Vi har i Movia count-down skærme ved i alt 2.000 af vore større stoppesteder, hvor passagerne med realtidsinformation kan se, hvornår de næste busser afgår. Det er en god service, særligt for passagerer, der ikke bruger rejseplanen. Derfor vil vi gerne have skærmene ud til flere af vores ca.14.000 stoppesteder. Udfordringen er, at selvom elektronik og skærme generelt er blevet billigere, så gælder det samme ikke for leverandører af count-down-skærme – de er fortsat ret dyre, med en pris på ca. 25.000 kr. inklusive moms pr. skærm. Derfor har vi gennem længere tid være på jagt i både ind- og udland efter billigere løsninger. Desværre uden held. Vi kan købe mange store og flotte skærme, men ingen billige. Så vi havde brug for en billigere løsning, men det er lidt svært for en offentlig virksomhed, når det ikke findes på markedet. Vi indledte derfor et samarbejde med DTU X Tech Entrepreneurship for at finde ud af, om der kunne findes en mindre og billig løsning, i daglig tale en discountdown-model. De dygtige studerende kom med et bud på en prototype med udgangen af 2020 med en pris på ca. 1.300 kr. Der blev ikke taget højde for batteri levetid, driftsvilkår mm. Det gav os blod på tanden, og vi indledte et samarbejde med virksomhederne Adibus og Ektos, der er specialiserede i at udvikle elektronikprodukter om at få udviklet et proof of concept. Da meget af Ektos’ udviklingsafdeling ligger i Ukraine, har det taget lidt længere end beregnet, men vi har netop modtaget et bud på en løsning med en skønnet pris på 5.000 kr. inklusive moms, se video, indtalt af Bjarne Madsen, der sammen med Jesper Lindegaard Khouri-Gantzel leder projektet: Dette indhold kan kun vises hvis funktionelle cookies er accepteret. Klik for at opdatere samtykke . Det trækker prisen op, at vi som udgangspunkt har stillet krav om et batteri med 5 år levetid – og det skal leveres i en kasse, der er solid nok til at klare at stå ude ved stoppestederne. Skærmen er mindre end de sædvanlige skærme, og der kan kun vises information på én side. Men herudover har den samme funktioner for passagererne, som vi kender fra de store skærme. Vi er meget tilfredse med det foreløbige resultat. Næste trin er derfor, at vi får produceret 25 prototyper, som vi fra starten af næste år kan teste ved stoppesteder på Sjælland. Movias bestyrelse har netop afsat 1 mio. kr. til den opgave. Hvis denne test også går godt, så bliver den næste opgave at sende i udbud at få produceret vores discountdown-enheder, som kommuner og regioner kan bestille til at sætte op ved stoppestederne. Jeg synes, det er en rigtig spændende opgave, men den er også svær. For hvad gør vi som offentlig virksomhed, når vi har et ønske, som markedet ikke umiddelbart kan levere? Derfor har det været rigtig godt at have samarbejde med DTU og få de studerendes hjælp til at tænke uden for boksen. Det videre arbejde med et dedikeret udviklingsselskab med at udvikle en prototype er også meget lærerigt. Vores håb er, at vi kan ende med at få et godt koncept, som til sin tid kan sendes i udbud hos mulige leverandører. Vi overvejer at lægge dokumentationen ud som public domain, så andre leverandører kan arbejde videre på konceptet, for så kunne vi håbe, at der kan komme endnu bedre løsninger, som både vi og andre trafikselskaber kan få glæde af i de kommende år.

Jeg har vist aldrig rost en koreansk bil for designet. Der er dog risiko for, at det ændre sig nu efter at have set de første billeder af den nye Hyundai Ioniq 6. Jeg synes faktisk, at den ser virkelig godt ud. Der er noget Mercedes EQXX over den - men med langt mindre svulstighed. Der er kun sluppet billede ud fra Hyundai, så vi kender ikke noget til tekniske data, rækkevidde, pris og salgsdato. Vi ved dog, at den vil blive bygget på samme platform som Ioniq 5 og Kia EV6, hvilket altså vil sige et elektrisk system på 800 volt. Mindst lige så interessant for mig som teknik og design er det, at bilen er gjort aerodynamisk. Og sådan skal det være for elbiler. Der er ingen grund til at spilde den mere eller mindre grønne el på høje og kantede biler, som for eksempel den Toyota bz4x vi kørte for nylig. For nogen vil der stadig være brug for lidt højere biler, hvor ud- og indstigning er lettere. Men hvor ikke også gøre dem mere aerodynamiske? Som for eksempel en Tesla Y. Her er en lille liste over luftmodstandskoefficienten for både nuværende og historiske elbiler. 1996 General Motors EV1 0.19 2021 Mercedes-Benz EQS 0.20 2021 Tesla Model S 0.208 2021 NIO ET7 0.208 2022 Lucid Air 0.21 2022 Porsche Taycan 0.22 2017 Tesla Model 3 0.23 20XX Tesla Model Y 0.23 2022 Audi e-tron GT 0.24 2014 Hyundai IONIQ 0.24 2018 Tesla Model X 0.24 2022 BMW i4 eDrive40 Gran Coupe 0.24 2022 BMW ix xDrive50 0.25 2020 Audi e-tron Sportback 0.26 2015 BMW i8 0.26 2022 Porsche Taycan Turbo 4S Cross Turismo 0.26 2022 Polestar 2 0.278 2022 Audi e-tron Quattro 0.28 2013 Nissan Leaf 0.28 2017 Nissan Leaf 0.28 2022 Kia EV6 0.28 2021 Rivian R1S 0.28 2023 Subaru Solterra 0.28 2023 Toyota b74X (EST) 0.28 2022 Hyundai IONIQ 5 0.288 2020 Kia Niro EV 0.29 2022 Nissan Ariya 0.297 2022 Ford Mustang Mach-E 0.30 2014 BMW i3 0.30 2017 Chevrolet Bolt 0.308 2020 Hyundai Kona EV 0.32 2022 Volvo C40 Recharge 0.329 2020 Kia Soul EV 0.35 2011 Mitsubishi i-MiEV 0.35 Mon ikke, at den nye Ioniq 6 ligger nede omkring 0,20? Illustration: Hyundai Illustration: Hyundai

Elektrificeringen af bilbranchen har sat gang i endnu en trend: Nemlig ombygning og genopfindelse af gamle modeller. Det bevæger sig ud i to retninger: enten piller man ICE'en ud af en gammel bilmodel og erstatter den med batterier og elmotor, eller også tager man mærket og "genopfinder" det som elbil. Her kommer nogle eksempler: Illustration: Electric Classic Cars Den britiske virksomhed Electric Classic Cars har simpelthen gjort det til en forretning at ombygge biler til eldrift. Her kan man komme ind med sin gamle bil (de skal helst være fra 1950’erne til 80’erne) og få den ombygget. Der er eksempler på en VW boble, en Fiat 500, en Porsche 911 og en Range Rover. Prisen ligger fra 250.000 kroner til en lille million alt efter model og elektrisk rækkevidde. Det er også muligt at få ombygget et Jaguar E-type hos Jaguar selv. Den hedder nu Zero til efternavn og får en effekt på 220 kW og en rækkevidde på 270 km fra en 40 kWh-batteri. Illustration: Jaguar Eller hvad med en klassisk Chevrolet Blazer, der i stedet for en dunkende V8, får installeret en elmotor og et 60 kWh batteri fra den noget mindre Chevrolet Bolt? Illustration: Chevrolet Det kan også være en Porsche 911 ombygget af Everrati? Her er der 500 hk og 320 km rækkevidde til rådighed. Illustration: Everrati Eksemplerne virker kuriøse - og det er de jo nok. Det bliver næppe de store sællerter. Derfor satser de fleste producenter også på at tage kendte modeller og designs også “elektrificere” dem. Det gælder Ford som har bruger Mustang-brandet til deres elektriske Mach-e, Chevrolet der bygger en elektrisk Silverado og Ford der har fået stor succes med deres F150 Lightning. Jeg tidligere skrevet, at jeg ikke kommer til at savne larmen fra en ICE (for slet ikke at tale om forureningen). Den holdning står jeg ved - en verden uden motorlarm, vil helt klart være en forbedring. Har I fundet andre eksempler på andre spændende ombygninger?

Trafikken stiger i disse år og trængslen stiger på vore veje. Og selv om der måske er en lille opbremsning i trafikken med de høje brændstofpriser, ser vi fortsat meget trængsel på vore veje. Så der er stadigvæk behov for at udnytte vores infrastruktur bedre, og der er også et stort behov for at reducere CO2-belastningen fra transportsektoren, hvis vi skal nå de politiske mål. Og her er Intelligente trafiksystemer, og ikke mindst kunstig intelligens, mulige løsninger. Det drejer sig på den ene side om at informere trafikanterne, så de kan foretage fornuftige valg af transportmiddel, tidspunkt for kørsel og rutevalg. Vi skal foretage flere rejser med andet end biler. Intelligente informationssystemer kan vejlede dig om dine forskellige transportmuligheder: Samkørsel, kollektiv trafik, cykel etc. Og når vi så er ude på vejene, så har vi også en række muligheder for at få trafikken til at glide bedre. Dynamiske rutevejledninger og ensartede hastigheder på vore motorveje kan bl.a. reducere både trængsel og CO2-udledning. Der bliver i fremtiden også øget behov for info om ladestandere. Bilisterne skal kunne foretage opladning uden unødvendig ventetid, og her er det vigtigt med dynamiske trafikinformationer, dvs. løbende opdaterede informationer om, hvor og hvornår deter muligt at foretage reservation af ladeplads. Og så har vi endelig optimering af trafikafviklingen i vore byer. Her er det signalanlæggene der bestemmer kapaciteten. Jeg har selv arbejdet med kunstig intelligens i signalanlæg i et par år. Og her viser erfaringerne, at det faktisk er muligt at forbedre fremkommelighed og kapacitet med selvtænkende trafiksignaler. Hvor mange gange har du ikke holdt for rødt uden at der er biler i den anden retning? Nye systemer kan aflæse trafiksituationen, og den kunstige intelligens kan løbende optimere i forhold til den aktuelle trafik Så vi kan faktisk gøre meget for at reducere CO2-udledningen og trængslen med intelligente transportsystemer. Men der er fortsat uudnyttede potentialer. Derfor skal vi satse meget mere på forskning i intelligente transportsystemer og kunstig intelligens. Og grundlaget for udvikling af nye systemer med kunstig intelligens herhjemme er til stede. Danmark ligger nummer et i digitalisering i EU – og danskerne er fortrolige med at anvende digitale løsninger. Og endelig har vi gode forskningsmiljøer for kunstig intelligens – og intelligente transportsystemer. Derfor er det nærliggende at gøre Danmark til et eksperimentarium for anvendelse af Intelligente Transport Systemer og kunstig intelligens. Politikerne har hidtil været tilbageholdende. Men der skal være mere risikovillighed til at afprøve laboratoriernes resultater i virkeligheden. Det skal vi turde – i stedet for den evige frygt for at være First Mover. For er vi First Mover inden for et område, giver det en styrkeposition, og vi vinder på lang sigt. Så jeg kan kun opfordre til at der afsættes en rammebevilling og nogle overordnede mål, der skal forfølges. Så skal sektoren helt sikkert selv finde vejen til målene.

Aldrig har udtrykket, ”at få kaffen galt i halsen”, givet mere mening. Når vi opvarmer plastik, ved for eksempel at hælde glohed kaffe ned i engangs-koppen med en tynd LDPE plastik belægning på indersiden, så frigives trillionvis af nanopartikler. Kombinationen af varme og plastik i forbindelse med mad og varme drikke betyder, ifølge forskere, at der frigives nanoplastik. Nano-partikler på en størrelse, hvor de kan passere vores cellemembraner og i princippet kan bevæge sig rundt overalt i kroppen. Illustration: Henrik beha Pedersen Forskerene bliver bedre og bedre til at måle nanoplastik I et nyt studie, har forskerne fokuseret på frigivelse af nanoplastik partikler fra henholdsvis den plastik engangskopper typisk er belagt med, for at væsken ikke trænger igennem kartonen, såkaldt lav densitets polyethylen (LDPE) og nylon plastik der anvendes til opvarmning af fødevareemner. Resultatet er markant. Trillioner nanopartikler frigives i studiet fra plastemnerne til den drikke og spise vi indtager. Niveauet er så højt, at forskerne beregner, at det svarer til, at når vi drikker en enkelt kop take-away kaffe, så indtager vi en nanopartikel for hver syvende celle i kroppen. Vel og mærke partikler på en størrelse, hvor de kan passere ind i cellen. Studiet peger på, at kombinationen af mad, drikke, varme og plastik er yderst problematisk. Vi ser også andre studier, hvor varmen er en faktor. For eksempel frigivelse af mikroplastik fra sutteflasker, teposer, eller når sportsdrikkedunke har været en tur i opvaskemaskinen og forskerne efterfølgende finder en øget afgivelse af kemikalier fra plastikdunkene. Er plastik og varme hinandens uvenner Det rejser et stort spørgsmål vedrørende sundhedseffekterne af at vi optager plastik og andre kemikalier, når vi drikker og spiser. Effekter som forskerne stadig arbejder på at dokumentere, men er sundhedsmyndighederne med på det her. Skal vi leve med denne viden om plastik frigivet til vores kost, uden at reagere. Kan vi forbrugere trygt anvende plastik, når denne kommer i forbindelse med varme væsker? Ikke mindst når plastik nu også findes i vores blod Rødt flag herfra Forskernes evne til at måle plastik i de mindste størrelser, åbner for en helt ny verden af viden omkring brugen af plastik i praksis i fødevaresammenhænge. Det er for mig at se en utryg verden, hvor vi er gået for langt i brugen af plastik, uden reelt at kende de sundhedsmæssige konsekvenser. Det kalder på en time-out for plastik i forbindelse med fødevarer, når denne varmes op. Er svaret lige for, at vi skal bruge glas eller metal i stedet for plastik, når vi indtager og opbevarer varme mad- og drikkevarer?

Efter to års pause er der nu gang i festivalsæsonen igen. Det er svært at sige, hvad der er det vigtigste udstyr til en festival, for det afhænger massivt af vejret om det er gummistøvler eller støvmasker, solcreme eller regntøj. Nogle ting er nærmest eviggyldige uanset, hvilken festival der er tale om, samtidig med, at de hver især har deres særegne traditioner. Festivalarmbånd En af de ting, der går igen langt de fleste steder, er det simple festivalarmbånd: en vævet snor med en farvekode eller anden information, der angiver hvilke dage/dele af en festival, man har adgang til. Spændt fast med et stykke mast metal eller en plastikkappe med modhager, så de ikke nemt kan deles med flere, er de et fast kendetegn på festivaler og til tider også et samlerobjekt efter. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:WOA_2012_Bracelets_01.JPG Illustration: Don-vip, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0&gt;, via Wikimedia Commons Selvom det er et system, der er gennemtestet og velbrugt, er der selvfølgelig nogen, der forsøger om ikke den kan videreudvikle på det. For eksempel er US9153082 Method and apparatus for zoned admission to performance events et bud på, hvordan en chip i et festivalarmbånd kan bruges til yderligere opdeling. Ud over at kunne give adgang til forskellige dage, kan det for eksempel også give adgang til særlige områder i begrænsede tidsrum. Så kunne man købe adgang til at stå oppe forrest ved en scene under de koncerter, man er mest interesseret i. Ved et elektronisk system, der kan kontrollere, hvornår man har adgang, kan man så undgå, at man skal stå og holde en plads i timer i forvejen, samtidig med at man kan undgå at et område bliver overfyldt, så der ikke er plads til at hæve armene og klappe løs. Video og fotografi Det er hyggeligt at have billeder med hjem fra festival, men forskning tyder desværre på, at tager vi billeder, husker vi dårligere, hvad vi egentlig oplevede – og hvad værre er, når vi har travlt med at tage billeder af scenen, skygger vi ofte for, at alle andre kan opleve, hvad der foregår på den. Derfor er der nogle bands og spillesteder, der foretrækker at telefonen bliver i lommen under koncerten. Men det kan være svært at sikre bare ved at bede om det. Apple har fundet på en mulig løsning, der tillader tredjeparter (altså for eksempel spillestederne), at forhindre folk i at tage billeder i en bestemt retning – så som i retningen af scenen. Fig. 5 fra patentet US9380225 System and method for recieving infrared data with a camera designed to detect images based on visible light. Gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: V. Tiscareno, K.W. Johnson, and C. H. Lawrence Konceptet er, at tredjeparten kan sætte en sender op på scenen, der sender et signal uden for det synlige spektrum – for eksempel et infrarødt signal – med metadata, der midlertidigt deaktiverer en billedtagningsfunktion i telefonen. En del af ideen er, at signalet kan være retningsbestemt, sådan så man stadig kan tage billeder af sig selv og sine venner på festivalen, men ikke kan tage billeder i retning af scenen. Scenen Et nøgleelement for alle musikfestivaler er en eller anden form for scene. Det er et enormt arbejde at skulle sætte op og tage ned igen for nogle dages fest og ballade. Derfor er der virksomheder, der arbejder på måder til at gøre det nemmere. En af de virksomheder er kinesiske Huayuan, der har taget en hel række brugsmodelsbeskyttelser for deres ideer til scener, der kan transporteres samlet på en lastbil og nemt slås op og pakkes sammen. Det sætter selvfølgelig en begrænsning på, hvor stor scenen i sidste ende kan være, men til små festivaler, for at spare opsætningsomkostninger, og for at kunne nøjes med en enkelt lastbil i stedet for mange, kan det nok stadig komme en del musikere og musikelskere til gode. Figs. 1 og 2 fra CN215474737U gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Chen Tao, et al. Figs. 1 og 2 fra CN215474737U gengivet fra patentdatabasen Espacenet.

Illustration: Bjørn Godske Læsere af Motorbloggen ved, at vi gentagne gange har kritiseret Toyota for deres manglende satsning på miljøvenlige biler. De har kaldt det ‘elektrificerede biler’, når der blot var tale om hybridbiler på benzin, og insisteret på at bruge udtrykket ‘selvopladelige hybridsystem’ (Self-charging Hybrid Electric Vehicles). Vi har også stillet spørgsmålstegn ved Toyotas fokus på brintbiler frem for rene elbiler. Svaret fra Toyota har hver gang været noget i retning af, at Toyota er et globalt firma, der har mange markeder. Ikke alle kan være lige så langt fremme som det europæiske (som står for cirka 10 procent af hele Toyotas salg), og det giver en større miljøgevinst at lægge et lille batteri i mange hybridbiler end et stort batteri i få rene elbiler. Men nu er Toyota kommet med sin første ægte elbil - altså en bil, der er bygget som elbil fra grunden. Den hedder det besynderlige navn bz4X, og her kommer forklaringen: Bz står for beyond zero, hvilket betyder noget med, at vi skal under nul i CO2-udledning. 4-tallet er størrelsen på modellen (den skal sammenlignes med en WV ID.4, en Hyundai Ioniq 5 og en Kia EV6), og X’et betyder, at det er en SUV. Alt det kommer vi tilbage til, for Motorbloggen var med, da bilen havde europæisk premiere i København i sidste uge. For lad os først lige endnu engang kigge på ambitionerne fra verdens største bilproducent. Toyota bryster sig af, at man i 2035 vil have 100 procent emissionsfri biler i Europa. Det er da glimrende, for det er lige netop fra den dato, EU vil forbyde salg af benzin- og dieselbiler. Toyota vil også være en 0-emissionsvirksomhed i 2050. Det er 28 år ude i fremtiden! De kunne nærmest lige så godt have skrevet om 100 år. Senest er en dansk pensionskasse i samarbejde med kollegaer fra resten af Norden, Storbritannien og USA gået i kødet på Toyota for at drive lobbyisme for fossile biler og imod den grønne omstilling. For eksempel skulle Toyota have truet med at lukke fabrikker i lande, der vil skærpe deres klimamål. Oven i det kommer historien om, at Toyota stillede sig bag USA’s daværende præsident, Donald Trump, i hans forsøg på at bremse nye forureningsstandarder for biler i Californien. Og i en analyse fra InfluenceMap skulle Toyota være landet som nr. 3 på listen over globale selskaber, der arbejder på at forhindre en klimapolitik i tråd med målene i Parisaftalen. Men vi skulle også ud at køre i den nye bz4X, og Toyota havde planlagt en tur rundt i det nordsjællandske landskab. Det var en yderst behagelig tur. Lad det derfor være sagt med det samme: Toyotas elbil fungerer fremragende. Det har den typiske Toyota-kvalitet, nemlig at den ikke gør meget væsen af sig. Køreegenskaberne er gode, kabinen stor (plads til fire voksne) og rækkevidden tilstrækkelig (416-513 km alt efter model). Kræfter er der rigeligt af med 204 hk for forhjulstræk og 218 hk for firehjulstræk, og køreoplevelsen er lagt an på komfort. Den må trække op til 750 kg, og der er endda lagt vægt på offroadegenskaber. Derfor endte køreturen også på en stor parkeringsplads på Amager, hvor der både var mulighed for at køre op ad en temmelig stejl bakke ved hjælp af et krybeprogram under køreindstillinger. Vi kunne også køre hen over bukke, der fik hjulene til at snurre i den blå luft, og gennem et vandbassin, så Toyota kunne bevise, at batteriet var vandtæt. Det hele foregik ret overbevisende. Der er selvfølgelig ting, som ikke falder i alles smag. Jeg er for eksempel ikke vild med instrumenterne foran rattet, og det kantede design er heller ikke noget, jeg falder i svime over. Luftmodstandskoefficienten er på 0,28 og et lidt mere rundt design kunne nok have lagt mindst 50 km på rækkevidden. Batteriet er på 71,4 kWh, og opladning sker ved 11 kW hjemme eller med op til 150 kW ved en DC-lader. Du kan også få et solcelletag, der kan sikre 1.800 gratis kilometers kørsel årligt - i hvert fald, hvis solen skinner lige så meget i Danmark som i Nagoya i Japan (Toyotas hovedkvarter). Toyota bx4X stikker altså ikke af i nogen retning. Det gælder heller ikke prisen, der starter ved 397.990 kroner for laveste udstyrsniveau og forhjulstræk og 455.810 kroner for højeste udstyrsniveau og firehjulstræk. Til sammenligning koster en WV ID.4 384.995 kroner for laveste udstyrsniveau, og en Hyundai Ioniq 5 kan fås fra 355.000 kroner. Hvis du er bekymret for, om batteriet nu også holder, så giver Toyota 10 års garanti på batteriet, eller 1 million kilometer, med en batterikapacitet på minimum 70 procent. Det kræver kun, at bilen årligt bliver tjekket hos en Toyota-forhandler. Spørgsmålet er nu, hvad vi skal forvente af Toyota i de kommende år. Den officielle udmelding er, at der skal sælges 5,5 millioner ‘elektrificerede’ biler globalt i 2025, hvoraf 15 modeller vil være rene nul-emissionsbiler. Det siger altså ikke noget om, hvor mange elbiler de forventer at sælge. I 2030 skal det tal være øget til 8 millioner elektrificerede, men nu er der kommet tal på antallet af nul-emissionsbiler, der skal lande på 3,5 millioner. Det fremgår ikke, hvor mange der er rene elbiler, men der skal være 30 elbilsmodeller på markedet globalt. Der skal ikke herske nogen tvivl om, at Toyota både har den teknologiske og den finansielle styrke til at sætte deres egen dagsorden et langt stykke hen ad vejen. Så det gode spørgsmål kan altså være, om Toyota i virkeligheden er fornuftens stemme. For er det kynisk, bagstræberisk, realistisk eller ligefrem mere troværdigt at sætte mål langt ude i fremtiden sammenlignet med andre virksomheder, der gerne melder urealistiske grønne mål ud, de hverken har kontrol over eller kan levere på? bz4x kan bestilles nu, men bliver først leveret i slutningen af året. Illustration: Toyota Illustration: Bjørn Godske

Som afslutningen på vores Open Next demonstrator forløb, skal en fungerende prototype præsenteres i Berlin, til et open source hardware event. Jeg skylder vist lige en opdateringen på STRØM 1.0 projektet, inden sommerferien for alvor melder sin ankomst. Selvom der ikke har været så meget aktivitet her på bloggen, er vi ikke gået på tidlig sommerferie endnu. Vi har i stedet brugt tiden på at forberede en fungerende prototype til den første offentlige demo af højttalerprojektet. STRØM 1.0 projektet har – udover livet her på bloggen – kørt som et 6 måneders demonstrator-projekt i Open Next, og dette forløb er nu ved at nå sin afslutning. Som en endelig afslutning på demonstrator forløbet, skal vi til Berlin og fortælle om projektet, og demonstrere højttaleren for Open Next interessenterne, de andre demonstrator-projekter, samt den lokale presse. Læs mere om eventet i Berlin her: "Open Source Hardware: Tools and Collaborations for A Better (Product) Future.". Og er du i nærheden, så kig da endelig forbi. En fungerende prototype Vi er nu ved at være der, hvor vi har en fungerende prototype og kan afspille audio fra diverse kilder (Spotify, Bluetooth, webradio). I hvert fald nok til at kunne demonstrere konceptet for STRØM 1.0. Voicing er implementeret i dens første version på ESP32 platformen og kabinettet begynder at ligne det ønskede resultat. Der er bestemt ikke tale om et færdigt produkt endnu, men vi er godt på vej. Så vi er – i hvert fald i vores egen optik - lykkedes med vores proof of concept af en open source streaming højttaler. Herunder ses den seneste version af kabinettet, hvor frontstoffet nu også er blevet monteret. Der er tale om et mørkeblåt frontstof af jersey typen, og kabinettet er beklædt med linoleum i farven Salsa. Illustration: Tue Dissing Der er stadig en nogle småfejl og mangler, der skal implementeres og udvikles, før vi nærmer os de features vi ønsker os i det endelig produkt. Det er noget vi kommer til at arbejde på hen over sommeren og sikkert også ind i efteråret. Dynamisk EQ En af de features der er på ønskelisten lige pt, er SPL afhængig tuning/EQ. Altså muligheden for at ændre på voicing afhængigt af volumen (SPL). Menneskets hørelse er ikke lineær over hele frekvensbåndet, men er netop afhængig af lydtrykket (SPL). Vi er for eksempel dårligere til at høre bas ved lav volumen, så det kan man jo afhjælpe lidt, ved at skrue på denne del af lyden, når der ikke spilles så højt. Og så "skrue ned igen for bassen" når SPL stiger. Det giver os mulighed for at give lytteren en mere ens oplevelse, uanset lydniveau. Så højttaleren ikke skal skrues op, til f.eks. 80dB, for at lyde godt. Men at der også kan opleves massere af bas, ved selv lave lydtryk. Og så gør det, det naturligvis også muligt at skåne enhederne, når der skrues kraftigt op for lyden. Så man ikke kan ødelægge højttaleren, ved at skrue for højt op. Noget af det vi kigger på i den forbindelse, er at flytte den nedre cutoff frekvens, som en funktion af SPL. Voicing profiler Et andet stort emne på ønskelisten er muligheden for at implementere forskellige voicing profiler. Altså at kunne tilbyde forskellige voicings, til forskellige formål og smag. "Buchardt Audio" har implementeret noget ligende i nogle af deres seneste aktive højttalere. De kalder vist deres koncept for master tunings. Sommerpause Når vi i udgangen af denne måned (29. juni) har afsluttet vores Open Next demonstratorforløb, går vi på sommerferie. Det betyder også at dette nok er det sidste indlæg på bloggen, på denne side af sommerferien. /Tue Dissing

I torsdags kunne man i Berlingske læse om ”et nybrud af et samarbejde (…)” mellem Danske Regioner og Dansk Industri, der ønsker at etablere en fond, med navnet ”Teknologifonden for et sundere Danmark”. Den nye fond skal understøtte samarbejdet mellem det private og det offentlige og fokusere på udviklingen af teknologi og kunstig intelligens med målet om at ”(…) finde veje til at udvikle og implementere nye løsninger til at håndtere opgaverne i sundhedsvæsenet uden at forringe kvaliteten af patientbehandlingen trods udsigten til en stigende mangel på hænder”. Sat på spidsen satser Danske Regioner og Dansk Industri på at det er udviklingen af teknologi til sundhedsvæsenet, der sammen med rekruttering og fastholdelsesstrategier skal afhjælpe de udfordringer, som vores sundhedsvæsen står overfor. Dansk Industris topchef, Lars Randahl Sørensen, siger bl.a. ” Vi har brug for anderledes og radikale løsninger, der udvikler og effektiviserer sundhedsvæsenet hurtigt og langt ud i fremtiden. Vi kan ikke blive ved med at gøre det samme, hvis vi skal undgå en absolut krise i det danske sundhedsvæsen inden for få år.” Fra mit perspektiv er det ikke nytænkning; os der arbejder med forskning og udvikling i sundhedsvæsenet har længe vidst at teknologien indeholder store muligheder, der kan lette arbejdsgange og optimere patientbehandlingen. Jeg har set flere eksempler på teknologier, der letter arbejdsgange og forbedrer behandlingen af patienten. Det er for eksempel væskemålingsløsningen License, der automatiserer væskemålingen på kateter og drop, så den rigtige væskebalance opnås. Det er først og fremmest vigtigt fordi væskebalancen er afgørende for patienternes tilstand og helbredelse, og forstyrrelser kan føre til komplikationer og forlænget indlæggelse, men dernæst slipper sygeplejersker for at udføre tidskrævende manuelt kontrolarbejde. Det er for eksempel også QUICKFACT, en ny teknologi til at foretage afføringsprøver, der kan mindske antallet af forsøg, der skal bruges for at få et rigtigt resultat, væsentligt. QUICKFACT foretager afføringsprøver i endetarmen, og undgår dermed at prøven kontamineres af urin, og at afkræftede patienter skal bruge energi på at bevæge sig fra seng til badeværelse og tilbage igen. Hvad der før kunne tage op til tre dage, kan i de fleste tilfælde klares i første forsøg, og det kommer især kræftpatienter i kemobehandling til gavn, der skal udredes for bakterier i deres afføring, da nogle bakterier har høj dødelighed blandt allerede svækkede patienter. Jo hurtigere en anvendelig afføringsprøve kan frembringes, jo hurtigere kan patienten behandles for diarre og efterfølgende genoptage kemoterapien. Både License og QUICKFACT har en stor fordel, da de begge er udviklet af sundhedsfagligt personale og afprøvet og gennemtestet på den målgruppe, der kommer til at få gavn af teknologien. Det er derfor langt mere tilgængeligt for disse teknologier udviklet indenfor sundhedsvæsenet at få de rette finjusteringer og opnå proof of concept. Men det er ikke nok at udvikle teknologien, vi skal også sørge for at den rent faktisk kommer ud og bliver til gavn for patienterne, og det er vi desværre ikke særlig gode til i sundhedsvæsenet i dag. Og hvad kan grunden til dette så være? Hvis man spørger mig er der alt for få af de løsninger vi udarbejder indenfor sundhedsvæsenet, der faktisk ender med at blive en del af patientbehandlingen. Vores forskere, professorer og læge- og sygeplejefaglige er nogle af de bedste til at se problemerne i arbejdet med patienterne og komme op med innovative løsninger til dem. I forskningsprojekter udvikles produkterne og testes på den målgruppe, som de skal ud og hjælpe. Der er dermed de bedste forudsætninger for at løsningerne kommer til at gøre en positiv forskel for patienterne og det sundhedsfaglige personale. Men det smuldrer, når først produktet er gået igennem testperioden, godkendt og fundet anvendeligt i sundhedsvæsenet og det skal til at CE-mærkes, produceres og derefter ud i klinikken. Her opstår et behov for at andre vil videreføre teknologien i en ny eller allerede eksisterende virksomhed, ellers mister sundhedsvæsenet flere nødvendige hænder hvis de klinikere, der har siddet med udviklingen også skal drive produktionen. Her har vi særligt brug for det tætte samarbejde mellem det offentlige og det private, som den nye fond efterspørger. Vi øver os hele tiden på at blive bedre til at arbejde sammen, men lige nu mangler vi stadig en del, før alle de skibe vi sætter i vandet kommer i havn igen. Det er en skam, for jeg tror, ligesom Danske Regioner og Dansk Industri, på at det er teknologien der kan være med til at styre vores sundhedsvæsen ud af en forestående katastrofe. Og den teknologi skal skabes i samarbejdet mellem sundhedsvæsenet og det private, for at opnå langvarige løsninger. Derfor glæder jeg mig særligt til fredag på folkemødet, hvor vi fra forskningsprojekter på Sjællands Universitetshospital er værter for en debat om hvordan man får succes med løsninger til fremtidens sundhedsvæsen. Her deltager Anne Marie Munk Riis, direktør for Innovationsfonden, Diana Arsovic Nielsen, CEO i Danish Life Science Cluster og Anders Ohlhues Baandrup, der er forskningsingeniør hos Sjællands Universitetshospital og desuden er med til at udvikle både License og QUICKFACT. Du kan læse mere om debatten her og så håber jeg at I vil kigge forbi.

Da jeg sidste år skrev om kaffepatenter, vækkede det nysgerrighed over, at der var så mange flere ansøgninger og patenter, der handlede om tekander end kaffekander – og lige så mange om filtre. Den gang slog jeg op, at teens dag faldt den 21. maj – og jeg sagde vist i den forbindelse noget skråsikkert om, at det var sært det var i de varme måneder, og at jeg nok blev nødt til at skrive om det inden da. Ironisk nok, blev dette indlæg ikke blot først ved teens dag men endnu sener, fordi jeg selv på teens dag netop havde grundigt brug for te (samt halsbolsjer og lommetørklæder). Men hellere sent end aldrig. De mange tepatenter Der måtte gang i kategori-søgninger igen for at se, hvor meget, der hører til teens verden. Der er alskens kategorier for filtre, kander, teæg og tehætter. De kategorier er spredt en del over forskellige områder og kodenummereringer, så derfor kan det sagtens ske, at der er flere, som jeg ikke har fået gravet frem, men det burde stadig give en smule overblik. Her et uddrag af nogle af de store overkategorier, samt antallet af patentfamilier i disse kategori. Derudover har jeg undersøgt, hvor mange af dem, der er tilbage, hvis søgeordet ”tea” også skal indgå i teksten, samt hvor mange der er tilbage, hvis det ikke må indeholde ordet ”coffee”. Illustration: Louise Floor Frellsen De ældste og de yngste tepatenter Det ældste te-relaterede patent, jeg fandt, er et britisk patent indleveret af Albert Edward Heley i marts 1916. Det omhandler en drypfanger til en tekande, den kan eftermonteres på halsen, så teen ikke har mulighed for at løbe hele vejen ned langs med og dryppe ned på dugen. Figur fra GB101378 TITEL gengivet fra patentdatabasen Espacenet. Illustration: Albert Edward Heley Det nyeste tepatent, jeg har kunnet finde, er et kinesisk patent, der blev udstedt i begyndelsen af denne måned, og som omhandler en intelligent tekande, der har gennemsigtige områder i kandens væg og som tillader en lyskilde på den ene side og en detektor på den anden side at indsamle data om teen. Tanken bag er at selvom, der er mange systemer, der kan hjælpe brugeren til at indstille temperatur og trækketid, hjælper det ikke, hvis brugeren ikke ved nok om teen. Dette system kan så hjælpe med at identificere, hvilken te der er tale om – og jeg forestiller mig, at man så også kan monitorere farven på teen efterhånden som den trækker og komme frem til præcis, hvordan man fortrækker at drikke den. Fig. 1 fra CN114209195B Smart tea pot. Grundet problemer med maskinoversættelse af bibliografisk data, har jeg kun kunnet angive virksomheden og ikke opfindernavn. Navnet er dog noteret med skrifttegn inde på Espacenet, hvor figuren er gengivet fra. Illustration: LITTLE WATER MONSTER SHENZHEN INTELLIGENT TECHNOLOGY CO LTD Ved at trække analyser ud af det patentsøgeprogram jeg har adgang til, viser det sig, at lyskilder er et ord, der ofte dukker op i forbindelse med tekander. Det lader til at et af de store emner for tiden, netop er at udtrække data om den bryggede te igennem refractometri. Noget man så vidt jeg ved også gøre med kaffe, men hvor man altså sjældent har det indbygget i en smart kande, der kan holde øje med, hvornår teen er brygget korrekt. Andre nøgleord, der hyppigt optræder er metoder til at sikre gode hældestråler eller hældemetoder, når teen skal skænkes fra en kande. Forskelle på te- og kaffekander Det er især, når det kommer til kander, at det bliver tydeligt, at der er utroligt mange flere, der har med te at gøre, end der er kander til kaffe – eller som er lavet til begge dele. Ud over smag, hvordan det dyrkes og hvordan det brygges er der også stor forskel på, hvor i verden de forskellige drikke primært nydes. I den sammenhæng kan man se at ud af de 3.725 patentfamilier om tekander er 2.605 af dem fra Kina og de to næststørste ansøgningslande er Taiwan (215 familier) og Japan (202 familier). Fjerdepladsen går til USA med kun 67 familier. Trækker man tallene ud pr år, er det tydeligt, at Kina hele tiden (eller i hvert fald fra 2003 og frem) har ligget forrest. Det er til gengæld indenfor de seneste 10-12 år, at der virkelig er blevet indleveret mange ansøgninger. Jeg skal have læst mere op på præcis, hvornår den seneste reform i kinesisk patentlovgivning fandt sted, men så vidt jeg forstår korrelerer det ganske fint med det tidspunkt, hvor Kina øgede deres fokus på patenter (og brugsmodeller) og deres håndhævelse for at øge muligheden for at samarbejder verden over og sætte ind imod problemer med kopister. Sammenligner vi med kaffekander, tyder det på, at interessen for kaffe, bare ikke er lige så stor i Kina som den er for te, imens vestlige lande har langt større fokus på kaffekanderne. Dog er det stadig Kina, der står for flest af patentfamilierne (470 familier – 12% af hvor mange de har om te), imens USA (275 familier – 410% af hvor mange de har om te) og Tyskland (270 familier) følger efter på anden og tredjepladsen. Ser man på kaffekandepatenter har der ikke på samme måde som med te været en eksplosion i udviklingen af indleverede ansøgninger i Kina de seneste år. Antal patentfamilier i kategorien A47G 19/14 "Coffee and teapots" med enten nøgleord "tea" og udelukkende nøgleord "coffee" eller omvendt per år i henholdsvis Kina og USA. Illustration: Louise Floor Frellsen Hvad er det vigtigste for jer, når I skal brygge en god kop te?

Kan danske True Cousins tage endnu endnu en prestigefyldt verdensrekord for elektriske køretøjer? Amerikanske teams er udfordret... Illustration: Cenneth Schiller Efter at have sat den allerhurtigste tid for et el-køretøj i 2021, er danske team True Cousins og deres lynhurtige elektriske motorcykel Silver Lightning nu klar til at forsøge at tage den anden verdensrekord i træk fra amerikanerne – denne gang med udgangshastigheden over målstregen, som skal over 326 km/h INDEN de 402 m (quartermile) er nået. Rekordforsøget skal foregå kommende weekend d. 28.-29. maj i England på den legendariske bane Santa Pod, der ligger 100 km nord for London. Rammerne er optimale, da det skal foregå under et af de største drag racing events i Europa, The Main Event, med ca. 200 teams. Der forventes op imod 25.000 tilskuere. Rekordforsøget er allerede nu omtalt af iagttagere, som en af de vigtigste begivenheder ved eventet: https://www.cycledrag.com/three-big-motorcycle-drag-racing-stories-heading-into-santa-pod Den eksisterende rekord indehaves af den elektriske rail dragster ”Faster Than Cancer” fra USA, der ejes og køres af Steve Huff, som byder konkurrencen velkommen. Han har for nylig kørt tophastigheden 202.52 mph = 325,65 km/h. I 2020 gik det udover legenden Larry ”Spiderman” McBride, ligeledes fra USA, da Silver Lightning kørte 6,86 sek. og dermed tog rekorden for hurtigste tid for at tilbagelægge de 402 m og senere forbedret til 6.74 sek. i 2021: https://youtu.be/sOQsewA_r58 ”Vi kan se en stigende interesse for vores rekorder fra flere amerikanske teams og de er motiveret af at vi har taget rekorder fra dem og nu står de måske også til at miste hastighedsrekorden” udtaler køreren af Silver Lightning, Hans-Henrik Thomsen og fortsætter; ”Man skal huske på, at drag racing er en amerikansk opfindelse og paradedisciplin ligesom amerikansk fodbold, basketball m.v., hvor amerikanerne jo mener, at de BØR være de bedste i verden – dette er da også stadig tilfældet indenfor traditionel drag racing med forbrændingsmotorer”. Mindst 3 elektriske drag bikes samt 3 rail dragsters fra USA er på vej til at udfordre Silver Lightning, herunder Larry ”Spiderman” McBride. Der henvises til en optaktsvideo, som er blevet kreeret af Santa Pod-banen: https://fb.watch/c_y1Bw6m8S/ Illustration: Dennis Flink Konstruktøren Glenn E. Nielsen - og den anden halvdel af True Cousins fortæller: ”Siden sidste år har vi øget spændingen fra 350 til 400 V og det betyder bl.a. at effekten øges med ca. 200 HK, som svarer til ca.15% ekstra ydelse, mens de ekstra batteri celler der er kommet til kun øger vægten med ca. 5%. Den øgede spænding vil desuden betyde at accelerationen kan holdes længere nede af banen end før”. Glenn mener, at 330 km/h bør være teoretisk muligt at nå! Glenn kører desuden el-bilen TC-X, som er verdens hurtigste elektriske bil (med karosseri) over 402 m, men som de seneste år har haft problemer med retningsstabiliteten – noget som teamet håber på, vil blive forbedret under turen til Santa Pod via de seneste modifikationer og erfaringer. Kan ses på nettet - forhåbentlig på TV Takket være banens egen LIVE-streaming, som sendes ud på nettet via bl.a. Facebook, er det muligt at følge de ca. 6 rekord-forsøg, som fætrene er blevet lovet - 3 om lørdagen og 3 om søndagen. Find link til LIVE-stream her: https://www.youtube.com/SantaPodTV Link til foreløbig køre tidsplan, se efter Electric Bike: https://santapod.co.uk/main-event.php#timetable Eller ved at finde begivenheden på True Cousins Facebook side, hvor der sendes beskeder ud 15 min. før en kørsel med Silver Lightning eller TC-X: https://www.facebook.com/events/536046181458297 Vi håber ligeledes at en af de landsdækkende TV stationer vil komme til Santa Pod og følge os helt tæt på under rekordløbene (formentlig 6 over weekenden)

Illustration: BMW Den lyder som en elbil, men den ligner en BMW og den kører som en BMW. Det er simpelthen den grundlæggende egenskab ved BMW’s nyeste elbil kaldet i4. Den er nærmest ikke til at skelne fra en almindelig 4-serie og sætter man sig ind i den, så er det et traditionelt BMW-interiør, man mødes af. Selv gear-vælgeren og baghjulstræk har BMW holdt fast i. Her er der ikke plads til lidt funky moderne elbilsfunktioner. Kunderne skal ikke skræmmes væk og der skal ikke flashes for meget, at de er sprunget med på miljøbølgen. For mig gør det ikke noget. Jeg kan godt lide det afdæmpede BMW-design. Og når jeg skriver afdæmpet, så er det sammenlignet med koreanske modeller som Hyundais Ioniq 5 og Kia’s EV6. Der er altså tale om en klassisk sedan (dog med en tophængsler bagsmæk) og det gør godt for CW-værdien, der ligge på bare 0,24. Derfor er siddestillingen lav, sammenlignet med tidens trend, hvor det helst skal være SUV-lignende modeller med udsigt oppefra. Illustration: BMW Batteriet er på 83,9 kWh (brutto) og den officielle rækkevidde for den testede model (eDrive40) er “op til 590 km”. Det virker på ingen måde urealistisk. Vi kørte godt nok under næsten optimale forhold - hverken for varmt eller for koldt - og selvom en kold vinterdag måske vil trække 30 procent ned, så er det alligevel godkendt. Også interiør og komfort, minder om BMW’s ICE’er - pladsen er ikke enorm, men hvis man ikke er for høj, så er det muligt at sidde på bagsædet i længere tid af gangen. Hvor Mercedes EQS nærmest gik amok i skærme (tre styk) og Tesla fra starten lagde ud med den store centrale skærm, så har BMW fundet en passende balance med to aflange skærme der indeholde mange funktioner. Men der er stadig plads til knapper til funktioner som volumen og luftdyser. Det kendte BMW-drejehjul til at styre funktionerne på skærmen med, er også bibeholdt. Opladning sker med op til 200 kW og det er godt, hvis BMW’en skal bruges som rejsevogn. Der er nemlig både komfort og bagageplads (470 liter) til længere ture. Illustration: BMW Tophastigheden er begrænset til 190 km/t. Hvis køreprogrammet holdes til “ECO Pro”, så er der samtidig fuldstændig tyst i kabinen. I Comfort og i Sport er der en kunstig motorlyd, som varierer efter, hvor hårdt der trykkes på pedalen - temmelig fjollet. En elbil er næsten altid en tung sag og i4’eren (2.050 kg) vejer da også godt 300 kg mere end en lignende BMW 4 (1.720 kg). Men det føles bare ikke som et problem. Vi har desværre ikke haft mulighed for at kaste den rundt på en bane. Men mon ikke, at den også ville kunne klare det uden den store dramatik. Hvem er så konkurrenterne? De fleste vil pege på Tesla 3 og Polestar 2. Om sammenligningen er reel, er svært at sige, da alle tre biler har fordele og om ulemper. For eksempel er BMW’en dyrest (465.00 kr. i grundmodellen), mens Tesla 3 er hurtigst og har længst rækkevidde (602 km). Polestar har et mere SUV-look og kan måske appellere til dem som gerne vil sidde højt. I sidste ende kommer valget nok ud på, hvor man føler sig bedst hjemme. For mig er det klart i en BMW i4. Desværre er ventetiden lang for levering - en tidligere kollega her på Ingeniøren bestilte en i september sidste år og har endnu ikke fået den leveret.