Først var det Rwanda og Norge, så også Danmark og nu melder EU kommissionen ud, at hele EU er med i en koalition af lande, der de kommende tre år vil arbejde for, at FN vedtager en ambitiøs plastiktraktat i 2024. Verden har fået en helt ny mulighed og platform for at øge indsatsen mod plastikforurening – en egentlig FN plastiktraktat. Danmark gik i den netop afgåede regering med mijøminister Lea Wermelin forrest i at skubbe på for denne koalition af ”traktat-ambitiøse” lande. Nu afventer vi spændt om den nye regering føler sig forpligtet af det afgivne løfte og vil følge op på dette i sit regeringsgrundlag. Øjeblikket er unikt og historisk. Siden Plastic Change begyndte sit arbejde i 2014, er verdens opfattelse af plastikforureningen ændret radikalt. Fra at være en fjern snak om plastikøer og om vi mon kunne rydde dem op, er verden vågnet op. Vi har indset at plastikforureningen rammer alle miljøer, selv vores egen sundhed. At vi her otte år senere står i en situation, hvor verden har besluttet sig for at udforme en global traktat, der skal stoppe plastik forureningen, er en kæmpe sejr. Spørgsmålet er hvor stor festen bliver. Lykkes det at få sat låg på forbruget af fossile råstoffer til plastikproduktionen - at sætte et egentligt mål for en reduceret global plastikproduktion i fremtiden? Mon vi vil se langt færre plastiktyper og bedre design for genbrug, sekundært genanvendelse i fremtiden. Mon der bliver krav om transparens i plastikproduktionen, er nogle af de mange spørgsmål der skal besvares. Et af midlerne til at reducere forbruget er genbrug, ikke genanvendelse. Mon industriens arbejde for at opretholde en fortsat høj produktion af engangsmaterialer i en genanvendelsesøkonomi, fremfor en langt mere cirkulær økonomi med genbrugssystemer, lykkes? Mon vi får mere a la det danske retursystem for flasker over hele verden i fremtiden - og måske retursystemer hvor vi, langt mere klimavenligt, genopfylder emballager istedet for at kværne dem og genopbygge dem? Et er sikkert. Olie og gas- kemikalie- og plastikindustriens lobbyister vil kæmpe med næb og kløer for, at vi fortsat forbruger mere olie, mere kemi og mere plastik, ikke mindre, i fremtiden. Det pres vil Plastic Change i samarbejde med miljøorganisationer verden over, organiseret i samarbejdet BreakFreeFromPlastic, gøre hvad vi kan for at modstå. Målet er en fest der vil blive husket. En fest hvor vi fejrer, at verden besluttede sig for at stoppe plastikforureningen, reducere plastikproduktionen og anvendelsen af skadelige kemikalier for at beskytte vores natur, klima og sundhed. Arbejdet er startet. Nu skal det defineres, hvor ambitiøs den kommende traktat skal være. Plastic Change er med, når de indledende forhandlinger nu tager fart i Uruguay. Stay tuned!

Mange kommuner taler om at reducere hastighederne i byerne til 30 km/t med henblik på at reducere CO2 udledningen og forbedre trafiksikkerheden. Nedenstående figur er hentet fra EU's officielle model for beregning af emissioner fra fossilbiler. Den viser, at det faktisk kræver mere CO2 pr km at køre med 30 km/t end med 50 km/t. Illustration: EU-model for CO2 udledning Figuren viser, at der udledes mindst CO2, når bilerne kører med 60-80 km/t. Ved højere hastigheder stiger luftmodstanden, og det kræver derfor mere CO2 for at opretholde hastigheden. CO2-udledningen stiger også ved lavere hastigheder som følge af dårlig motoreffektivitet ved lave hastigheder. Så det er isoleret set ikke de lavere hastigheder på vejene i byerne, der reducerer CO2 udledningen. Men trafikbilledet i byerne er mere nuanceret. Bilerne i byerne vil ofte skulle stoppe ved kryds og signalanlæg, og denne nedbremsning betyder, at der skal anvendes CO2 til at øge hastigheden igen. Jeg har via mit arbejde i firmaet IntelliGo for Vejdirektoratet udviklet en model for bilernes CO2 forbrug i signalanlæg. Modellen viser, at det fx. kræver ca. 100 g Co2 at få en stoppet bil op på 30 km/t igen. Det tilsvarende tal er ca. 170g CO2 for at accelerere op til 50 km/t igen. Bilerne anvender jvf ovenstående figur til sammenligning ca. 25 g CO2 som følge af rulle og luftmodstand de sidste 150 frem til krydset. Så selv om hastighedsbegrænsningerne i byerne isoleret set ikke reducerer CO2 udledningen, så kan der spares CO2 udledning ved lavere hastigheder som følge af mindre CO2 udledning fra nedbremsningerne. Bilernes CO2 udledning i byerne hænger således tæt sammen med hvor mange biler, der skal bremse ned ved trafiksignalerne. Så det er meget vigtigt at fokusere på optimering af signalanlæggene, så færre biler skal stoppe ved signalanlæggene. Og hvis vi ser på vore motorveje, så er der her også CO2 besparelser ved at reducere hastighedsgrænserne. Meget tankevækkende.

Når næste generation af højhastighedstog kommer rullende ud i Europa, vil det være resultatet af et samarbejde mellem to af Europas førende togfabrikker og Deutsche Bahn (DB). Kunne det være en måde at gøre det på i et samarbejde mellem transportministerierne i Danmark, Sverige og Norge, og europas førende togleverandører? En artikel i Global Railway Review 15. november 2022 (https://www.globalrailwayreview.com/news/139416/deutsche-bahn-commission...) fortæller, at DB efter en udbudsrunde har indgået en kontrakt med Alstom og Siemens om et partnerskab til udvikling af næste generation fjerntog. Siemens har i forvejen leveret flere generationer af højhastighedstog – ICE-togene, som i Siemens kaldes Velaro. Disse tog er rygraden i Tysklands højhastighedsnet og ICE4 er den seneste generation. Togene bruges også i trafik til Tysklands nabolande. Alstom har udviklet TGV-togene, som er rygraden i det franske højhastighedsnet. Firmaerne skal sammen med DB udarbejde en vision og et koncept for næste generation højhastighedstog i løbet af første halvdel af 2023. Når konceptet er fastlagt, er næste skridt at udbyde udviklingen og leveringen af næste generations højhastighedstog, samt at stå for certificeringen af togene. Det er nok i kraft af DB’s størrelse, at man kan gennemføre udviklingen af næste generation højhastighedstog i et samarbejde med to af Europas førende leverandører af højhastighedstog. Med denne strategi får DB de bedste fra markedets togingeniører og kan sikre sig, at et fremtidigt togudbud i al fald har to kvalificerede bydende. De tyske jernbaner har gennem tiderne gjort noget tilsvarende ved større lokomotivudbud. Her har man fået leveret små serier af kommende standardlokomotiver fra flere og efter en driftsperiode så bestilt et større antal fra den foretrukne leverandør. Også i infrastrukturen har man benyttet princippet med at lade førende leverandører udvikle eksempelvis køreledningsanlæg og så efterfølgende kunnet udbyde anlægstypen i konkurrence blandt leverandørerne. Fordelen er, at man opnår ensartede anlæg, som flere kan vedligeholde og ombygge. Netop ved at aktivere branchens førende leverandører opnår DB at kunne tilbyde sine kunder et attraktivt moderne produkt. DB har et mål om at fordoble antallet passagerer inden 2030. Det er et aktivt klimamål, som får betydning for Tysklands mulighed for at gennemføre den grønne omstilling indenfor transportområdet. Satsningen på nye højhastighedstog er en del af denne målsætning. Togene kan maksimalt være 400 meter, f.eks. 2 styk 200 meter togsæt. 400 meter er også den europæiske samlede maksimale længde (TSI-krav) for højhastighedstog, og toget skal samlet kunne tage 950 passagerer. Med eksempelvis to Siemens Velaro 7-vogns togsæt er man oppe på de 400 maksimale metre og den toglængde ses allerede i dag i regulær højhastighedstrafik. De regner ikke med at togene skal være dobbeltdækkere, som man kender det fra TGV. Tophastigheden er sat til mindst 300 km/t og togene skal være energieffektive med en høj driftssikkerhed. Tænk hvis vi i Danmark kunne få vores næste Transportminister til at tænke som tyskerne og sammen med de andre skandinaviske lande igangsætte et samarbejde, som kan forberede Danmark og de andre skandinaviske lande til næste generation hurtige tog, som fx. kan køre mellem Oslo, Gøteborg, Stockholm via Malmø og Køge Nord til Hamborg, Berlin, Frankfurt og München? Der er stor chance for, at DB med dette togindkøb bliver rustede til netop at køre en sådan trafik, når vi i Danmark får åbnet for mere trafik i fri konkurrence. Lad os se, hvad der sker. Det er i al fald spændende at se, hvad DB’s næste generation ICE vil kunne tilbyde fremtidens togpassagerer.

Kagebagning har være på mode i et godt stykke tid, måske hjulpet på vej af Den Store Bagedyst, eller måske bare fordi alle holder et godt boost til blodsukkeret. Jeg har i hvert fald alle dage været glad for kage – både når det gælder at bage den og at spise den. Et udpluk af mit eget bagværk, som jeg er stolt nok over til gerne at ville vise frem, og som jeg samtidig er pinligt bevidst om ”mangler noget på finish” (for slet ikke at tale om manglende fotografi- og kollageevner). Illustration: Louise Floor Frellsen Kagekunst Jeg har indrømmet ikke selv håndelag eller tålmodighed til at pynte kager, så de bliver til regulære kunstværker. Men det er der bestemt, andre der har. Men kan kager egentlig beskyttes på samme måde som anden kunst? Eller måske som et design? Svaret er egentlig ”ja”, men det er ikke så ofte, der er nogen der kaster sig ud i eller går op i det. Men hvis nogen professionelle gør, synes jeg ikke, man kan fortænkte dem, for der lægges meget arbejde både i idéen, i at find eud af hvordan man faktisk kan føre den ud i livet og så i sidste ende at eksekvere det. En af de få store IP-diskussioner, der har været omkring kager er fra 2017, hvor Donald Trump fejrede sin tiltrædelse som præsident i USA. Det blev blandt andet fejret med en kage. En kage der var en nærmest tro kopi af en kage, der var blevet serveret ved fejringen af Barack Obamas anden periode som præsident. Den første version af kagen blev oprindeligt skabt af Duff Goldman, imens den Trump havde bestilt blev lavt af Terry MacIsaac. Goldman meldte selv ud, at han ikke havde været involveret i Trumps kage, og sidenhen forklarede MacIsaac, at Trump specifikt havde bedt om en genskabelse af den tidligere kage. De to kager kan ses i denne artikel. Så vidt jeg kan forstå blev der ikke lagt sag an eller fulgt yderligere op på sagen sidenhen. En kage kan naturligvis ikke som sådan patenteres, hvis den ikke har en teknisk effekt, men den er en kunstnerisk skabelse, og derfor er den beskyttet af ophavsretten ligesom for eksempel en skulptur lavet i et andet materiale end mel, sukker og smør. Det kan for den sags skyld også gælde for todimensionel udsmykning, der så at sige har brugt kagen som et lærred for den kunstneriske udfoldelse. Det gælder i hvert fald, hvis kagen er enestående nok til at kunne identificeres og relateres til kunsterne. Kager behøver ikke nødvendigvis at være konventionelt smukke for at have den type særpræg, der gør den genkendelig og dermed ophavsretsbeskyttet – men der er intet galt med at lade sig inspirere af ovenstående til næste Halloween. Illustration: Hansuan Alberto Fabregas via Pixabay Det er en hårfin grænse, hvornår noget kunstnerisk bliver plagieret, for man må gerne bruge tidligere værker til inspiration og ophavsretten dækker ikke noget, der ikke har særpræg. For eksempel kan en kage smurt skarpt op med smørcreme og intet andet, næppe associeres til en bestemt bager. Så det er svært at sige noget om, hvornår der er tale om en ulovlig kopi. Som altid er det også værdi at huske på, at der er forskel på kommerciel brug og så på hobbybrug, når det kommer til immaterialretligheder. Hvis jeg lod mig inspirere af udseendet på en unik kage og kastede mig ud i at bage den til nogle venner, er der flere grunde til, at det næppe ville krænke nogen rettigheder. I første omgang vil mine begrænsede evner næppe lede til en kopi, hvor nogen var i tvivl, om den var lavet af den oprindelige kunstnere. Og selv hvis det skulle lykkes mig at lave en tro kopi, må jeg selvfølgelig gerne gøre det for min egen fornøjelses skyld og til privat brug. Opskrifter Selvom man også spiser med øjnene, vil jeg til enhver tid fastholde, at det vigtigste ved en kage er smagen. Smagen afhænger som udgangspunkt af opskriften. Men kan den så beskyttes? Om man kan få et patent, kommer som vanligt an på nyhed, opfindelseshøjde og teknisk karakter. Hvis det udelukkende handler om at opnå en god smag, bliver det svært at argumentere for, at det ikke er noget rent subjektivt. Kagen kan på en måde betragtes som en (smags-)æstetisk kreation og er derfor udelukket fra patentering. Hvis man ikke kan patentere kagen ud fra den endelige smag, kan man se på metoden til at lave kagen. Men hvis opfinderen bruger en metode til at opnå en bestemt smag, som består af at justere lidt på almindelige ingredienser, må man også regne med, at det ligger indenfor, hvad fagmanden ville lave af justeringer i sit normale arbejde. En bager vil helt rutinemæssigt skrue på sukkermængende eller bagetiden, og udfaldene vil være forudseelige. Derfor kan metoden ikke ses som opfindsom. Men der er trods alt stadig nogle bagværksrelaterede metoder, der er blevet patenteret igennem tiden. Det handler bare ofte om andre egenskaber ved kagen end netop dens smag. Det kunne for eksempel være at forlænge levetiden af en fødevare, at få en kagemousse til at holde sig stabil ved et større spænd af temperaturer, at opnå et glutenfrit produkt eller lignende. Anden ikke-medicinsk brug Så hvis en opskrift er nyskabende nok i og med, at man opnår en uforventet teknisk effekt, kan det godt være en opfindelse, som kan patenteres. Hvis vi bevæger os over i den (gastro-)kemiske verden, hvor jeg ikke har så meget patentviden, er en mulighed også, at man kan patentere et kendt stof – altså en ingrediens – til en bestemt brug, hvis det har en uforventet teknisk effekt. Det er det man kalder en ”anden ikke-medicinsk brug”. Et absolut tænkt eksempel kunne være, at det er alment kendt at bruge bagepulver som hævemiddel, og det derfor ikke kan patenteres, da der ikke er noget nyt ved det. Men hvis en opfinder så prøver at putte bagepulver i en ismasse og finder ud af at det gør, at når den først aer frossen vil en flødeis lavet med bagepulver ikke smelte før ved 40 grader Celsius, så ville det være muligt at tage patent på den specifikke kombination at bruge bagepulver i flødeis for at hæve smeltepunktet. Patenterede bagemetoder I ægte eksempler af den mere mekaniske art (så jeg faktisk forstår, hvad der står i patenterne) på en bagerelateret metode som blev patenteret tilbage i 1944, er en metode til at lave frugtkage. Mere præcist er det en metode til at øge densiteten af en frugtkage, så den bedre kan skæres ud uden at krumme for meget. Metoden består i at bage kagen, som man normalt ville og efterfølgende komprimere den nybagte kage i en sådan grad, at kagens volumen mindskes med 40%. Figurerne 1-3 fra patentet US2421112A Fruit cake method viser hvordan en kage kan komprimeres, ideelt set med en passende vægt, der kan monteres ned i en kageform. Gengivet fra patentdatabase Espacenet. Illustration: William H. Brooks Uden at skulle anfægte opfinderen William H. Brooks’ evner, må jeg indrømme, at jeg synes man kan se alderen af opfindelsen – og især hvordan, der på den tid ikke var lige så stor deling af bagetips og -tricks på den tid, når det blev betragtet som opfindsomt. På den anden side må jeg jo også medgive, at jeg faktisk aldrig har forsøgt mig med en jævn komprimering af en nybagt kage eller har overvejet det, så måske er der alligevel noget om snakken. Et mere moderne eksempel kommer fra René-Louis Brule, som i 2011 kom på en metode til at lave en soufflé, der kan fryses og ved genopvarmning får den kendte souffle tekstur. Ostesoufflé, der dog næppe har været frossen før bagningen. Illustration: M.M. via Pixabay Kravene i EP2739156B1 Frozen preparation for savory soufflés minder i langt højere grad om en klassisk opskrift med en række faste trin, der involvere at lave en basisdej og en bechamelsauce, som skal blandes med hinanden, samt æggehvider der skal piskes stive og blandes i. Mere patentteknisk bliver det, når der det også angives i meget specifikke spænd, hvilke ratioer imellem sukker og gelatine, der må tilsættes til æggehviderne. Alle disse ting til sammen er det der gør, at det kan lade sig gøre at fryse souffleerne og stadig kunne opnår en souffleoplevelse når de varmes sidenhen, og de er det, der betragtes som en teknisk effekt. Hvad er din største bageinnovation?

COP27 i Ægypten vil blive husket for at knap 200 lande vedtager at etablere en særlig fond for tab og skader, som skal gå til udviklingslande, der er særligt sårbare overfor klimaskabte katastrofer. En komité skal næste år komme med et forslag til, hvordet det skal fungere. Spørgsmålet om klimakompensation til de fattige lande har været det helt store politiske slagsmål ved klimamødet. Rige parter som USA og EU har undervejs været modvillige til at sige ja til en fond til tab og skader (på engelsk loss and damage) til fattige lande af frygt for store regninger i fremtiden. Men i sidste time blev der fundet en løsning, som alle lande på klimamødet kunne nikke ja før Ægyptens udenrigsminister bankede hammeren i bordet efter knap to ugers forhandlinger. Vi kan være stolte af, at Danmark bidrog til at bane vejen ved som det første land i verden at give til tab og skader-finansiering. Det fik stor international medieomtale, da daværende udviklingsminister Flemming Møller Mortensen ved FNs generalforsamling i september annoncerede, at partierne bag årets finanslov valgte at udmønte 100 millioner til »tab og skader« i Sahel og andre udsatte områder. Udover denne succes er resultatet af COP27 desværre skuffende, fordi der – til forskel fra sidste år i Glasgow– blev truffet reele beslutninger, som kan speede up på reduktionerne af af udslip. De rige oliestater undgik igen at blive nævnt i en COP beslutning, hvor der ingen opfordring er til at gøre noget ved olie- og gas sektoren (udfasning af kul dog nævnt som det blev i Glasgow). Med det nuværende niveau vil det kun ni år, før vi har opbrugt det globale CO2-budget, vi har til rådighed - hvis vi skal undgå en temperaturstigning på de 1,5 C, som verdens nationer har forpligtet sig til gennem Paris aftalen (se sidste sektion i min blog). Det er meget skuffende, at COP27 ikke gjorde mere for at accelererede reduktionerne, som at ”keeping 1.5 degrees alive” som sagt af mange lande i den overdrevne aircondition i de store haller i egyptiske Sharm el-Sheikh. Vurderinger af COP27 fra danske NGOere Jeg sad ofte i de 2 uger på stolene bag forhandlerne med de udsendte fra danske civilsamfundsorganisationer (NGO’er). De havde en arbejdsdeling med at følge områder, hvor de har størst indsigt. Derfor finder jeg det naturligt at gengive deres pressemeddelelse nedenfor. Der kan også læses blogs i dette link fra mine kollegaer, som deltog fra IDA i COP27. Resten af denne blog er fra pressemeddelelsen udsendt ved 7-tiden i morges, hvor de danske organisationer giver deres vurdering af resultatet. COP27 sluttede søndag tidlig morgen. Det egyptiske formandskab havde udnævnt COP27 til at være en ”implementerings-COP”, altså et klimamøde der skulle sikre gennemførelsen af konkrete klimatiltag, men mødet gav langt fra de nødvendige fremskridt i forhold til at begrænse landenes drivhusgasudledninger. Til gengæld lykkedes det at blive enige om at etablere en fond for ”tab og skader”, der skal hjælpe de udviklingslande, der rammes af klimakatastrofer. ”Det er et væsentligt fremskridt, at det lykkedes at blive enige om etableringen af en fond for at hjælpe de udviklingslande, der rammes af klimakatastrofer” udtaler Troels Dam Christensen, sekretariatsleder i NGO-netværket 92-gruppen. ”Men samtidigt er det et kæmpe problem, at landene ikke kunne blive enige om mere fremdrift for at sikre den langt større klimaindsats, der er så akut brug for. Det haster nu endnu mere end før med en stærkere indsats, også fra EU og Danmark, hvis vi skal have en chance for at beskytte verden mod de galoperende klimaændringer”. Godt resultat, at der etableres en klimakatastrofefond – men kræver mere støtte, hvis den skal på plads "Det største resultat af COP27 er, at der etableres en global klimakatastrofe-fond. Oversvømmelserne i Pakistan og tørken på Afrikas Horn viser med al tydelighed, at klimaforandringerne rammer millioner af fattige mennesker hårdt. Det er fundamentalt uretfærdigt, at de ikke får hjælp, når de ikke skaber klimaproblemet, så det er absolut på høje tide, at der kommer sådan en fond ", siger John Nordbo, senior klimarådgiver i CARE, og fortsætter: ”Men aftalen er en principbeslutning, så det betyder ikke, at fonden er på plads og fyldt med penge. De endelige rammer og betingelser skal forhandles på plads næste år. Jeg håber inderligt, at en ny dansk regering vil give meget høj prioritet til at føre beslutningen ud i livet. Klimavidenskaben siger entydigt, at der kommer mere ekstremt vejr, og at vandstandene i verdenshavene vil stige - så der vil være mange flere ofre, mens de videre forhandlinger om fonden foregår." De penge, der blev lovet til at hjælpe ved klimakatastrofer, må ikke tages fra allerede lovet ulandsbistand. ”Det var positivt, at der i løbet af COP27 kom en række løfter om penge til tab og skader. Det var et vigtig politisk signal fra rige lande, som ville vise ulandene, at de tager klimakatastroferne alvorligt. Det er penge, der vil hjælpe mange mennesker, som kæmper med oversvømmelser, tørke og cykloner” udtaler Mattias Söderberg, klimarådgiver i Folkekirkens Nødhjælp. ”Det er dog meget trist, at de fleste af disse penge bliver snuppet fra eksisterende budgetter og bevillinger. De nye penge til tab og skader må ikke tages fra de penge, som rige lande allerede har lovet væk til ulandene.” Langt fra den nødvendige indsats for at nedbringe klimagasudslippet og udfase de fossile brændsler Ifølge det Internationale Energiagentur, IEA skal det globale drivhusgasudslip toppe hurtigst muligt og senest i 2025, og emissionerne skal halveres i 2030 sammenlignet med 2019 og i nettonul i 2050, hvis verden skal undgå temperaturstigninger over 1.5 grader. “I forhold til drivhusgasreduktioner, så fremgår det af teksten, at man skal forsøge at holde de maksimalt 1.5 graders temperaturstigning, men teksten er uden den tilstrækkelige indsats. Vi er så tæt på 2025, hvor udledningerne skal toppe, og det var nu, vejen skulle vises for alle de millioner af handlinger, der skal til. Teksten om arbejdsprogrammet, der skal hjælpe sektorer til at omstille sig, endte med at være så udvandet, at det er uklart, om det reelt leverer noget”, siger Mette Susgaard, fra Den Grønne Ungdomsbevægelse. “Samtidigt skulle det være skrevet ind i aftalen, at fossile brændsler skal udfases, hvilket videnskaben siger er fuldkomment afgørende for klodens fremtid. Det skete desværre ikke, og det er virkelig en kæmpe skuffelse, at COPen ikke viser vilje til at bane vejen til flere konkrete reduktioner. Fossile brændsler var ellers et diskussionspunkt flere gange, hvor blandt andet Indien åbnede op at “nedfase” både olie, kul og gas. Det er en mega skuffelse, at vi nu står uden noget som helst nyt, andet end beslutningen fra sidste år. Vi frygter, at det er de 636 fossillobbyister, der har haft sin gang her, som har haft en finger med i spillet”. Ikke nok fremdrift i forhold til landenes fremtidige klimaplaner Et vigtigt spor i årets COP var den globale vurdering af klimaindsatsen (Global Stocktake), som skal give retningslinjer for de kommende nationale planer for landenes klimaindsatser (NDC’er) frem til 2030 og 2035. Efter en åben debat sidste uge med mange fra civilsamfundet, men også mange fra den fossile industri, blev landene blot enige om en plan for at arbejde videre med vurderingen og formulere retningslinjer i 2023. ”Hvis denne proces skal løse klimakrisen, er der absolut nødvendigt, at landene ikke bare igen konstaterer, at den globale klimaindsats er utilstrækkelig. Processen skal give klare retningslinjer for landenes kommende klimaplaner for at øge ambitionerne og tage alle bæredygtige klimaindsatser med” udtaler Gunnar Boye Olesen, Miljøorganisationen VedvarendeEnergi. ”Mange udviklingslande mangler fokus på lokal vedvarende energi, som både kan reducere afskovning og dermed reducere udledninger og samtidig give basal adgang til energi. Lande som Danmark med stort forbrug mangler politikker til at fremme mere bæredygtige livsstile, som kan bidrage til lavere udledninger og øge klimaindsatsen”. Et blandet resultat på etableringen af en markedsmekanisme På COP27 blev der også forhandlet om de sidste dele af den såkaldte artikel 6 om en global markedsmekanisme bl.a. for handel med CO2. De problematiske artikler 6.2 og 6.4 der vedrører handel med CO2-kreditter mellem henholdsvis lande og private aktører, og den konstruktive artikel 6.8 om støtte uden udveksling af kreditter. “Parterne blev desværre enige om nogle ret vage og hullede aftaler på artikel 6, markedsmekanismen, hvor man potentielt har åbnet op for nye muligheder for dobbelttælling og så er menneskerettigheder ikke nævnt i den operative tekst. Det er skuffende” udtaler Gry Bossen, Teamleder for Politik og Engagement hos Verdens Skove, og fortsætter; “Det eneste positive der er at sige om det resultat er, at den ikke-markedsbaserede tilgang - artikel 6.8 - nu også er klar til brug. Den foreskriver etablering af en platform og muligheder for matching af projekter og donorer, og kan potentielt være med til at skabe reelle reduktioner uden risiko for dobbelttælling.” Store problemer med civilsamfundsinddragelse og menneskerettigheder ifm. COP27 COP27 blev afholdt i et land kendt for sine ekstremt hårde nedslag mod rettighedsforkæmpere. Civilsamfundsorganisationer og aktivister har hver dag presset på for at få plads i de møder og forhandlinger, der afgør vores fælles fremtid, uden at skulle stå model til chikane og overvågning fra de egyptiske myndigheder. ”Desværre rejser vi hjem med en følelse af, at det har været vigtigere at give plads til fossile virksomheder end til de mennesker, der oplever klimaforandringerne på første hånd,” siger Rasmus Stuhr Jakobsen, formand for Globalt Fokus. Danmarks rolle Danmark spillede generelt en positiv rolle på COP27, selv om regeringsdannelsen i Danmark gjorde en aktiv dansk indsats på COP27 mere vanskelig. Dels annoncerede og deltog Danmark i flere positive tiltag, herunder lanceringen af en global alliance for havvind (GOWA). Danmark fortsatte også indsatsen i ”Beyond Oil and Gas Alliance” (BOGA), der arbejder for stop af efterforskning efter ny olie og gas, med tilføjelse af flere nye partnerlande både fra de rige lande og fra udviklingslande og østater. Den danske fungerende klimaminister Dan Jørgensen spillede samtidigt en vigtig rolle i forhandlingerne omkring den afsluttende beslutning om arbejdsprogrammet for reduktion af drivhusgasudslippet ”mitigation work programme”. ”Danmark spillede en vigtig rolle her på COP26. Både i forhold til at være med til at lancere nye tiltag og initiativer og i forhold til klimaministerens indsats i forhandlingerne om det nye handlingsprogram for at reducere klimagasudslippet”, udtaler Troels Dam Christensen. ”På trods af denne indsats, lykkedes det desværre ikke at sikre den akut nødvendige øgede klimaindsats, og der er nu brug for et markant gearskifte i den globale indsats. Et gearskifte den nye regering i Danmark må sætte sig i spidsen for.” PS: IDA Global Development arrangerer på onsdag den 23. november kl. 17.00 mødet: ”Hør fra hjemvendte fra COP27, hvad der skete med klimaet i Ægypten?”. Tilmelding HER. Tidligere blogs fra IDA deltagere i COP27. Du kan finde links til alle blogs nede til højre her. Læs også: Dagbog fra COP27: Valg af uddannelse kan være det vigtigste klimavalg Læs også: Dagbog fra COP27: Klimabistand er givet til fattige lande som dyre lån Læs også: Dagbog fra COP27: Vi skal se på CO2-udledning i bygningers samlede levetid Læs også: Dagbog fra COP27: Invasionen i Ukraine har også klimaperspektiver Læs også: Dagbog fra COP27: Retfærdig omstilling er et vigtigt omdrejningspunkt for holdbare klimaløsninger

Illustration: Bjørn Godske Det vælter ind med kinesiske elbiler. Hvis du tog turen forbi eCarExpo i Bella Centret, så kunne man støde på mærker som BYD, Xpeng, Aiways, Polestar og MG. Det er den sidste, altså MG, vi her har fokus på. For med deres nye MG4 er der indlejret et meget klart budskab til de europæiske bilproducenter: Vær beredt! - det vender vi tilbage til. Blandt de andre kinesere på vej skal det her bemærkes, at de tydeligvis primært var rettet mod det amerikanske marked, da de fleste af bilerne var store og luksuriøse. Det gælder for eksempel Xpeng P7 og BYD Han, der begge er i Tesla S-størrelse, men til helt andre priser end S-modellen er blevet solgt gennem de sidste ti år. En Xpeng P7 kan for eksempel leveres til næste år og forventes at starte på omkring 420.000 kroner, mens prisen for en DYB Han som udgangspunkt ligger på 600.000 kroner. Men der er også mindre biler på vej og her skal der peges på BYD’s mindste model kaldet Atto 3. Det er en såkaldt crossover i et lidt bedaget design og til en startpris på 330.000 kroner. Og ligesom med MG4’eren, så er det her, det interessante ligger. For vi har her på Motorbloggen i længere tid efterspurgt elbiler i ‘Danskerklassen’, altså relativt små velkørende biler med plads til fire og fornuftig plads til bagage. De skal kunne køre langt nok til at dække hele landet, men behøver ikke at have 1.000 hk. Man kunne have troet, at modeller som Peugeot e-208 og VW ID.3 kunne have udfyldt den rolle, men den første er for dårlig (har jeg læst andre steder), og den anden er for dyr, da modellen med lille batteri til 270.000 kroner, ikke længere bliver produceret. Det er her MG4 kommer ind i billedet. Det er en crossover, og lige netop den størrelse og den oprette siddeposition gør, at den er lige tilpas så stor, at man ikke føler sig klemt ned i en minibil. Der er rigelig med plads på bagsædet (også i hovedhøjde), og bagagerummet klarer 350 l. Motoreffekten er 150 kW, og rækkevidden er 435 km (WLTP). Opladning sker med 11 kW hjemme eller med op til 135 kW på farten. Illustration: Bjørn Godske Køreegenskaberne er, for at sige det ligeud, fremragende. Styretøjet giver fuld fornemmelse for underlag og retning, og undervognen er perfekt afstemt til almindelig asfalt. Og så må den trække 500 kg, hvilket er nok til at tage en lille trailer til genbrugspladsen. Men der hvor den virkelig skiller sig ud fra de tidligere nævnte konkurrenter i samme størrelse, er på udstyr. Den er spækket med det. Her er alt det basale og så noget, der kun ses i langt mere kostbare modeller: kamera hele vejen rundt og dermed 360 grader visning af bilen, virkelig gode LED-lys, både for og bag, varmepumpe og elektrisk forsæde i førersiden. Og sidst, men ikke mindst, så er der prisen: 285.000 kroner for modellen. Det er mindre end en Peugeot e-208, som endda har et mindre batteri, og hvor der skal betales mindst 300.000 for at få LED-lys og varme i sidespejle. Prisen for MG4 er også meget mindre end en ID.3, hvor der skal betales 360.000 kroner for en bil i nogenlunde samme størrelse, den store udstyrspakke og med samme rækkevidde. Og hvad betyder det så? Det betyder, at de europæiske bilproducenter skal se sig over skulderen, for ellers bliver de kørt over. Der kommer simpelthen en bølge af biler, som står klar til at gå i direkte konkurrence med elbiler fra de store, etablerede mærker fra Tyskland, Frankrig og Italien. Situationen minder en smule om 1970’erne, hvor det var japanske modeller fra Toyota, Mazda og Datsun, som tog en ordentlig bid af markedet i Europa med udgangspunkt i bedre kvalitet og lavere priser. Jeg tror, at Danmark bliver en prøvekanin på en lignende udvikling. Vi har nemlig ry for at være meget lidt loyale, når det gælder valgt af bilmærke - vi skifter derhen, hvor vi kan få den bedste pris, hvilket måske har noget at gøre med, at vi ikke har egen bilproduktion. Så når en kineser kommer og tilbyder en bedre bil, mere udstyr og som endda er billigere end konkurrenternes, er mit bud, at vi slår til. Det kunne være når VW-koncernen er klar med lignende modeller fordelt ud på VW, Seat og Skoda, eller når Stellantis kommer med en velfungere familieibil, hvad enten den hedder Fiat, Jeep, Opel eller Citroen, at vi vil vælge europæisk. Men hvis de ikke er klar om kort tid, så er jeg bange for, at de får problemer. Måske vil kinesernes indtog ikke have helt så stor en gennemslagskraft i resten af Europa, men mit bud er, at de over en bred kam får succes. Og jo længere tid der går, før de europæiske producenter får prisen ned og kvaliteten op, jo flere kinesiske elbiler vil vi se. I USA er det nok en helt anden historie, da ekstrem patriotisme og loyalitet over for de amerikanske mærker, nok skal holde gang i den amerikanske bilindustri. For os danskere vil der selvfølgelig være købsovervejelser, der der gør, at vi vælger at bruge lidt ekstra kroner på at købe en elbil fra en hæderkronet europæisk producent. Det kan for eksempel være, at man stiller sig tvivlende overfor om kineserne også kan levere hurtig adgang til reservedele, et godt forhandlernet og service som vi kender det i dag. Men hvorfor skulle de ikke kunne det? Og den europæiske loyalitet kan meget vel fordufte med den næste generation af bilkøbere. Hvis det sker, så kan vi godt vinke farvel til en meget stor luns af den europæiske bilproduktion. Illustration: Bjørn Godske

Mandag morgen starter det rigtige COP27, hvor det er ministre tilstede fra næsten 190 lande i de store haller her i Sharm el-Sheikh i Egypten. De får mandag formiddag overdraget en lang række tekster, som embedsmænd har forhandlet den første uge. Et godt bud er, at emnet ”tab og skader” bliver stort i forhandlingerne mellem ministrene. Derfor fylder det hovedparten af denne blog. Sidste weekend var der uformelle forhandlinger, om ’tab og skader’ (loss and damage på engelsk) overhovedet skulle på dagsordenen under COP27. Det var der tvivl om helt til det sidste, men heldigvis fik det sit eget dagsordenspunkt efter stort pres fra udviklingslandene. Punktet handler om finansiering af de klimarelaterede katastrofer og de ’tab og skader’, som flere og flere mennesker – særligt i udviklingslandene – oplever. Et aktuelt eksempel er mennesker i Pakistan og Nigeria, der har set deres hjem og livsgrundlag blive skyllet væk af store oversvømmelser. Oversvømmelser, som er relateret til klimaforandringerne. Helt grundlæggende kan man sige, at ’Loss and Damage’ dækker over de skader, der allerede er sket som følge af klimaforandringerne, hvorimod begreberne Mitigation (reduktioner) og Adaptation (tilpasning) handler om at forebygge og tilpasse sig effekterne af klimaforandringerne. Udviklingslandene oplever det voldsomt uretfærdigt, at de rige lande - der historisk har udledt langt flest drivhusgasser - undsiger sig ansvaret for de konsekvenser, som rammer udviklingslandene hårdest. De presser på for en COP beslutning om at hjælpe samfund, der oplever tab og skader. Modsat vil de rige lande og specielt USA ikke tage konkrete beslutninger om penge til tab og skader. Danmark er som det eneste af verdens rige lande gået ind i debatten om tab og skader med en pose penge. 100 millioner danske kroner på årets finanslov skal bruges til at hjælpe samfund, som er ramt af klimarelaterede katastrofer. Sjældent har Danmark fået så meget opmærksomhed for sådant relativt beskedent beløb. Dette var i verdenspressen i september, da Danmark annoncerede det ved FNs generalforsamling. Det er et flot træk, da velvilje og penge skaber en god mulighed for en mere konstruktiv dialog med udviklingslandene. “Desværre ser vi stadig, at EU, USA og andre rige lande forsøger at undgå de substantielle beslutninger. De prøver endnu engang at slippe afsted med at skyde beslutninger til flere år frem i tiden. Det er fundamentalt uretfærdigt, for de rige lande har haft - og har stadig - helt uproportionelt høje udledninger af drivhusgasser, mens verdens fattige rammes, på trods af de ikke har skabt klimaproblemet,” siger John Nordbo, klimarådgiver i CARE Danmark. Støtten skal øges til de udviklingslande, der er hårdest ramt af konsekvenserne af klimakatastrofer. De store oversvømmelser i Pakistan viser de enorme beløb, som klimaskaderne koster. Fornyelig havde Politiken på sin forside en beregning fra OxfamIbis en beregning, som viser at Danmark får en ”fair share” til ’tab og skader’ på mindst 27 milliarder kr. årligt. Det er mere end Danidas samlede årlige budget til ulandsbistand. Rapport fra Nordisk Råd om ”Tab og skader” Fredag eftermiddag var der et side-event (sådan hedder de mange arrangementer, som foregår parallelt til forhandlingerne). Det var en præsentation af en ny DIIS rapport “Making headway on Loss and Damage: Bridging policy, research and practice, som er betalt af nordisk ministerråd. Rapporten kommer bla. med forslag til, hvordan nogle etablerede mekanismer fra tidligere COPs kan bruges endnu bedre: Glasgow Dialogue om financering, Santiago Netværk om teknisk rådgiving samt Warsaw International Mechanism to address loss and damage. Helt kort: i) Under COP19 i Polen i 2013 lavede man den såkaldte Warsaw International Mechanism for Loss and Damage (WIM). Den blev etableret for at øge viden om tab og ødelæggelser, styrke dialog og koordination af handlinger. Men desværre har WIM ikke leveret meget gennem årene, men de lavede i efteråret en god rapport til COP27. ii) Under COP25 i Madrid blev etablerede Santiago Netværk, der skal fungere som en katalysator for at sikre teknisk støtte til at modgå tab og ødelæggelser i udviklingslandene. Men det går langsomt. iii) Endelig etablerede man under COP26 i 2021 den såkaldte Glasgow Dialog. Det er en dialogproces, hvor landene skal diskutere finansieringsmekanismer til de udviklingslande som oplever tab og ødelæggelser som følge af klimaforandring. På COP27 kom finansiering som sagt på dagsordenen. Udviklingslandene og NGOerne taler meget om, at der bør etableres en finansieringsmekanismer til tab og ødelæggelser. Noget som de rige lande indtil videre har modsat sig. Som præsident Bidens særlige klimaudsending, John Kerry, sagde lørdag at »USA og mange andre lande ikke vil etablere en eller anden juridisk struktur, der forpligter til kompensation eller ansvar. Det vil bare ikke ske« Det er udviklingslandene meget skuffede over at høre. I dag mandag optræder Mattias Söderberg i tre paneler (side-events) om emnet. Han siger: “ Støtten skal øges til de udviklingslande, der er hårdest ramt af konsekvenserne af klimakatastrofer. Gode relationer bliver der stærkt brug, for forhandlingerne er svære. Det geopolitiske om Ukraine, fødevaresikkerhed, inflation og energi også at spille en rolle. Det bliver spændende, hvordan de mange ministre vil forhandle dette emne her i Sharm el-Sheikh i Egypten. Når vi er hjemme igen, kan du høre den ledende danske forhandler på området, Frode Neergaard, fortælle hvad der kom ud af COP27. Du kan tilmelde her til et IDA møde 23. november kl. 17.00: ”Hør fra hjemvendte fra COP27". Der mangler ”sense of urgency” i COP27 Til sidst min foreløbige generelle vurdering af COP27 efter den første uge. Hvad der undrer mig mest efter den første uge er, at der ikke er mere ”sense of urgency”, som det hedder i forandringsledelse. Ingeniøren har lavet en god omtale af ny opgørelse fra ’Global Carbon Project’, som anslår at den årlige udledning af CO2 fra fossile brændsler vil stige med en procent i 2022, og dermed nå op på 37,5 GT CO2. Det er det hidtil højeste niveau nogensinde, for den årlige udledning fra fossile brændsler. Dvs. højere end før et dyk på 5 procent i forbindelse med Covid-19 pandemien. Forskerne hos Global Carbon Project konkluderer, at der med det nuværende globale niveau kun vil gå ni år, før vi har opbrugt det CO2-budget, vi har til rådighed, hvis vi skal undgå en temperaturstigning på de 1,5 C, som verdens nationer har forpligtet sig til gennem Paris aftalen. Desværre gør det ægyptiske COP27 formandskab alt for lidt for at presse på for højere ambitioner for reduktioner af udslip. Hvor det engelske formandskab for 1 år siden i Glasgow gjorde meget mere for ”keep 1.5 degree alive”. Jeg har hørt, at der skulle være cirka 600 lobbyister fra olie-industrien inde til COP27. Det skal man ikke undervurdere betydningen af.

Vi har gået og ventet på at det skulle ske igen - den fjerde Long March 5B raket er sendt i kredsløb og dermed er vi atter igang med at gætte på hvor det udbrændte første rakettrin vil ramme Jorden. Modning af teknologier Det forholder sig med raketteknologi som med de fleste andre teknologier. Når de er nye kender vi ikke alle detaljerne eller også er vi bare ikke opmærksomme på dem. Ny teknologi har før vist sig at have uønskede sideeffekter. Freon, tetraetylbly med flere, er teknologier, der efter en modningsproces viste sig at have effekter vi ikke ønskede og derfor måtte vi ændre vores anvendelse af dem eller helt udfase dem. Et nutidigt eksempel på en ny teknologi med ukendte eller uerkendte deltaljer er smartphones. Således ved vi reelt ikke hvordan telefonens konstante afbrydelse af børns fokus vil påvirke deres psyke på lang sigt. Vi er heller ikke opmærksomme på hvad de enorme databaser om vores gøren og laden kan bruges til. Heldigvis har vi ændret anvendelse af tidligere tiders teknologier efterhånden som de er modnet. Helt analogt har raketopsendelser og efterfølgende genindtræden givet os et bedre grundlag for en konsekvensanalyse af operationer i lav jordbane. Tidligere raket og satellithændelser Der er masser af udtjente rakettrin og raketdele i kredsløb om Jorden og dele er tidligere styrtet ned på uheldige måder. NASA's Skylab blev sendt op i 1973. Laboratoriets genindtræden i 1979 er nok en af de mest berømte historier, der har givet erkendelse om kravet til processen "at komme ned efter missionen er slut". Målet var at lande i det Indiske Ocean, hvilket det mest også gjorde, men nogle dele endte på land i det sydvestlige Australien. I 1977 opsendte Sovjetunionen Kosmos 954, den styrtede ned i 1978 og spredte radioaktivt materiale fra dens atomreaktor over et større område i det nordlige Canada. I 1987 landede et stykke af en Kosmos 1890 raket opsendt af Sovjetunionen i Californien. I 2007 observerede piloterne på et Airbus A340 fra LAN Airlines faldende rester af en Russisk satellit eller rumskib, medens de fløj over Stillehavet - iøvrigt i hovedområdet for kontrolleret genindtræden. Så i dette konkrete tilfælde ligner det en overhørt eller ignoreret advarsel. Den eneste Europæiske raketdel jeg er stødt på er fra 2016 hvor en tryktank fra en Vega raket overlevede opbremsningen i atmosfæren og ramte ned i den Indiske delstat Tamil Nadu. I år stod Australien igen for skud da dele af en Dragon kapsel faldt ned i New South Wales. Indien er blevet ramt to gange i år efter alt at dømme af dele fra to Long March 3B raketter. Lov og ret halter i lav jordbane. FN har nogle regelsæt, men håndhævelsen af dem er svær. Heldigvis er de fleste rumaktører opmærksomme på folkelig opbakning til deres operationer og forsøger at handle hensigtsmæssigt. Der er således bred enighed om at store udtjente dele, der kan udgøre en fare, såvidt muligt bringes til at genindtræde over det sydøstlige Stillehav. Det område i Stillehavet er meget øde og er derfor udpeget som rumkirkegård. For at foretage en kontrolleret genindtræden skal man kunne styre processen. Raketten eller satellitten skal altså kunne tage imod kommandoer og et styresystem skal kunne handle på dem. Hønseskidning På markeder og i visse provinsbyer kan man en gang imellem opleve hønseskidning. Det er en slags bingo, der går ud på at gætte hvor en høne skider. Hønen eller hønsene holdes indespæret på en rektangulær spilleplade. Pladen er delt op i nummererede felter. Deltagerne skal så gætte på hvilket spillefelt, der først bliver ramt af en hønseklat. Nedenfor har jeg indsat det kort, jeg har brugt ved de tidligere Long March 5B's genindtræden, de tre er markeret med numrene 1 til 3. Kortet er også forsynet med små markeringer af andre hændelser (som de nævnte ovenfor) og ikke mindst et nummereret gitter. Så kan man gætte på hvilket felt der bliver ramt af denne fjedre Long March 5B. Illustration: René Fléron Efterskrift Jeg har markeret Long March 5B #4's nedslagssted på kortet. Denne gang blev det Stillehavet omkring 800 km syd og 300 km vest for Acapulco i Mexico. Den næste Long March 5B bliver efter planen sendt op i 2023 eller 2024.

Det er næppe gået nogen læsere af Motorbloggens næse forbi, at jeg har været særdeles skeptisk, når det kommer til selvkørende biler på niveau 5 – altså der, hvor bilerne kan klare alle trafikale situationer uanset lysforhold, vejr og underlag. I praksis betyder det, at rat og pedaler kan undværes. Selv niveau 4, hvor chaufføren stadig skal være i stand til at tage over, virker ret urealistisk. For hvis du har kørt med autopilot i 80-90 procent af tiden, hvor hurtigt går det så, hvis der lige pludselig opstår en situation, som kræver du reagerer? Niveau 3 kan godt give mening. Her kan du køre førerløst på de store veje med tydelige markeringer og et ensartet trafikbillede. Sådanne steder er der kun få cyklister, fodgængere og løse hunde. Vi beholder evnen til at køre bil, men bliver aflastet på de lange ture. Men hvorfor hører vi ikke længere så meget om selvkørende biler fra teknologibegejstrede startups og store etablerede bilproducenter? Hvor er alle robottaxierne og hvorfor kører der ikke førerløse busser rundt overalt? Det kommer CNN Business med et bud på her. Men måske er der alligevel en åbning i San Francisco, hvor Cruise har udvidet området de nu dækker med robottaxier. Læs om det her. Men bemærk også, at Cruise kun må kører om natten, hvor der er færre biler og fodgængere.

”Når livet giver dig citroner, så lav limonade.” Det amerikanske mundheld, som bruges til at se optimistisk på en sur situation, opsummerer meget godt, hvad fyrtårnsprojektet CO2Vision går ud på. For når vi taler CO2, så har Nordjylland Danmarks største citroner. Nordjyderne har den højeste CO2-udledning per indbygger, ikke mindst på grund af cementfabrikken Aalborg Portland, som udleder over 2 mio. tons CO2 årligt – mere end 10 gange så meget som nummer to på listen over de største CO2-udledere i Danmark. Den nordjyske cementfabrik indgik i 2020 en aftale med regeringen om at reducere sin CO2-udledning med minimum 660.000 ton CO2 inden 2030, og virksomheden forpligtede sig samtidig til yderligere reduktioner i bidraget til at nå vores fælles 70 procent-målsætning. Det er vigtigt at reducere CO2-udledningen, men det er mindst lige så vigtigt at finde en smart måde at indsamle udledningen, lagre den effektivt og bruge den til noget fornuftigt. Det er det, der er ambitionen i den nordjyske CO2Vision: Vi skal gøre et problem til et råstof – vi skal lave limonade af citronerne! Ulemper bliver til fordele CO2Vision handler om at udvikle et nyt erhvervsområde på fangst, lagring og anvendelse af CO2. Og det skal ske i en ruf. EU’s Regionalfond og Socialfond har støttet projektet med 92 mio. kroner og betinget støtten, at der skal ske handling nu. Resultaterne skal ind i løbet af det næste års tid. For at nå det ambitiøse mål på den sparsomme tid, har CO2Vision samlet partnere som Energy Cluster Denmark, Aalborg Universitet, Green Hub Denmark, Erhvervshus Nordjylland, Aalborg Portland, Business Region North Denmark, Arbejdsmarkedskontor Midt/Nord og formuleret ni forskellige minifyrtårnsprojekter, som har et fælles mål: At gøre Nordjyllands CO2-udfordring til Nordjyllands CO2-fordel. Fyrtårnene er fx CCU Hub Nordjylland, hvor man vil optimere på fangst og opbevaring af CO2. Den indsamlede CO2 skal udgøre råstoffet for produktion af f.eks. grøn e-metanol til skibe og lastbiler og måske endda flytransport. Et andet projekt handler om at udvikle en metode til at transportere større mængder af CO2 og brint over længere afstande – og i et tredje projekt vil teste og demonstrere separation af biomasse fokuseret på at skabe det optimale udgangspunkt for CO2-lagring og -anvendelse. Lokalt og globalt aftryk For enden af alle ni projekter er der betydelige perspektiver for både Nordjylland og globalt. I lokal kontekst har CO2Visionen potentiale til at skabe rigtig mange arbejdspladser inden for den nye, klimavenlige økonomi, og muligheden for at etablere Nordjylland som regionen, hvor resten af verden lærer om at skabe vækst og arbejdspladser gennem grøn klimateknologi, er absolut til stede. Dermed er der også et internationalt perspektiv. Får CO2Visionens resultater flyvehøjde i en global kontekst, så vil andre også være til at skabe nye erhvervsområder på at omstille sig til en grønnere hverdag. Og så har vi for alvor lavet limonade af citronerne!

Medierne omtaler jævnligt projekter, der skal gøre vejtrafikken grøn og et af dem er en elektrificering af vores motorveje, så nye elektriske lastbiler kan køre på grøn el. Men fysikkens love viser tydeligt, at en stor del af den eftertragtede grønne energi vil forsvinde i tab. Niels Hausgaard sang en gang, at når vi får bygget nogle A-værker, nej hvor skal vi da så fråse i billig energi! Nu satser vi på vedvarende energi primært fra sol og vind, så har vi så råd til at elektrificere vores motorveje i stedet for at udbygge vores jernbaners mulighed for at transportere de stadigt stigende godsmængder? Både Ingeniøren og denne blog har påpeget, at regeringen fuldstændig har tabt jernbanen af syne, når det drejer sig om at nedbringe transportsektorens udledning af drivhusgasser. Hvad der sker efter Folketingsvalget 1. november skal være usagt, men også tidligere regeringer har behandlet jernbanen stedmoderligt, selvom den har nøglen til effektiv udnyttelse af den grønne energi til transport. Man har valgt at prioritere en elektrificering af motorvejsnettet i stedet for at færdiggøre elektrificeringen af jernbanen. Her ofrer man strækningerne Vejle – Struer og Aalborg – Hirtshals/Frederikshavn, fordi man hellere vil bruge kræfterne på at elektrificere motorvejen mellem Øresundsbroen og den kommende Femern-forbindelse. Er det nu så klogt? Nej, siger vi. Der vil gå for meget grøn energi tabt, foruden en række andre uhensigtsmæssige forhold, som vi senere kommer ind på. Det er ikke særlig gennemtænkt, fordi man har glemt naturlovene. Jernbanerne er elektrificeret med højspænding. I vores nabolande med 15 kV AC og i Danmark med 25 kV AC. De nye strækninger elektrificeres med et 2 x 25 kV AC-system (autotransformer), som nedbringer overføringstabene og muliggør større afstand mellem forsyningsstationerne, som er en dyr anlægsdel. I autotransformer-systemet drives toget forsat ved 25 kV på køreledningen. Da Danmark valgte at elektrificere med 25 kV/50 Hz var det fremsynet, fordi det er et optimalt system, hvad angår anlægsinvesteringer og effektivitet. Men når man hænger køreledninger op over offentlig vej, bliver det med 750 V DC af hensyn til sikkerhedsafstande og manglende plads til transformering i lastbilerne. Når vi sammenligner et 25 kV AC-systems effektivitet med et 750 V DC-system, siger elektrofysikken, at vi får problemer med tab. Spændingen ved jernbanen er 33 gange højere end ude på motorvejen, hvorfor strømmen skal være tilsvarende større for at kunne overføre den samme effekt. Tabseffekten i et elektrisk overføringssystem kan simpelt betragtet bestemmes ved at multiplicere kvadratet på strømmen med impedansen. Større strøm betyder altså også større effekttab i systemet. Ledningstabene, det vil sige tab i kabler og køreledning – i hele strømkredsen – er som nævnt givet ved kvadratet på strømmen. Overføringstabene i de tænkte køreledningsanlæg på motorvejene vil altså være cirka 1100 gange så store, som hvis den samme energi skulle overføres i jernbanens køreledningsanlæg. Med et tab i den størrelsesorden er det umiddelbart svært at forestille sig, i hvilke andre sammenhænge man overhovedet vil indlade sig i en diskussion om de forskellige tekniske løsningers effektivitet. Den umiddelbare konklusion bør selvfølgelig være, at lastbiler udelukkende bruges til lokaldistribution, mens jernbanen tager sig af al øvrig transport. Investeringerne i ny infrastruktur er ikke store. Der er alene tale om at bruge de tekniske muligheder mest energieffektivt. Brug dog de elektriske lastbiler (batteri) til at stå for distributionen ud fra godsterminalerne. Her kan jernbanen ikke levere varen. I vores nabolande transporteres der store godsmængder på jernbane og det er årtier siden, at man i Tyskland indførte ”Rollende Landstrasse”, hvor lastbilstrailere køres på jernbane. I Danmark lever vi med, at gods ankommer til terminaler tæt ved grænsen og omlæsses til lastbil. Det er i al fald ikke fornuftigt, hvis vi skal udnytte den tilgængelige energi mest effektivt. Og her har vi slet ikke talt om arealbehov, støj, trængsel, forurening med mikrofibre fra dæk, et ikke uvæsentligt slid på vejene og den høje ulykkesfrekvens i vejtrafikken. Og i en tid, hvor vi mangler arbejdskraft, er det også værd at tænke på, at der sidder en lokomotivfører og transporterer samme godsmængde som over 40 lastbiler med hver sin chauffør ville kræve. For at underbygge argumentet med at udnytte den elektrificerede jernbane til godstransport, kan vi som eksempel se på et godstog på 2000 tons, der kører de 192 km mellem Padborg og Nyborg. Et godstog med et 6 MW el-lokomotiv og 20 containervogne vejer cirka 500 tons. Hver containervogn kan lastes med cirka 70 tons, hvilket giver en nyttelast på 1400 tons. Forholdet netto/brutto er 0,74. En femakslet lastbil har en totalvægt på 44 tons og en nyttelast på 30 tons. Det giver et netto-brutto forhold på 0,68. Lastbilen vil bruge 2,3 gange mere energi end hvis transporten var foregået på bane (tallet kommer fra CER- / UIC-rapporten fra 2015 Rail Transport and Environment FACTS & FIGURES). Hvis godstoget kører på et standardkøreledningsanlæg, som eksempelvis det danske Bane 160 system, så kan der regnes med følgende elektriske data: R = 0,172 Ω/km, X= 0,355 Ω/km, Z = 0,394 Ω/km. I 50 Hz systemet vil jævnstrømsmodstanden i selve køreledningsanlægget bestående af bæretov og køretråd være 0,1357 Ω/km. Forenklet regner vi med samme data for et køreledningsanlæg over en motorvej, så hvis det samme system anvendes til vejtrafikken, vil den resulterende modstand være 0,2714 Ω/km, fordi anlægget her har to køreledninger for både at kunne håndtere frem- og tilbageløb af strømmen. Forbruget for et 2000 t godstog mellem Padborg og Nyborg er målt til at ligge på cirka 3490 kWh. Hvis vi i de videre udregninger benytter en ”enhedtime”, vil det ved en køretrådsspænding på 25 kV give en strøm på 139,4 A. Lastbilen skal bruge en strøm, der er 33 gange højere fordi spændingen kun er 750 V. Tallene ser herefter således ud: Tabbane = Zbane x Ibane2 = 0,394 x 139,42 = 7 kW Tabvej = 2,3 x Rvej x (33 x Ibane)2 = 2,3 x 0,2714 x (33 x 139,4)2 = 13200 kW Hver gang et 2000 t godstog mellem Padborg og Nyborg erstattes af lastbiler under køreledninger, tabes der bare i overføringssystemet ”unødvendigt” cirka 13200 kW. Hertil skal så lægges lastbilernes 2,3 gange højere energiforbrug i forbindelse med det egentlige transportarbejde. Hvis vi regner konservativt og sætter lastbilernes forhold mellem tara og netto lig godstogenes fås: 2,3 x 3,5 MW = 8000 kW. For at sætte denne udregning i perspektiv, så er vi i gang med at bruge den grønne energi helt forkert, hvis vi forestiller os, at elektriske lastbiler under køretråde på motorvejene giver os den optimale klimagevinst. I nærværende eksempel med transport mellem Padborg og Nyborg har vi som nævnt ved omregningen mellem energi og effekt for nemheds skyld regnet med en time. Den reelle tid for både tog og lastbil kan sættes til cirka 2,5 timer. Effekten, der tabes over denne tid, bliver derfor 8,5 MW. En typisk havvindmølle er i dag på 10 MW. Det vil sige at der skal reserveres næsten en hel mølle til at holde gang i de elektriske lastbiler sammenlignet med, hvad tilfældet ville have været ved banetransport - altså for hver gang et enkelt godstog mellem Padborg og Nyborg erstattes af lastbiler. Særligt interesserede kan jo stille sig op på en motorvejsbro og tælle lastbiler og derefter gange op i antallet af møller.

Illustration: Toyota Motorblogger har i årevis undret sig over Toyotas strategi når det gælder elbiler. Eller sagt på en anden måde: hvor har verdens største bilproducent ikke flere elbiler på hylderne? Det korte svar fra Toyota har været, at man ikke tror, at folk vil købe rene elbiler og i stedet har satset på hybrid- og pluginhybridbiler. Onde tunge ville sige, at modstanden skal findes hos topdirektøren Akio Toyoda, der simpelthen ikke bryder sig om elbiler. Men måske er det hele ved at ændre sig. Det skriver mediet CleanTechnica på baggrund af en artikel fra Reuters (som er bag betalingsmur). Toyota har udviklet en platform til produktion af biler, hvad enten det er elbiler, hybrid- eller benzinbiler. Den kaldes for e-TNGA og den første elbil på den platform var bz4X. På Motorbloggen var vi glade for endelig at se en velfungerende elbil fra Toyota, men bz4X fik en del knubbede ord med på vejen fra motorjournalister - man var ikke imponeret. Problemet for Toyota er nemlig at salget af elbiler er steget meget mere end de havde regnet med og e-TNGA er bare ikke optimeret til elbiler. Derfor er konkurrenterne kommet langt foran og Toyota overvejer at skrotte hele e-TNGA-platformen. Læs artiklen på CleanTechnica her og lad mig høre hvad I mener.