Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Video: Togene venter på Danmarks nye signalsystem

Den landsdækkende udrulning af det digitale signalsystem ERTMS bliver forsinket med ni år. Ingeniøren har taget turen mellem Aarhus og Viborg, hvor togene er ombygget til det nye system, men må køre efter de gamle signaler i flere år endnu.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Bliver erfaringen for at indpasse ERTMS mon givet videre til andre tog-ejere (og hvem der ellers bliver involveret i at indbygge ERTMS-systemer i Lint-tog) i andre lande?

Er der noget med at betjenings-panelerne til ERTMS har en standardiseret udformning, så alle tog kan betjenes på samme måde (i ERTMS-tilstand) uaset hvem der producerede ERTMS-udstyret? Hvis mængden og størelsen af delene, der skal placeres i styre-pulten er ens, så kan lay-out'et vel genbruges i andre Lint-tog, når deres tid til ERTMS kommer.

  • 0
  • 1

Hvis mængden og størelsen af delene, der skal placeres i styre-pulten er ens, så kan lay-out'et vel genbruges i andre Lint-tog, når deres tid til ERTMS kommer.


Det er ikke dele til fører-rummet, som giver problemerne. Det er de forskellige generationer af samme type tog. Arriva har 2 generationer af Lint og Lokaltog har 3. Hver generation af tog har forskellige interface til resten af toget. Ariva og Lokaltog på Sjælland har håndteres software forskel. Arriva's 2 generation kan ikke kører sammen, mens Lokaltog har ofre tid og resourcer til at alle generation kan kobles sammen. Dvs medfører også at hver version af tog kræver en selvstædig installation og tilhører test og godkendelse - det koster tid og resourceser....

Ellers er installation af udstyr i Arriva's tog forberedelse af de næste strækninger i Jylland, hvor de pt. er igang med Thy-bane og derefter kommer Langaa-Struer.

  • 2
  • 0

Ingen tvivl om at Banedanmark (Ministeriet) har kludret ganske gevaldigt i det med projektet med nye signaler i Danmark. Man ville løse alle problemer i et snuptag, og det gik så galt. Ingen tvivl om at lidt faglighed, bare lidt, havde gjort underværker i beslutningsprocessen.

Men nu hvor det rent faktisk viser sig, at tingene fungerer, Nordjyske kører fint og Arriva har snart installeret i alle deres tog, ja så er det jo nærmest en tragedie, at Ministeriet sadlede om i 2018. Her blev tingene vendt på hovedet, så en kage af signalprogram, elektrifisering og nye tog blev bagt. Så nu skal vi frem til 2030, eller måske mere, før passagerne får glæde af investeringerne. Jeg sidder med en tanke om at DSB skal hjælpes for hver en pris?

Sandheden er jo, at en ændret prioritering kunne betyde at både hele Arrivas trafik indenfor 1 år eller godt, kunne være omlagt til ny tider.

Ligeledes kunne regionaltrafikken på Sjælland i 2022 have været elektrificeret, fået nye lokomotiver og mange nye vogne.

Det tragikomiske er jo, at trafikordførerne bare sidder på deres taburet og lader tingene sejle! Og pendlerne, især p Sjælland, får en lang næse. Nu skal der snart være valg, så må vi håbe at "de ansvarlige" bliver spottet!

  • 3
  • 0

Nu har jeg selv været ude at køre en del tog med farmand (lokofører) ved roret de sidste 30 år. Problemet med det nuværende ATC-system er, at det ikke fungere trådløst og at det nogle steder kan sænke farten og reducere tætheden af tog på en given strækning med forsinkelser til følge. På de mest belastede strækninger er der allerede investeret i linljeledere der forlænger baliserens signal op til 200 meter. Dette kan også løses med en simpel opgradering af eksistende signalmaster der udstyret med en lille retningsbestemt antenne kan sende samme infomation eller blot sinalstatus kodet i en pakke -svarende til det ATC-sprog toget samler op igennem baliseren når det passere.

Der er ikke brug for flere store forkromede pilotprojekter men blot en opgradering af et ellers velfungerende, gennemtestet og allerede eksisterende ATC system. Kræver dog at alle tog og lokomotiver udstyres løbende med modtagerudstyr der kan omsætte signalpakken til et spiseligt ATC-balisersignal med information om signal-status og senere når toget passere den rigtige baliser kan øvrige informationer synkroniseres så som i dag med strækningshastighed, afstand til næste signal, tilladt hastighed efter næste signal, radiokanal og toget kan fortsætte med uændret fart.

Når man tager ETRMS-systemets pris i betragtning tager jeg mig til hovedet og tænker på hvor pengene ellers mangler i vores samfund i form af ældrepleje og mangende infrastruktur.

  • 1
  • 4

@Martin Chefen
Signalprojektet formål er ikke at erstatte ATC. Formålet er at skrifte hele systemet fra toget, sikringsanlæg og på fjernstyringscentralerne.

Hvis man kun ville erstatte ATC, så vil man vælge ETCS niveau 1 eller ETCS 1 Limited Supervision. Der nogle lande, som valgt den løsning deres overgang. Men det er mest relevant, hvis man i forvejen har moderne sikringsanlæg. Og det er muligt inden for ETCS at opdatere trådløst via GSM-R - Italien bruger den løsning, hvor en balise fortæller toget, hvordan den skal kontakte "signalet". "Signalet" giver besked til toget hvordan stituation er og give besked om ændringer indtil toget er forbi den. Men ulempen er det kræver mere udstyr. Og ETCS har også en linjeleder, som ATC - så man kan gøre noget som er tilsvarende.

ERTMS/ETCS niveau 2 gør det muligt at fjerne en masse udstyr fra sporet. Teknisk til visning af signaler og decoder til håndtering af ATC skal ikke installeres ved sporet. Det gør det mærkant billigere. Og selvom hvis budget på signalprojektet ikke holder, så der er stadig meget at spare i forhold til udskiftning med gammeldags sikringsanlæg.

Det største problem lige nu er stadig at det vanskelige at installere udstyret i tog og det tager tid at gøre det. For det virker i Nordjylland, når teknikken kommet på plads. Det bliver mere stabil end det gamle - og det er den genvist som jeg vil gerne vil se...

  • 3
  • 0

Så nu skal vi frem til 2030, eller måske mere, før passagerne får glæde af investeringerne. Jeg sidder med en tanke om at DSB skal hjælpes for hver en pris?

Hjælpe DSB ?
DSB lider ligesom de rejsende, alle planer om modernisering , elektrifivering og anskaffelse af nyt materiel, er nærmest blokeret af signalprogammet.
Den eneste fordel er at konspirationsteorien om at signal kaos sikre DSB mod udlicitering!
Til gengæld kan det nuværende kaos bruges som argument mod DSB, selv om aben egenlig tilhøre BaneDanmark.

  • 1
  • 1

Steen skrev: "...der er stadig meget at spare i forhold til udskiftning med gammeldags sikringsanlæg."

Det er sådan set ikke korrekt. I beslutningsgrundlaget fra 2006 diskuterede man netop økonomien i en pletvis udskiftning kontra en total udskiftning af signalerne. Den pletvise blev tillagt 50% risikotillæg og totaltudskiftningen 30%. Dermed var priserne lige høje, og så valgte man totaludskiftningen og når man valgte dette kunne man "lige så godt skifte til ERTMS".
I mellemtiden er priserne for pletvise udkiftninger faldet på hardware siden (samme sikringsdatamat kan styre mange stationer), mens ERTMS omkostningerne - både hardware og udvikling - er eksploderet.
Med den nuværende regning på 20 mia for en unik ERTMS variant, der forventelig endda er forældet i 2030 (der går Tyskerne efter ERTMS Level 3) kommer man til at bruge markant flere penge, end hvis man havde valgt en mere pragmatisk tilgang, den reducerede mængde hardware i marken giver ikke en positiv businesscase. Det er lidt samme snak man har om ERTMS level 3, hvor der skæres endnu mere hardware væk i marken, men heller ikke her, kender nogen den endelige pris

  • 0
  • 0

Hjælpe DSB?

Jeg tror i virkeligheden det mere korrekte vil være, at "nogen i de mange led mellem medarbejderne i DSB/BDK og transportpolitikerne" har en dagsorden, der "hjælpes på vej" af det kaos, der hersker og kommer det næste årti. Tror hverken DSB eller BDK får deres vilje, mens politikerne ikke får tilbudt de reelle valgmuligheder.

Der er faglighed nok i både DSB og BDK til at kunne anskaffe materiel til regionaltrafikken på Sjælland, udskyde Signalprogrammet til andre har fået det til at virke / alle "besværlige litra ifm onboard" er udskiftet, elektrificere og skabe vækst og få gennemført de politiske ambitioner fra 2009 og 2013 om flere passagerer og kortere rejsetid.

Men det virker ikke som om, at hverken fornuft eller politiske ambitioner er det, der driver forvaltningen af vores alle sammens infrastruktur og togselskab. Det handler om noget andet.

  • 1
  • 0

Det er sådan set ikke korrekt. I beslutningsgrundlaget fra 2006 diskuterede man netop økonomien i en pletvis udskiftning kontra en total udskiftning af signalerne. Den pletvise blev tillagt 50% risikotillæg og totaltudskiftningen 30%. Dermed var priserne lige høje, og så valgte man totaludskiftningen og når man valgte dette kunne man "lige så godt skifte til ERTMS".


Hvor står det. Jeg har været igennem står intet om det.

Det materiale jeg har været igen er:
https://www.ft.dk/samling/20061/almdel/TRU...
Præsentation Booz Allen Hamiltons rapport - Pixi-udgaven af signalanalysen - side 17 og 18 er skemaer over de undersøgte alternativer.

https://www.ft.dk/samling/20051/almdel/TRU...
Selve signalanalysen.

Jeg har kigget "Aftale om trafik 2007" igennem - der er ikke meget økonomi med i aftaleteksten andet end BDK har fået penge til at gå videre.

Den risikotillæg, som de arbejder med, går mere på en vurderingen på projektelementer end den mere firkantet tillæg som ny anlægsbudgettering har.

Nu er det del af beslutningmaterialet fra 2008 at de nye signalsystem skal opgraderes i dens livetid..... netop for at undgå "unik ERTMS variant". Pris over for leverandørne er stabil. men det jo andre omkostning hos BDK selv, som er steget pga. bl.a. ændret godkendelsesproces.

  • 2
  • 0