close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Video: Se containerskib vride sig gennem storm i Det Indiske Ocean

Som ingeniør har man et ansvar for, at beregningerne fra skrivebordet også holder ude i virkeligheden. Det bliver synligt for alle, når en storm rammer det 345 meter lange containerskib Skagen Maersk. Videoen er optaget af Claus Tuxen, og stedet er Det Indiske Ocean.

Hvornår indtræffer metaltræthed?
Jeg gætter nemlig på at stålet har en begrænsning for hvor mange gange det kan tåle at blive "bearbejdet" i denne grad - om end at det er lang tid.

  • 0
  • 0

Tak for link. ved jo f.eks fra noget så banalt som bilfælge, hvordan stål kan vrides og stresses i årevis uden problemer. så jeg kan sagtens forstå at det kan lade sig gøre. Men hvornår begyndte man at bruge computersimulationer og hvordan kom man frem til et brugbart resultat inden moderne computersimulationer blev benyttet i processen?
Mængden af samlinger og overgange imellem stålkomponenter i et skib, er jo enorm - så derfor er jeg imponeret af kompleksiteten.

  • 0
  • 0

Så det du siger, er at så længe man holder sig et "stykke" under den egentlige stress-terskel(stress amplitude)), så kan metallet bøjes og vrides(inden for givne niveauer), nærmest et uendeligt antal gange?

  • 1
  • 0

Ja, det var noget bedre formuleret. Så længe belastningen er et godt stykke under flydespædningen. De fleste metaller har grænsen ved omkring 10^6- 10^7 belastninger, og spændingen afhænger af legeringen.

Google Wöhlerkurve

  • 1
  • 0

Jeg har set Discorvery udsendelserne om konstruktionen af Triple E class skibene, og her var motoren placeret ca. midt i skibet. Drevakslen går herfra og ned til propellen.
Er der nogen der ved om bagenden af skibet er helt stiv - for byggetollerancerne er jo 1/10 af mm omkring motoren?
Og drevakslen er jo i rotation samtidig med bevægelserne, hvilket nok må give nogle ubehagelige vibrationer i lejre og drev.

  • 0
  • 0

Der er eksempler på skibe som er knækket midt over i stormvejr, se nedenstående link og især afsnittet "Problems".
http://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_ship
Liberty indgik i pensum ved ingeniørstudiet, som et eksempel på "koldskørt stål".
De samme erfaringer anvendes også i dag ved produktion af olieplatforme som skal operere i kolde farvande.
Stål testes for modstandsdygtighed mod "koldskørhed" ved "kærvslagsprøve" af et dybfrossent prøveemne.

  • 1
  • 0

På min tid i denne type skibe (og større) har jeg været med til et par dokbesøg og en enkelt ti-års klasning af et søsterskib og jeg har aldrig set tegn på metaltræthed. Det vil som regel være en svejsning der giver efter først, men disse skibe er virkelig kvalitetshåndværk (med undtagelse af de senere motorer fra Sulzer) og kan klare mange års tæsk, såfremt de lastes korrekt og skibsføreren ellers forstår at holde sit skib rigtigt i søen. Så jeg har aldrig set en svejsning der har åbnet sig op.

Men skibene er dog ikke stærkere bygget end at man vil kunne laste dem i stykker på en enkelt overfart. Personligt er jeg af den overbevisning at de nyere containerskibe man har set knække enten helt eller delvist indenfor de seneste år (MSC Carla, MOL Comfort), er knækket fordi de er blevet lastet dårligt gentagne gange (selvom MOL har en anden påstand), hvilket har lagt et stor stress på skibet. At skibene så har haft defekter der har medvirket til det er en anden sag.
Specielt omkring apteringen er der rigtig god mulighed for at fejlstresse skibet - og det er sjovt nok oftest her de knækker - det behøver ikke være specielt hård sø for at forårsage den slags skader hvis skibet er forberedt på det. Jeg tror at en del af de mere tvivlsomme rederister har en politik med at man sparer på ballasten (det koster jo på bunkerkontoen), også selvom det betyder overstressning af skibet. Der var altid stort fokus på ballasthåndtering på de skibe jeg sejlede med og jeg har set flere styrmænd fare frem og tilbage for konstant at være på toppen af deres ballast under havnebesøg, netop for at skibet, hverken under havn eller i sø, skulle blive udsat for kraftige stresspåvirkninger som følger af skæv lastning.

Men det var altid en ejendommelig oplevelse at stå i ingeniørgangen og se hvordan damperen lignede et stykke kogt spaghetti i høj sø.

  • 6
  • 0

Er der mulighed for at måle hvor mange tons last man har ombord på et givet tidspunkt under lasteprocessen, eller er man nødt til at stole på shippernes opgivelser?

  • 0
  • 0

Kameraet virker til tider håndholdt, er det virkelig fastmonteret som jo bedst fanger "mindre" bevægelser?

Der er af og til en sløring som kunne ligne billedstabilisering der efterhånden er standard på alle kameraer.

Uanset teknik er det et tankevækkende indblik der slutter alt for tidligt:)
Tak Claus T.

  • 0
  • 0

Vi aflæser altid skibets dybgang lige inden afgang og kan på den måde få et indtryk af hvor stor en afvigelse der er fra vores teoretiske afgangskondition i lastecomputeren og den reelle afgangskondition. Det er ikke noget vi holder øje med i løbet af havneopholdet da vi her ikke bliver udsat for noget bølgemoment og skibet derfor langt fra bliver stresset til grænsen. Så længe vi kan opretholde skibet uden krængning og med så lille et trim som muligt med vores ballastsystem kører kranerne deres eget show. =)

  • 0
  • 0

Det ligner lidt det man ser når man kigger ned igennem et S-tog, med den forskel, at det er dog bygget til at give sig hvor vognene er koblet sammen.
Jeg ville være skidebange hvis jeg havde været på det skib med dette udsyn, men jeg kender heller ikke til skibe og deres dynamik.
Det er rigtig flot og samtidig skræmmende. Minder lidt om lydoptagelsen fra en raketopsendelse.

  • 0
  • 0

Det ligner lidt det man ser når man kigger ned igennem et S-tog, med den forskel, at det er dog bygget til at give sig hvor vognene er koblet sammen.
Jeg ville være skidebange hvis jeg havde været på det skib med dette udsyn, men jeg kender heller ikke til skibe og deres dynamik.
Det er rigtig flot og samtidig skræmmende. Minder lidt om lydoptagelsen fra en raketopsendelse.

Jeg er også kommet til at sende en enkelt spritny aspriant eller to ud i ingeniørgangene for at sikre at skibet stadig er helt stift da "det ikke må give sig". Det var altid god morskab at se dem returnerer med store øjne og frygten lysende ud af deres ansigter.

Personligt ville jeg være mere "skidebange" hvis det overhovedet ikke gav sig.

  • 1
  • 0

Man skal passe på at holde tingene adskilt: Den absolutte makroskobiske udbøjning siger ikke rigtig noget om hvor hårdt materialet har det: Se f.eks. bare på en glasfiber. Det er egentlig et sprødt materiale, men man kan fint slå knuder på det, bare bøjningsradius er stor nok i forhold til tykkelsen af fibren.
Derfor kan man udmærket se konstruktioner bøje og vride ekstremt, uden at de overhovedet er i nærheden af deres spændingsmæssige grænser.

Et stort skib kan formentlig udmærket fungere selvom det vrides nogle få grader fra ende til anden, og hvorfor skulle man ikke udnytte det i dimensioneringen af skibets stål?
I virkeligheden er det nok snarere stabilitetsproblemer for komponenterne der dimensionerer.

Min erfaring med stål er iøvrigt, at hvis man ikke regner efter, så er man tilbøjelig til at overvurdere spændingerne (Stål er stærkere end man tror...osv) og at undervurdere udbøjningerne, og når noget er endt med at være for "svagt" mener man som regel i virkeligheden for slapt.

  • 0
  • 0

Se f.eks. bare på en glasfiber. Det er egentlig et sprødt materiale, men man kan fint slå knuder på det, bare bøjningsradius er stor nok i forhold til tykkelsen af fibren.


Det er ikke helt rigtigt. En glasfiber er både mange gange stærkere og mere fleksibel ift sin tykkelse end typiske glasemner, så som vinduesglas og brilleglas.

Det skyldes at når man ekstruderer så tynde fibre, så kan det lade sig gøre at opnå en fejlfri molekylestruktur, som ikke er praktisk mulig at opnå med emner, der er tykkere end få 1/100 mm.

Hvis det var muligt at fremstille en glasrude med ligeså fejlfri molekylestruktur som en glasfiber, så ville den ikke være så porøs, og den ville så være ligeså stærk og bøjelig som glasfiberen.

  • 0
  • 0