Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Video: Kom tæt på de nye københavnske elbusser

Arrivas nyindkøbte elbusser kører allerede i København. Vi har fået de tekniske detaljer med.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?
Desuden er det da genialt at flytte pantografen fra køretøjet til fast installation.

  • 7
  • 0

Korrekt antaget Peter; netop nøjagtig placering af bussen under pantografen er noget chaufførerne øver. Bussen skal holde ret præcist parallelt med kantstenen - og i længderetningen styrer de efter en lille markering på kantstenen samt en pæl, opsat til formålet.

Mvh Lasse Gorm
Nyhedsgrafiker, ing.dk

  • 11
  • 0

Mon ikke enhver ihærdig LOGO-fan kunne bygge den styring - til sin model - som positionere en arm med 1 cm nøjagtighed (skala 1:100) ?

At parkere en bus +/-50 cm må selv den mest uopmærksomme chauffør kunne klare med simple hjælpemidler (bare to lamper som lededyr - 100 gammel teknologi til søs), så hvor svært kan lige DET være at styre tilslutningen efterfølgende ?

  • 2
  • 1

Nå nå, det lyder da herligt. Opvarmning er jo også godt om vinteren, men hvad med varme sommerdage, hvor varmen koger passagerene - ganske som de plejer ;-(

Er der tænkt på køling om sommeren? Kom den "detalje" med?

Sætter man 600 Volt på bussens karroseri, hvis bussen - at en eller anden grund - ikke holder helt rigtigt allignet? Selvfølgelig ikke, men hvordan?

  • 3
  • 2

Hvorfor tror du det ? Det har du næppe belæg for, ellers kom med kildehenvisninger.

Ved almindelig fremdrift bliver motorerne ikke specielt varme. Det er 150 år gammel teknologi at bygge elmotorer, som er rafineret de sidste 40 år med frekvensomformere.
Moderne effektelektronik er meget effektiv - ellers ville det blive meget varmt. Det er også optimeret.
Bremsning er nøjagtig det samme, bare omvendt.

Det kan da godt være, at 1 kJ hentet i batteriet til fremdrift kun kommer retur som 0,8 kJ ved bremsning - men det er stadig bedre end 0 kJ.

  • 33
  • 2

Tak for et godt og spændende indlæg. Det er godt sat se at der efterhånden kommer gang i at skifte diesel busserne med emmisionsfri busser i byerne. Det skal nok være meget positivt for lokalmiljøet.

Og tak til ING for at lægge indlægget frit tilgængeligt.

  • 31
  • 0

I videoen siges det at batteriet ligger på taget.
Jeg har tidligere fremført ideen om batteribytteteknologi på busser og lastbiler.
Hvis man vægtmæssigt kan lægge batteriet på taget, burde det gøre batteriebytte noget simplere. Måske kunne man udvikle standardbatterier.

  • 0
  • 1

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?

Nah, uden dog at vide det, så tror jeg at bremseenergien går tilbage til batteriet, men at det styres over speederen og ikke bremsen.
På BMW i3 ligger al regenereringen på speeder pedalen.
På mange andre elbiler ligger regenereringen både på speeder og bremsepedal.

Bremsemodstanden er bare en forvokset brødrister hvor man brænder noget overskydende effekt af, hvis nettet ikke kan optage denne ved f.eks nedlkørsel af hejs.
Deraf navnet bremsemodul eller Bremsemodstand.
Jeg tror, dog uden at vide det ,at bremsemodstanden her i bussen, intet har med nedbremsning af bussen at gøre, men udelukkende bruges som varmeelementer.

  • 7
  • 0

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?

Enten fik vi kun en halv sandhed eller også er den bygget dårligt. En Tesla bruger op til 7 kW til at opvarme batteriet hvis de ikke er varme nok i forbindelse med lynladning. Tesla bruger motoren til det, ved at sende strøm på en måde så at den ikke roterer men blot brænder effekten af som varme. Varmen bliver herefter transporteret til batteriet via et fælles kølekredsløb med væske. Batteriet skal helt op til 40-50 grader.

På tilsvarende måde må bussen kunne sikre varme batterier når de skal lade med 450 kW. Tricket med at bruge motorerne er nok unikt for Tesla. Derfor varmelegeme.

Bussen har cirka 3 gange et Tesla batteri. 450 kW svarer derfor til at din Tesla lader med 150 kW. Det er deromkring Tesla ligger og derfor skal man gøre de samme ting.

I koldt vejr er det ligeledes nødvendigt at varme batterier hvis ikke der skal være væsentligt mindre energi til rådighed. I varmt vejr skal batteriet derimod køles.

Manglen på disse ting har givet de første generationer af Nissan Leaf et rigtigt dårligt rygte med hensyn til levetid på batteriet. Jeg håber ikke at de gentager historien.

  • 6
  • 1

Det kunne lyde som om at bremseenergi kun udnyttes til opvarming og ikke til at lade batterierne, kan det passe?

Det jeg hører der bliver sagt er at "dyppekogeren" bliver brugt dels til at varme kabinen op og dels til at afsætte overskudseffekt. Implicit at hvis batteriet er fuldt opladet eller der bremses hårdere batteriet kan aftage, så afsættes effekten i "dyppekogeren". Jeg tænker også at den har en "udendørsradiator" til sommerbrug.

Hvis ikke der regenereres under bremsning, må bussen nødvendigvis udstyres med et større batteri for at opnå tilsvarende rækkevidde. Særligt med kørselsmønsteret for en bybus. Jeg forestiller mig at kredsløb til regenerering ef væsentlig billigere, mindre og lettere end batterier.

  • 4
  • 0

Det undrer mig at batteriet kun er omkring 3-4 gange så stort som en Tesla bil, men vægten på busen er 10-14 gange så stor, for ikke at tale om aerodynamikken.
Vil en sådan bus skulle "tankes" hver 2 times kørsel? eller skal der doubles op på antal busser, så halvdelen af dem kan tanke, mens de andre er i brug?

Ignorerer lige pantografen i første omgang, da en sådan kun kan få lov til at lade 10-30 sekunder ved hvert stop, det kan ikke blive til meget mere end ½ times ekstra kørsel aligevel, hvilket i mit hoved stadig er for kort.

Den langsomme nat opladning med 30kWh er lidt ringe, specielt når man tænker på at bussen nok kræver 30kW i en time, for at blive varm om morgenen. De leder nok batteri kølingen ned i busens kabine, men det bliver kun til 3kW spild varme eller lignende og meget mindre, hvis batterierne afgiver varmen til omgivelserne udenfor, da det ser ud som om de er smidt ovenpå, et eksisterende tag.

  • 2
  • 10

Ignorerer lige pantografen i første omgang, da en sådan kun kan få lov til at lade 10-30 sekunder ved hvert stop, det kan ikke blive til meget mere end ½ times ekstra kørsel aligevel, hvilket i mit hoved stadig er for kort.

Er der nogen der kender placering af laderene?

Jeg vil forvente at de er placeret ved vendepladsen hvor bussen typisk holder stille i lidt længere tid. På 20 minutter kan de få 230 kWh hvilket er 80%. Da de næppe planlægger med at køre så tæt til grænsen, så skal den bare have en 5 til 10 minutter på vendepladsen.

  • 9
  • 2

Er der nogen der kender placering af laderene?

Iflg https://www.inputmag.dk/i-dag-faar-koebenh...

"Oplades på endestationen
Busserne bliver sat i drift i samarbejde med selskabet Movia. Busserne på linje 18 bliver ladt op i garageanlægget, mens busserne på linje 2A vil blive ladt op af en speciel lader hver gang de når en endestation. 300 kW-opladeren, der leveres af Siemens, leverer på tre minutter strøm nok til at bussen kan køre sin rute gennem hovedstaden to gange, fortæller Movia."

  • 15
  • 0

Det kunne være rart med


Gentager lige for Svends skyld (venligt ment):

Iflg https://www.inputmag.dk/i-dag-faar-koebenh...

"Oplades på endestationen
Busserne bliver sat i drift i samarbejde med selskabet Movia. Busserne på linje 18 bliver ladt op i garageanlægget, mens busserne på linje 2A vil blive ladt op af en speciel lader hver gang de når en endestation. 300 kW-opladeren, der leveres af Siemens, leverer på tre minutter strøm nok til at bussen kan køre sin rute gennem hovedstaden to gange, fortæller Movia."

  • 11
  • 0

Ingen af de to systemer findes i dag i en "ikke test" udgave - så vidt jeg kan se! Her har man et system man kan gå i gang med i dag!

Det er åbenbart upopulært at sige her, men det er alt sammen løsninger der leder efter et problem.

Elbusser har som udgangspunkt ikke brug for at blive ladet undervejs. De lades i garagen. Hvis der undtagelsesvis er en rute, hvor det alligevel vil være praktisk med opladning, så kan det fint ske med helt almindelig lynladning med CCS ladestandarden.

Chaufføren får ikke dårlig ryg, hvis han maksimalt to gange dagligt, skal rejse sig og sætte bussen til med kabel.

  • 4
  • 1

CO2 er global
Flot at undgå CO2 og reducere partikelforurening mv. markant i København og Danmark.
Der har været nogen debat om CO2-udledning ved produktion af batterier til biler og busser. - Sammenholdt med udledningen fra en moderne dieselbus.
Hvad er CO2-udledningen ved produktion af de aktuelle batterier til linje 2 busserne? - Og hvad er levetiden for batterierne?

  • 0
  • 0

Jvf Movia skal de 48 busser årligt fortrænge 4.300 ton CO2
https://www.moviatrafik.dk/presse/presse-o...
Hvis bussen kune bruger

Det giver mindre end 10 kWh per tur.


Der er cirka 15 km fra Tingbjerg til Refshaleøen med 2A rute. (Hvilket i øvrigt næsten tager en time i myldretiden!)


Hvis man siger at de 48 busser bruger 10 kW, kører 12 timer om dagen og 365 dage om året fortrænges der ca 2 kg CO2 på forbrugt kWh. Det siger noget om hvor effektiv batteri og elektromotor er i forhold en standard dieselbus.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten