Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan bygger man en metrostation

Mikkel Mikkelsen fra Metroselskabet forklarer, hvordan man med sekantpæle bygger den 28 meter dybe betonkasse, som stationen skal indrettes i.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Husker med glæde Carsten Fischers TV udsendelser om bygningen af Farøbroerne og Storebæltsforbindelsen. Det var godt fjernsyn. Håber på noget lignende godt fjernsyn fra dette projekt - men vil det virke for nørdet på en nutidig TV seer?

  • 0
  • 0

Hvorfor hulen har man besluttet at grave hele stationsarealet op?
Det burde da være nok at nøjes med at grave ud til trappe/rulletrappe og elevator, og nede hvor stationen skal være, at bore ud til to spor samt en perron mellem sporene.
Det ville være billigere, det ville gå hurtigere, det ville påføre naboerne meget færre gener under byggeprocessen, og den færdige station ville fylde langt mindre i gadebilledet.

  • 0
  • 0

Nu tror jeg ikke det er synderligt nemt, eller sikkerhedsmæssigt forsvarligt, at skulle grave ind under jorden, samt sikre det samtidig.
Det ville nok ikke ende med at blive gjort synderligt hurtigere eller billigere - hvis det da ikke ligefrem gav så mange mulige komplikationer at det blev dyrere og tog længere tid.

Desuden er metrostationernes højt-til-loftet design noget mere behageligt at være i end f.eks. Nørreports s- og fjerntog peronner, når der er mange mennesker (hvilket sker ret jævnligt).

  • 0
  • 0

Men jeg forstår ikke hvorfor det ikke kan svare sig at have elektrisk graveudstyr, når det nu er inde midt i byen man laver den slags.

Støj generne må alt andet lige blive reduceret en del, og man skulle jo nok kunne finde en velegnet substation at koble på.

Det vil nok være dyrere, men man ville jo nok spare på alt det genhusning af folk.

  • 0
  • 0

"...ikke nemt eller sikkerhedsmæssigt forsvarligt at grave ind under jorden og sikre det samtidigt..."

Jo, det er faktisk det man gør når man borer tunnellerne, de bliver afstivet med færdigstøbte betonforinger efterhånden som boret arbejder sig frem.

"Desuden er metrostationernes højt-til-loftet design noget mere behageligt at være i end f.eks. Nørreports s- og fjerntog peronner..."

Nørreport Station er da også det værste eksempel. Men at Nørreport er slem udelukker ikke at det kan gøres bedre, se fx Barcelonas eller Moskvas metroer.

  • 0
  • 0

Mikkel Mikkelsen fortæller at søjleboremetoden hedder "continuous flight orka"? og bruger en casing.

Er der et link der forklarer metoden og giver et diagram eller tegning af boremetoden?

Når der bores formoder jeg at boret er lidt foran kronen på casing-røret. Ca. hvor langt foran?

  • 0
  • 0

Hvorfor hulen har man besluttet at grave hele stationsarealet op?
Det burde da være nok at nøjes med at grave ud til trappe/rulletrappe og elevator, og nede hvor stationen skal være, at bore ud til to spor samt en perron mellem sporene.
Det ville være billigere, det ville gå hurtigere, det ville påføre naboerne meget færre gener under byggeprocessen, og den færdige station ville fylde langt mindre i gadebilledet.

Enig. Det er det man gør stort set alle andre steder. Moskva, Barcelona, Kiev osv.

Igen og igen skal man i Danmark gøre tingene dyrere og mere komplicerede end der er grund til.

Hvorfor ikke vælge det gennemprøvede?

  • 0
  • 0

...men bedre sent end aldrig. Det vil også være interessant for naboerne som ikke aner hvad der foregår og hvorfor, at få mere sikkerhed og oplysning om hvad der sker. Ja, nogle er sikkert ligeglade, men mange har en reel interesse, og det ville være rart med en del mere information fra metroselskabet. For de er godt nok elendige til at informere, fortælle og varsle.De burde fyre et par hoveder og få styr deres elendige kommunikationsstrategi.

@Richard Foersom. Metoden de benyttede i Køln, er den samme som der benyttes på cityringen. Derfor var metroselskabet ude og forsikre alle om at det ikke kan ske med cityringen, hvilket der reelt ingen garanti for at det ikke kan ske. Ing.dk har selv bragt historien. Der findes også rygter om at underentreprenøren i Køln solgte armeringen som skrot, så "kassen" ikke var rigtigt armeret. Jeg har hørt rygtet gennem metroselskabet, men erfaringsmæssigt står deres troværdighedsbarometer meget lavt.

@Anders Schou Thomsen. Jeg tror ikke eldrevet udstyr har kræfter nok eller overhovedet eksisterer til de formål. Dieselmotorer slår vist det meste på det punkt. Men jeg giver dig dog ret, da man lovede at bruge meget mere elektrisk udstyr, end det har vist sig muligt. Mht. genhusning og opkøb af lejligheder, er beløbet peanuts ift. den hvepserede de har stukket hånden i.

@Jørgen Esping og Mads Jørgensen. Årsagen til stationsboks metoden med sekantpæle hele vejen rundt skyldes, at stationerne er arkitekttegnede, og der skal være ovenlys. Det kan man bedst lave ved at grave hele byen op og lade naboerne gå op i limningen. Den sørgelige sandhed. Heldigvis er der røster på borgen og i BR som nu efterhånden har indset at der "koste hvad det koste vil" SKAL være ovenlys måske ikke er den bedste og billigste måde at bygge metro, altså det behøver ikke være "mere af det samme". Netop det som de smartere ingeniører i moskva, NYC, stockholm, london...og 117 andre byer har gjort i næsten 100 år. Nej, for i Danmark skal den skæve tallerken opfindes en gang til. Og en gang til...og...

Det er væsentligt billigere at bygge det meste under jorden...en mindre skakt og så benytter bl.a. jordforstærkning når man graver ud (eller sprænger det væk kontrolleret). Dvs. man sprøjter beton eller grout ind i jorden for at gøre den stabil og hård.I NYC sprænger man det hele væk da undergrunden er massiv klippe. Se:

http://money.cnn.com/2012/05/31/news/econo...

og

http://www.youtube.com/watch?v=O8CKb5lMR_E...

Bemærk den sidste video. De er "10 months ahead of schedule". Det kan man ikke sige om cityringen. StartHullet i Nørrebroparken hvor boremaskinen skal starte, skulle have været færdig i oktober og boremaskinen igang. Lige pt fosser vandet ind og de mangler ca. 8-10 meter til bunden...så skal der monteres afstivere og støbes bundplade. Det tager et par måneder endnu. derefter skal de udgrave kaverner i begge ender, hvilket nok tager yderligere 1-2 måneder. Nu vil jeg være optimistisk og sige at boret nok først sættes igang til april-maj. Det giver ca. 6-7 måneders forsinkelse, minimum. Blot efter 18 mdr arbejde.

Forskellen på NYC og KBH, udover undergrunden er dog også, at man faktisk ikke har den store ekspertise i DK, den er ved at opbygges. Derudover er trafikselskabet i NYC selv hovedentreprenør, hvilket ikke er tilfældet i cityringen.

Og lur mig ikke om cityringen bliver 50% dyrere når den er færdig. Og det er blot den sædvanlige historie med kæmpeentrepriser i DK...

  • 0
  • 0

Jo, det er faktisk det man gør når man borer tunnellerne, de bliver afstivet med færdigstøbte betonforinger efterhånden som boret arbejder sig frem.

Korrekt, men nu er der jo forskel på at skulle lave et tunnelRØR med fx en TBM og så grave en stor "kubisk" kasse ud under jorden.

  • 0
  • 0

@Mads Jørgensen
[quote]Igen og igen skal man i Danmark gøre tingene dyrere og mere komplicerede end der er grund til.

Hvorfor ikke vælge det gennemprøvede?

Jeg tror det er for at sikre mod en ulykke som den der skete i Köln DE, 2009-03-03.

http://www.spiegel.de/international/german...]

Måske - men det ændrer ikke på, at der er bygget tusindvis af kilometer metro på den bekrevne måde med særdeles lav ulykkesrisiko.

  • 0
  • 0

"@Jørgen Esping og Mads Jørgensen. Årsagen til stationsboks metoden med sekantpæle hele vejen rundt skyldes, at stationerne er arkitekttegnede,"

Godt du bringer det på banen, for det er nemlig næste skridt til at indkredse hvor Metroselskabet går fejl.
Men først... ingen tvivl: Metroen FUNGERER, og den fungerer fint. Ikke noget at komme efter dér. Alligevel... Hvorfor alle disse glaspyramider? Hvorfor disse granittrapper der er alt for stejle? Hvorfor denne selvglæde ved at (over)designe 'byrum" og presse dem ned over hovedet på os?

Do it simple!

  • 0
  • 1

@Jørgen Esping - hvis det offentlige altid skal vælge den simple løsning, burde man i stedet for arkitekttegnet off. bygninger bare bruge skurvogne. Ikke alle de fine nye rådhus, nej bare skurvogne for det virker ganske fint.

Kunst, figurer, former, farver - det rum et menneske færdes i inspirerer og påvirker mennesket. Ønsker vi at inspirere mennesket i det offentlige rum, er man nød til at tænke over dens udformning.

"Arkitektur er som blomster på en eng" som min gamle studiekammerat sagde. Det kan jeg kun give ham ret i!

Men selvfølgelig skal man tænke og forholde sig til prisen af et byggeri! Men hvis man bare tænker lidt over udformningen af det offentlige rum og økonomi, burde man kunne komme langt og ud over stadie - bare det er praktisk.

Personligt synes jeg at for meget praktisk godt kan blive for klinisk og kedeligt.

  • 1
  • 0

Det har du fuldstændigt ret i, overordnet set.
Men andre problemer lurer i bagved ...
Fx at offentlige beslutningstagere mere tænker i signalværdi, end i blivende værdi, og det ser man - efter min ringe mening - meget tydeligt med netop metroen.
Hvorfor alle disse bebyggelser på gadeplan - glaspyramider osv., som i mine øjne er øjenbæ - ifb med metrobyggeriet?

Fordi 'et hul i jorden' ikke har nogen signalværdi. De 'storslåede tanker' skal manifesteres synligt for befolkningen. (I forbigående: Det er også derfor politikere har en forkærlighed for broer i stedet for tunneller, for tunneller er jo heller ikke andet end et hul i jorden).

Som jeg har forstået det er det bygherren (Kbh. Kommune) der har bssluttet at metrostationerne skal forsynes med alle disse - ja, skure (for nu at blive i din terminilogi) på gadeplan ved metrostationerne. Og bygherren der på forhånd har besluttet at stationerne skal graves ud.

Jeg mener heller ikke man i denne forbindelse kan komme udenom, at arkitekturen for tiden er under stærk indflydelse af 'se-på-mig-kulturen', 'er-jeg-ikke-bare-anderledes' ... et grelt eksempel kan fx være det nye hotel ved Bella Centeret, som ligner noget der er ved at nedsmelte.

  • 0
  • 1

Jo, det er faktisk det man gør når man borer tunnellerne, de bliver afstivet med færdigstøbte betonforinger efterhånden som boret arbejder sig frem.

Tak fordi du illustrerer min pointe.

Selvfølgelig er det lettere med en tunnelboremaskine - hvor det besværlige jo er det første stykke, hvor maskinen skal laves i.
Stationerne er alt for små til at det kan betale sig at nedsætte, og benytte en fiktiv boremasking, der er i stand til at udbore en station i den form man nu engang skal bruge en station.

Men når nu du nævner Moskva's metro - så er jeg da sikker på at vi vil acceptere de samme sikkerhedsregler ved udgravning af stationer - og et antal dødsfald i samme orden. Eller også gøres det på den letteste og billigste måde, som er forsvarlig efter gældende sikkerhedsforskrifter?

  • 0
  • 0

Godt du bringer det på banen, for det er nemlig næste skridt til at indkredse hvor Metroselskabet går fejl.
Men først... ingen tvivl: Metroen FUNGERER, og den fungerer fint. Ikke noget at komme efter dér. Alligevel... Hvorfor alle disse glaspyramider? Hvorfor disse granittrapper der er alt for stejle? Hvorfor denne selvglæde ved at (over)designe 'byrum" og presse dem ned over hovedet på os?

Do it simple!

Jeg er helt enig med dig. For hvis du spørger hvad borgere i nærområdet ønsker, så er det ikke det som kommer til at ske. Byrummene ifm. metrobyggeriet omfatter kun de første 20 meter fra stationen, skønt byrummene ved de fleste stationer er langt større. Det er en politisk (dårlig) beslutning.

Ikke destomindre er der lokale røster på nørrebro som gerne så byrummene noget anderledes end hvad der er planlagt og besluttet jvf. lokalplanerne. Borgerne ønsker grønne byrum, med fornuftig cykelparkering, og diskrete metrostationer (som resten af verden) og ikke overdesignede metrostationer som efterligner "se mig" kulturen som gennemsyrer samfundet idag.

Mere præcist, ønsker man eksempelvis ved Nørrebros runddel, en "concours" under jorden fra stationsboksen, som leder de rejsende gennem en slags arkade med butikker/kiosker. Pris ca. 75 mio. Selve opgangen/nedgangen vil der være 3 af, nemlig på hvert hjørne af krydset Jagtvej/Nbrogade. Præcis ligesom mange andre metrostationer i verden. På den måde undgår man at de rejsende skal krydse den trafikerede jagtvej for at nå hen til nedgangen. Derudover mener de lokale at området inde på Assistens skal vedblive med at være park og IKKE stationsbyrum. Desuden er det sandsynligt at den eneste p.t. planlagte nedgang vil opleve flaskehalse, bl.a. fordi trappen er for smal og sidst har kulturarvsstyrelsen ikke har givet lov til at gøre indgangen gennem den gule kirkegårdsmur bredere.

Nørrebro station ønskes udformet således at der er en tunnel under nørrebrogade som fører tættere på busholdepladserne og føtex, og så man ikke skal krydse vejen. Dernæst ønskes der et meget grønnere byrum med træer og beplantning.

Nuuksplads er det også nogle konkrete ændringer man ønsker, bl.a. med et vandbassin/gadekær og mere grønt. Altså noget mere indbydende end planlagt.

Så det med at presse uønskede byrum ned over hovedet på os, er ganske velbegrundet. Jeg er helt enig.

Mht. glaspyramiderne så er det fordi der skal "ovenlys" ned. I danmark, med så få reelle solskinstimer. Iøvrigt supplerer man "ovenlyset" med kraftige projektører og andet lys som er placeret ved siden af "ovenlyset". Det gør byggeriet noget dyrere, da det kræver kæmpe bokse for at etablere. Desuden skal de forstærkes en del for at tage stødet hvis eksempelvis en bus kommer på afveje (især aktuelt ved Nørrebro station).

Ja do it simple. Man har alligevel udtænkt stationerne og byrum som steder hvor folk blot skal ned og op, ASAP. Så hvorfor al den (££) lir?

Metroen er et transportmiddel og byudviklingsredskab. Ikke en artitektonisk "se mig", "se hvad vi kan" manifestation. Funktion skal i højsædet, ikke design. For ellers tager alt da overhånd. ikke dermed sagt at designet ikke må være godt, det jeg mener er at "praktisk" og "funktion" bør have forrang og så må man designe sig til resten.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig er det lettere med en tunnelboremaskine - hvor det besværlige jo er det første stykke, hvor maskinen skal laves i.
Stationerne er alt for små til at det kan betale sig at nedsætte, og benytte en fiktiv boremasking, der er i stand til at udbore en station i den form man nu engang skal bruge en station.

Kan du ikke uddybe dette? Hvorfor er stationerne for små til at blive gravet ud under jorden?

Men når nu du nævner Moskva's metro - så er jeg da sikker på at vi vil acceptere de samme sikkerhedsregler ved udgravning af stationer - og et antal dødsfald i samme orden. Eller også gøres det på den letteste og billigste måde, som er forsvarlig efter gældende sikkerhedsforskrifter?

Var det ikke for godt 100 år siden? Der er sket en masse mht. arbejdsmiljø og sikrere byggemetoder siden da. Bilbaos metro er bygget for nylig og med udgravningsmetoden, der findes mange eksempler. Fx. udvidelserne af NYC metro som er en blanding af det hele afhængig om det er en dyb (udgravning/NATM) eller ej (cut n'cover).

  • 0
  • 0

Kan du ikke uddybe dette? Hvorfor er stationerne for små til at blive gravet ud under jorden?

Hvor stort et hul skal der udgraves til at sænke en boremaskine ned?
Hvilken type boremaskine kan udgrave metrostationer i de ønskede dimensioner og sikre den samtidig?

Problemet er at folk tilsyneladende opfatter boremaskiner som en magisk ting, der blot stilles i overfladen, fylder som en varevogn og kan alting.

Det er bare ikke tilfældet. Boremaskiner til metroen kan ikke "bare lige" udgrave en underjordisk station i vilkårlig udformning og så sikre den samtidig. De er store, forholdsvis uhåndterlige, skal nedsænkes, har begrænset evne til at dreje og en masse andet.

Det er ikke "bare lige" at udgrave og sikre en metrostation, og sat op mod metoden med at grave et stort hul, så er der en masse sikkerhedsmæssige ting man kan undgå at skulle brige tid og penge på.

Selvfølgelig kan man udgrave en station under jorden. Men man kan ikke "bare lige" gøre det med de boremaskiner man allerede bruger, og det er under alle omstændigheder sandsynligvis hverken hurtigere eller billigere end "grav et stort hul"-løsningen.

  • 0
  • 0

@Henrik Hansen. Jeg syntes ikke du er specifik nok i din uddybning. Derudover har du lidt misforstået hvad det er jeg efterlyser. Til sidst bortforklarer du blot med de sædvanlige "forklaringer" som kunne have kommet fra en embedsmand, politiker eller metroselskabets ansatte.

Jeg er udemærket godt klar over at en boremaskine ikke kan nedsænkes i et hul 2X2 meter og som er udgravet med spade og skovl. Men tak for oplysningen.

Til din orientering, for at understrege at jeg har en ide om hvad det kræver, så er boremaskinen mere end 150 meter lang. Den er så stor at den ikke kan løftes ned i et stykke men skal løftes ned i dele hvorefter den samles.

Uddyb venligst din kommentar:

"Selvfølgelig kan man udgrave en station under jorden. Men man kan ikke "bare lige" gøre det med de boremaskiner man allerede bruger, og det er under alle omstændigheder sandsynligvis hverken hurtigere eller billigere end "grav et stort hul"-løsningen."

Nu er det sådan at argumentet omkring TBM-type (som jeg forstår du skriver) afgøres af de jordbundsforhold som en TBM skal bore sig gennem. Slurry boremaskiner er til mudder, sand og løs jord, hvor EPB er til hårdere jordbundsforhold. I cityringen skal der bruges en kombination af begge dele. TBM valg er altså ikke som sådan afgjort af hvordan man bygger og udgraver en stationsboks.

Nu er faktum blot, at stationen graves ud nedefra i utallige metrosystemer verden rundt. Oftest er det dybden på kammer/stationsboks som afgør om der graves et hul eller at boksen udgraves nedefra. Dybe stationer graves oftest nedefra, mens de knap så dybe graves som kæmpe hul. Det har netop noget med sikring, stabilitet, pris og tidsplan at gøre.

Men summa sumarum er det de forbandede ovenlys og den arkitekttegnede station som betinger "cut n' cover" metoden. Og desuden har man aldrig set tal for hvad det skønsvis koster at grave stationerne ud (eksempelvis NATM) nedefra fremfor at lave "cut n' cover" på de dybe stationer. Den store fordel ved at udgrave nedefra er netop begrænset brug af arealer over jorden og færre gener for det omkringliggende miljø.

  • 0
  • 0

Du skal læse det i forhold til indlæg #4, med at det da er meget lettere, hurtigere og billigere "bare lige at grave ud til stationen"....
Der ud over, så er de danske metrostationer ikke synderligt dybt nede, hvilket netop taler for "grav-et-hul"-metoden.

  • 0
  • 0

Fint nok, Men du argumenterer stadig ikke rigtig den ene metode frem for den anden. Man borer ikke stationer ud, heller ikke med NATM metoden. Hvis der havde stået "gravet" istedet for boret i indlæg #4, hvilket jeg tror Jørgen Esping egentlig mener, hvordan lyder dine argumenter så? Kom nu lidt kød på dine argumenter.

Hvad er dybt og hvad er "ikke synderligt dybt"?

Kaverner til metro M1 og M2 blev altså udgravet under jorden, til skiftespor, og de er ikke så små igen. Ej heller ligger de egentlig så dybt. Der var andre forhold som gjorde at de blev gravet ud nedefra. fx. at den ene lå under havnen ved kvæsthusmolen.

  • 0
  • 0

Intet mindre. En af de største forandringer i København skal da naturligvis dokumenteres vidt og bredt, ikke blot for de nuværende generationer, men også for vores efterkommere.
Giv os mere ! :-)

  • 0
  • 0

Se det er sand public service. Betalt af Ingeniørforeningens medlemmer og Ingeniørens selvstændige abonnenter og annoncører. Ingen medielicens her.

  • 0
  • 0