Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
Sponseret indhold

Swecos guldeventyr: Bygger landingsbane 650 meter under jorden

Her er opgaven, der får alle ingeniører til at svede: Byg en transportvej, der skal kunne holde til 100 gange mere end den mest belastede flybelægning i en lufthavn og anlæg den 650 meter under jorden i en afrikansk guldmine.

Af TECH RELATIONS for Sweco
Den nye transportvej i mineskakten skal klare en stribe selvkørende Sandvik frontlæssere, der i hver skovlfuld kan tage 8-10 kubikmeter malm. Når de samler malmen op, giver det en samlet vægt på 77 tons, og dækkene på frontlæsserne har derfor samme størrelse som på en jumbojet. Illustration: Privatfoto Christian Busch

Tæt på Afrikas geografiske centrum - i det nordøstligste hjørne af Den Demokratiske Republik Congo - ligger en enorm guldmine.

Kibali hedder den.

Her - i et behageligt klima, der ligger langt fra forestillingen om kvælende, tropisk hede - er der 1.600 km til nærmeste større havn i Mombasa, og det tager 5-6 dage at få fragtet brændstof og maskiner frem til minen et lille stykke nord for Ækvator.

Minen ejes af et Joint Venture firma (bestående af Randgold Resources Limited, Anglogold Ashanti and Sokimo) og drives af et Randgold management team ledet af Corrie Cronje - en efterkommer af Boerkrigens navnkundige general Piet Cronje. Randgold driver fem miner rundt om i Afrika. Alene i Kibali-området har firmaet tilladelser til minedrift i 1.800 km2 - et område på størrelse med Lolland-Falster.

Læs også: Gennembrud: Sweco halverer fjernvarmetemperatur i 105 danske boliger

Der er et godt stykke vej fra nostalgiske forestillinger om guldgravere på jagt efter små gyldne klumper til den moderne virkelighed. I Kibali finder man blot seks gram guld for hvert ton malm, man henter op. Og selv om det ikke lyder af meget, bliver det samlet set til 16 tons guld om året, hvilket genererer et overskud til Kibali Joint Venturet og Den Demokratiske Republik Congo.

Der er bare det, at det slet ikke er simpelt at hente malmen op til overfladen.

Minen i Kibali består både af en åben guldmine, hvor man graver sig ned fra overfladen, og af en underjordisk del, hvortil der er adgang via en mineskakt eller en vejtunnel, der i spiralform snor sig ned i 650 meters dybde. Turen i elevatorskakten tager 5 minutter, men kører man ad spiralvejen, tager det 45 minutter at nå til bunden. Det er her, at Sweco hjælper med at bygge en betonvej af en helt særlig kaliber.

Al malm skal ned i bunden

Umiddelbart kan det lyde mærkeligt, at den mest solide vej bygges i bunden af minen. Det skyldes minens særlige opbygning.

Efterhånden som malmen brydes i minegangene, bliver den hældt i en række skakter - nærmest som affaldsskakter i en beboelsesejendom - så den falder ned til 650 meters dybde. Hernede vil al malm i bjerget blive transporteret ad den 1,3 km lange vej, der af samme grund kaldes ”hovedtransportvejen”, beliggende i ”produktions-niveauet”. Indtil videre er der færdiggjort og ibrugtaget de første centrale 600 meter, mens forlængelser i de to ender udføres i 2018 og 2019.

Minen i Kibali består både af en åben mine (det grå-grønne område øverst i venstre side) og en almindelig mine. Den grønne streg i bunden af tegningen er hovedtransportvejen, hvor Sweco har stået for at opbygge den ekstremt holdbare belægning. Illustration: Randgold

Det er den vej, som Sweco har fået til opgave at bygge, så den kan holde til en ekstrem drift.

»Belastningsintensiteten på hovedtransportvejen i bunden af minen er 100 gange højere end på de mest belastede standpladser i en lufthavn,« fortæller chefrådgiver Christian Busch, der er Swecos mand på opgaven.

»Hernede kører en stribe selvkørende Sandvik frontlæssere, der i hver skovlfuld kan tage 8-10 kubikmeter malm. Når de samler malmen op, giver det en samlet vægt på 77 tons, og dækkene på frontlæsserne har derfor samme størrelse som på en jumbojet,« forklarer Christian Busch.

I løbet af de næste 12 år kommer frontlæssere til at køre 2,7 mio. ture på hovedtransportvejen. Her kører de malmen hen til et knuseværk, hvor malmen bliver brudt ned i mindre størrelser og derefter fragtet til toppen i en paternoster-elevator. Først når malmen er heroppe, bliver guldet udvundet.

En vej i fire lag

Hos Sweco har opgaven været så unik, at man har valgt at bygge en kort test-vej på en gård i nærheden af Göteborg for at sikre sig, at det kunne lade sig gøre at bygge under snævre forhold.

»Man kan godt sammenligne det med at bygge en standplads eller en landingsbane til fly. Men det bliver noget mere kompliceret af, at det foregår i en minegang, langt nede i undergrunden, med store mængder grundvand og et bjerg, der flytter sig undervejs,« fortæller Christian Busch.

Vejen bygges op af fire lag:

  • I bunden lægges et lag Portland Cement Concrete på 0 – 35 cm, der skal skabe et ensartet grundlag for de øvrige lag. Blandeværket står oppe på overfladen og den færdigblandede beton hældes ned gennem et rør til arbejdsområdet 650 meter under jorden.

  • Herefter følger 20 – 75 cm skærver. I kanten lægges perforerede drænrør, som skal opsamle de betydelige mængder grundvand, der findes i bjerget. Drænrørene skal kunne klare op til 30 liter vand i sekundet.

  • Derefter følger 24-26 cm Roller Compact Concrete – på dansk ”Tromlebeton”. Denne beton mixes på et blandeværk, der er installeret nede i produktions-niveauet. Fra blandeværket kommer den på lastbiler og køres ud til udlæggeren. Lige så snart betonen er lagt ud, skal den tromles 8-10 gange inden den hærder.

  • Øverst lægges et slidlag på 15 cm ekstremt stærkt Densimac beton. Den lægges i to runder: Først et lag, hvor der lige præcist er tilsat nok mørtel til at låse de ensartede skærver i et stenskelet. Efter et par dage følger man op med flydende Densit mørtel. Det er håndarbejde, som kræver overvågning af specialister, der kan sikre, at der ingen luftbobler er.

Undervejs måtte man opfinde en særlig løsning for at undgå, at vejen bliver presset fra siderne, fordi bevægelser i bjerget vil indsnævre tunnelen med op til 5 mm i de kommende år. Det blev en overraskende simpel løsning.

»Vi valgte at bruge de sammenfoldede cementsække, som vi har tilovers til at fore med i kanten af vejen. De giver den fleksibilitet, der skal til i siderne,« siger Christian Busch.

Man kan selvfølgelig undre sig over, at det er så vigtigt, at få en slidstærk og glat overflade 650 meter under jordens overflade. Svaret er hastighed.

»Når man får skabt så jævn en overlade som her, kan frontlæsserne køre 25 km/t. Det betyder både, at malmen kommer hurtigere frem, og at man bruger færre maskiner,« forklarer Christian Busch.

Rejsende i belægninger

Det er i øvrigt langt fra første gang, at Christian Busch rejser ud for at dele ud af sin ekspertise.

»Jeg har arbejdet både i Thule og i Georgetown, British Guyana. Jeg var også i Filippinerne, hvor jeg kartede rundt mellem 4 byer og har tidligere været med til at lave lufthavnen i Entebbe i Uganda. Og så var der et års tid, hvor jeg havde et forskningsophold på Cornell University i USA.«

Læs også: Odense heles efter 50 år: Kompliceret ingeniøropgave blev ren Indiana Jones

En af de største udfordringer kom efter murens fald.

»Jeg var en af de første vesteuropæere, der blev inviteret øst for Ural-bjergene. Vi fik besked på at tilvejebringe et overblik over investeringsbehovet for 1,2 millioner kilometer veje i Kasakhstan, Hviderusland, Ukraine og Rusland – og så aflevere resultatet 9 uger senere.«

De mange rejser har også betydet noget på hjemmefronten.

»Mine børn troede vist længe på, at jeg havde været opdagelsesrejsende på Filippinerne,« lyder det med et skævt smil fra Christian Busch.

Når han ikke rejser verden rundt, laver han belægning på danske havne, men beder man ham vælge, foretrækker han en udfordring som Kibali.

»Der er ganske vist intet andet end minen derude i hundrede kilometers omkreds. Den lokale by består blot af arbejderboliger, og ud over restauranten på minens område findes der intet i byen. Intet. Restauranten har i øvrigt otte retter, og fjernsynet på værelset har CNN og BBC på de gode dage. Det er den underholdning, der er.«