Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Se, hvordan Femern-tunnelen bliver verdens sikreste

Den kommende tunnel til Tyskland er blevet kåret som det mest fremtrædende og innovative europæiske tunnelprojekt. Se de mange tiltag her.


OBS: Grafikken kræver understøttelse af HTML5, f.eks. IE9 eller Google Chrome.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad betyder det ? Et system der selv ud fra fotografier kan registrere om der er sket en ulykke?
Det med lys undervejs kender jeg fra Norge og føles meget godt, når der er langt mellem, at der ellers sker noget..

  • 0
  • 0

Hvad forventes togets passagerer og medarbejdere at gøre i tilfælde en togulykke i tunnelrøret længst væk fra vejrørene? Jeg kan ikke se, om der er nødudgange mellem sporene, men i så fald fører nøddørene fra det fjerneste spor blot ind på sporet ved siden af, hvor de evakuerede må håbe, togdriften er indstillet.

  • 1
  • 0

Mangler der ikke et nødrør mellem jernbanesporene?

Hvad forventes togets passagerer og medarbejdere at gøre i tilfælde en togulykke i tunnelrøret længst væk fra vejrørene? Jeg kan ikke se, om der er nødudgange mellem sporene, men i så fald fører nøddørene fra det fjerneste spor blot ind på sporet ved siden af, hvor de evakuerede må håbe, togdriften er indstillet.

Jeg synes at kunne huske fra VVM-rapporten, at der er forbindelse mellem de to jernbanerør.

Mig bekendt har hverken tunnelen mellem Amager og Peberholm (den sænketunnel som Femerns design er en videreudvikling af) eller tunnelen under Storebælt andre evakueringsmuligheder end adgang mellem de to rør. Hvad Storebælt angår mener jeg dog at tværtunnelerne principielt kan anvendes til ophold mens der ventes på hjælp.

Ud fra hvad jeg umiddelbart ved, er tunnelen under Den Engelske Kanal (ofte kaldet "The Chunnel") som anvender et decideret ekstrarør som fungerer dels som evakueringsmulighed, dels som servicetunnel (hvad den da også kaldes) til vedligeholdelse; samt som en del af ventilations-systemet (frisk luft udefra blæses ind i denne tunnel og breder sig til de øvrige tunnelrør gennem tvær tunnelerne).

En smule off-topic: Jeg synes ærligt talt,. at det er mildest talt tåbeligt at anvende det pågældende design, i stedet for en ren jernbaneløsning, hvor biler så kunne læsses på særlige tog. Det burde kunne spare en betydelig af udgiften til ventilation, og give jernbanen en konkurrencemæssig fordel for såvel gods- som passager-transport. Jeg VED dog godt, at jernbanen med det aktuelle design har en vis fordel, i og med at passagertog må køre op til 200 km/t og godstog med 120 eller 140 km/t; hvor det for bilers vedkommende bliver 110 km/t for personbiler, og formentlig 80 km/t for lastbiler.

  • 4
  • 1

tåbeligt at anvende det pågældende design, i stedet for en ren jernbaneløsning, hvor biler så kunne læsses på særlige tog

The Chunnel på 50km kan knap nok betale sig selv, og må Femern må forvente lavere trafik end Chunnel. Hvis Femern-tunnel på under den halve længde nøjedes med bane, ville rejsetid og billetpris nærme sig færgens; altså lavere biltal end med biltunnel. Selvom tunnelen ville blive billigere, ville den lavere passagermængde end Chunnel betyde rentedød.
Det er bilisterne der betaler hovedparten af forbindelsen, ikke banen. Side 16-21 http://www.e-pages.dk/sundblt/104/ Jeg ved ikke hvorfor Øresund kun bogfører 2mio kr for vejen.

  • 1
  • 1

The Chunnel på 50km kan knap nok betale sig selv, og må Femern må forvente lavere trafik end Chunnel. Hvis Femern-tunnel på under den halve længde nøjedes med bane, ville rejsetid og billetpris nærme sig færgens; altså lavere biltal end med biltunnel. Selvom tunnelen ville blive billigere, ville den lavere passagermængde end Chunnel betyde rentedød.

At the Chunnel knap nok kan betale sig selv, er jeg godt klar over; et par gange har investorerne da også indvilget i at eftergive dele af den gæld selskabet bag forbindelsen har.

At rejsetiden er den samme som for færger, er mig bekendt en fejlvurdering. Med The Chunnel er rejsetiden 35 minutter for biler, mens færgen bruger 1 time og 20 minutter, dvs. næsten 3 gange længere tid. Godt nok er det så en del dyrere; billigste færge koster £39,50 mens det med Le Shuttle via tunnelen koster £163. Til gengæld er der så op til 4 afgange i timen, mens færger kun har op til 9 i døgnet. Så alene derfor ville jeg foretrække at Le Shuttle. Og nu har jeg ikke kunnet finde dokumentation herfor, men jeg mener at der via tunnelen (EuroStar og le Shuttle) transporteres flere passagerer pr. år end med færgerne.

Oprindelig havde en løsning med tunnel til både bil og jernbane, men den løsning blev fravalgt at flere årsager: Dels risikoen for "hypnotisering" af billister (når overgange mellem sektioner passeres), dels sikkerhed ved uheld, og dels især at tilstrækkelig ventilation kunne blive problematisk.

At passagermængderne skulle blive lave eller utilstrækkelige til at finansiere forbindelsen, kunne være klaret ganske enkelt: Nægt at forny færgeselskabernes tilladelse til brug af havne, nægt at forny koncession, og dermed stoppe færgedriften og kun give en mulighed for at krydse farvandet. Dette burde også kunne være bedre for miljøet (da el næsten uanset produktionsmetode giver mindre forurening end hvad færger udleder). Men desværre er jeg meget sikker på at EU vil erklære den løsning for konkurrenceforvridende, hvad der strengt er rigtigt, og se stort på de fordele den faste forbindelse vil medføre.

I øvrigt, så forstår jeg ikke helt hvorfor at man ved Le Shuttle forlanger en så forholdsvis høj pris i forhold til færgerne, hvis man ligesom herhjemme havde matchet færgernes pris, så burde man vel kunne erobre de sidste passagerer fra færgerne, og dermed i sidste ende kunne tjene mere hjem.

  • 1
  • 0

At rejsetiden er den samme som for færger, er mig bekendt en fejlvurdering.

Det skriver jeg nu ikke, blot at biltog for Femern nærmer sig færgen og derved forringer fordelen fordi det tager tid at læsse biler af og på toget.
Hvis 50km Chunnel kæmper med at få biltog til at løbe rundt, ville Femern med kortere færgetid og færre rejsende få endnu større problemer = rentedød. Selv uden færger kunne en ren banetunnel ikke nødvendigvis klare afbetalingen, da tunneludgiften vil kræve et trafikspring som et biltog ikke nødvendigvis kan levere. På Storebælt og Øresund forsvandt færgerne.

Le Shuttle forlanger en så forholdsvis høj pris i forhold til færgerne

Priserne skal tages med et gran salt. Myldretiden er dyr med £220, normalen er £100, og tilbuddet går ned under £50.

Der er åbenbart tilstrækkeligt mange der betaler den højere tunnelpris; Chunnel tager nok den pris de kan slippe afsted med - profitmaksimering. Derfor viser de heller ikke sammenhængende oversigt over pris og tidspunkt sådan som Directferries gør, og som vi kender fra Momondo.

P&O sejler vist en gang i timen : http://www.directferries.co.uk/cross_chann...

Jeg gætter på at Femern laver slagtilbud i nogle år for at kvæle færgerne og derved få markedet for sig selv, retfærdiggjort ved at påstå at "markedet skal løbes igang", "Storebælt og Øresund brugte årevis på at opnå stabil trafik", og "indkomsten er større end driftsudgifterne". Det sidste er teknisk set rigtigt, men dækker ikke nødvendigvis afbetalingen før færgerne er væk og priserne kan hæves.

På en måde håber jeg at Storebælts priser fastholdes når broen er betalt i år 202x, så Sund&Bælts samlede gæld kan afvikles hurtigere og derved fremskynde HH-tunnel, Kattegatbro mv. National infrastruktur er til gavn for Danmark og dets omgivelser, og vi overfører jo i forvejen offentlig indkomst mellem regioner.

Når de to biltunneler har modsat rettede luftstrømme, må lufttrykket også være forskelligt på et givent sted. Hvordan åbner man en dør til et undertryk i mellemgangen - åbner en sluse først ?

  • 0
  • 0

: Det skriver jeg nu ikke, blot at biltog for Femern nærmer sig færgen og derved forringer fordelen fordi det tager tid at læsse biler af og på toget.
Hvis 50km Chunnel kæmper med at få biltog til at løbe rundt, ville Femern med kortere færgetid og færre rejsende få endnu større problemer = rentedød. Selv uden færger kunne en ren banetunnel ikke nødvendigvis klare afbetalingen, da tunneludgiften vil kræve et trafikspring som et biltog ikke nødvendigvis kan levere. På Storebælt og Øresund forsvandt færgerne.

Aflæsning og pålæsning af biler på toget tager mig bekendt ikke end det gør i forbindelse med en færge, fordi at toget er opdelt i to dele (to-etages vogne og enkelt etage til høje køretøjer) med selvstændige ind- og ud-kørsler til begge halvdele. Desuden er terminalerne designet til samtidig aflæsning og pålæsning, naturligvis (dette fremgår dels af en bog udgivet omkring hele forbindelsen, dels kan det ses af luftfotos som viser vognbanernes afmærkning). Dette gælder for Le Shuttle, om det gælder for andre ved jeg ikke).
På Femern er rejsetiden med færge 45 minutter + aflæsning og pålæsning. Forventet rejsetid med bil gennem tunnel er sat til ca. 15 minutter, mens tog er sat til 5 - 10 minutter afhængig af om det er gods eller passager tog. Hvis ellers at biltogets vogne designes rigtigt, burde aflæsning og pålæsning kunne klares på ca. samme tid som for færgens vedkommende.

Når de to biltunneler har modsat rettede luftstrømme, må lufttrykket også være forskelligt på et givent sted. Hvordan åbner man en dør til et undertryk i mellemgangen - åbner en sluse først ?

Denne detalje ved jeg heller ikke hvordan man løser, men umiddelbart tænker at det klares mekanisk pga. luftrykket, eller ganske enkelt i form af skydedøre.
Men generelt set gælder det vist også, at hvis der er separate tunnelrør til hver trafikretning, så har trafikken (hvad enten denne består af biler eller tog) en vis stempeleffekt som er med til at søge for ventileringen.

Hvad Storebælt angår, så lukkede DSB (eller snarere Scandlines) deres bilfærgeforbindelse dagen før man indviede bildelen af den faste forbindelse. Og i forvejen var der vist nærmest ingen konkurrence pga. at DSB i årevis kørte en prispolitik som gjorde at andre operatører ikke kunne konkurrere med dem. Jeg mener godt nok, at der var en enkelt konkurrent som prøvede at fortsætte driften efter åbningen af broen, men dårlige adgangsforhold, overfartstid og konkurrence på pris kvalte hurtigt denne konkurrent.

Hvad priser på Storebælt angår, så har det vist hele tiden været planen at der skulle opkræves betaling for brug af forbindelsen, dels som du skriver for at få afviklet gælden, dels fordi at når gælden er betalt har forbindelsen nået en sådan alder at udgifter til vedligeholdelse vil stige.

Mht. til dels en Kattegatbro (eller anden forbindelse her) eller H-H-tunnel, så hvad sidstnævnte angår, har danske politikere endnu ikke haft interesse heri; hvorimod svenskerne allerede i slutningen af 80'erne forberedte den dengang nye station i Helsingborg til en kommende tunnel. Så hvis en H-H-forbindelse skal blive til noget, bliver det formentlig svenskerne som finansiere alt med undtagelse af de danske landanlæg. Og kender jeg de danskere politikere ret, vil de foretrække at benytte eksisterende infrastruktur (Kystbanen, "røret" osv.), hvor at en støtte hertil fra dansk tidligst kommer når man får aflastet bl.a. /især "røret; f.eks. ved flytning af S-tog til en ny eller flere nyere tunneler og dermed lade S-banens to spor i røret overgå til fjerntogstrafik. I den forbindelse skal man så nok sørge for at bruge godsringen til sit oprindelige formål.

Hvad en Kattegatbro angår, så skal den nok komme. Her har jeg en fornemmelse af, at man vil vælge en løsning som på Sjælland ligger omkring Kalundborg. Det først og fremmest fordi at politikerne tager den nemme (og formentligt billigste) løsning mht. til banedelen, nemlig at lave en udretning, elektrificering og udvidelse til dobbeltspor af strækningen mellem Holbæk og Kalundborg. Det giver så vidt jeg kan se også den korteste rute for selve forbindelse, 40 - 60 km, mens en nordligere forbindelse via Sjællands Odde bliver 60 - 70 km.
Ovenstående antagelser er baseret på hvordan politikerne frem til i dag har valgt løsningsmodel ved større anlægsopgave; nemmest og billigst.

  • 1
  • 0

Jeg ser lige at man skal møde op ½ time før afgangstidspunkt : http://www.eurotunnel.com/uk/traveller-inf...
Hvis man betaler mere, kan man sikkert komme lige før afgang.

Færgerne forsvandt også fra Øresund, hvad skete der med dem ?

Vi har en firkant af pris, tid, besvær og konkurrence at bedømme overfartsløsninger med.
Bil-tider :
Chunnel 50km 35min +½ time, 600-1.000 kr
Channel Ferry 1½ time, 400kr
Storebælt 18km 230kr
Øresund 16km 153-325kr
Femern færge 45min, 300-500kr
Femern tunnel 18km 390kr?
Det ser ud til at Femern mest ligner Storebælt og Øresund, bortset fra at Femern kun er tunnel uden bro.
Jeg ser sikkerheden som den eneste grund til at vælge biltog fremfor kør-selv.

Nuværende færgepriser peger på at tunnelprisen skal være højere for at færgen kan konkurrere og undgå dødsspiralen af faste omkostninger, færre kunder, færre afgangstider og højere billetpriser. Lastbilers hviletid kan være et halmstrå at klynge sig til.

  • 3
  • 0

Lastbilers hviletid kan være et halmstrå at klynge sig til.


Det væsentlige for lastbiler er kontinuerlig drift, ikke noget med opmarch båse og ekstra forsinkelse hvis lastbilen ankommer 20 minutter forsinket, ikke noget med aflyste færger i blæsevejr osv, dertil er det stressende for alle når bilerne pakkes i færgetræk frem for en lind strøm, som det bliver med tunnelen.

Der er en grund til at tog kører 160km omvej over Jylland-Fyn, omlæsning og overfart er kort og godt for besværligt og trægt til at det kan betale sig, hvis det kunne laves nemt og smertefrit med færger så var det allerede sket.

  • 0
  • 0

Jeg ser lige at man skal møde op ½ time før afgangstidspunkt : http://www.eurotunnel.com/uk/traveller-inf...

Skal man ikke møde i god tid ved færgen i Rødby eller Puttgarden? Nu er det ganske vidst meget længe siden jeg har taget den rute, men når jeg med jævne mellemrum tager f.eks. Tårs - Spodsbjerg er mødetiden maks. 15 minutter før afgang, allerhelst før da man ellers risikerer at færgen er fyldt så man må vente til næste færge.

Jeg ser sikkerheden som den eneste grund til at vælge biltog fremfor kør-selv.

Hvad så med rejsetiden? Afhængig af dels hastigheden for biltoget, dels mødetid før afgang, kan det være den være væsentlig kortere. Skal vi blive ved The Chunnel så kører biltog rettet mod personbiler 160 km/t mens biltoget for lastbiler kører 140 km/t; sidstnævnte grundet den væsentlig større vægt som disse biltog vejer.

  • 0
  • 0

Der er en grund til at tog kører 160km omvej over Jylland-Fyn, omlæsning og overfart er kort og godt for besværligt og trægt til at det kan betale sig, hvis det kunne laves nemt og smertefrit med færger så var det allerede sket.

Der findes også en anden årsag, nemlig økonomi: DSB, og siden Banedanmark, er i kontrakten med Storebælt A/S forpligtet til at betale et fast årligt beløb til sidstnævnte, som går til at afdrage på de lån som blev taget for at finansiere forbindelsen. Derfor ønskede man allerede da forbindelsen blev vedtaget at den skulle udnyttes maksimalt; for ganske enkelt at få mest for deres penge. Desuden sparede man på den måde udgifterne til at opretholde jernbaneforbindelsen via Fugleflugtslinjen, som siden jernbanedelen på Storebælt kun er brugt til et antal EuroCity tog.
At man tidligt tog denne beslutning blev bevist ved bygningen af en af de korteste banestrækninger herhjemme, og første nyanlagte bane i mange år: Banen mellem Snoghøj og Taulov, som har gået under forskellige øgenavne; "Godsshunten", "omfartsbanen", blandt forskellige. Den var/er beregnet på at såvel godstog som persontog mod det sydlige Jylland og Tyskland for at skulle til Fredericia for at skifte retning, og for godstogs vedkommende lade lokomotivet løbe om.

  • 0
  • 0

Både Øresundsforbindelsen og Nordhavnsforbindelsen mellem Lyngbyvej og Svanemøllehavnen
mangler nødspor.

Troede egentligt det var et krav i EU's tunneldirektiv.

Mon der kommer nødspor i den planlagte tunnelforbindelse mellem Svanemøllehavnen under Nordhavnsøen og ud til Refshaleøen og forhåbentligt videre til Prøvestenen???

  • 0
  • 0

Kunne det tænkes, at disse regler er kommet til efter Øresundsforbindelsen blev designet, påbegyndt eller indviet? Husk på at denne forbindelse blev designet i årene omkring 1990 og byggeriet påbegyndt i 1993 eller 1994.

Tilsvarende forhold kunne være årsagen for Nordhavnsforbindelsens vedkommende, eller måske er den så kort at det omtalte direktiv ikke gælder for den.

  • 0
  • 0

Du har sikkert ret i din antagelse, da EU direktivet formenligt først blev vedtaget med virkning fra 2004.
Øresundsforbindelsen har da klaret situationen ganske godt uden nødspor, måske fordi trafikbelastningen er relativt lille.
Men alvorlige ulykker i tunneler har der været nok af, dels i tunnelerne under Alperne men også i Norge.
Bygherrerne behøver jo ikke altid at vente på, at der kommer direktiver, men kan bruge sund fornuft
og være med til at sikre de vejfarende også på denne måde.
Selvfølgelig koster det mere at bygge med nødspor. Men pengene er hjemme blot såfremt én alvorlig
ulykke undgås.

Desværre er der en tendens i Vejdirektoratet til at spare nødspor væk, vejregler eller ej.

I Nordhavnstunnelen bliver trafikintensiteten ganske stor endda med mindst 1000 lastbiler i døgnet.
Og jeg kan allerede fornemme trafikradioen, mane til forsigtig kørsel på grund af en strandet bil i 1. vognbane, og at nordhavnstunnelen trækker lange køer helt ude fra Lyngbyvej og at bilisterne derfor anbefales at finde andre ruter.

Nordhavnstunnelen er bygget vel nok med den mest uheldige linjeføring med store vanskeligheder med vejbredden, og så har man også her kunnet spare lidt ved at droppe nødsporene.

  • 0
  • 0