Rettidighed på Kattegat, tak
Leder
Det blev en lidt overset, men bemærkelsesværdig nyhed, da Ingeniøren for nylig afslørede nye beregninger for Kattegatforbindelsen. De viste et klimamæssigt turnaround for projektet, der fortsat sonderes på, men altså ikke er besluttet. I 2018 viste tal fra Vejdirektoratet, at ændrede indenlandske trafikmønstre med broen ville føre til en reduktion af CO2-udledningen i Danmark på mellem 600.000 og hele 5.600.000 ton i driftsperioden på 45 år.
Men med et korrektiv fra Transportministeriet, som konterer fremtidens indenrigsfly som fossilfri, blev projektet med et pennestrøg i stedet til en klimabelastning. 626.000 ton ekstra CO2-udledning ville det betyde – ganske vist over hele driftsperioden fra 2035 til 2080. Den nærmere forklaring er, at broen, ifølge departementet, ikke længere fortrænger sorte fly, fordi de i driftsperioden er blevet grønne, jf. statsministerens nytårsambition.
En dybere essens i sagen er, at det er yderst vanskeligt at vurdere klimabelastningen fra driftsfasen af nye store broer og veje i en fremtidig driftsperiode på 50 år. Tænk blot 10-15 år frem: Hvor mange elbiler er der kommet til? Hvor mange færre fossile biler? Er strømmen i vores stikkontakter til elbilerne 100 procent grøn? Har vi færger, der sejler fuldstændig grønt – og hvad med fly? Og hvordan ser fremtidens klimabelastning fra byggematerialer ud?
Hvad den seneste korrektion ift. flytrafikkens belastning betyder for den totale samfundsøkonomi for projektet til mellem 60 og 110 milliarder kroner, er i øvrigt ikke oplyst. I det seneste notat med Trafikstyrelsen, Sund og Bælt og Vejdirektoratet som afsendere opnåede projektet en intern rente på mellem 5,3 og 7,5 procent. Et tal, der kan sættes store spørgsmålstegn ved.
Ifølge Mogens Fosgerau, der er professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet, er især en jernbaneforbindelse over Kattegat udfordret med et samfundsøkonomisk tab sammenlignet med en ren vejforbindelse. Det er altså svært at argumentere for den løsning ud fra en samfundsøkonomisk argumentation, har det lydt det fra ham.
Og så er vi end ikke begyndt at sætte økonomi på de tab af naturområder og forøget støj, som gigantprojektet over Kattegat også vil medføre.
Selvom mange uklarheder forhåbentlig vil blive belyst i en kommende VVM-undersøgelse af Kattegatforbindelsen, kalder projektet allerede nu på nogle mere grundlæggende diskussioner – f.eks. om forbindelsen nu også løser de mest presserende problemer i vores infrastruktur, og om den i givet fald er den rigtige løsning på disse problemer.
Kattegatforbindelsen ligner primært et prestigeprojekt, som først og fremmest tilgodeser trafikken mellem landets største byer. Her viser undersøgelser imidlertid, at når det gælder de mange fritidsrejsende mellem vores to største byer, så er det primært en billig billetpris frem for en kortest mulig rejsetid, der tæller. Her kunne en prisnedsættelse på Storebæltsbroen og evt. en åbning for, at pendlere kan passere gratis, være en mere effektiv løsning. Ifølge Fosgerau vil en Kattegatforbindelse i øvrigt slet ikke kunne leve sammen med en gratis Storebæltsforbindelse, da en sådan vil smadre økonomien i prestigeprojektet helt og aldeles – endnu et tegn på projektets samfundsøkonomiske følsomhed.
Spørger man trafikforskerne, hvad der er de største trafikale problematikker i Danmark pt., vil de givetvis pege på den kollektive pendlertrafik fra land til by, før de vil pege på trafikken mellem storbyerne.
Den kollektive trafik er indiskutabelt i krise, og med coronaens nedlukninger har den lidt endnu større nød. Det er komplekst at rette op på, men Kattegatforbindelsen er i hvert fald ikke en løsning på dette problem. Flere og bedre lokaltog og -busser samt trafikknudepunkter, så flere hurtigt og bedre kan komme på arbejde, er mere brugbare redskaber her. Det er der bare ikke så meget politisk prestige i som de store satsninger. Konsekvensen er, at mange henvises til lange pendlertider, aflysninger eller ståpladser i propfyldte tog, når de skal på arbejde.
Der er brug for mange milliarder til at sikre de største pendlerstrømme i hele landet, hyppige afgange, hvor passagererne kan bruge rejsetiden på at løse opgaver på deres pc frem for at stå op. For at få pendlere over det ganske land til at droppe eller mindske brug af bilen skal vi have langt mere fokus på dør-til-dør-rejser med bl.a. koordinering af køreplaner, ‘parkér-og-rejs’ samt velfungerende omstigningsterminaler.
Heller ikke her vil en Kattegatforbindelse gøre forskellen.hm
