Hvor blev de selvkørende biler af?

Det behøves der da ikke niveau 4 eller 5 til, og så er det parkeringsproblem da løst :)

Kan den ikke bare kører frem og tilbage i parkeringsbåsen ... eller den kan "henstille" sig hvor der er parkering forbudt, og så flytte sig lidt hver 3 minut?

Det behøves der da ikke niveau 4 eller 5 til, og så er det parkeringsproblem da løst :)

Og vandalisme problemet bliver nemt at løse. Specielle services vil blive tilbudt til disse situationer med nem rengøring og kontant afregning på kredit kortet hvis bilen ikke fremstår som da man startede sin køretur.

Men selvstarteren er en fantastisk moderne forbedring !

Ligesom man køber en skrivemaskine for at skrive..et kamera for at tage billeder..ludo for at game... går ned i banken for at betale.

Jeg har ikke fantasi til at forestille mig at dette kan ændre sig.

Det er vel ikke helt gået i stå. Tesla har lige åbnet for adgang til deres FSD Beta program for alle i USA og Canada som har betalt for softwaren eller som køber abonnement på månedsbasis.

Det er et ret stort skridt fra Teslas side som de har luftet siden årets start. De føler nu at softwaren er så "pålidelig" at enhver chauffør vil kunne assistere de selv-kørende funktioner ligesom vi i forvejen gør med fartpiloter, lane assist og lane keeping.

Det betyder umiddelbart at +200k Teslaejere i USA/Canada nu kan følge med i udviklingen af FSD beta og hjælpe med at gøre systemet endnu bedre.

Her er to videoer fra den seneste version 10.69.3.1https://www.youtube.com/watch?v=fC8VwkGRa6A&ab_channel=Dr.Know-it-allKnowsitallhttps://www.youtube.com/watch?v=FbH9GVcaEYM&ab_channel=DirtyTesla

Version 11 som er på vej inden jul vil også fungere på motorvejen og vil overtage fra den gamle Navigate on Autopilot software.

Folk lejer jo deres fuldt møblerede huse ud via Airbnb

Personligt mener jeg alligevel der er forskel.

Imo en virkelig underlig sammenligning, alene kva forskellen i intimitet mellem de to, hmmm, opholdssteder.

Folk lejer jo deres fuldt møblerede huse ud via Airbnb, hvilket for mig forklarer fænomenet villigheden til delebiler. Jeg er ikke villig til at leje hverken min bil eller hus ud, ligeså vel at jeg ikke lejer mit tøj ud, selvom langt det meste ligger og keder sig i min garderobe.

Imidlertid går vores intime grænser nok forskellige steder. Ud af den tangent hører man også folk frejdigt hævde at de ingen kvababelser har over at de bliver fotoovervåget overalt, da de aldrig foretager sig noget forbryderisk. Fint nok – plejer jeg så at sige, må man så installere et kamera i dit soveværelse?

Tror at dem der vil investere i bil til den tid, i stedet vil være så smarte at de imens, lader bilen tjene penge på at køre fru Jensen til supermarkedet, køre hr Gottlieb hjem til sig selv derfra, og så selv blive hentet når det festlige møde er færdigt. Egen bil eller taxi firma, grænserne vil blive mere flydende uber(all)</p>
<p>De fleste mennesker bruger vist deres soveværelse i kun cirka en trediedel af døgnets timer. Hvorfor ikke leje den ud til andre, som kan udnytte de sidste to trediedele af tiden?

Tror at dem der vil investere i bil til den tid, i stedet vil være så smarte at de imens, lader bilen tjene penge på at køre fru Jensen til supermarkedet, køre hr Gottlieb hjem til sig selv derfra, og så selv blive hentet når det festlige møde er færdigt. Egen bil eller taxi firma, grænserne vil blive mere flydende uber(all)

De fleste mennesker bruger vist deres soveværelse i kun cirka en trediedel af døgnets timer. Hvorfor ikke leje den ud til andre, som kan udnytte de sidste to trediedele af tiden?

Nøh - men en stor fordel ved selvkørende biler, er at du kan "parkere" den som "kørende rundt om blokken" lige så længe du er til møde eller fest. Så sparer du parkeringsbilleten til de pladser, som alligevel ikke findes inde i byen. Javist - det giver mere trafik.

Du får negative men det er faktisk et muligt problem. Mon løsningen er roadpricing så du betaler per km kørt i indre by, på en måde så dette vil være ekstremt dyrt? Så sender du i stedet bilen i parkeringshus, som ikke nødvendigvis behøver ligge i indre by.

Nøh - men en stor fordel ved selvkørende biler, er at du kan "parkere" den som "kørende rundt om blokken" lige så længe du er til møde eller fest. Så sparer du parkeringsbilleten til de pladser, som alligevel ikke findes inde i byen. Javist - det giver mere trafik.

Hvis antallet af kilometer persontransport er det samme, vil antallet af "tomme" kilometer imellem disse transporter skulle lægges oveni.

Til gengæld vil der ikke være så mange biler, da disse kører en større del af tiden, og ikke brug for så mange parkeringspladser, da de ikke holder stille størstedelen af tiden som nu.

Selvkørende(førerløse) biler vil give en teknisk revolution af hidtil uset størrelsesesorden. At de skulle give mindre trafik, som flere påstår, kan jeg dog ikke få til at hænge sammen, tværtimod.

Nøh - men en stor fordel ved selvkørende biler, er at du kan "parkere" den som "kørende rundt om blokken" lige så længe du er til møde eller fest. Så sparer du parkeringsbilleten til de pladser, som alligevel ikke findes inde i byen. Javist - det giver mere trafik.

Selvkørende biler er vel et af de blindspor som teknikken sommetider kører ud af.</p>
<p>Vi køber jo trods alt en bil for at køre selv, og ikke for at erstatte buscharfføren eller lokoføreren med en teknologifix styret fra ? nå ja, ihvertfald langt borte fra.

There is no reason for anyone would want a computer in their home. 1977, Ken Olsen, President and founder Digital Equipment Corp

I think there is a world market for maybe five computers 1943, Thomas Watson, Chairman of IBM

.

Jeg kan se en lille kommerciel betydning for Internettet. I hvert tilfælde for de næste 10 år. 1994, Bill Gates

.

Jon Rubinstein, tidligere vicepræsident i Apple, samt chef for iPod-divisionen sagde i 2005:

”Findes der en brødrister, der også forstår at brygge kaffe? Der findes ikke sådan en kombineret enhed, fordi den ikke ville kunne det bedre end en dedikeret brødrister eller kaffemaskine. Det fungerer på samme måde med en iPod, et digitalt kamera og en mobiltelefon. Det er vigtigt at have specialiserede enheder.”

.

John C. Dvorak
, amerikansk klummeskribent udtalte forud for lanceringen af iPhone i marts 2007:

”Apple bør trække stikket på iPhone… Apple risikerer her sit ry som den hotte virksomhed, der ikke kan gøre noget forkert. Hvis man er smart vil man kalde iPhone for et ‘reference design’ og give den videre til nogle andre ‘suckers’ der kan bygge den med et andet firmas marketingsbudget. Så kan man imens vaske sine hænder for den fejl på markedet… Hvis ikke man gør det, vil jeg råde folk til at dække deres øjne. Du vil ikke kunne lide, hvad du vil komme til at se.”

Den danske teleanalytiker John Strand, kom i 2008 med følgende citat:

"De (Apple. red.) bliver ikke en seriøs spiller på mobilmarkedet, de forbliver niche. Det kan også være okay, men det berettiger ikke til al den virak, der har været omkring den."

.

Selvkørende(førerløse) biler vil give en teknisk revolution af hidtil uset størrelsesesorden. At de skulle give mindre trafik, som flere påstår, kan jeg dog ikke få til at hænge sammen, tværtimod.

Til #40, HJN:

Det spørgsmål har du jo fået besvaret mange gange før:

Lovgivningen vil naturligvis styre, hvem der har ansvaret. Uden lovgivning kan vi jo ikke få førerløse biler.

Bertel Johansen, det undrer mig lidt, at en mand i din alder ikke forstår menneskehedens higen efter førerløse* biler.

Kan vi ikke redigere den fra "menneskehedens higen" til nogle menneskers higen?

Det handler om ansvar for kørslen. Hvem har ansvaret for den tomme selvkørende bil? Hvem har ansvaret for den selvkørende bil med fulde mennesker, - - som med 100 procents garanti ikke kan fifle med bilens selvkørende evner?

Bertel, hvis en førerløs bil må køre tom, hvorfor må den så ikke køre med berusede mennesker?

I en førerløs bil er vi alle passagerer.

Allan Olsen: Nu tror jeg ikke rigtigt på, at lovgivningen vil tillade såkaldt selvkørende private biler køre rundt med berusede personer ved kontrolpulten. Og jeg tror heller ikke, at sådanne biler får lov til at køre rundt på offentlige veje uden en person med en slags føreret ved samme kontrolpult - hvis vi skal omdøbe føresædet til det.

Og hvis min mobilitet svigter, kan man jo få glimrende små handicaphjælpemidler på 4 hjul, der endda kan køre ind i supermarkedet ! Og de fås også med kabine til regnvejrsbrug, og ellers forventer jeg at taxa og offentlig handicapkørsel kan hjælpe.

Nå: Spøg til side o.s.v. Selvkørende persontransport skal nok komme - også udenfor skinnesystemerne. Men det bliver nok i en form for rutetrafik af faste tracheer.

Foreløbigt er vi nok stadig nogle der end ikke har taget det der moderne automatgear til os . . . Men selvstarteren er en fantastisk moderne forbedring !

Bertel Johansen, det undrer mig lidt, at en mand i din alder ikke forstår menneskehedens higen efter førerløse* biler. Du må vel være begyndt at gøre dig nogen tanker om, hvordan du skal bevare din mobilitet, hvis du en dag ikke længere er i stand til at bevare dit kørekort.

Personligt kan jeg se masser af gode grunde til, at jeg higer efter førerløse biler:

• Jeg skal ikke aftale med konen, hvem der holder sig ædru, når vi er i byen.
• Når jeg en gang bliver for gammel og affældig til at føre bil, kan jeg bevare min mobilitet.
• Hvis jeg en dag har brug for bilen i den by, hvor jeg arbejder, men den holder i den by, hvor konen arbejder, kan jeg blot hidkalde den (og tage tæskene, hvis hun så er færdig på arbejde, inden jeg får den sendt tilbage…).
• Før i tiden, hvor vi brugte alt for meget af vores fritid på at agere taxi for vores børn, kunne vi bare have sendt bilen afsted med børnene.

(*: Jeg foretrækker udtrykket “førerløs”. Det kan ikke gradbøjes på samme måde som “selvkørende”. Og nu handler artiklen jo altså om den grad af selvkørende, som svarer til ægte førerløst.)

Selvkørende biler er vel et af de blindspor som teknikken sommetider kører ud af. Lidt ligesom Den Automatiske Jordbærstilkaftager. Bare fordi noget kan lade sig gøre uder ptimale forhold, er det jo ikke sikkert at det også er noget menneskeheden ligefrem higrer efter. Vi køber jo trods alt en bil for at køre selv, og ikke for at erstatte buscharfføren eller lokoføreren med en teknologifix styret fra ? nå ja, ihvertfald langt borte fra. Selvkørende biler har uden tvivl en fremtid som en bedre løsning end f.eks. skinnetog i gadeniveau, de såkaldte "sporvogne." Men der kræves egen trache til dem, så de aflæselige omgivelser altid er præcist defineret. Så: Ud med skinnetogene i gadebilledet, og ind med chaufførløse busser i fast rute på egen trache hvor de har forkørselsret. Så får vi også løst problemet med støjen og og de fedtede skinner.

Men dens Level 5 SW opdatering, kommer i 2018, eller 2019 eller lige om snart...

Hvad nu hvis føreren ikke har set kritisk information fra skilte (incl. fx advarselstrekant), fordi føreren har lavet noget andet.</p>
<p>Hvis så "autopiloten" overdrager kørslen til føreren, har føreren ikke den rette infomation.</p>
<p>Sker der så et uheld/ulykke - hvem/hvad har så ansvaret?

Faktisk lidt søgt. Er det et problem du seriøst tror vil være hovedårsag til ulykker? Advarselstrekanten kunne også bare have været skjult bag ved en lastbil da du kørte forbi og den risiko lever vi med.

Moderne biler kan vise de fleste aktuelle informationer fra skilte på bilens display. Så du har også det.

Vi venter også stadig på det papirløse kontor. der var en klog mand i forrige århundrede der forudsagde at det kom næppe før vi ser det papirløse toilet, men en googling afslører at det er der flere der mener de kan tilbyde.....

Svar på:

Der er situationer hvor den vil bede om hjælp. Det kan være at vejret undervejs er blevet for dårligt til at systemet pålideligt kan fortsætte. Eller at der observeres mennesker på vejen, vejen er delvist spæret af et uheld, der observeres redningsfaretøjer etc.

Hvad nu hvis føreren ikke har set kritisk information fra skilte (incl. fx advarselstrekant), fordi føreren har lavet noget andet.

Hvis så "autopiloten" overdrager kørslen til føreren, har føreren ikke den rette infomation.

Sker der så et uheld/ulykke - hvem/hvad har så ansvaret?

De 10 sekunder varsel får du kun på situationer der kan forudses, eksempelvis at motorvejen slutter.

Tak for god information, også til Allan for at ryste posen.

Det er spændende at følge de forskellige aktørers fremskridt.

Det er jo kun hvis den ikke er i stand til at magte udfordringerne, og ikke anderledes end et Level 4 der ikke er specificeret til disse forhold

Ja jeg mener som sagt også at der er tale om et level 4 system. Det er livrem og seler politik der er årsagen til at kalde det level 3 og kræve at der er en vågen chauffør.

Et system som dette skal netop kunne bremse for alt.</p>
<p>Hvordan skulle den kunne forudsige 10 sekunder før den ramler ind i noget som helst med 130km/t.

Det kan den hellere ikke. Men hvis nu der er en "severe ALKS failure" i form af at den uventet ikke kan håndtere situationen normalt, så er det tilladt at den starter en transition demand og aktiverer minimum risk manoeuvre med 0 sekunders varsel. Det har du ikke chance for at nå at reagere på, men det er ok, for bilen er blot i gang med at parkere sig selv i nødsporet.

De 10 sekunder varsel får du kun på situationer der kan forudses, eksempelvis at motorvejen slutter. Eller på hændelser hvor systemet kan fortsætte med reduceret sikkerhed, eksempelvis kraftig regn eller utydlige vejlinjer.

Dertil kommer fejl på systemet og bilen. Der kræves redundans men hvis den redundans kommer i spil, så må bilen ikke fortsætte.</p>
<p>Fabrikanten skal udfylde et skema og angive alle situationer hvor deres system vil bede om hjælp.

Her er vi så ude i noget der under alle omstændigheder vil overlappe meget, fordi begge levels er afhængige af "nødautomatikken" ved fejl på materiel eller SW, og/hvis i Level 3s tilfælde føreren er besvimet

Kriterieoplysninger er også påkrævet for begge niveauer. Level 4 kan også have årsager til at måtte lave MRC

Der er situationer hvor den vil bede om hjælp. Det kan være at vejret undervejs er blevet for dårligt til at systemet pålideligt kan fortsætte.

Eller at der observeres mennesker på vejen, vejen er delvist spæret af et uheld, der observeres redningsfaretøjer etc.

Hvordan skulle den kunne forudsige 10 sekunder før den ramler ind i noget som helst med 130km/t.

Min mening er som jeg skriver, at bilen skal være i stand til at køre Level4, fordi det ikke kan lade sig gøre at forudsige så langt frem i tiden, og bilen derfor skal kunne klare alt i pågældende område under de godkendte betingelser. Derfor vil den ikke bede om hjælp før den fx ved at motorvejen slutter.

Der er situationer hvor den vil bede om hjælp. Det kan være at vejret undervejs er blevet for dårligt til at systemet pålideligt kan fortsætte. Eller at der observeres mennesker på vejen, vejen er delvist spæret af et uheld, der observeres redningsfaretøjer etc.

Dertil kommer fejl på systemet og bilen. Der kræves redundans men hvis den redundans kommer i spil, så må bilen ikke fortsætte.

Fabrikanten skal udfylde et skema og angive alle situationer hvor deres system vil bede om hjælp.

Men ellers er jeg enig i at det er et level 4 system men bliver italesat som level 3 fordi man ikke ønsker at folk gør noget uklogt før systemet har bevist sig selv. Livrem og seler.

Til #23

Men det er jo netop ikke det samme. I din beskrivelse er der jo netop ikke nogen klar forhåndsaftale om, hvor langt bilen vil klare sig uden hjælp. Der er udelukkende en afgrænsning af, hvor langt den allerhøjest kan klare sig, inden den får behov for hjælp. Men inden for denne distance kan den bede om hjælp lige så tit, den vil. Det lever på ingen måde op til det, jeg skrev om niveau 4.

Min mening er som jeg skriver, at bilen skal være i stand til at køre Level4, fordi det ikke kan lade sig gøre at forudsige så langt frem i tiden, og bilen derfor skal kunne klare alt i pågældende område under de godkendte betingelser. Derfor vil den ikke bede om hjælp før den fx ved at motorvejen slutter.

Jeg sider og læser lidt på de nye UNECE ALKS regler for 2023 https://unece.org/sites/default/files/2022-05/ECE-TRANS-WP.29-2022-59r1e.pdf og på SAE J3016 fra 2021.

UNECE ALKS 2023 er reglerne der gælder i EU fra næste år. Det bliver tilladt at bilen kører op til 130 km/t, at den laver automatiske vognbaneskift samtidig med at chaufføren skal være vågen men uden at chaufføren behøver overvåge systemet. Du kan læse, arbejde eller se video etc. Men du skal være klar til at overtage hvis der sker noget uventet.

Spørgsmålet er om det er level 3 eller level 4 efter definationen i SAE J3016? Det er faktisk level 4 men en meget primitiv level 4 der kan efterlade bilen parkeret i nødsporet og som kun fungere på motorvej.

På side 12 og 13 i SAE J3016 finder man figur 6 og 7 med teksterne:

Figure 6: Sample use case sequence at Level 4 showing ADS engaged and occurrence of a vehicle system failure that prevents continued DDT performance. ADS performs the fallback and achieves a minimal risk condition.

Figure 7: Sample use case sequence at Level 4 showing ADS engaged and occurrence of an ADS failure that does not prevent continued DDT performance by an available human user. The ADS feature may prompt a passenger seated in the driver’s seat (if available) to resume DDT performance; if no driver’s seat with receptive passenger, the ADS automatically achieves a minimal risk condition.

Ordforklaring:

ADS: Automated Driving System

DDT: Dynamic Driving Task

Minimal Risk Condition: at bringe bilen til stop på en sikker måde

De beskrevne situationer matcher hvad der er beskrevet i UNECE ALKS 2023. Ja chaufføren skal være tilgængelig for at kunne overtage kørslen. Men hvis han ikke reagerer, så skal der ske det, som der beskrives i figur 6 og 7. UNECE kræver at systemet bliver ved med at fungere ved at opnå en minimal risk condition (som i UNECE sprog kaldes "minimum risk manoeuvre").

Den egentlige forskel fra UNECE ALKS og SAE J3016 består i at UNECE har lavet et system der skal leve op til at være "level 4" samtidig med at chaufføren skal lade som om at det kun er et "level 3" system og systemet skal overvåge at chaufføren lever op til dette.

Pudsigt at fronterne altid er trukket så hårdt op når man snakker tesla.. :)

..men når vi snakker selvkørende biler, så er det bemærkelsesværdigt at nogle af de bedste inden for AI ikke lader til at tro på missionen mere. Karpathy forlod Tesla, men inden Teslas fanatikere kommer rendende med argument om at det var "gensidigt", "frivilligt" eller noget tredje, så prøv at overvej følgende:

Hvorfor kan de bedste AI eksperter ikke knække nødden? Hvorfor kaster de håndklædet i ringen en efter en? Det må da være noget af det mest prestigefulde at kunne knække nødden og være ophavsmand til den første fuldt selvkørende bil? Elon musk har selv - gentagne gange - sagt at problemet er løst, de mangler bare liiiige det sidste. Jeg tror at Karpathy har indset at problemet ikke kan løses let inden for en lang årrække, og derfor ikke længere havde motivation, eller at Elon Musk har presset så meget på i en forkert retning at han simpelthen brændte ud. (Jeg så et interview med Karpathy, hvor han mere eller mindre angriber tilgangen til selvkørende biler. De bliver ikke tænkt som sikkerhedssystemer, men blot AI systemer der kan køre en bil. Kernen skal være sikkerhed, men det er ikke tænkt ind "you can add that later". Det er IMHO forfejlet)

George Holtz - har netop også kastet håndklædet i ringen, han vil ikke længere være en del af Comma.ai (Som eller er nogle af dem som er længst fremme..). Han siger selv åbent at selvkørende biler bliver svært, som i rigtig svært.

MobileEye (med Intel i ryggen) gør klar til et salg - det kan jeg kun tolke som at gennembruddet er længere ude i fremtiden end antaget. Jeg tvivler stærkt på at Intel vil sælge et potentielt guldæg, specielt når man ser på hvordan resten af deres forretning kører ;)

Så selvkørende biler - tjaa.. jeg tvivler stærkt på at vi kommer derhen inden for 10 år. ("Jamen Teslas FSD beta er jo selvkørende" - nej, det er den ikke. Det er best case et komplet uansvarligt forsøg på at indsamle data fra almindelige mennesker der kører rundt med voldsomt usikker beta software)

Til #21:

Jeg skrev: “ På level 4 har bilen og føreren en forhåndsaftale om, hvor langt bilen vil klare sig uden hjælp, allerede inden køreturen starter. Sådan læser jeg det i hvert fald.”

Til det svarede du: “Mercedes system er afgrænset, kun til de kendte motorveje, så det er netop kendte, definerede områder som også er forudsætning for Level 4 kørsel.“

Men det er jo netop ikke det samme. I din beskrivelse er der jo netop ikke nogen klar forhåndsaftale om, hvor langt bilen vil klare sig uden hjælp. Der er udelukkende en afgrænsning af, hvor langt den allerhøjest kan klare sig, inden den får behov for hjælp. Men inden for denne distance kan den bede om hjælp lige så tit, den vil. Det lever på ingen måde op til det, jeg skrev om niveau 4.

Jeg har intet problem med level 3. Jeg synes, der er en meget klar forventningsafstemning:
Du skal være klar til at tage over med det varsel, der er aftalt. X sekunder.
Du må derfor ikke sove, være fuld, eller sidde og programmere*. Men du må gerne læse en bog eller se film.
Du skal kunne stole på, at når kontrollen er givet til bilen, skal du ikke behøve at sidde og holde øje med, om den nu også gør det rigtigt. Bilen skal selv kunne bedømme, om den kan klare de næste X sekunders kørsel.</p>
<p>

Der er jeg så lodret imod. Der er simpelthen et for stort usikkerhedsområde omkring overdragelsen. Hvad hvis uheldet er ude og bilen ikke når at give advarsel tids nok? var det indenfor tidsfristen kan verificeres via bilens data, men var føreren hurtig nok til at kunne have afværget, eller var han sløv halvejs i søvn? Jeg kan forstille mig utallige juridiske slagsmål i sager om alvorlige uheld.

Mercedes har markedsført et system de der kan køre køkørsel på kendte motorveje, og bibbe når den ved motorvejen slutter.

Hvad kan Level3 ellers forventes at kunne bruges til?

Den der lancerer et system der kan forudsige 10 sekunder før noget sker, i stort set hvilken som helst almindelig trafiksituation, har begået et kvantespring, i forhold til den dag Tesla får Level 5 på gaderne.

Nej, Mercedes er ikke level 4.

Helt klart, og upræcist formuleret af mig, kun for netop at illustere:

På level 4 har bilen og føreren en forhåndsaftale om, hvor langt bilen vil klare sig uden hjælp, allerede inden køreturen starter. Sådan læser jeg det i hvert fald.

Mercedes system er afgrænset, kun til de kendte motorveje, så det er netop kendte, definerede områder som også er forudsætning for Level 4 kørsel.

Som Baldur henviser til kan hastigheder på op til 130kmt nu godkendes, og da det er langt færre ting der skal tages hensyn til på motorvej, ligger det stadig tættere på (1/2 ;0) Level 4, da bilen jo selv skal kunne klare katastrofeopbremsninger mm. Intet bilen ikke kender eller måtte kunne få info om via GPS, kan forudses og advares for, især ikke ved de hastigheder.

Helt anderledes krævende er Bjørns veje:

Niveau 3 kan godt give mening. Her kan du køre førerløst på de store veje med tydelige markeringer og et ensartet trafikbillede. Sådanne steder er der kun få cyklister, fodgængere og løse hunde. Vi beholder evnen til at køre bil, men bliver aflastet på de lange ture.

Hvor der netop kan komme utallige ting på tværs, og der ofte skal reageres på få hundrede milisekunder

Men inden jeg skrev mit foregående indlæg, faldt jeg over denne her, hvor TÜV beskriver de nye UNECE-regler som en implementation af SAE3. Deraf mit ordvalg.

Men det er bare deres egen populærfortolkning. TÜV er ikke engang med ved bordet hos UNECE. Når alle andre kalder det level 3, så hvorfor ikke? Ændrer ikke på at systemet hverken er level 3 eller 4 men noget midt imellem.

SAEs levels skulle gøre det nemt at klassificere systemer men har efter min mening mest bidraget med endnu mere forviring. Specielt er level 5 ubrugelig da det efter nogle fortolkninger er uopnåeligt samtidig med at andre kalder alt muligt for level 5. Det eneste der er nogenlunde enighed om er level 2.

Til #18:

Ja, jeg troede jeg faktisk, jeg var klar over, at UNECE’s regelsæt ikke har noget med SAE at gøre.

Men inden jeg skrev mit foregående indlæg, faldt jeg over denne her, hvor TÜV beskriver de nye UNECE-regler som en implementation af SAE3. Deraf mit ordvalg.

https://www.tuvsud.com/en/e-ssentials-newsletter/automotive-essentials/e-ssentials-02-2020/tuv-sud-explains-first-sae-level-3-unece-regulation

I er godt klar over at UNECE ikke benytter SAE definationer på automateringsgrader (levels)? Hvilke burde være logisk eftersom at SAE er amerikansk og USA ikke er medlem af UNECE.

UNECEs system til motorvejskørsel uden førerovervågning indtil 60 km/t, og som er det Mercedes har implementeret, er derfor ikke lavet til at passe ind i level systemet. Det kan retfærdigvis betegnes som en mellemting mellem level 3 og 4.

Det er rigtigt at systemet kan bede føreren om at overtage med et varsel på 10 sekunder. Men hvis føreren ikke gør det, så skal systemet håndtere situationen alligevel og bringe bilen til standsning på en sikker måde. Bilen skal således kunne håndtere en bevistløs fører uden at det fører til uheld. Det koncept passer ikke helt ind i SAEs definationer.

Fortæl gerne hvilke uforudsete situationer det er i stand til at fornemme 10sek fremme?

Det er ikke kun ufordsette situationer men også forudsette som eksempelvis at motorvejen slutter. Eller at trafikafviklingen nu er hurtigere end 60 km/t som betyder at betingelserne for at bruge systemet er ophørt.

Uforudsette situationer kan være vejrlig eller trafikuheld. Det er tilladt at den nedsætter hastigheden for at få de 10 sekunder til at være en korte strækning, eller i tilfælde af uheld, måske helt stopper bilen. Det kan også være pludselig opståede defekter på bilen, hvoraf nogle kan håndteres ved at bilen fortsætter udenfor parametre i de 10 sekunder og andre at bilen øjeblikkeligt aktivere en nødstopprocedure.

UNECE har i øvrigt vedtaget at fra 1. januar er det ok at systemet kan køre 130 km/t: https://unece.org/sustainable-development/press/un-regulation-extends-automated-driving-130-kmh-certain-conditions

22 June 2022</p>
<p>A new milestone in mobility has been reached with the adoption of a proposal to extend automated driving in certain traffic environments from the current limit of 60 km/h to up to 130 km/h.

Nej, Mercedes er ikke level 4.

På level 4 har bilen og føreren en forhåndsaftale om, hvor langt bilen vil klare sig uden hjælp, allerede inden køreturen starter. Sådan læser jeg det i hvert fald.

Jeg har intet problem med level 3. Jeg synes, der er en meget klar forventningsafstemning:

• Du skal være klar til at tage over med det varsel, der er aftalt. X sekunder.
• Du må derfor ikke sove, være fuld, eller sidde og programmere*. Men du må gerne læse en bog eller se film.
• Du skal kunne stole på, at når kontrollen er givet til bilen, skal du ikke behøve at sidde og holde øje med, om den nu også gør det rigtigt. Bilen skal selv kunne bedømme, om den kan klare de næste X sekunders kørsel.

Folk har generelt meget svært ved at forestille sig, hvor omfattende krav det stiller til bilen. (Ikke rettet mod dig. Du har jo sådan set selv skrevet nøjagtigt det samme.) De gør grin med, at Mercedes kun kan køre niveau 3 op til 60 km/h. “Haha, det kan min Tesla da med 150 km/h.”

Nej, vores Teslaer vil aldrig sige “Øh, om 10 sekunder er du nødt til at tage over. Jeg kan ikke mere.”

Vores Teslaer siger i stedet “Jeg kan klare det. Jeg kan klare det. Jeg er rigtig god til det her…. VI SKAL DØØØØØØ!!!! DUMME FØRER. HVORFOR HAR DU IKKE TAGET OVER. DU MÅ DA SE, AT JEG IKKE KAN KLARE DET HER!!!! DU ER DYBT UANSVARLIG!!!”

(*: Det sidste var en stikpille til mig selv. Jeg har adskillige gange kørt forbi min station i toget, hvis jeg sad og programmerede. Det ville helt sikkert aldrig gå for mig hvis jeg sad i en bil med niveau 3.”)

Førerassistent systemer kan være farlige, ikke kun for tumperne der bruger dem forkert, men folk bliver gerne lullet ind i en opmærksomheds flytning, efterhånden som de bliver mere og mere trygge ved dem.

Det bliver først godt med selvkørende biler.

"My problem with L3 is that the SAE has set up a standard that carmakers can use that is extremely vague and woefully incomplete. The difference between zero driver demand (“you are not driving”) and absolute attention (“when the feature requests, you must drive“) is vast and the circumstances that trigger this transition are quite unclear."

*"For something to be considered an L3 system, how much time must elapse between a “request” to drive and getting an inattentive driver to realize they need to start driving, assess the situation around them, and actually take over?

https://www.theautopian.com/level-3-autonomy-is-confusing-garbage/

Jeg kan ikke lige finde dokumentation for min påstand om at føreren har skullet monitorere kørslen på Level3, men humlen er, og det fremgår også tydeligt i definitionerne fra SAE J3016, at føreren skal være klar til at tage over, når bilen advarer om det, derfor er man nød til det.

Det er i realiteten først når der kommer en defineret advarselstid på, at man i virkelighedens verden kan slippe opmærksomheden fra kørslen.

Det er også her at problemet ligger, fordi ansvaret overdrages, og der kan blive tvister om advarslen har været tids og kraftig nok, og kan alle mennesker skifte opmærksomhed fra en kompliceret Mail, vurdere trafikal alvorssituation, og handle forsvarligt på 10 sek.

Mercedes system må nødvendigvis fungere på Level4, da det selv skal kunne klare alle opgaver i funktion hvor det er godkendt (på motorvej op til 60kmt)

Fortæl gerne hvilke uforudsete situationer det er i stand til at fornemme 10sek fremme?

I beskrivelser af Level3 står bl.a.:

"Level 3: In the truest sense of the term, it is at Level 3 when cars should be prefixed with autonomous. In Level 3, vehicle monitors and controls itself using advanced sensors, algorithms, and LiDAR. But there is still a need for human-driver in the worst case scenario or emergency, or to apply brakes or halt the car. Most level 3 cars have a speed limit that requires no human intervention, but beyond that, the driver has to be alert."

https://www.geospatialworld.net/blogs/five-levels-of-autonomous-cars/

"However, the driver must remain at the station all the time and be ready to take over."

"But―they still require human override. The driver must remain alert and ready to take control if the system is unable to execute the task."

https://www.auto-innovations.net/market-overview/60602-autonomous-driving-where-are-we-at

Level 3 SAE J3016 er simpelthen forkert defineret. Der skal være helt adskilte ansvarsområder.(Se også #16)

Jeg erkender gerne at Tesla ikke er Level3 ifølge SAE J3016 , da den ikke selv advarer føreren om at tage over.

Til #12:

Hvilken oprindelig definition refererer du til her?

Når man i dag omtaler selvkørselsniveauer, er det som regel definitionerne fra SAE J3016, der refereres til.

Den første udgave af J3016 er fra januar 2014 og kan downloades fra https://saemobilus.sae.org/content/j3016_201401/

Her fremgår det meget klart, skrevet på 3-4 måder i forskellige afsnit og tabeller, at på niveau 3 og opefter har føreren ikke nogen forpligtelse til at holde øje med kørslen. Den allertydeligste beskrivelse heraf finder man sjovt nok i en parentes i beskrivelsen af niveau 0-2 i afsnit 7.1:

“ The three lower levels of driving automation are defined for the sake of taxonomical completeness. These levels of automation may feature certain driver assistance systems, including certain automatic emergency intervention systems, that operate with the expectation that the human driver monitors the driving environment. (In contrast, the automated driving systems that are characteristic of the three upper levels of driving automation operate with the expectation that the human driver need not, and therefore will not, continuously monitor the driving environment.)”

Her i Europa er det naturligvis UNECE’s regler, der gælder. De fik i 2020 endelig en implementation af SAE niveau 3 på plads. Her er forudsætningen den samme: Føreren har ikke pligt til at overvåge kørslen. Han skal blot være “på tilkald”, klar til at tage over, hvis bilen beder om det med et rimeligt varsel.

Tesla kom med deres Autopilot i efteråret 2015. Så i hele den tid, hvor Autopilot har eksisteret, har niveau 3 været defineret som et niveau, hvor føreren ikke skal overvåge kørslen. Det er bilens opgave at sige fra i god tid og bede føreren tage over, hvis den er på vej ind i en situation, den ikke kan/må håndtere selv.

Dermed bør det også stå klart, at det ikke blot er en juridisk finte, at Tesla ikke kalder deres FSD beta niveau 3.

Når FSD beta kommer til en situation, den ikke kan håndtere, er det stadig føreren, der på eget initiativ må gribe ind, og derfor er føreren simpelthen nødt til at overvåge kørslen.

FSD beta er dermed rendyrket niveau 2.

Men Tesla har faktisk et af de bedste nødsystemer som testet af EuroNCAP. Den får 95% i testen af systemets evne til at klare de opstillede test og det var i 2020. Siden er det kun blevet forbedret.

Ja, Model Y er lige blevet testet i år. Den gik 98% højeste score nogensinde i aktive sikkerhedssystemer. Eftersom Tesla opdatere deres biler jævnligt kører alle "gamle" Model 3'ere også nu rundt med en sikkerhed på 98%.

Nu venter vi bare på at EU giver lov til flere selvkørende funktioner i EU. Men det går desværre den forkerte vej. Hele 2 funktioner har EU forlangt at Tesla skulle fjerne i år.

At angive FSD betaen som niveau 2 er en juridisk finte, ikke en teknisk, fordi så undgås det at skulle rapportere ulykker under meget strammere regler i Californien, og fordi føreren specifikt bliver bedt om at holde øje med kørslen.

Det er et spørgsmål om ansvar.

Efter den oprindelige definition er Teslas system Level3 :

"Level 3 (Conditional Driving Automation)"

"The jump from Level 2 to Level 3 is substantial from a technological perspective, but subtle if not negligible from a human perspective"

"Level 3 vehicles have “environmental detection” capabilities and can make informed decisions for themselves, such as accelerating past a slow-moving vehicle. But―they still require human override. The driver must remain alert and ready to take control if the system is unable to execute the task."

Altså har føreren altid ansvaret, og må ikke lave andre ting end have fuld opmærksomhed på kørslen.

Det nye Level 3 som jeg linkede til ovenover, har bilen ansvaret, og føreren kan læse avis el.a. Men bilen skal forudsige situationer, og advare føreren 10 sekunder før denne skal overtage kørslen(og ansvaret)

Det har Tesla klogeligt ikke villet gå ind i.

"The system allows the car to take control of driving functions under certain conditions, freeing the driver to do other things such as answer emails"

Er FSD ikke kun niveau 2 eller har noget ændret sig siden denne artikel?

At angive FSD betaen som niveau 2 er en juridisk finte, ikke en teknisk, fordi så undgås det at skulle rapportere ulykker under meget strammere regler i Californien, og fordi føreren specifikt bliver bedt om at holde øje med kørslen.

FSD beta kan sagtens køre som et niveau 3 system, når det får lov.

Et af de allerstørste problemer for selvkørende biler er ansvarsforsikringen og det er langt hen ad vejen den der har afholdt bilproducenterne fra engagere sig i dette emne indtil Tesla dukkede op.</p>
<p>Tesla har tilsyneladende "løst" det juridiske problem, ved at detektere at et uheld er uundgåeligt, skifte til manuel styring, for derefter, post-mortem, at annoncere at når bilen var under manuel kontrol, har Tesla ikke noget med det at gøre.

Poul Henning du er bedre end det der. Teslas system gør præcis det samme som de fleste andre nyere biler når den detektere at et uheld er uundgåeligt: aktivere nødsystemet der bremser maksimalt, udløser selestrammerne på forhånd, ringer 112. Når først vi når til at uheld ikke kan undgås, så er det ikke længere Autopilot systemet der har kontrollen og det er fuldstændig irrelevant om det var slået til inden eller ej. Nødsystemet overtager uanset om det var Autopilot eller menneske der styrer indtil da.

OG dette er et krav til at få fem stjerner og fra næste år også et krav for at bilen kan sælges i EU.

De uheld du tænker på er eksempler på at systemet IKKE har detekteret at et uheld var uundgåeligt og dermed ikke har aktiveret nødsystemet (i tide).

Men Tesla har faktisk et af de bedste nødsystemer som testet af EuroNCAP. Den får 95% i testen af systemets evne til at klare de opstillede test og det var i 2020. Siden er det kun blevet forbedret.

Intet af dette har noget at gøre med selvkørende biler. Autopilot som vi kender det i Europa er en helt anden og ældre kodebase som ikke indeholder nogle elementer fra Teslas FSD program.

Autopilot er ikke længere noget specielt og de fleste nye lidt dyrere biler har noget tilsvarende og ofte også mere avanceret. FDM har lavet en liste for nyligt:

https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2022-10-test-af-koereassistenter-se-hvilke-du-kan-stole-paa

(bemærk dog at rangeringen er inklusiv en speciel "vi kan ikke lide Tesla" straf på grund af navnet "Autopilot")

Er FSD ikke kun niveau 2 eller har noget ændret sig siden denne artikel?

Korrekt!

Men dens Level 5 SW opdatering, kommer i 2018, eller 2019 eller lige om snart...

Autopiloten har aldrig skylden.

Jeg er da villig til at gentage for de tungnemme der kun har læst mediernes overskrifter om de forfærdelige ulykker som Autopilot får skylden for.

Autopiloten har aldrig! skylden.

.

Autopilot er en hjælp, som en udvidet fartpilot.

At mange mennesker er lallende tosser, ses også på de mængder af snydevægte til rat, som udbydes og sælges, for at "narre" diverse førerassistenter til at "tro" føreren stadig er vågen (og opmærksom)

Vanvittigt at sætte sikkerhedssystemer ud af virke, her er det bare ikke dem selv der mister en hånd, men de risikerer at tage andre med sig i døden, fordi de er så smarte og evner at narre sig selv.

Amatør Darwin Awards aspiranter R.I.P.

Tesla har aldrig haft Level 4 eller 5.

https://www.thedrive.com/tech/39647/tesla-admits-current-full-self-driving-beta-will-always-be-a-level-2-system-emails

Når Tesla gennemgår ethver uheld så vil det stadig være muligt at give Autopiloten skylden for ulykken selvom det var slået fra 8 sekunder før ulykken.

Autopiloten har aldrig skylden.

Autopilot er en hjælp, som en udvidet fartpilot.

Det er idioter som ikke bruger værktøj til det det er bestemt til, der kommer til skade.

Tesla har tilsyneladende "løst" det juridiske problem, ved at detektere at et uheld er uundgåeligt, skifte til manuel styring, for derefter, post-mortem, at annoncere at når bilen var under manuel kontrol, har Tesla ikke noget med det at gøre.

Det er altid førerens ansvar i en Tesla

Også ved kørsel med Autopilot skal føren aldtid være fuldt opmærksom, og tage over.

Føreren har aldtid det fulde ansvar i en Tesla, det misforstår mange.

Er helt selvkørende, i tilærte områder.

Selv niveau 4, hvor chaufføren stadig skal være i stand til at tage over, virker ret urealistisk.

Waymo har kørt uden sikkerhedschauffør i over et år i Phoenix, Arizona.

Nu er de i gang med at udvide til San fracisco. Og kineserne øver sig i Beijing.

Niveau 3 kan godt give mening.

Det er den (seneste) niveau 3 der ikke giver mening, for der vil blive et uklart tidsmæssigt ansvarsområde ved overtagelse til manuel kørsel.

Hvordan skal bilen kunne forudsige vedtagne 10 sekunder før den ikke magter opgaven. (Indbygget krystalkugle?)

Det gamle niveau 3 var mere rigtigt, da det var føreren selv der var ansvarlig hele tiden, og derfor skulle være klar til at overtage.

Det er blevet til en uhensigtsmæssig blanding af level 3 og 4, men er i virkelighede Level 4 i de områder (motorvej og under den hastighed) som godkendt til.

"Mercedes opens sales of Level 3 self-driving system. The system allows the car to take control of driving functions under certain conditions, freeing the driver to do other things such as answer emails. Drive Pilot is approved for use on about 13,000 km (8,100 miles) German highways at speeds of 60 kph or less, meaning its primary use would be in congested traffic or traffic jams."

"The system can ask the driver to take control at any time, a prerequisite for Level 3 autonomy. If the driver does not respond within 10 seconds, the car will come to an emergency stop."

https://europe.autonews.com/automakers/mercedes-opens-sales-level-3-self-driving-system-s-class-eqs

Poul, du mener at hvis chaufføren af bilen mere end 5 sekunder før et uheld har taget bilen i manuel styring?

Det betyder ikke andet end Tesla er nødt til at tage en beslutning for hvornår en sag går i den ene kasse eller den anden kasse. Når Tesla gennemgår ethver uheld så vil det stadig være muligt at give Autopiloten skylden for ulykken selvom det var slået fra 8 sekunder før ulykken. Men det er faktisk smart at have en første grov sortering.

Ved at holde skæringen på 5 sekunder, så er det mere sandsynligt at det var bilens fejl. Men selv i denne kasse vil mange uheld ikke være pga. autopiloten med chaufføren.

Jeg ser absolut intet problem i at man laver en hurtig grov sortering af sine uheld. Uden sortering vil en efterfølgende opklaring af uheldet tage længere tid. Alle uheld bliver undersøgt til bunds ligemeget om skæringen hedder 5, 10 eller 15 sekunder. Autopiloten og andre systemer bliver altid undersøgt om de lever om til standarderne.

Et af de allerstørste problemer for selvkørende biler er ansvarsforsikringen og det er langt hen ad vejen den der har afholdt bilproducenterne fra engagere sig i dette emne indtil Tesla dukkede op.

Tesla har tilsyneladende "løst" det juridiske problem, ved at detektere at et uheld er uundgåeligt, skifte til manuel styring, for derefter, post-mortem, at annoncere at når bilen var under manuel kontrol, har Tesla ikke noget med det at gøre.

Det er judirisk og forbrugerbeskyttelsesmæssigt totalt uholdbart, men om og hvornår politikerne gør noget ved det, afhænger primært af hvor mange der dør på den måde.

På niveau 4 og 5 er det naturligvis ikke juridisk strategi og indtil bilfabrikkerne, inkl. Tesla, ved hvad loven og forsikringspolicen kommer til at lyde på, kommer der ikke noget på markedet.

Heller ikke i 2025.

Ja, det har vist sig for alle bilmærker at selvkørende biler var en smule sværere end de forventede. Så i stedet for at have L4/L5 klar i 2020 er målet nu for dem allesammen 2025.

For mange ser der også ud til at være store problemer med økonomien. Flere virksomheder er gået konkurs, senest Argo AI, som Ford og VW støttede. Hvis man vil holde gang i hjulene så er det vigtigt at tjene penge på mere simple systemer inden man er klar med L4/L5. Både MobileEye og Tesla tjener gode penge på deres assistentssystemer, lane keeping osv...

Jeg er dog ikke skuffet. Der er sket rigtig meget siden 2020, Cruise kører faktisk rundt i San Francisco med rigtige kunder, Waymo i Arizona mens Tesla pt. har over 160k brugere i deres FSD beta program der kører rundt i hele USA og Canada. Tesla udgiver nye store opdateringer cirka en gang i måneden.

I nat kom en ny Tesla opdatering med mere end 20 fremhævede forbedringer (se her: Release notes - 10.69.3. Når man ser at de stadig forbedre dele af softwaren med to-cifrede procenter så kommer vi stadig tættere og tættere på selvkørende biler.

Spørgsmålet er bare hvor mange opdateringer der giver 10% forbedring skal der til før bilen kører +200k km mellem uheld. Er det 5, 15, 50, 100 eller 1000?

Når intervallet med uheld går forbi det vi mennesker i gennemsnit opnår så er spørgsmålet også hvor meget bedre end os skal den selvkørende bil være? 3 gange bedre vil nok være der hvor myndigheder vil starte med at give godkendelserne.

Jeg tror selvkørende biler i 2025 har store chancer. AI revolutionen startede først i 2013 med en stor opgradering i 2017 (Transformers). Så moderne selvkørende biler har under 10 år på bagen og udviklingen er ikke gået i stå endnu.