Det Blå Danmark 2.0 (Maersk)
I 1912 sejlede et stolt skib ud fra Københavns havn. Det var MS Selandia, hun var det første fragtskib i verden som benyttede den nye dieselteknologi. Ivar Knudsen og hans nærmeste havde løst de problemer, som i over 20 år havde forhindret Rudolf Diesel og MAN i at få kommerciel success med dieselteknologien. Da skibet anløb London og San Francisco tiltrak det store, men skeptiske meneskemængder, som ville se et skib uden storsten og sort røg. Mange blev betagede af hendes futuristiske udseende og betragtede det som ”rumfartsteknologi” i datiden. B&Ws success med dieselteknologien var da også stærkt medvirkende til at Det Blå Danmark er blevet så stort. Nu, 100 år senere, beskeftiges der over 100.000 personer og i dage fragtes over 90% af alle verdens vare på denne dieselteknologi.
MS Selandia: ”Et skib uden storsten og sort røg”
Foto kilde: www.dieselhouse.dk
I sidste uge offentliggjorde Maersk at man havde bestilt 11 nye af deres Triple‐E skibe. Maersk har i forvejen 20, og kontrakten fra sidste uge giver firmaet option på at købe yderligere 6 skibe oven i de 31 stk.
Foto kilde: www.maersk.com
Maersks Triple‐E skibe:
Bunkerfuel er kendt for at udlede helt op til 2000 gange så meget SOx som din bil per liter brændstof. En anden kilde skriver at 16 store skibe udleder mere SOx end alle biler i hele verden tilsammen, dette gælder dog nok ikke lige Triple-E skibene. Den britiske avis, The Guardian, skriver at bunkerfuel slår 60.000 mennesker ihjel om året. Du kan selv holde det op imod dødstallet for terrorisme.
Kan man bruge en thoriummotor i store skibe?
Der er allerede over 140 skibe og ubåde, som sejler med gammeldags uranreaktorer også kaldet Light Water Reactors (LWR i det følgende). Faktisk så var det pga. atomubåde og den kolde krig, at vi fik den forkerte reaktortype ud i verden til at starte med. Læs mere om det i en tidligere blog.
Der har næsten ikke sket ulykker med LWR-skibe, og de udleder jo ingen CO2 og SOx og NOx, så det er egentligt ærgeligt, at Maersk ikke allerede sejler med atomteknologi. Der har allerede været mange civile skibe med LWR-motor, f.eks. fra Rusland, USA, Tyskland og Japan. Dog er det aldrig blevet en stor succes, men det kan thoriumenergi formentlig ændre på, fordi thorium giver mindre affald og benytter en ny og meget mere sikker reaktortype kaldet smeltesaltsreaktor.
Der skal bruges ca. 2 sæt af Copenhagen Atomics Waste Burner® som omtalt i sidste blog
Personligt tror jeg ikke at der er den store forske på den rå produktionspris på de 2 motorsystemer, målt i materialeomkostninger og mandetimer. Jeg kommer tilbage til R&D omkostninger senere. Men i ovenstående tager jeg ikke prisen med for forsikringer, godkendelser, affald og recycling. Det er nok her, skoen trykker. Hvis man vælger et skib drevet af diesel eller bunkerfuel, så skal man som rederi med stor sandsynlighed ikke betale for forureningen. Vælger man thoirum, skal man derimod med stor sandsynlighed betale for decomissioning og affald, og den pris er ikke nem at estimere. Forsikringer er nok også væsentlig billigere for bunkerfuelmotorer, end for samme skib med thoriumreaktor.
Okay, lad os prøve at være lidt pragmatiske her: Ja, der er en teknologirisiko, men den er ikke kæmpestor, da vi ved, at der har sejlet over hundrede skibe med LWR i 50 år. Prisen for at bygge og drive et thoriumskib kan altså beregnes uden urimelige usikkerheder. Jeg hjælper gerne på dette punkt. ;-)
Forsikringsprisen bør med de første par skibe kunne klares ved at lægge dem over i et separat selskab, så kan man højest tabe skibets ny pris = $170 mio. Det skal måske holdes op imod en øget indtjening på 30% + mulighed for markant øget markedsandel, ved at være teknologisk foran konkurrenterne i en årrække. Hvis man holder projektet hemmeligt, så kan man måske komme 5 år foran konkurrenterne. Set i det lys, så er et potentielt tab på maks $170 mio. ikke en kæmpe risiko.
Der var også nogle R&D omkostninger, men Maersk er jo i forvejen en teknologivirksomhed i energisektoren og investerer løbende meget store beløb i udvikling af nye teknologier i samarbejde med andre virksomheder. Det hele er blot et spørgsmål om, hvorvidt thoriummotorer er en bedre eller dårligere energi-teknologiinvestering end de andre projekter, som bestyrelsen løbende vender tomlen op eller ned overfor. Hvis Maersk finder de rette partnere, behøver man kun tage en lille del af R&D-investeringen. Stol blot på at det med partnere er Maersk mestre i.
Flyttekasse holder alle fissionsprodukter fra skibets levetid
Et skib holder ca. 25 år i Maersks flåde, så det vil give os mindre end et ton fissions-produkter eller ca. samme mængde affald som kan være en enkelt flyttekasse. Det skal så opbevares sikkert i 300 år, hvorefter det er ufarligt. Ikke en container fuld... en flyttekasse!!! Maersk ville spare ca. $200 millioner i bunkerfuel indkøb eller mere end hele skibets nypris. Hvert skibe vil spare kloden for 5 millioner ton CO2 i dets levetid.
Med samfundets nuværende fokus på CO2 og forurening og med øget interesse for thoriumenergi og en udsigt til mindre oliereserver, så er det måske netop nu, Maersk går i gang med at se på thoriummotorer som en reel mulighed. Godt nok er marginerne små i shippingindustrien, så der er ikke mange rederier, som har råd til at investere i ny uprøvet teknologi. Maersk er måske faktisk den eneste. Men tænk hvis det virker, og Maersk bliver det første rederi, som kan fragte med 30% mindre omkostninger end alle konkurrenter og uden CO2.
Jeg tror ikke Maersk ville kaste sig ud i sådan et projekt, før man har fået en aftale på plads med et land, hvor man kan aflevere flyttekassen mod et på forhånd aftalt beløb. Det kunne jo være det samme land, hvor de fik noget atomaffald fra i første omgang til at starte thoriumreaktoren med. Som beskrevet i en tidligere blog, så skal man bruge beriget uran eller helst plutonium fra atomaffald til at starte en thoriumreaktor med. Faktisk så kan man kun komme ned på de meget lave affaldsmængder, jeg har nævnt ovenfor, hvis man laver en thoirum formeringsreaktor og starter den på plutonium fra atomaffald. Præcis som i konceptet for Copenhagen Atomics Waste Burner®.
Ovenstående beviser blot endnu en gang, at de tekniske udfordringer formentlig ikke er de største. Det er i brand- og kommunikationsafdelingen, de svære beslutninger skal tages, og det er i afdelingen for partnerskaber og politiske aftaler, at det hårde arbejde skal laves.
Omvendt, så er Maersk jo allerede førende i verden på containershipping , og det bliver virksomheden formentlig ved med at være lang tid endnu. Der vil næppe være nogle konkurrenter, som slår dem af pinden pga. thoriumenergi foreløbig. Så hvorfor skulle Maersk arbejde ekstra hårdt for at skabe mindre forurening og bæredygtig fremgang i verden. Det er mig bekendt ikke en del af deres vision og mission, når aktionærerne mødes.
Det er OS, helt almindelige mennesker, der har et problem
Det er os, der skal se på, hvad vi kan tilbyde virksomheder som Maersk, for at det vil kunne betale sig for dem at udvikle en mere bæredygtig transportsektor lidt hurtigere end nu, hvor CO2 reduktion er sat i super duper slowmotion i hele transportsektoren. Maersk hører jo allerede til i den bedre halvdel, når det gælder at mindske forureningen, så virksomheden har da vist vilje og ikke mindst resultater. Hvis vi hjælper dem lidt, så vil Maersk måske gøre endnu mere?
I en senere blog vil jeg komme ind på, hvordan jeg kunne forestille mig, at lige netop det danske samfund ved at investere et 2 cifret millionbeløb i dollar kunne få mulighed for at kickstarte en grøn omstilling i hele den globale shipping industri. Hvilket har potentiale for CO2-besparelser, som er en størrelsesorden eller to bedre, end hvis vi bruger de sammen penge på at holde møder nede i EU eller bygge 30 vindmøller ved Anholt.
Poll:
Vi vil gerne vide om læserne synes at Maersk eller staten skal bruge penge på at undersøge ovenstående foreslag lidt nærmere? Klik her.
Jeg skal huske at sige, at jeg ikke har haft kontakt til Maersk. Alle oplysninger her i bloggen er fundet på
nettet og står for min egen regning.
