Boeings "killer-app"

Jeg stødte på denne forklaring på pprune:

1. MCAS was designed to command airplane nose down stabilizer in response to high AOA up to an authority limit of 2.5 degrees for Mach less than 0.4 with lower authority at higher Mach numbers. If the pilot does not make any pitch trim commands, once AOA goes low MCAS will run the stabilizer in the airplane nose up direction back to the location from which it started.

2. MCAS is activated when all of the following are true: a. Flaps are up b. Autopilot is not engaged c. Sensed AOA is above the MCAS activation AOA threshold

3. Once activated, MCAS will not command more than one increment of airplane nose down stabilizer motion until it has been reset. MCAS will be reset by either: a. Pilot pitch trim command followed by a period of 5 consecutive seconds with no pilot pitch trim command.

• The assumption is made that pilot activation of pitch trim will be closely followed by continued pilot use of pitch trim to return the airplane to a column neutral pitch trim condition. MCAS seeing no further pilot pitch trim for a period of 5 seconds is interpreted as indication that the pilot has achieved column neutral pitch trim. b. Return (by MCAS) of the stabilizer to its starting position per (1) above.
• Having returned the stabilizer to its pre-MCAS event starting point it is assumed that the airplane is back to a column neutral pitch trim condition.

4. Pilot pitch trim input at any time during the MCAS sequence as described in (1) above will stop MCAS stabilizer motion and end the current MCAS event while immediately moving the stabilizer in the direction of the pilot command. a. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose down, that motion will stop and the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command. b. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose up, that motion will stop and the stabilizer will move in the direction of the pilot command. c. If pilot pitch trim input is issued after MCAS has completed its airplane nose down motion but prior to MCAS acting to take that motion out (as a result of return to low AOA), the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command. d. It is assumed that the pilot issuing a pitch trim command is indication that the pilot is taking over the pitch trim task and will return the airplane to a column neutral pitch trim condition.

Det kan åbenbart stoppes ved at aktivere den lille switch på styretøjet. Det er da irriterende at skulle gøre det hvert 5 sekund, så medmindre andet var galt kunne det ifølge denne forklaring stoppes.

Reguleringssystemet blev udelukkende klasket på for at spare flyselskaberne for at efteruddanne deres piloter.

De vigtigste grund er faktisk at det sikrer at flyene har samme type-rating og at piloter dermed kan flyve begge fly på samme tid. Piloter er kun type-rated til en type fly ad gangen. Jo flere forskellige pools af piloter et flyselskab har, jo dårligere udnyttelse af piloterne.

Motorerne er både kraftigere og når de samtidig sidder længere fremme, giver det ialt et meget større moment, for at "dreje" flyets næse opad. Formoder det er kraft x arm princippet der gælder her.

Min forståelse er at motorernes øgede størelse (gondolens areal) og placeringen længere fremme, er med til at flytte center of lift længere frem ved høj indfaldsvinkel. Når så center of lift er længere fremme end center of mass, vil flyet have tendens til at løfte næsen yderligere hvilket ikke er hensigtsmæssig i stall sammenhæng. Tænk lidt på flyet som en vejrhane, hvor arealet foran tyngdepunktet nu er gjort større end arealet bag tyngdepunktet.

Den har jeg hørt mange gange, men når motorerne er placeret højere burde de vel give mindre moment ved øget kraft. High speed stall lyder også mærkeligt, da begge ulykker skete lidt efter start

Den har større og kraftigere motorer der er placeret højere og længere fremme. Det betyder at flyet lettere kan komme ind i et High speed stall som kan være svært at komme ud af og erkende!
...
Den har jeg hørt mange gange, men når motorerne er placeret højere burde de vel give mindre moment ved øget kraft. High speed stall lyder også mærkeligt, da begge ulykker skete lidt efter start.
Derimod tror jeg at større motorer længere fremme kan have ændret vingernes opdriftspunkt på uheldig vis.
...
Det var helle ikke nødvendigt.Reguleringssystemet blev udelukkende klasket på for at spare flyselskaberne for at efteruddanne deres piloter.
...
Det lyder plausibelt, men må alligevel betyde, at der var væsentlige forskelle i flyenes opførsel, særlig med et så agressivt system.

Placeringen af motorerne på MAX formindsker tilsyneladende flyets statiske stabilitet ved høj næse - dvs. flyets evne til at vende tilbage mod en ligevægtstilsstand om tværaksen, når det udsættes for en forstyrrelse. Forstyrrelsen kan f.eks. være turbulens eller at man giver thrust med motorerne. Begge dele vil pitche næsen op og hvis flyets er statisk stabilt, vil det aerodynamisk modvirke forstyrrelsen. Er det statisk ustabilt (hvad et fly ikke må være) vil det forstærke forstyrrelsen.

Den har større og kraftigere motorer der er placeret højere og længere fremme. Det betyder at flyet lettere kan komme ind i et High speed stall som kan være svært at komme ud af og erkende!

Det var helle ikke nødvendigt.</p>
<p>Reguleringssystemet blev udelukkende klasket på for at spare flyselskaberne for at efteruddanne deres piloter.

at det var nødvendigt at sætte et særligt og "hemmeligt" reguleringssystem i kraft

Det var helle ikke nødvendigt.

Reguleringssystemet blev udelukkende klasket på for at spare flyselskaberne for at efteruddanne deres piloter.

Den har større og kraftigere motorer der er placeret højere og længere fremme. Det betyder at flyet lettere kan komme ind i et High speed stall som kan være svært at komme ud af og erkende!

Det jeg og andre her i trådene undrer os over, er måske, at forskellene på de to typer fly er meget større end umiddelbart oplyst. Hvorfor reagerer MAX så voldsomt når den nærmer sig stall relativt til den almindelige, at det var nødvendigt at sætte et særligt og "hemmeligt" reguleringssystem i kraft, ovenikøbet med ret stor effekt. Havde flyet fået nogle uheldige aerodynamiske egenskaber relativt til forgængeren, som man så prøvede at skjule med noget IT sovs? Noget sovs som åbenbart kun baserede sig på en enkelt komponent. De fleste af os er amatører ud i flyvning, men vi har måske en del viden om reguleringssystemer, og alene dette at MCAS var "nødvendig" lyder ikke betryggende. Kan 737 max rette næsen op hurtigere end piloten normalt kan reagere? For det må være børnelærdom for piloter, at det skal man undgå ved at skubbe styregrejet frem.

Hvad har Lars Jensen skrevet i denne tråd som bar præg af uvidenhed? Jeg genlæste lige hans indlæg. De er præget af fornuft.

Man kunne også overveje med sådan et reguleringsystem, at hvis det ikke ændrer på AoA behøver man måske ikke at øge trimmet.

Det kan være. Men det er ikke sådan piloterne er trænet indtil nu. Ingen af flyselskaberne havde simulatorer der kunne simulere MCAS fejl. Det gælder i øvrigt stort set alle 737MAX operatører og gælder stadigvæk for de fleste.

Det lykkedes nu meget godt for mentour her: https://youtu.be/xixM_cwSLcQ

Jeg ved ikke om der eksplicit bliver simuleret MCAS men der er tydeligt ikke tale om at trim kører nonstop. Den viste procedure vil både konstatere og deaktivere MCAS fejlen. Uden at piloten behøver vide noget om MCAS.

Jeg siger selvfølgelig ikke at træningen er tilstrækkelig. Noget er galt når to ud af fire flight crew ikke lykkedes med det.

På den anden side så lykkedes det for de andre to crews, hvoraf de første var før at MCAS blev alment kendt. Det har været gæt en fejl og i har 30 sekunder. Det er simpelthen ikke hver gang det lykkes. Derfor er det helt åbenlyst at MCAS er nødt til at være fejlsikret på maksimalt niveau. Træning er ikke nok.

Jeg vil mene at run away trim ikke er begrænset til nogen speciel opførsel af auto trim, men dækker over alle situationer hvor trim opfører sig uventet. Det kunne jo også være speed trim der blev mærkelig, eller en fysisk fejl.

Piloter lærer at prøve at diagnostisere problemet før de handler hvis der er tid. Ellers kommer de nemt til at gøre noget galt. Som fx. at slukke den gale motor hvis en af dem sætter ud. Måske havde de forstået hvad der var galt hvis de havde haft mere tid.

Det der er ændret er at udskiftningen af pitorørene blev obligatorisk (en af typerne af pitotrør havde for høj fejlrate på afisningen),

Men tilisede pitot-rør har altid været en del af flyvning i høj højde. Derfor var der en procedure for high altitude unreliable airspeed.

<em>Der udveksles megen uvidenhed herinde</em></p>
<p>Incl din!

Hvad har Lars Jensen skrevet i denne tråd som bar præg af uvidenhed? Jeg genlæste lige hans indlæg. De er præget af fornuft.

Men det var heller ikke min pointe at MCAS og AF447 havde noget med hinanden at gøre, rent teknisk, men at piloternes træning i begge tilfælde kan være en stor del af forklaringen.

De to situationer har ikke meget mere at gøre med hinanden end at de begge involverede crash af passagerfly og at piloterne kunne have afværget situationen hvis de havde handlet rigtigt. Derudover ikke særligt meget.

AF447: Piloten kom aktivt med styreinput som fik flyet til at stalle (hvis han havde holdt fingrene fra joysticket havde de sandsynligvis klaret situationen). Han handlede imod almindelige procedurer som er trænet i simulator (dog ikke særligt meget inden AF447). Han gav styreinputs som var ekstreme; hvis han havde kigget på altimeteret havde han kunne se at han netop løftede flyet op i coffin corner. Situationen var ikke ny; manglende airspeed sker fra tid til anden.

MCAS: Systemet forsøgte at flyve flyet i jorden. Uden det rigtige aktive input fra piloten ville det crashe. Systemet der forsøgte at crashe flyet var ikke kendt af piloten og der var ingen mulighed for at træne situationen i simulator. Piloten kunne sandsynligvis have reddet situationen hvis han havde brugt proceduren for runaway trim, men trim systemet opførte sig anderledes end hvad han havde lært om flyet (pga. MCAS).

Der udveksles megen uvidenhed herinde

“Men simulatoren kan simulere high altitude unreliable airspeed og mig bekendt blev der skruet kraftigt op for den træning efter AF447. Men det har ikke rigtigt noget med 737MAX og MCAS.”

Enig. Der udveksles megen uvidenhed herinde. AF447 var et high altitude upset. Det var ingen af MAx ulykkerne. Eneste fællesnævner jeg ser er, om design og træning gjorde piloterne i stand til at afkode situationen og reagere korrekt på den.

Der blev skruet kraftigt op for træning i high altitude stall / upset recovey / og manuel flyvning deroppe hvor det normalt altid er autopiloten der flyver.

Coffin corner er et rigtigt spændende begreb (og lyder sejt for mange) Der er bare ikke rykket på det efter AF447, uanset hvor meget PHK har ‘hørt’. Flytypen kan og må i dag flyve præcis så højt og så hurtigt som før ulykken. Det der er ændret er at udskiftningen af pitorørene blev obligatorisk (en af typerne af pitotrør havde for høj fejlrate på afisningen), OG ikke mindst blev der øget fokus på træningen i at tage over for autopiloten og flyve manuelt i stor højde og med diverse fejl på flyet. Denne træning er noget alle operatører, af alle modeller, har taget til sig.

Det behøver jo ikke være deres skyld at de ikke er ordentligt trænet, hvis det er det, der er tilfældet! Bortset fra det, hvor mange ting kan få ets fly's næse til at dykke? Mig bekendt kun 3: Elevator, Trim eller et full blown stall, hvor bæreplanet helt taber bære evnen. Det burde en pilot genkende.

Du har ganske kort tid til at finde ud af hvad der sker. Alarmer går af. Stick-shakeren er i gang. Du har travlt med at holde flyet i luften. MCAS opfører sig anderledes end noget andet de har trænet før. Burde ryger ud af vinduet.

Måske er de er blevet så vant til bare at trykke på knapper, og kender slet ikke flyets reaktioner og slet ikke kan flyve selv mere.

Det kan man måske sige om Airbus piloter (selvom jeg synes det er uretfærdigt) men under ingen omstændigheder om 737 piloter. Det er rent nonsens.

Mig bekendt har gentagne forsøg i simulatorer vist at selv meget erfarne piloter der ved hvad der vil ske, har meget svært ved at håndtere det scenarie.</p>
<p>Sidst jeg hørt om det, var det "Coffin Corner" autopiloten må sigte efter blevet flyttet gevaldigt nedaf, for at give piloterne en rimelig chance hvis autopiloten falder ud.

Der er ingen tvivl om at coffin corner er et problem. Men det ændrer ikke ved at alle piloter lærer noget i retning af det her:

In the event of unreliable airspeed indications, a crew should fly the approximate pitch and power normally expected at that stage of flight until it is discovered which (if any) system is indicating correctly or the problem is resolved.

Hvis AF447 piloten havde gjort det, så er der en pæn chance for at de havde overlevet (ligesom de andre der har været igennem samme oplevelse). I stedet gav piloten TOGA power og nose up. Da han endeligt havde stallet flyet var det for sent.

Her er hvad BEA skriver om pilotens handlinger:

Following the autopilot disconnection, the PF very quickly applied nose-up sidestick inputs. The PF’s inputs may be classified as abrupt and excessive. The excessive amplitude of these inputs made them unsuitable and incompatible with the recommended aeroplane handling practices for high altitude flight.
(citat: BEA final report page 173)

Piloten gjorde noget han aldrig burde have gjort. Og træningen kunne være bedre.

Jeg vil mene at run away trim ikke er begrænset til nogen speciel opførsel af auto trim, men dækker over alle situationer hvor trim opfører sig uventet. Det kunne jo også være speed trim der blev mærkelig, eller en fysisk fejl.

Det kan være. Men det er ikke sådan piloterne er trænet indtil nu. Ingen af flyselskaberne havde simulatorer der kunne simulere MCAS fejl. Det gælder i øvrigt stort set alle 737MAX operatører og gælder stadigvæk for de fleste.

Måske er simulatoren netop en del af problemet. Piloterne får formentlig aldrig lov til at side i et fly, om natten, der er i en stallet tilstand. Er simulatoren er realistisk nok? Er det netop fordi deres rygrad er tunet til en "simulator virkelighed", at de ikke tolker de virkelige situationer korrekt?

Der er ingen simulator der kan simulere et fuld udviklet stall på et passagerfly. Det er ikke en del af certifikation for passagerfly at teste fuldt udviklede stalls. Sandsynligvis har hverken Boeing eller Airbus data på hvordan flyet vil opføre sig og de har aldrig prøvet at stalle et rigtigt passagerfly.

Men simulatoren kan simulere high altitude unreliable airspeed og mig bekendt blev der skruet kraftigt op for den træning efter AF447. Men det har ikke rigtigt noget med 737MAX og MCAS.

Mig bekendt har gentagne forsøg i simulatorer vist at selv meget erfarne piloter der ved hvad der vil ske, har meget svært ved at håndtere det scenarie.

Mig bekendt har gentagne forsøg i simulatorer vist at selv meget erfarne piloter der ved hvad der vil ske, har meget svært ved at håndtere det scenarie

Men der kræves at de kan identificere situationen som runaway stabilizer. MCAS fejlen manifesterede sig anderledes end runaway stabilizer. Ved runaway stabilizer kører trimhjulene konstant uden stop. Under normale omstændigheder kan auto trim også stoppes ved at trække i styrepinden (selvom der selvfølgeligt kan være fejl på den føler).

Speed trim gør præcis det samme som MCAS, dvs trimmer automatisk imens piloten trækker i styretøjet. Det er derfor de ikke undre sig over at automatikken trimmer og straks går i gang med run away trim proceduren.

Jeg vil mene at run away trim ikke er begrænset til nogen speciel opførsel af auto trim, men dækker over alle situationer hvor trim opfører sig uventet. Det kunne jo også være speed trim der blev mærkelig, eller en fysisk fejl.

Også Air France flyet, hvor de staller flyet i over 35000 fod, og ikke fatter hvad der sker før det er for sent.

Mig bekendt har gentagne forsøg i simulatorer vist at selv meget erfarne piloter der ved hvad der vil ske, har meget svært ved at håndtere det scenarie.

Sidst jeg hørt om det, var det "Coffin Corner" autopiloten må sigte efter blevet flyttet gevaldigt nedaf, for at give piloterne en rimelig chance hvis autopiloten falder ud.

Det er sgu for nemt at sidde i sin varme stue og skyde på nogle piloter der er døde.

Se denne grundige og fine forklaring på hvad “run away trim” er og hvordan den korrekte reaktion bør være. Der er ingen tvivl om at piloterne ved de 2 ulykker kunne have forhindret ulykken, hvis de havde været ordentligt trænet og vidste hvad de havde gang i. Dermed ikke sagt at Boeing er skyldfri, for de har lavet et skod system.

Der er lille tvivl om at hvis piloterne i Lion Air flyet havde brugt runaway stabilizer proceduren, så havde de overlevet. Det samme sandsynligvis med piloterne i Etiopian flyet.

Men der kræves at de kan identificere situationen som runaway stabilizer. MCAS fejlen manifesterede sig anderledes end runaway stabilizer. Ved runaway stabilizer kører trimhjulene konstant uden stop. Under normale omstændigheder kan auto trim også stoppes ved at trække i styrepinden (selvom der selvfølgeligt kan være fejl på den føler).

MCAS fejlen manifesterede sig ved at systemet begyndte at trimme. Det gjorde ingen forskel om piloten lavde control column input. MCAS stoppede trim når piloterne trimmede manuelt. Men startede igen 10 sekunder efter.

Læg oveni at Lion Air flyet havde stickshaker og sensor problemer. Vi ved ikke endnu hvad piloterne i Etiopian flyet oplevede. Det er sgu for nemt at sidde i sin varme stue og skyde på nogle piloter der er døde. Vi bliver forhåbenligt så kloge de kommende måneder at vi kan snakke skyld og hvem der lavede fejl.

Se denne grundige og fine forklaring på hvad “run away trim” er og hvordan den korrekte reaktion bør være. Der er ingen tvivl om at piloterne ved de 2 ulykker kunne have forhindret ulykken, hvis de havde været ordentligt trænet og vidste hvad de havde gang i. Dermed ikke sagt at Boeing er skyldfri, for de har lavet et skod system. Som kuriosum, dagen før var den samme hændelse sket på samme fly, men med en anden besætning, plus en pilot der skulle færge flyves, men som sad i cockpittet. Han kendte den korrekte procedure, og reddede dermed flyet fra at forulykke! Utroligt. PS kaptajen var kun 29 år og 2. Piloten havde kun 200 timers flyvetid (ialt som jeg læser det)

Jan, bare lige for at andre herinde ikke skal begynde at tro der er tale om en stick pusher. MCAS er ikke en stick pusher. En stickpusher påvirker elevatorsystemet direkte, og man kan se effekten direkte ved at control collumn skubbes fremad, og dermed skubber elevators ned på et øjeblik.

MCAS kan ikke ses eller føles af piloterne andet end at trimhjulene høvler rundt, men det gør de i forvejen på 737 serierne som har et ret aktivt galleri af funktioner der trimmer å stabilizeren.

Stick pusher er/var i øvrigt mest set på fly med T-tail på grund af faren for deep stall.

....til at overveje deres forargelser over VW fejlene. Det er ikke teknologiske svigt men ledelsesmæssige. Bob bob siger ledelsen lad os først se om det bliver et problem :-(

Men igen, Jan du skriver nogle gode indlæg

Ja, men de andre fly har ikke et "pusher" system , der i fejltilfælde kan totalt overmande pilotens input. Så så længe den har et MCAS system uden redundans, så kan den (desværre) tvinge flyet til at peget næsen ned mod jorden ved en enkelt fejl. . . Denne forskel er den væsentligste 'ulempe' ved MCAS systemet (som jo ifølge salgsbrochuren skulle være "gøre B737 Max fuldstændigt magen til B737-neo??!"). Så længe systemet tillader at aktivere MCAS på baggrund af en enkelt fejlende AOA sensor, så vil der være et problem. Og i øvrigt så er advokaterne allerede ved at stå i kø ifølge Seattle Times.

Lighederne med årsagerne til Challengers forlis hober sig op. Nej, ikke o-ringe, men sikkerhedskulturen. Feynman er stadig aktuel.

Apropos PHK's boganmeldelse i Version2 (Exploding the phone): "I virkeligheden er det mest overraskende ... hvor lidt vi har lært af historien".

De kommer ikke til at installere en tredje aoa sensor. Alle andre Boeings har også kun 2 aoa vanes og de drysser ikke ud af himlen hver og hver anden dag.

Det kan løses ved at der skal 2 ens aoa værdier der siger stall, og så begrænse MCAS til at kunne køre en enkelt gang på hver flyvning.

Og. . læg lige mærke til. . der er nu gået adskillige måneder siden havariet med Lion-Air i Indonesien, og man har endnu ikke fået lavet en bare foreløbig løsning på problemet

Den eneste rigtige løsning er vel at hive den der klappe-kage-løsning ud, acceptere at der er tale om en ny flytype og træne piloterne til at flyve den ?

Jeg er helt enig med Baldur, og de har fået alle detaillerne med i Seattle Times. Hvis det her skal leve op til de almindelige USA-forhold, så må advokaterne nu stå i kø for at føre sag mod Boeing. Den holdning at man skal 'udlicitere' og at man tillader 'større firmaer' at godkende sig selv, ser ud til at koste mange menneskeliv. ( at lade ræven vogte får ?) Det er ikke fordi den enkelte ingeniør ikke har ville lave et ordentlig arbejde, men "ledelsen" har tilsyneladende taget en 'politisk' beslutning. Hvis ikke FAA selv tager nogle 'drastiske skridt' så kan det være at man skal prøve at få EASA, til at forholde sig mere kritisk til 'gummistemplede' dokumenter fra USA. Dette kan ikke kun henføres til en enkelt fejl i et "fix" fra en programmør, men er jo en bevidst tilsidesættelse af godkendelses kriterierne på 'allerhøjeste niveau'. Som jeg ser det, så bør Boeing miste deres ret til "selv-certificering" i et antal år. Og. . læg lige mærke til. . der er nu gået adskillige måneder siden havariet med Lion-Air i Indonesien, og man har endnu ikke fået lavet en bare foreløbig løsning på problemet; det er tilsyneladende IKKE noget man 'bare-lige' kan løse der ovre i Seattle ( men det kan være at der ligger rigtig meget når man begynder at løfte gulvtæppe ?); og at montere et 3'e uafhængigt AOA system; det vil koste pennge. Dette er ikke kun et simpelt SW-problem, det er heller ikke kun et System design problem, eller System specifikations problem, dette er et grundlæggende holdnings problem, at nogen tror at på "to big to fail". Det er på en måde 'Challenger-syndromet' om igen.

Chokerende læsning. Man indfører et system der kan styre flyet lige i jorden, men nævner det end ikke i manualen og fortæller det ikke til piloterne på nogen måde. Man monterer to sensorer på flyet, men bruger kun den ene sensor til systemet. Man lover at systemet maksimalt kan lave trim på 0,6 grader men ændrer det til 2,5 grader. Og så tillader man at systemet kan "resette" og lave arbitrære mange 2,5 graders trims i træk, så det effektivt kan gå helt til stop.

Og det værste? Man siger pænt undskyld og laver et hurtigt software fix, så at den fremover ser på begge sensorer og har en eller anden form for timeout, så den ikke kan lave flere trims i træk.

Hvem tror at de giver sig, og indkalder piloterne til ekstra simulator træning? Husk at formålet med systemet var at undgå at piloterne skulle til ekstra træning...

Og FAA? Neutrale undtagen når det amerikanske firma er bagud i tidsplanen i forhold til det europæiske. Så kommer gummistemplet frem.

Sidste nyt fra Seatlehttps://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

Der er mange udlægninger af Gottröra. Jeg har læst rapporten. Fx. er det interessant at selvom begge piloter havde erfaring fra det militærfly, så identificerede ingen af dem de compressor stalls flyet oplevede.

Jeg har ikke udskriften fra boksene mere (de findes måske på nettet?), men det kritisable var jo iflg. min hukommelse at motorkraften på den tilbageværende motor automatisk blev sat op på max. selv om Stefan Rasmussen lige have sat den ned for at skåne den og have noget at flyve med!

John Larsson

Tilbage til de to crashes. Der er INGEN indikationer på at piloterne ikke bevarede roen i de to ulykker. Faktisk er det sådan at der ingen indikationer er på at det gør en forskel om der sidder en pilot med militær baggrund i cockpittet. I USA er det stadigvæk normalt at piloter kommer fra militæret. I Europa er det mindre hyppigt. Alligevel er der ingen forskel på ulykkesfrekvensen ...

Jeg ved ikke om du kan henvise til pålidelige statistikker omkring det her, men jeg tror at vi alle sammen ved at antallet uddannede militære piloter i USA er temmelig stort, og at også de europæiske militære piloter i stor udstrækning har fået en uddannelse i USA, eller er præget af at deres luftvåben har købt amerikanske fly og helikoptere.

Ulukkesfrekvensen kan jo i en overgribende statistik synes at være den samme, men en nærmere statistisk analyse, hvor man sammenligner piloterne efter alderskategorier i USA og/eller USA-fabrikerede fly med piloter i Europa og/eller i Europa-fremstillede fly, kan jo udmærket give et andet billede! Du må undskylde, men jeg er lidt præget af min statistikuddannelse på universitetet!

Vi skal vel også her huske at vi diskuterer denne sag med baggrund i ulykker som er sket for operatører som hverken er amerikanske eller europæiske!

John Larsson

Dét synspunkt er helt dit eget! Jeg har kun gjort opmærksom på at erhverspiloterne i de store luftselskaber tidligere havde en meget bred erfaring, og at den brede erfaring i enkelte situationer er noget som er blevet brugt!

Tidligere havde fly også behov for en navigatør som kunne navigere efter stjernerne, vejret, og andre ting. Blot fordi det var en god ting tidligere så er det ikke det samme som at det er behovet nu.

Det var efter Gottröra-landingen også et synspunkt fra mange sider, at Stefan Rasmussens lange og brede erfaring gjorde det muligt for ham at bevare roen og koncentrere sig om den løsning på problemet som han havde valgt!

Der er mange udlægninger af Gottröra. Jeg har læst rapporten. Fx. er det interessant at selvom begge piloter havde erfaring fra det militærfly, så identificerede ingen af dem de compressor stalls flyet oplevede. Selvom compressor stalls er velkendte på militærfly. Der har også været kritiske røster fremme omkring piloterne. Jeg har ingen basis for at hænge nogen ud, men jeg bryder mig ikke om mediernes heltedyrkelse i den situation.

Tilbage til de to crashes. Der er INGEN indikationer på at piloterne ikke bevarede roen i de to ulykker. Faktisk er det sådan at der ingen indikationer er på at det gør en forskel om der sidder en pilot med militær baggrund i cockpittet. I USA er det stadigvæk normalt at piloter kommer fra militæret. I Europa er det mindre hyppigt. Alligevel er der ingen forskel på ulykkesfrekvensen ...

Michael, Niels, Chris, den kilde I holder jer til siger specifikt "That changed, ever so slightly, how the jet handled in certain situations."
Der er på ingen måder tale om en dramatisk ændring i hvordan flyet naturligt flyver pga motorstyrke, vægt eller placering i den konfiguration.

Jeg forstår ikke hvorfor jeg skulle rodes ind i det indlæg. Jeg har ingen viden om hvor meget flyets handling er ændret. Jeg har sagt at jeg mener at det er en stor fejl at MCAS systemet påvirker flyet gennem trim systemet. Den holdning står jeg ved.

Michael, Niels, Chris, den kilde I holder jer til siger specifikt "That changed, ever so slightly, how the jet handled in certain situations."

De store kraftige motorer kan få flyet til at løfte snuden ganske blidt og det har man så tiltænkt et automatisk system skulle blidt kompensere for. De store fly har så vidt jeg ved altid haft automatiske systemer af forskellig art og det er på ingen måde et forsøg på at skjule en kritisk egenskab ved flyet som PHK så dramatisk påstår

Du blander to ting sammen..

1. Pitch up som følge af øget motor ydelse ved lav fart.
2. Pitch up som følge af pitch up. (uændret motor ydelse) (negativ statisk pitch stabilitet pga. engine covling generere lift.) Det er punkt to der gør at FAA ikke vil godkende flyet. STS findes også på ældre B737, og er dokumenteret i piloternes håndbøger. MCAS er en tilføjelse på B737 MAX, som ikke er (var) beskrevet i dokumentation udleveret til piloterne.

https://www.pprune.org/tech-log/614997-b-737-speed-trim-system.html

The 737’s Speed Trim System operates with the autopilot off to enhance flight characteristics in pitch at low-gross weights, high-thrust settings and aft centre of gravity. The STS will command stabiliser movement without pilot input.

The Maneuvering Characteristics Augmentation System was added to the Max to enhance pitch characteristics while the aircraft is being manually flown at a high angle of attack with the flaps up. MCAS is unique to the Max family.

@Niels Danielsen Tak for reference. "Boeing quietly added a new system to compensate for some unique aircraft handling characteristics" Jeg ville næppe kunne finde en mere "diplomatisk" måde at sige det på ;-)

Når du fortjener negative tommelfingre, så er det fordi du åbenbart mener at piloter i passagerfly skal have samme færdigheder som en jagerpilot. Det er nonsens, på samme måde som vi heller ikke forventer at F1-kørere er gode buschauffører.

Dét synspunkt er helt dit eget! Jeg har kun gjort opmærksom på at erhverspiloterne i de store luftselskaber tidligere havde en meget bred erfaring, og at den brede erfaring i enkelte situationer er noget som er blevet brugt! Det var efter Gottröra-landingen også et synspunkt fra mange sider, at Stefan Rasmussens lange og brede erfaring gjorde det muligt for ham at bevare roen og koncentrere sig om den løsning på problemet som han havde valgt!

John Larsson

hvem taler i den høresnegl?

Hvad er din kilde til den påstand? en typisk privat propelhakker har motoren helt i snuden. Det funger ganske ok fordi vingen er placeret i forhold til massecentrum.

That changed, ever so slightly, how the jet handled in certain situations. The relocated engines and their refined nacelle shape engine nacelle generates its own lift.
...
Boeing quietly added a new system to compensate for some unique aircraft handling characteristics during it's (sic) Part 25 certification and help pilots bring the nose down
in the event the jet's angle of attack drifted too high when flying manually..

CS 25.177 Static directional and lateral stabilityhttps://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-25_Amdt%203_19.09.07_Consolidated%20version.pdf#page=29

Så de der 11 negative tommelfingre (og nul positive!) siger vel alt om det 'kvalificerede' debatniveau her på kanalen!

Tør dine øjne. Jeg gav en af de tommelfingre og det er ellers sjældent jeg giver negative tommelfingre. Når du fortjener negative tommelfingre, så er det fordi du åbenbart mener at piloter i passagerfly skal have samme færdigheder som en jagerpilot. Det er nonsens, på samme måde som vi heller ikke forventer at F1-kørere er gode buschauffører.

Men selve diskussionen er interessant. For piloter i passagerfly er i stigende grad blevet "system overvågere" efterhånden som flyene er blev mere automatiserede. Dvs. piloterne i mange tilfælde primært monitorerer at flyet gør som forventet og lynhurtigt forstår implikationerne hvis noget går galt.

Denne automatisering (sammen med andre tiltag) har hævet sikkerheden meget kraftigt (se fx. her). Den hjælper piloterne til at gøre det rigtige og frigiver mental kapasitet til at se bredere end blot at holde flyet i luften lige nu uden at flyve ind i noget. For piloter (og alle andre mennesker) har kun en begrænset båndbredde. Derfor er det vigtigt at piloter bruger deres tid på rigtige ting.

Når Boeing (og Airbus) ikke skriver alt i FCOM så er det fordi piloter kun har en begrænset båndbredde og at man gerne vil sikre at den bruges rigtigt. Der står fx. heller ikke noget om hvordan air conditioning systemet i et fly fungerer i detaljer i FCOM (på trods af at air conditioning systemet også er livsvigtigt).

Diskussionen omkring FCOM bør således handle om hvorvidt MCAS burde være beskrevet deri. Kan problemer omkring MCAS blot opfattes som et "runaway stabilizer" problem (som er velbeskrevet) eller har piloterne brug for at vide mere om det?

Hvad er din kilde til den påstand? en typisk privat propelhakker har motoren helt i snuden. Det funger ganske ok fordi vingen er placeret i forhold til massecentrum.

Forskellen er at motorene på et jetfly hænger under vingerne. Men netop dette punkt er velbeskrevet mange steder på nettet. Fx: https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/ (selvom problemet primært synes at man har flyttet center of thrust og center of mass).

Der var en gang hvor de piloter der styrede flyet man fløj med, havde erfaring fra både propellertræningsfly og mach2-jægerfly, men i dag får man indtrykket at uddannelsen mere minder om en sw-træning a la Counter-Strike!

Jeg læser så nu:

At MCAS ikke nævnes i FCOM forklarer en højtstående ansat hos Boeing med bekymring om "overbelastning" af den gennemsnitlige pilot med for megen information...
<<

Så de der 11 negative tommelfingre (og nul positive!) siger vel alt om det 'kvalificerede' debatniveau her på kanalen! Men, det er måske mest ledelsen for ing.dk der skulle spekulæere på hvad det betyder for fremtiden for mediet?

John Larsson

I Flight Crew Operations Manual omtales MCAS ikke iflg. ovenstående omtalte artikel. Det er et skriv fra 17. november, der blandt andet beskriver hvordan systemet kan omgås. På yoken der får MCAS til at vente 5 s med næste korrektion, eller betjening af trimhjulene efter annullerering af den automatiske trimkontrol.

At MCAS ikke nævnes i FCOM forklarer en højtstående ansat hos Boeing med bekymring om "overbelastning" af den gennemsnitlige pilot med for megen information...

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/

Jeg har fået at vide i min høresnegl at bl.a. det at man har flyttet motorene endnu længere frem giver flyet nogle grundlæggende "uhensigtsmæssige" egenskaber som man så forsøger at få styr på med software. Det er så ikke helt lykkedes ;-(. Havarirapporten fra Indonesien indikrer at der til tider er noget helt galt med styringen.

Det er rigtigt at motorerne er flyttet frem. Hvorvidt det er en del af problemet ved vi ikke (selvom der er kraftige indikationer på det). Der er ikke kommet konklusioner på Lion Air crashet endnu.

Airbus har hele tiden haft ret store fan jets. Derfor har de ikke behøvet at ændre så meget på deres geometri. Deruover så har Airbus siden A300 haft funktioner der er ren computerstyring.

Airbus havde mindre fan-motorer på den gamle version af flyet. Den store forskel er at 737 er designet på et tidspunkt hvor man ikke kunne forvente jetways i lufthavne. Derfor har den et meget kort landingsstel sådan at flyet nemt kunne have en indbygget trappe til indgang. Desværre for Boeing gav det store problemer da moderne jet-motorer blev endnu større. Man ser det allerede på forgængeren hvor "engine naceller'ne" er underligt flade forneden.

Men Airbus har altid forsøgt at sikre at deres fly har nogenlunde samme karakteristika; i princippet fra den mindste A318 til A380. Ydermere deler flere modeller "type ratings" - i gamle dage mener jeg A330 (med to motorer) delte type-rating med A340 (med fire).

I dag deler A300 og A310 type rating. Det samme med A318, A319, A320 og A321. A330 og A350 har et "common type rating" system hvor piloter i praksis kan flyve begge fly med en ganske lille træning ved skift. Det på trods af at flyene er vidt forskellige.

før du faktisk har nogen ide om hvad der er sket!

Og alligevel har Airbus formået at gøre dette gennem årene med god success. Der er således ikke noget galt med ideen. Det er måske udførelsen.

En tråd fyldt med konspirations teorier og andet snik snak. Sandheden er at der ikke er nogen der aner, om der er nogen forbindelse mellem de to styrt eller det er en ren tilfældighed. Eller har PHK allerede analyseret de sorte bokse? Vent med at skrive noget EB lignende vrøvl, før du faktisk har nogen ide om hvad der er sket! Det er meget muligt det er en software fejl eller en kombination af software fejl og dårlig pilotuddannelse. Men det kan ligeså godt være alt muligt andet.

FAA har over de sidste år ”simplifyed rulemaking” og ”Delegated Authority”, hvorved at flyfabrikanterne overtager en større rolle mht. at certificere nye fly, komponenter, og systemer. Boeing er ’organization designation authority’ (ODA) hvor de langt hen af vejen kan blåstemple deres eget design.https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/delegated_organizations/

Generelt er det således at FAA og EASA siger god for hinanden godkendelser. Der foregår nok også noget politisk mellem USA og Europa, på den måde at hvis EASA er kritisk over for Boeing, så vil FAA også være mere kritisk over for Airbus.

Se side 39 og 71. B737 er slet ikke på nivau med B777 og B787:https://www.ata-divisions.org/S_TD/pdf/other/IntroducingtheB-787.pdfDen feature der hedder "Avoid displaying data known to be bad" findes åbenbart kun på B787

Jo det kan han sagtens når det er dagslys og godt vejr og man kan se horisonten. Det der er problemet her er at der formodentligt sidder "en lille nisse" inde i instrumentbrædtet og rent bogstaveligt flår i "pinden" med en kraft på måske 10 - 20 kg! Den skal der kompenseres for samtidigt med at der skal fejlsøges.

Nej det er værre. "Nissen" piller ved trim af haleplanet. Trim af haleplanet virker langsommere og styres ikke fra pinden. Det betyder at piloten ikke bare kan hive tilbage i pinden meget hård og så få flyet op (som man fx.kan med en stick-pusher).

De fleste store fly har mulighed for at trimme haleplanet så meget at man ikke kan modvirke det med højderoret. Piloten skal have fat i trim-systemet som er sekundært.

Problemet er, at det ikke længere er næsten to identiske fly. De ser meget ens ud udefra, men deres flyveegenskaber kan være endda meget forskellige. Det er heller ikke noget problem. Men når du så så med "noget hellig IT-sovs" forsøger at få dem til at opføre sig ens så opstår problemet under mere eller mindre specielle forhold.

Og alligevel har Airbus formået at gøre dette gennem årene med god success. Der er således ikke noget galt med ideen. Det er måske udførelsen.

Tvivler på at et forsøg på at have samme interface i de to næsten identiske fly får det til at styrte.

på at et forsøg på at have samme interface i de to næsten identiske fly får det stil at styrte.

Som jeg forstår det, så kan en pilot ikke flyve uden sine sensorer

Tvivler
på at et forsøg på at have samme interface i de to næsten identiske fly får det stil at styrte. Hvad baserer du reelt det på PHK.

I øvrigt har Airbus i årevis søgt at give alle deres fly nogenlunde samme handling gennem software. Det fungerer rigtigt godt og luftfartsselskaberne er glade for at det er nemmere at transitionere piloter fra en Airbus flytype til en anden.

Hvis det viser sig at det er MCAS systemet der er problemet, så er fejlen nok delvist at Boeing har forsøgt at lave en discount fly-by-wire løsning hvor man udnytter trim systemet til at fikse et problem med pilotens styreinput. Det er i mine øjne en kæmpe fejl. Men derfor kan softwaren selvfølgeligt godt være fejlbehæftet.

This can occur even when the aircraft is under manual control and when pilots don’t expect the flight computer to override their actions

Fordi, Dan, "manual control" slår ikke længere computeren helt fra.

Nå, nu har den altvidende Donald Trump løst problemet.

FaceBook & Googles salg af metadata og annoncer er en meget stor faktor i hvorfor UK er på vej ud i Brexit-sumpen.

PHK, dét synspunkt er jo i hvert fald ikke til at misforstå. Facebook og Google kan måske bebrejdes meget, men slet ikke Brexit! Så er det engelske sprog en 'langt' større årsag til Brexit! Selv om UK ikke er med i Schengen, så er man jo (endnu) medlem af EU og den frie arbejdskraftbevægelse. Navnlig for folk i det tidligere Østeuropa er UK et langt mere attraktivt mål end de fleste andre EU-lande. Så kan de straks bruge deres sølle skoleengelsk i stedet for at lære sig 800 ord på fransk, flamsk, dansk, svensk eller finsk!

John Larsson

I Dieselgate "vekslede" man luftforurening, der videnskabeligt dokumenterbart har slået mennesker ihjel, for et større salg af biler.</p>
<p>I Denne sag "vekslede" man et softwarefix som indtil videre har slået 350 mennesker ihjel til et større salg.

PHK, Hvad er det for en/et 'man' der forbinder de begge sager? Jeg forstår ikke hvad det er for nogen 'bodies' i USA og/eller Europa du tænker på?

John Larsson