Se Københavns nye metrostationer - over og under jorden
Her ses de nye og nuværende metrolinjer. Klik videre for at se de nye metrostationer.
(Foto: Metroselskabet)
Når Trianglen åbner i 2018, vil Metrostationen betjene 10.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Glasvægge med små striber af spejlrefleks skal reflektere menneskemylderet på stationen. Dermed vil rummet ændre karakter alt efter, hvor mange mennesker, der opholder sig der. På travle tidspunkter vil tusindvis af forskellige tøjfarver spejle sig i glasset, og på rolige dage vil væggene fremstå enkle og elegante.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Trianglen ved Parken.
(Foto: Metroselskabet)
Ud med klunkestilen og de mørke stuer og ind med store vinduer og lysindfald. Det var den moderne arkitekturs drivkraft i begyndelsen af det forrige århundrede, og resultatet er især tydeligt nær den nye metrostation ved Poul Henningsens Plads, hvor Jagtvej krydser Østerbrogade. Her ligger et berømt boligbyggeri ved navn Øbrohus, der er kendt for sit særlige og gentagende mønster på facaden. Væggene på den nye station vil derfor bestå af store, keramiske plader i forskellige cremefarver, der er sat op i et mønster, inspireret af Øbrohus. Når Poul Heningsens Plads åbner i 2018, vil metrostationen betjene 9.700 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Poul Henningsens Plads.
(Foto: Metroselskabet)
Vibenshus Runddel ligger lige ved Fælledparken og et stort lyskryds. På nogle tidspunker er der helt roligt i området, og på andre tidspunkter er der et mylder af trafik og store arrangementer i Parken eller Fælledparken. Dén kontrast er trukket med ned i metrostationen. Kigger du ned i stationen fra rulletrappens øverste trin, synes væggene lyse. Men jo dybere rulletrapperne fører dig ned, desto flere farver vil dukke op. Når Vibenshus Runddel åbner i 2018, vil metrostationen betjene 10.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Vibenhus Runddel.
(Foto: Metroselskabet)
Lys og naturvidenskab går hånd i hånd. Derfor skal der leges med lyset i stationen på Skjolds Plads, der ligger tæt på det nuværende Nørre Campus og den kommende Niels Bohrs Science Park. Vægbeklædningen vil få en sølvfarvet bagside og en gennemsigtig overflade af strukturglas, der lader dagslyset give rummet karakter. Farvenuancerne vil derfor ændre sig alt efter, hvornår på dagen passagererne oplever stationen. Når Skjolds Plads åbner i 2018, vil metrostationen betjene 8.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Skjolds Plads på Nørrebro.
(Foto: Metroselskabet)
Når Nørrebro station åbner som Metrostation i 2018, vil Metrostationen betjene 16.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Nørrebro Station bliver i en varm og dyb rød farve, der signalerer trafik, transport og transit. Den røde farve går igen på tre af Cityringens metrostationer, hvor der er mulighed for at skifte til S-tog. Det gælder København H, Østerport og Nørrebro. Den dybe røde farve er derfor en hilsen til S-togene og DSB. Når Nordhavn Station åbner, bliver den også rød. Linjen til Nordhavnen åbner med to stationer et år efter Cityringen.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Nørrebro Station.
(Foto: Metroselskabet)
Københavns gamle arbejderkvarter Nørrebro er kendetegnet ved Assistens Kirkegård og områdets mange teglstensbygninger. Stationens vægge er beklædt med teglsten, der med sine lysegule sandstensfarver trækker bydelen med ned under jorden og refererer til kirkegårdens stenmonumenter. Teglstenene er håndlavede, lysegule teglsten, hvor teglstensarbejderens håndaftryk træder tydeligt frem – som en markant arbejdersignatur, der passer godt til stationen i det gamle brokvarter. Når Nørrebros Runddel åbner i 2018, vil metrostationen betjene 10.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Nørrebros Runddel.
(Foto: Metroselskabet)
Når Nuuks Plads ved Rantzausgade/Jagtvej på Nørrebro åbner som Metrostation i 2018, vil stationen betjene 6.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Sorte, grå og brunlige farvenuancer skal pryde stationen. Væggene er beklædt med teglsten, og de mørke farvenuancer er inspireret af skiffer-facaden på det tidligere Landsarkivet, der ligger ved siden af stationen. Bygningen blev oprindeligt tegnet af den samme arkitekt, som har tegnet Københavns Rådhus. I 1970’erne opførte man imidlertid en moderne tilbygning til Landsarkivet, der er beklædt med mørke skifferplader. Tilbygningen og de rå teglstensbyggerier på Nørrebro har været inspirationskilde til stationen ved Nuuks Plads.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Nuuks Plads på Nørrebro.
(Foto: Metroselskabet)
Aksel Møllers Have ligger mellem Nordre Fasanvej og Falkoner Allé på Frederiksberg. Når stationen åbner i 2018, vil den betjene 6.400 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Væggene bliver beklædt med teglsten, der er inspireret af overboens, Bryggeriets Hus',l bløde café latte-farve. Desuden er nogle af teglstenene glaseret i en skrå vinkel, hvilket også er inspireret af den fiffige form, der karakteriserer Byggeriets Hus og hele pladsens belægning. Den geometri er trukket med ned under jorden.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Aksel Møllers Have på Frederiksberg.
(Foto: Metroselskabet)
Frederiksberg Station og Kongens Nytorv bliver metroknudepunkter, hvor Cityringen og de to gamle metrolinjer krydser hinanden. Væggene på Frederiksberg bliver derfor i samme grålige farve som de eksisterende metrostationer, men ikke en tro kopi. Godt nok er væggene grå, men pladerne er lavet af skiffer, som skal give en lidt mere spillende overflade. Beklædningen skal vise, at der er forskel fra den nye station til de gamle, men den skal også vise, at de to metrolinjer er i familie. Når Frederiksberg åbner i 2018, vil metrostationen betjene 14.400 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Frederiksberg Station ved Frederiksberg Centret.
(Foto: Metroselskabet)
Lindetræerne langs Frederiksberg Allé lyser hele gaden op i sine stærke grønne farver i foråret og om sommeren. Alléen munder ud i hovedindgangen til Frederiksberg Have – en hel oase af grønne nuancer. Det er altså ikke blot alléen, men alt det grønne, der kendetegner Frederiksberg i almindelighed, og derfor er den nye metrostation beklædt med keramiske plader, alle med forskellige markante grønne nuancer. Pladerne har forskellige overflader, og det vil give et lysspil på væggene. Den grønne farve er med andre ord hovedfortællingen om et grønt kvarter. Når Frederiksberg Allé åbner i 2018, vil Metrostationen betjene 8.700 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Frederiksberg Allé.
(Foto: Metroselskabet)
De fleste bygninger i Københavns brokvarterer er bygget af forskellige teglsten, og på Enghave Plads er de fleste af dem røde – med forskellige farvenuancer vel at mærke. Derfor har man trukket den røde teglsten med ned under jorden til metrostationen. Her beklædes væggene med røde, håndstrøgne teglsten, der vil give stationen et rustikt look. Samtidig hænges de op på større moduler og stålprofiler, hvilket vil give en helt særlig kontrast mellem det præcise, strukturerede og det rustikke, håndlavede. Når Enghave Plads åbner i 2018, vil Metrostationen betjene 11.300 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Enghave Plads.
(Foto: Metroselskabet)
Når København H. åbner i 2018, vil Metrostationen betjene 41.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Stationen bliver i en varm og dyb rød farve, der signalerer trafik, transport og transit. Den røde farve går igen på tre af Cityringens metrostationer, hvor der er mulighed for at skifte til S-tog. Det gælder København H, Østerport og Nørrebro. Den dybe røde farve er derfor en hilsen til S-togene og DSB.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Københavns Hovedbanegård.
(Foto: Metroselskabet)
Når Rådhuspladsen åbner i 2018, vil metrostationen betjene 8.800 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Rådhuspladsen rummer alt fra aftenstemning og farverigt lys til trafik og transit. Alt det suges med ned under jorden til den nye metrostation, hvor væggene er beklædt med mørkt glas, så lyset reflekteres og giver et levende spil, der i de sene nattetimer leder tankerne hen på en rolig, funklende stjernehimmel. Men Rådhuspladsen er også et inferno af trafik og begivenheder, som glasvæggene vil gengive, når store passagermængder færdes i Metroen. Her vil passagerenes bevægelser og tøjfarver spejles i glasset og give fornemmelse af Rådhuspladsens anden side, nemlig aktivitet, byliv og puls.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Rådhuspladsen.
(Foto: Metroselskabet)
Gammel Stand er den ældste del af København og er i dag ikke længere en strand, men en kanal, omringet af gamle huse og pulserende byliv. Stationen kommer til at ligge under kanalen, og væggene bliver beklædt med lyse, hvide keramiske plader. Med pladernes både matte og glatte overflader tilsat kunstlys vil der opstå et levende lysspil, der leder tankerne hen på sollys, der glimter i vandoverfladen. Når stationen ved kanalen og Thorvaldsens Museum åbner som Metrostation i 2018, vil den betjene 12.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Gammel Strand.
(Foto: Metroselskabet)
Dybt nede under Krinsen kommer en ny metrostation. Her kan tusindvis af passagerer skifte metrolinje fra Cityringen til en af de to eksisterende metrolinjer. Derfor er farvetemaet genkendelige, grålige nuancer som på de eksisterende stationer – men dog ikke en tro kopi. Godt nok er væggene grå, men pladerne er lavet af skiffer, som skal give en lidt mere spillende overflade. Beklædningen skal vise, at der er forskel fra den nye station til de gamle, men den skal også vise, at de to metrolinjer er i familie.
Frederiksberg Station får samme udseende og funktion. Når den nye Metrostation på Kongens Nytorv åbner i 2018, vil Metrostationen betjene ca. 36.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn. Til sammenligning har den nuværende Metrostation på Kongens Nytorv ca. 20.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Kongens Nytorv
(Foto: Metroselskabet)
Ved Frederiksstaden ligger Marmorkirken, og snart får den sin egen metrostation. Beklædningen på væggene bliver af sandsten i en varm og gylden farve, inspireret af de palæer, der ligger i området, og som er bygget i det samme materiale. Her får passagererne mulighed for dagligt at hilse på deres helt egen blæksprutte. Sandstenen er nemlig også kendetegnet ved at indeholde små fossiler, der er millioner af år gamle – og det kan både være forstenede søpindsvin eller blæksprutter. Stationen vil som den eneste få to perroner, der er placeret ovenpå hinanden. Marmorkirken bliver derfor også en af Cityringens dybeste stationer. Når stationen ved Marmorkirken og Amalienborg åbner som Metrostation i 2018, vil Metrostationen betjene ca. 10.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Marmorkirken.
(Foto: Metroselskabet)
Østerport Station bliver i en varm og dyb rød farve, der signalerer trafik, transport og transit. Den røde farve går igen på tre af Cityringens metrostationer, hvor der er mulighed for at skifte til S-tog. Det gælder København H, Østerport og Nørrebro. Den dybe røde farve er derfor en hilsen til S-togene og DSB. Når Østerport åbner i 2018, vil metrostationen betjene 20.000 passagerer på et almindeligt hverdagsdøgn.
(Foto: Illustration: Metroselskabet/Cenario)
Østerport Station.
(Foto: Metroselskabet)
Er det stadig sådan at der kun er en elevator pr metro-station, og når den er i stykker, så er det bare ærgerligt? På billederne ser det sådan ud.
Det er lidt dumt at det ikke bliver fiksed. På Nørreport st er elevatoren hele tiden i drift, og dermed også tit i stykker. Man kunne godt (tror jeg) sætte en mere op i den anden ende af perronen ved Frederiksborggade 22.
Jeg mener at Metroselskabet har været ude og sige, at der kommer to elevatorer - en i hver ende - på alle nye stationer
Jeg håber så a de nye stationer vil have rulletrapper til gade niveau, ligesom i andre storbyer. Alt hvad der behøves er et halvtag , alt andet er håbløst ?
Jeg håber det er slut med stof på sæderne , så der kan gøre ordentligt rent , efter urin, sodavand, is, chokolade mm
Det lader til at arkitekterne ved flere af stationerne vil gentage fadæsen med de latterlige glaspyramider.
Altså: Fordi den kinesiske arkitekt Pei anbragte en glaspyramide foran Louvre i Paris i 1980'erne behøver man ikke absolut at eftergøre det, og tro at man derved skaber stor arkitektur.
I øvrigt enig med Erik Carlsen: Rulletrapperne skal føres op til gadeniveau. Hvad er pointen med at man først skal gå en etage ned ad en trappe for at komme til rulletrapperne?
Rulletrapper og regn/sne er muligvis en dårlig kombination.
Jeg håber man tænker lidt mere over at tydeliggøre skiltningen, så man ikke, som jeg selv har gjort, kommer til at tage trappen op til gaden i stedet for trappen til S-toget. Kommer man til Nørreport og står af i modsat ende af trappen til S-toget, er det ikke tydeligt, hvor man skal gå hen for at komme til S-toget. Det vil hjælpe alle, der ikke regelmæssigt bruger Metroen.
Man kan vel hurtigt se, om regn/sne og rulletrapper er en dårlig kombination. Ved Fasanvej kører rulletrappen helt op til gaden, uden at der er halvtag. Så det er vel bare at tjekke, om den oftere er ude af drift.
Iøvrigt kan man sagtens finde ud af det i Stockholm, som har noget mere snevejr end vi danskere - og ellers er et halvtag vel ikke den største udgift. Men det går vel imod helhedsindtrykket på de fine glaspyramidepladser :(
Ret mig hvis jeg tager fejl, men kommer der ingen direkte fodgængertunnel mellem Hovedbanegårdens metro station og perron-sporerne på selve Hovedbanegården?
Det burde da næsten være et krav når man tilføjer ny infrastruktur til et stort knudepunkt.
I de fleste europæiske og asiatiske storbyer er der direkte adgang mellem undergrundsbane og øvrige tog. Er afstanden mellem disse meget lang, så anvendes der rullende fortorv.
Samtidig har man muligheden for at bygge underjordiske indkøbsfaciliteter. Dette har man bla i Hong Kong. Det ville da kun gavne handlen, og hvis visse butikker og restauranter kunne flytte fra forhallen og ned under jorden, så ville der f.eks kunne blive plads til et ordenligt rejsecentrum.
Nej, det ser ikke ud som om, at der kommer direkte forbindelse mellem Metro-stationen og perronerne. Det ser heller ikke ud som om, at der er forbindelse mellem metro-station og perron-tunnel ved Østerport - og endvidere virker det som om, at metroens opgang vender væk fra stationen ?!?
Jeg har endnu til gode at blive positivt overrasket m.h.t. den københavnske metro......
Der er ekstra fast gelænder ved rulletrapperne på de nuværende stationer, smart i første omgang indtil nogle satte sig på dem for at kure ned hvad der kostede et par dødsfald hvorefter de blev forsynet med forhindringer.
Men folk kan også kure ned ad de rullende plastgelændere..............ups.
Heldigvis ser det ud til, at der er kommet nye arkitekter på. De nuværende stationer ligner betonsarkofager i discountdesign. De er vel de grimmeste metrostationer i verden.
Man kunne have udstillet Københavns historie - F.eks. Noget af broen ved Nørreport eller bymuren ved Kgs. Nytorv. Men ak - nej det var for meget for arkitekterne.
Lad os håbe det bedste denne gang.
Jeg forventer da også, at man kan gå direkte fra metroen til perrontunnellen på Hovedbanegården. Kom nu!
Så får du chancen nu, for der bliver transfertunneler på både Østerport og Hovedbanegården
Jeg ved ikke om jeg har set rigtigt på billederne, men det måtte da være absolut nærliggende at forlænge den næsten ubrugte tværtunnel mellem perronerne på Hovedbanegården, næmest for ikke senere at skulle foretage det samme som man nu gør ved Nørreport.......som burde have været lavet fra begyndelsen.
Anders Nøhr fra Cowi Arup Systra giver følgende input til nogle af jeres spørgsmål:
• Der kommer to elevatorer på alle stationer
• Rulletrapper føres til gadeniveau på de 3 stationer på Frederiksberg men ikke på stationer i København. Det er en politisk beslutning – ikke en teknisk.
• Perrontunnelen på Hovedbanegården forlænges så der bliver direkte adgang til metrostationen under jorden.
• Der bliver direkte adgang fra metrostationen til stationsbygningen på Østerport.
Fint nok, men hvad er de politiske argumenter? At Frb vil betale for sine borgeres bekvemmelighed, men Kbh vil ikke?
Vil Metro-planerne tillade, forhindre eller endda opfordre til Landex-tunnel til S-tog under Rigshospitalet, som vil kunne fordoble S-togstrafikken for hele regionen ?
artikel : http://ing.dk/artikel/trafik-professor-byg...
kort : http://www.23hq.com/knilaus/photo/2321152/...
rapport : http://ing.dk/modules/fsArticle/download.p...