DSB's nyetablerede IC4-fabrik i Randers er i øjeblikket rammen om DSB's forsøg på at redde de 14 ældste og dårligste IC4-tog i DSB's flåde.
Her et foto fra IC4-togets tag. En stor del af ombygningsarbejdet foregår på taget af de 14, håndbyggede NT++-togsæt. Da de 14 togsæt blev leveret fra fabrikken i Italien var kablerne på taget hverken placeret i kabelbakker eller bundet tilstrækkelig fast i tagkonstruktionen. Og når kablerne lå løst blev de udsat for ekstra stor slitage på grund af togets vibrationer under driften. En vigtig del af arbejdet består derfor i at flytte kablerne, udvide installationerne og forankre dem i kabelbakker. IC4-togene har desuden lidt under, at der trængte vand ind i tagkonstruktionen og dermed ødelagde de elektriske installationer. En del af arbejdet består derfor også af at tætne tagkonstruktionen.
(Foto:)
Et af de helt store problemer på de håndbyggede NT++-togsæt er dårligt gennemført rørføring og utætte gummimembraner ved rør-gennemføringer ud og ind af vognkassen. Billedet er taget på IC4-togets tag, og forestiller klimaventilator fra toilet og udluftning fra toilettank
(Foto:)
Moderniseringen af NT++-togsættene omfatter en større ombygning af førerkabinens elektriske installationer. En del af el-installationerne skal flyttes fra det lodrette panel i førerrummets bagvæg og helt frem i kabinens for-ende. Denne flytning sker, fordi de nye installationer ganske enkelt fylder mere end de gamle, hvorfor der ikke er plads til dem i det lodrette panel. Der er derimod bedre plads helt forrest i førerrummet.
(Foto:)
Sjældent indblik i førerkabinen med afmonterede frontpaneler.
(Foto:)
Togets aptering skal demonteres bl.a. på grund af, at de stikkontakter, som er placeret mellem sæderne i IC4-toget, er aldrig blevet sikret mod kabelskader. Derfor skal alle stik adskilles og sikres med gummiisolation. Desuden skal alle metalpaneler forsynes med jordforbindelse. Resultatet af dette arbejde kan ses i form af de gule kabler i nederste højre hjørne af billedet.
(Foto:)
Hvert eneste IC4-togsæt rummer mange kilometer kabel. En stor del af disse kablers stik bliver adskilt for at gøre installationen vandtæt. Endvidere udskiftes en stor del af stikkene for at sikre den fremtidige driftspålidelighed. Derudover trækkes helt nye kabler til funktionsændringer/-udvidelser. Her ses lille del af de kabler, der skal bruges til arbejdet. De lyse kabler skal bruges i tagkonstruktionen.
(Foto:)
IC4-togenes front bliver afmonteret for at håndværkerne kan få adgang til kabler og elektriske installationer. Senere i processen foretager DSB en ekstra isolering, da førerkabinen ellers bliver iskold i vintervejr. Dette arbejde er dog ikke en del af arbejdsprocessen i Randers.
(Foto:)
Et sjældent detaljeret indblik i IC4-togets primære bremsesystem, det såkaldte elektropneumatiske system fra Faiveley Bremser. Der bliver ikke foretaget ændringer af bremserne under ombygningsprocessen i Randers. Øverst i højre hjørne ses kandanflangen til ZF-akselvendegearet
(Foto:)
En del af moderniseringen af IC4 NT++-togsættene handler om at forstærke IC4-togets motorvognkasser (den forreste og bagerste vogn i togsættet), da disse to vogne er udsat for den største belastning på grund af tunge motormoduler. Vi befinder os under vognkassen, hvor håndværkerne har monteret en alu-skinne for at forstærke den samlede konstruktion. Alu-skinnerne monteres med 650 nitter pr. vognkasse. For præcisionen og styrkens skyld bores samtlige huller med en specialboremaskine og nitter monteres med en hydraulisk nitte-pistol. Inden denne operation slibes områderne for at fjerne eksisterende Epoxy-maling. Efter montagen behandles området med beskyttende Epoxy-maling.
(Foto:)
IC4-togets køleanlæg er placeret på taget. Her er de enkelte enheder blevet afmonteret og afventer renovering. Der skal monteres en vandtætning på undersiden for at sikre mod vandindtrængning mellem vognkasse og anlæg.
(Foto:)
På billedet ses en af IC4-togets el-tavler. Som en del af moderniseringen bliver alle el-tavler af-monteret og sendt til Italien, hvor AnsaldoBreda har ansvaret for den videre modernisering via en italiensk underleverandør. På billedet ses en el-tavle, der er kommet tilbage i moderniseret tilstand og efterfølgende blevet monteret i IC4-toget.
(Foto:)
Et sjældent billede af IC4-togets oliefyr, der skaffer varme til passagerkabinerne. Oliefyret bliver afmonteret og gennemgår en omfattende renovering. Bl.a. udskiftes hele el-installationen for at gøre den vandtæt. Varmerørene ændres, da der har været store problemer med rørene fra oliefyret og videre rundt i togsættet. De rør som AnsaldoBredas forsynede IC4-toget med var præget af usædvanligt mange samlinger, hvilket i sagens natur forhøjede risikoen for brud og utætheder.
(Foto:)
Et eksempel på noget af de el-arbejde, som bliver foretaget på de 14 NT++-togsæt. Et stik har været adskilt for at gøre installationen vandtæt. Dette indebærer, at samtlige stifter/bøsninger har været demonteret og skal monteres igen.
(Foto:)
To af nøglepersonerne i moderniseringen af NT++-togsættene.. Til venstre værkstedschef Finn Sandager Christensen, der tidligere har været dybt involveret i at løse de adskillige tekniske problemer, der prægede IC3-togene, da disse i 90’erne blev sat i drift på de danske jernbaner. Til højre kommerciel direktør i DSB Vedligehold, Morten Hartvig Jakobsen.
(Foto:)
Og her ses en prototype på IC4-togets nye vinduesvisker design, udviklet af AnsaldoBreda. Oprindelig har IC4-toget en enkelt vinduesvisker. Men flere lokoførere har i tidens løb påpeget, at en enkelt viser ikke er effektiv nok i kraftig regn. Derfor er der udviklet et nyt system med to viskere.
(Foto:)
Overbliksbillede fra værkstedshallen, hvor der kan arbejdes på 2 IC4-tog parallelt. Ud over værkstedshallen råder DSB over en testhal, hvor 2 IC4-tog bliver testet på kryds og tværs, når opgraderingen er afsluttet og inden toget kan sættes i drift. Toget gennemgår samme test som et nyt togsæt.
(Foto:)
Overbliksbillede fra værkstedshallen. I forgrunden ser man togets dieselolietanke, som er demonteret for at give plads til ændringsarbejder i undervognen. Der pågår mindre ændringsarbejder på tankene.
(Foto:)
Demonterede termostater og motorventiler fra Webasto-oliefyrsanlæg. Disse udskiftes i forbindelse med vinterpakke.
(Foto:)
Værkstedshallen som DSB har lejet i fem år – langt mere end DSB regner med at skulle bruge op moderniseringen af de 14 IC4-tog. Værkstedshallen ligger på traditionsrig jord i den danske jernbanehistorie. Her lå den den gamle Skandia-togfabrik, der blandt meget andet har produceret IC3-togene og flere generationer af S-tog. I præcis denne hal blev de nuværende københavnske S-tog samlet og tidligere var det en vognbyggehal. I dag ejes bygningerne af Bombardier Transportation, der i andre værkstedshaller foretager ombygning af rullende jernbanemateriel.
(Foto:)
Det forekommer mig at vær en helt utrolig mængde kabler der ligger på det tag og jeg har meget svært ved at gennemskue hvad pokker de skal bruges til, med mindre en eller anden idiot har trukket et separat signalkabel til hvert eneste ene plads-reservationsdisplay i hele toget ?
Det må fremgå af kabel-diagrammet, herunder de spændinger og strømme de skal kunne klare. Om det kan optimeres yderligere, skulle fremgå af konstruktionstegningerne under projekteringen.
Man mangler simpelthen ord, når man ser disse billeder.
Ja, Italienerne er åbenbart elendige til at bruge feltbusser, hvilket understreges af deres valg af WTB, som i forbindelse med den uhensigtsmæssige opbygning (DSB's designproblem (2): http://ing.dk/artikel/124294-dsbs-designpr... ) gør noget så elementært som sammenkobling til en yderst kompliceret affære.
Iøvrigt nogle meget spændende fotos.
@ Poul-Henning
Ledninger?
Så skulle du se en jetjager. Der er kun plads til een passager, og den er uden WIFI ;-))
Man ved næsten ikke om man skal grine eller græde når man ser disse billeder af IC4 - ordet 'klamp' får jo en helt ny dimension med de løsninger man ser Ansaldo har indbygget i toget - det er sgu' utroligt !!
DSB har i en tidligere artikel -
http://ing.dk/artikel/120896-28-danske-ic4...
Artiklen beskriver også hvordan man må flytte hele el-udrustningen i førerrummet fordi der ikke længere er plads - hvad har Ansaldo 'glemt' at bygge ind siden det pludselig fylder mere ??
Og nu ser man hvorfor.....
Det er jo helt forfærdeligt at se / læse. Hvordan kan det nogensinde komme så vidt at der bliver leveret et tog, hvor kabler IKKE er fastmonteret og beskyttet mod mekanisk overbelastning. Hvordan kan der leveres et så dårlig stykke håndværk! Som elektriker med en god uddannelse og faglig stolthed krummer man virkelig tæer!
Virkelig gode billeder og artikel. Og i det hele taget kudos for ing's engagement i IC4 skandalen.
Er der nogen der kan forklare mig om der er støbefejl på det jeg formoder er en bremseskive? På kanten ser det ud til at der er flere "ribber" der er brækket af. Det må da i hvert fald give ubalance og dermed vibrationer. Er det en bremseskive med "integreret" centrifugalblæser for køling?? I øvrigt Godt Nytår til alle der kommer forbi. Jens L.
Jeg tror det er for at give adgang til en bolt/møtrik
Hvis du zoomer ind, kan du tydeligt se bolten og på bremsefladen ses en "streg" der hvor de 2 halvdele af bremseskiven er samlet. Så længe det er på begge sider og ens, giver det jo ingen vibrationer. Bolten, og flangen hvor bolten går igennem, vejer nok osse det samme som de manglende ribber
Gad vide hvilken PÅLIDELIGHED, som alle disse kabler og stik efterlader, taget omgivelserne i betragtning: mange års drift, vibrationer, varme, kulde og fugt etc. Er der nogen form for REDUNDANS og korrotionsbeskyttelse, mon? Gad vide hvilken GARANTI og servicaftale DSB ender med over de næste 30+++ år på dansk fremtidstog numer 1?
Tunnelen i Borups Alle ved Bellahøj er ca. 300m lang og der er brugt over 300km. kabler
Kan se at der sidder den samme type oliefyr i IC4 , som i vores Leopard 2 kampvogne. Der vel at mærke er produceret mellem 1981-85.
IC4's interiørdesign stammer tydeligvis også fra firserne, det er ren Star Trek, Next Generation. ( ligesom IC3 )
Topmoderne tog må man nok sige :-)
Det handler ikke om længden af kablerne, men om de bliver brugt (til noget) fornuftigt.
Virker de?
Det handler ikke om længden af kablerne, men om de bliver brugt (til noget) fornuftigt.[/quote]
Du har da ganske ret i at de ikke bliver brugt til noget fornuftigt - designeren har naturligvis haft en onkel der leverede kabler til projektet og de skulle jo puttes ind et sted.
Spøg til side. jeg kan sagtens forestille mig at hver enkelt sæde har seperat ledningsføring da det giver høj pålidelighed.
Jeg tror at mange af jer der har "smarte kommentarer" glemmer at det ikke er en installation til brug i en almindelig husholdning, men derimod et temmelig brutalt industrimiljø med store temperaturvariationer samt mekaniske påvirkninger.
Det ville være rart hvis andre end lænestolsgeneraler ville kommentere det viste.
M
Ja hold da helt op hvor er der mange ledninger. Det virker meget underligt. Samling og tætninger mm. virker også dårligt udført.
Hvis bare dem der tog beslutningen om at købe IC4 havde haft en piaggio scooter, så havde de aldrig skrevet under. Os der har haft en piaggio, ved godt hvad vi snakker om. Havde min scooter været lavet lidt dårligere, så havde det hele været elektronikaffald og jernskrot. mvh, Erik.
Virker de?[/quote]
Ja , for det meste virker de ganske upåklageligt. Men da de jo har ca 30 år på bagen , er de nok ikke helt så brændstoføkonomiske (og miljøvenlige) som moderne oliefyr.
Eller sagt på en anden måde : de bruger RIGTIGT meget diesel :-)
Fyret som sådan fejler ikke noget, undrer mig bare over at man vælger gammel teknologi til et helt nyt tog.
Tak til Michael Have og Poul-Henning Kamp. Det må være noget ubehageligt noget at skulle adskille. Tænker på at det jo er udsat for vand og voldsom varme. Må kræve en del kobberpasta ved montagen.
Er der noget på toget der ikke skal repareres?
Billed 13: "Et eksempel på noget af de el-arbejde, som bliver foretaget på de 14 NT++-togsæt. Et stik har været adskilt for at gøre installationen vandtæt. Dette indebærer, at samtlige stifter/bøsninger har været demonteret og skal monteres igen."
Det bekymre når de ikke engang kan lave et vandtæt stik!
""Ja , for det meste virker de ganske upåklageligt. Men da de jo har ca 30 år på bagen , er de nok ikke helt så brændstoføkonomiske (og miljøvenlige) som moderne oliefyr.
Eller sagt på en anden måde : de bruger RIGTIGT meget diesel :-)
Fyret som sådan fejler ikke noget, undrer mig bare over at man vælger gammel teknologi til et helt nyt tog.[/quote]""
De er vel billige og brændstof økonomien er vel specificeret som forbrug pr. km uden brug af fyr. Hvorfor skulle italienerne så bruge penge på noget bedre?