Her er de to bud på Femernforbindelsen

Tidligst i 2011 bliver det afgjort om forbindelsen over Femernbælt bliver en tunnel eller en bro. Både broholdet bestående af Cowi og tyske Obermeyer og tunnelholdet bestående af Ramboll, Arup og amerikanske TEC har fremlagt deres forslag - se den visuelle fremstilling af løsningerne her.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "Udgangspunktet er Storebæltsforbindelsen, hvor den frie højde er 65 m. Hertil er lagt 1,2 meter for at tage højde for en forventet stigning i havniveauet som følge af klimaforandringer."

Hvis havniveauet stiger 1,2meter, så er der alligevel ikke flere havnebyer tilbage i danmark, hvad skal man så bruge en bro til?

Det er som at skyde dinosaurer med slangebøsse!

  • 0
  • 0

Er det en cykelsti der er gjort plads til i tunnelen?

Det er nok bare en nødudgang, men den kunne vel også bruges som cykelsti, så cyklisterne ikke bliver sure.

  • 0
  • 0

Hvem er det egentlig vi bygger den bro til?

Jeg kan forstå hvis man ønsker at skåne os jyder for biler og tog i transit fra Sverige og sjælland og vil give dem på Lolland og Falster en bedre vej.... Men det er GODT NOK en dyr løsning!

De feriebiler og lastbiler der vil køre den vej, ville jo have taget over storebælt. Det er derfor svært at se andet end at trafiktallet på Storebælt vil falde med omtrent det antal biler og tog der kommer til at køre over Femern?

Hvis det er tilfældet vil der jo aldrig være økonomi i en Femern forbindelse.

  • 0
  • 0

Citat: "Udgangspunktet er Storebæltsforbindelsen, hvor den frie højde er 65 m. Hertil er lagt 1,2 meter for at tage højde for en forventet stigning i havniveauet som følge af klimaforandringer."

Man kan også spekulere over hvad der skal under Femernbroen; men ikke under Storebælt til den tid ....

  • 0
  • 0

Det er jo noget vrøvl, at hæve gennemsejlingshøjden med 1,2m for Femern forbindelsen med et argument om vandstandsstigning på 1,2m og i relation til Storebæltsbroens 65m højde. Hvis vandstandsstigningen bliver 1,2m, så bliver gennemsejlingshøjden for Storebæltsbroen jo 65m-1,2m= 63,8m, hvilket vil sige, at en gennemsejlingshøjde for Femernforbindelsen på 66,2m ikke giver mening. Ergo bør man sænke Femernforbindelsen til det samme som Storebælt nemlig 65m og spare en stor pose penge. Mange hilsner, Niels Huang

  • 0
  • 0

Man kan også spekulere over hvad der skal under Femernbroen; men ikke under Storebælt til den tid ....

Skibe fra Torku i Finland, under Storebælt er der plads til at skibe kan få fart på og suge sig ned i søen, det kan de ikke i det smalle Femern bælt, det er også nemmere at beregne tidspunktet for passagen til max lavvande når det kun er 1 bro der skal sejles under, og mon ikke der er nogen traktater der forbyder os at lukke Østersøen inde?

http://ing.dk/artikel/103643-krydstogts-ka...

  • 0
  • 0

De feriebiler og lastbiler der vil køre den vej, ville jo have taget over storebælt.

Nej da, forbindelsen vil tage de feriebiler og lastbiler der i dag færges over på Rødby-Puttgarden, og supplere med lidt fra Gedser-Rostock og Trelleborg-Rostock, altså alle dem der aldrig kunne drømme om at køre en omvej på 160km bare for at se lidt af Jylland/Fyn.

Men hvis vi taler jernbane, så er det rigtigt at det vil koste en pæn del af trafikken, men togenes bidrag til økonomien er meget lille, det er vejtrafikken der batter i regnskabet, i øvrigt vil Femern begynde at konkurrere med sig selv, for tidsbesparelsen på jernbanen, vil flytte noget trafik fra lastbil til bane hvor fortjenesten er lavere.

  • 0
  • 0

De biler der skal igennem Femern skal jo ned af køgebugt-motorvejen, og den motorvej har jo ikke kapacitet til at være et bindeled til sådan en fobindeles, togene er de eneste der ikke vil lave prop, og den tilbagebetaling kommer nok til at tage lang tid

  • 0
  • 0

De biler der skal igennem Femern skal jo ned af køgebugt-motorvejen, og den motorvej har jo ikke kapacitet til at være et bindeled til sådan en fobindeles, togene er de eneste der ikke vil lave prop, og den tilbagebetaling kommer nok til at tage lang tid

Køgebugt motorvejen har hele tiden taget transit trafikken fra Tyskland både fra Rødby og fra Gedser, og det der måtte komme via Jylland/Fyn, eneste ubekendte er om en fast Femern forbindelse vil stjæle trafik fra Trelleborg-Rostock, de biler og lastbiler der har behovet kører allerede på Køgebugt-motorvejen, mængden styres af den generelle udvikling, og ikke af om Femern-forbindelsen bliver fast.

  • 0
  • 0

Tunnelen har alle fordelene på nær en: - Lavere miljøbelastning - Ingen indsnævring af sejlrenden - Ingen risiko for at skibe sejler ind i den - Ingen snerydning - Ingen problemer med is på vejen - Ingen grund til at lukke den hver gang det blæser øst-vest (som det OFTE gør dernede) - Åbenbart billigere

Desværre har broen EEN fordel: - Den ser flot ud på et postkort

Jeg har ikke fantasi til at forestille mig, at vore politikere ikke vælger sidstnævnte alene af den grund.

  • 0
  • 0

Jeg er enig i valget af tunnelen, men den har også minusser.

1) Drift og vedligehold koster 97mio kr mere om året 2) Byggetiden er 6år og 6måneder, broen kan bygges på 6år 3) Afgravning og materialeflytning, der skal afgraves 15mio m² for at lave en rende tunellen kan ligge i, og den skal dækkes med 120cm stenfyld, langt mere end ved bygning af en bro.

  • 0
  • 0

En tunnel bliver ikke overiset og istappene falder ikke så langt og man sparer at salte. Salt er gift for stålkonstruktioner. Tog kan køre med fuld hastighed i tunneller under alle vejrforhold, da tunneller ikke bevæger sig ,som en bro vil gøre det under en kraftig storm og kan dertil køre med større laster.

Al vedligeholdelse sker i tørvejr og kræver ikke adrætte personer uden højdeskræk og tilhørende sikkerhedsudstyr.

Og ingen ved hvad vedligeholdelsen koster. Det anslås at der vil være en forskel i tunnellens disfavør!

Jeg går da sandelig ud fra at "stenfyld og opgravning" er med i den beregnede pris og ikke er en ikke kendt tillægsudgift.

  • 0
  • 0

Jeg går da sandelig ud fra at "stenfyld og opgravning" er med i den beregnede pris og ikke er en ikke kendt tillægsudgift.

Helt klart, men når jeg nævnte det som et minus var det miljøet under anlægsarbejdet jeg tænkte på, man graver ikke 15mio m³ havbund op uden at lidt af det tages af strømmen, det gør vandet uklart eller det bundfælder sig længere væk, bæltet vil altså lide, men når arbejdet er afsluttet går der kun få år før havbunden er tilbage i form igen.(må vi håbe og tro på)

  • 0
  • 0

man graver ikke 15mio m³ havbund op uden at lidt af det tages af strømmen, det gør vandet uklart eller det bundfælder sig længere væk, bæltet vil altså lide, men når arbejdet er afsluttet går der kun få år før havbunden er tilbage i form igen.(må vi håbe og tro på)

Med broen vil der være et større antal piller, som generer for vandstrømningen permanent. Jeg går ud fra, at man kompencerer ved at udgrave render forskellige steder. Det har man mig bekendt gjort i hvert fald i Øresund? Den slags projekter må nødvendigivs have en større miljøbelastning end nedgravning af en sænkekasse tunnel, som kun står på i kort tid.

Hvordan kan det egentlig være, at en tunnel er dyrere i vedligehold? Er det udluftningen, som vælter læsset?

  • 0
  • 0

Tak Benny

Nu giver de 1,2 meter jo mening, uden at jeg har den store indsigt i søfart!

Dog har det ikke meget med kuldioxid og hævede vandstande at gøre.

  • 0
  • 0

Hvem er det egentlig vi bygger den bro til?

Politikerne, eller ....?

Du får lidt impulser fra min 'øresnegl', fra før storebæltsbroen blev vedtaget/starten.

Rygterne ville vide, at Tyskerne ønskede en Femern forbindelse, og faktisk ville betale for størstedelen, da omlægning/udvidelse af jernbanesporene til det sønderjyske langt ville overstige omkostningerne i forhold til en Femern forbindelse.

Men de danske politikere havde vedtaget denne her storebæltsforbindelse - so let it be written, so let it be done.

Nu har tyskerne udvidet deres jernbanenet i det sønderjyske, så at udvide det (også her) er i bund og grund en dobbeltomkostning.

  • 0
  • 0

Tak Benny

Nu giver de 1,2 meter jo mening, uden at jeg har den store indsigt i søfart!

Dog har det ikke meget med kuldioxid og hævede vandstande at gøre.

Jo da, hvis vi er blevet enige med Østersølandene om at 65m frihøjde kan betragtes som fri passage, og vi på det tidspunkt da vi byggede storebæltsbroen ikke kendte til betydelige vandstandsstigninger i overskuelig fremtid, så vil vores venner nok se igennem fingre med at der på et tidspunkt er mindre end 65 meter frihøjde, men hvis vi bygger en ny bro med præcis 65 meter frihøjde, på et tidspunkt hvor vi ikke kan forvente at frihøjden holder broens levetid ud, så er vi ikke i god tro, og så er det en provokation.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten