Under en helt normal indflyvning på den norske ø Stord havarerede flyet OY-CRG med 12 passagerer og fire besætningsmedlemmer om bord klokken halv otte om morgenen den 10. oktober 2006. Fire omkom, og seks blev hårdt kvæstet. Her ses flyvraget, hvor passagerkabinen helt tilbage til halefinnen var totalskadet af varme. Kun de dele af skrogets underside, som lå mod den fugtige jord, var relativt upåvirket af varmen. De følgende billeder og beskrivelsen af forløbet stammer fra Statens Havarikommisjon for Transport, der netop er udkommet med en rapport om ulykken. (Fotos: Statens Havarikommisjon for Transport)
(Foto:)
Flyet af typen BAE 146-200 er konstrueret til korte ture og landing på korte baner. Det har fire Lycoming-jetmotorer, men ikke mulighed for at reversere motorkraften for at medvirke til opbremsning - til gengæld er det forsynet med luftbremse og kraftige hjulbremser. For at få god vægt på hjulene tidligt under landingen er vingernes bagkant udstyret med seks liftspoilere, der fjerner hovedparten af løftet fra vingerne.
(Foto:)
Havaristedet i banens nordvestlige del er markeret med et rødt flysymbol. Når ulykkens omfang blev så voldsomt, skyldes det først og fremmest lufthavnens sikkerhedsområde og sideterræn, fastslår havarikommissionen. Havde sikkerhedsområdet været bare 50 meter længere, kunne flyet have stoppet inden den alt for bratte skrænt.
(Foto:)
OY-CRG fortsatte ud over enden på landingsbanen og ned ad en brat skråning.
(Foto:)
Flyet brød omgående i brand. Branden bredte sig så hurtigt, at ikke alle blev evakueret i tide. Fire personer omkom, og seks blev alvorligt kvæstet.
(Foto:)
Data fra flyets taleregistrator dokumenterer, at piloterne havde sat spoilerhåndtaget i den rigtige position. Alligevel viste røntgenfotos af de forbrændte aktuatorer, at de var lukket og låst under landingen.
(Foto:)
Kontrolhåndtaget: For at udløse spoilerne skal mindst tre af de fire 'thrust levers' (motorens gashåndtag) være trukket tilbage til eller forbi 'flight idle' (laveste motoreffekt, når flyet er i luften), når flyet er på jorden. Flight idle er den laveste motoreffekt, som kan vælges, når
flyet er i luften. For at gashåndtagene kan trækkes tilbage, skal følere registrere, at støddæmperne i i flyets understel komprimeres. Gashåndtagets positioner registreres af mikroafbrydere. Lige siden 1992 har det været kendt, at der kunne opstå fejl ved disse mikroafbrydere.
(Foto:)
En af de seks liftspoileraktuatorer, der var lukket og låst under landingen.
(Foto:)
Flyets cockpit og den blokerede forreste højre nødudgang. Forrest i billedet ses flyets næsehjul.
(Foto:)
Hvorfor har man ikke lagt sten for enden ligesom man gør i udlandet på motorvejen på vej ned af bakkerne så lastbilerne kan stoppe hvis bremserne svigter.
Jeg har set det blandt andet i portugal, hvis der ligger sten af en tilpas størelse vil de ret hurtigt bremse flyet ned i stedet for at det kører over kanten.
Birgitte, hvad vil du fortælle med denne gamle historie?
nok fordi den landingsbane er ret kort i forvejen og det er ikke unormalt at fly bruger hele længden af banen. Jeg vil selv betegne flyvning til Stord som værene ret spændene.
Læs den tilhørende artikel, der er link under "læs også".
Ja, den burde måske have været den første artikel istedet for den 6 år gamle?
til fru Marfelt for endnu en indikation,omend overflødig,der viser,at Danmarks IC4 traffik er meget sikrere et et hvilketsomhelst fly.
Sten, er nok ikke optimalt til stoppe fly. Jo bevars flyet stopper, men, det gør indholdet ikke. Det ses ofte med en blød grusbane, for enden af landingsbanen, som flyet kører fast i, og dermed stopper, om end noget blødere. At flyet stopper blødere, giver også mindre risiko for fuel læk. Det gør det også nemmere at komme hurtigt væk, samt efterfølgende rydde op, hvis underlaget er nogenlunde plant.