Fokus

Verdens længste sænketunnel

Femern Bælt-forbindelsen mellem Danmark og Tyskland bliver med sine 18 kilometer verdens længste sænketunnel. Anlægsloven blev vedtaget i foråret 2015, og kontrakten med entreprenørerne blev indgået i foråret 2016.

Der er tale om et af danmarkshistoriens største anlægsprojekter med et budget på 62 milliarder kroner. Projektet er blevet voldsomt kritiseret, blandt andet for at benytte overoptimistiske trafikprognoser i beslutningsgrundlaget. Staten hænger på regningen, hvis ikke indtægter fra biler, lastbiler og tog kan betale.

Femern-projektet afventer nu den tyske miljøgodkendelse, og anlægsarbejdet kan sandsynligvis først gå i gang i 2020.

Berygtet for overskridelser af tidsplaner: Alstom får Femern-opgave af Banedanmark

Berygtet for overskridelser af tidsplaner: Alstom får Femern-opgave af Banedanmark

Plus3. april
Femerntunnel: Verdens største samlebånd på en halv kilometer betonbjælker

Femerntunnel: Verdens største samlebånd på en halv kilometer betonbjælker

Plus5. september 20227
Tyske landanlæg forsinket: Femern bliver med bumletog fra starten

Tyske landanlæg forsinket: Femern bliver med bumletog fra starten

Plus22. august 20226
Sandsuger og backhoe dredgers når milepæl på Femern: 7 millioner kubikmeter jord

Sandsuger og backhoe dredgers når milepæl på Femern: 7 millioner kubikmeter jord

Plus20. maj 20223
Satellitnavigation på Femern: Tunnelelementer samles med millimeterpræcision

Satellitnavigation på Femern: Tunnelelementer samles med millimeterpræcision

Plus2. april 2022
En større brand i Femern-tunnelen vil få katastrofale konsekvenser, mener tunneleksperten Jørgen Holst.

Rigsrevisionen i kritik af Femern: De gamblede med pengekassen

17. januar 20226
 
Femern-byggeri plages af vildfarne sejlere: Søværnet rykker ud mange gange dagligt

Femern-byggeri plages af vildfarne sejlere: Søværnet rykker ud mange gange dagligt

29. juli 202117
Anlægschef på Femern: Projektets størrelse er den største udfordring

Anlægschef på Femern: Projektets størrelse er den største udfordring

Plus25. januar 2021

Jobs

Dine job
Vis alle
Tysk domstol afviser miljøklage over Femern-tunnelen: Nu er juridiske forhindringer ryddet af vejen

Tysk domstol afviser miljøklage over Femern-tunnelen: Nu er juridiske forhindringer ryddet af vejen

3. november 202039
Dommer undrer sig over oversete Femern-rev: De burde være undersøgt særligt nøje

Dommer undrer sig over oversete Femern-rev: De burde være undersøgt særligt nøje

Plus2. oktober 2020
Lækket tysk rapport viser tre rev direkte på Femern-tunnels linjeføring

Lækket tysk rapport viser tre rev direkte på Femern-tunnels linjeføring

Plus9. august 20207
Femern-tunnel tilbage til tegnebrættet: Oversete rev kan medføre stor forsinkelse

Femern-tunnel tilbage til tegnebrættet: Oversete rev kan medføre stor forsinkelse

22. juni 202026
Nykøbing får sin klapbro – men den skal være lukket 200 dage om året

Nykøbing får sin klapbro – men den skal være lukket 200 dage om året

18. juni 202032
EU-rapport: Tysk Femern Bælt-bane kan blive så dyr, at den ikke må få offentlig støtte

EU-rapport: Tysk Femern Bælt-bane kan blive så dyr, at den ikke må få offentlig støtte

Plus17. juni 20202
 
En større brand i Femern-tunnelen vil få katastrofale konsekvenser, mener tunneleksperten Jørgen Holst.

Kronik: Femern-tunnel igangsat på oppustede prognoser og usikker økonomi

2. juni 202045
Togtunnel mellem Lolland og Falster vil koste over en mia. kroner Ifølge anlægsloven om Femern-forbindelsen, skal jernbanen føres over Guldborg Sund på en ny klapbro. Sund & Bælt foretrækker en fast bro, men lokale kræfter foretrækker en tunnel, der nu er skønnet til at koste over en mia. kr. Småpenge, mener borgmester For at spare penge og fjerne et potentielt forstyrrende element for togtrafikken, vil Sund & Bælt og Banedanmark have Folketinget til at ændre anlægsloven for Femern-forbindelsen, så man kan anlægge en fast bro mellem Lolland og Falster i stedet for en klapbro. Det har fået Guldborgsund kommune til at protestere og lokale kræfter til at føre kampagne for en tunnelløsning. Nu har Banedanmark præsenteret argumenterne for og imod de forskellige løsninger for transportudvalget. Af det skriftlige materiale fra præsentationen fremgår det, at en fast bro koster 230 mio. kroner - og 260 mio. kroner, hvis man samtidig vil erstatte klapfaget på den nuværende klapbro. En ny klapbro vil koste ca. 280 mio. kr. og desuden være noget dyrere at drifte. Dyrest er en tunnel, som ifølge Banedanmarks skøn vil koste ‘over én mia. kroner.’ Det er mindst 700 mio. kr. dyrere, end broløsningerne. Men det er ifølge Guldborgsund borgmester John Brædder (Guldborgsundlisten) småpenge i det lange løb. »700 mio. kroner er da mange penge, men vi taler om et infrastrukturanlæg, der skal stå der i 70 eller 100 år. I hele den periode vil folk her i området blive udsat for støj, som jo spreder sig meget langt over vand. Så hvis man indregner helbredskonsekvenserne af støjforureningen i den periode, så kan en ekstrainvestering på 700 mio. kroner jo pludelig være meget fornuftig.« Ifølge Banedanmark vil en fast bro være hørbart mindre støjende end en klapbro - specielt hvis man også udskifter klapfaget på den eksisterende enkeltsporede klapbro, Frederik d. 9’s bro og opsætter støjskærme. Men en tunnel vil være endnu mindre støjende, og ligesom klapbroen have den fordel, at skibstrafikken kan fortsætte. Muligheden for at sejle gennem sundet er ifølge kommunens notat om sagen afgørende for turismeindtægterne i området. I 2019 passerede over 1.700 fartøjer den eksisterende klapbro, heraf 1000 sejlere fra Tyskland. Er denne passage i fremtiden ikke længere mulig vil sejlerne være nødsaget til en 90 km lang omvej syd om Gedser og op gennem Grønsund med risiko for høje bølger, strøm og kraftig vind. Risikoen vil i høj grad være, at sejlerne vælger en anden destination, og dermed går Guldborgsund Kommune glip af mange turister og de afledte indkomstmuligheder, som eks. restaurantbesøg og overnatninger, står der i notatet. Banedanmark hæfter sig imidlertid ved, at antallet af gennemsejlinger er faldet uafbrudt i 30 år. I 1990 var der således omkring 4.000 gennemsejlinger, i år 2000 var der lidt over 3.000 og i 2010 omkring 2.500. Ifølge Banedanmark vil en tunnelløsning kræve meget lange ramper på både Falster og Lolland - helt ind til Nykøbing Falster Station. Desuden skal der laves en ny VVM og projektet vil tage så lang tid, at tunnellen ikke kan stå færdig, før Femernforbindelsen åbner. Men ifølge det lokale landskabsarkitektfirma By og Landskab, der har regnet på et tunnelforslag, er det ikke så kompliceret endda. »Guldborgsund er meget lavvandet på den sydlige del med en smal smeltevandsrende. Derfor skal tunnelen ikke være særlig lang for at sikre vandgennemstrømningen. Anlægsprincippet er ligesom ved motorvejen under Guldborgssund, hvor der kun er tunnel på halvdelen af strækningen mens resten er digebeskyttet nedkørsel,« forklarer arkitekt Philip Rasmussen fra By og Landskab i en mail til Ingeniøren. Sammen med ingeniør Palle Truelsen har han tjekket, at der er plads til op- og nedkørsler, hvor stigningen ikke overstiger 15,6 procent, som er den stigningsprocent togene skal klare under Storebælt. Tunnellen kan ifølge bagmændene anlægges ved at hamre spuns ned i sundet og tørlægge en byggegrube, hvori man støber tunneldelen. Tunnellen forventer de skal have en højde på ni meter og med en vanddybde på tre meter ovenpå, skal den derfor anlægges 12 meter under havoverfladen. Idemændene mener, at prisen kan holdes under en mia. kroner, men Banedanmark skønner, at prisen vil ende over én mia. kroner. Folketingets transportudvalg har nu bedt Guldborgsund Kommune udbygge sine argumenter for, at der skal laves en klapbro eller en tunnel. Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre betegner en tunnel som »en salomonisk løsning.« »Det er den løsning, hvor man både imødekommer de jernbanetekniske bekymringer, som Banedanmark har: at der kommer til at køre mange lange godstog, for hvem en klapbro kan give problemer, når den skal åbnes, og de lokale bekymringer i forhold til turisme og bosætning,« siger han. »Problemet er bare, at det er meget, meget dyrt, og at man ifølge Banedanmark ikke kan nå at planlægge, VVM-undersøge og bygge en tunnel, før Femern-forbindelsen åbner. Derfor er det ikke efter min mening ikke realistisk. Vi skal finde ud af, om vi skal holde fast i at bygge en klapbro, eller om vi vil godkende en fast bro, hvor lokalområdet så bliver kompenseret på anden vis. Det er en svær afgørelse,« siger han. Lennart Damsbo-Andersen (S), der er medlem af transportudvalget og valgt i Guldborgsundkredsen, vil ikke afvise tunnelløsningen på forhånd. »MIt udgangspunkt er, at muligheden for at sejle gennem sundet skal bevares. Om det bliver via en klapbro eller en tunnel, har jeg ikke lagt mig fast på endnu.« I Guldborgsund Kommune er John Brædder glad for, at Transportudvalget lytter, men skuffet over, at der endnu ikke er regnet mere detaljeret på tunnel-løsningen. »Havde det været midt i København, man skulle til at køre 180 tog igennem hver dag, så regner jeg da med, at man havde regnet detaljeret på de forskellige løsninger - inklusiv samfundsøkonomien. Så det forventer jeg også, at man gør, når man vil gøre det i Nykøbing, hvor der trods alt bor 22.000 mennesker.« Guldborgsund Kommune har foretræde for Transportudvalget 16. juni. Ifølge Kristian Pihl Lorentzen forventer transportordførerne at kunne give håndslag på en aftale inden sommerferien.

Togtunnel mellem Lolland og Falster vil koste over en mia. kroner

Plus28. maj 202018