Femern-forbindelsen

Mere om Femern-forbindelsen

Berygtet for overskridelser af tidsplaner: Alstom får Femern-opgave af Banedanmark

PlusTransport3. april

Femerntunnel: Verdens største samlebånd på en halv kilometer betonbjælker

Femerntunnel: Verdens største samlebånd på en halv kilometer betonbjælker

PlusByggeri og anlæg5. september 20227

Tyske landanlæg forsinket: Femern bliver med bumletog fra starten

Tyske landanlæg forsinket: Femern bliver med bumletog fra starten

PlusAnlæg22. august 20226

Sandsuger og backhoe dredgers når milepæl på Femern: 7 millioner kubikmeter jord

Sandsuger og backhoe dredgers når milepæl på Femern: 7 millioner kubikmeter jord

PlusAnlæg20. maj 20223

Satellitnavigation på Femern: Tunnelelementer samles med millimeterpræcision

Satellitnavigation på Femern: Tunnelelementer samles med millimeterpræcision

PlusTunneler2. april 2022

Rigsrevisionen i kritik af Femern: De gamblede med pengekassen

Anlæg17. januar 20226

Femern-byggeri plages af vildfarne sejlere: Søværnet rykker ud mange gange dagligt

Femern-byggeri plages af vildfarne sejlere: Søværnet rykker ud mange gange dagligt

Byggeri29. juli 202117

Anlægschef på Femern: Projektets størrelse er den største udfordring

Anlægschef på Femern: Projektets størrelse er den største udfordring

PlusBroer25. januar 2021

Tysk domstol afviser miljøklage over Femern-tunnelen: Nu er juridiske forhindringer ryddet af vejen

Tysk domstol afviser miljøklage over Femern-tunnelen: Nu er juridiske forhindringer ryddet af vejen

Tunneller3. november 202039

Dommer undrer sig over oversete Femern-rev: De burde være undersøgt særligt nøje

Dommer undrer sig over oversete Femern-rev: De burde være undersøgt særligt nøje

PlusTunneller2. oktober 2020

Lækket tysk rapport viser tre rev direkte på Femern-tunnels linjeføring

Lækket tysk rapport viser tre rev direkte på Femern-tunnels linjeføring

PlusTunneller9. august 20207

Femern-tunnel tilbage til tegnebrættet: Oversete rev kan medføre stor forsinkelse

Femern-tunnel tilbage til tegnebrættet: Oversete rev kan medføre stor forsinkelse

Miljø22. juni 202026

Nykøbing får sin klapbro – men den skal være lukket 200 dage om året

Nykøbing får sin klapbro – men den skal være lukket 200 dage om året

Tog18. juni 202032

EU-rapport: Tysk Femern Bælt-bane kan blive så dyr, at den ikke må få offentlig støtte

EU-rapport: Tysk Femern Bælt-bane kan blive så dyr, at den ikke må få offentlig støtte

PlusJernbane17. juni 20202

Kronik: Femern-tunnel igangsat på oppustede prognoser og usikker økonomi

Tunneller2. juni 202045

Togtunnel mellem Lolland og Falster vil koste over en mia. kroner Ifølge anlægsloven om Femern-forbindelsen, skal jernbanen føres over Guldborg Sund på en ny klapbro. Sund & Bælt foretrækker en fast bro, men lokale kræfter foretrækker en tunnel, der nu er skønnet til at koste over en mia. kr. Småpenge, mener borgmester For at spare penge og fjerne et potentielt forstyrrende element for togtrafikken, vil Sund & Bælt og Banedanmark have Folketinget til at ændre anlægsloven for Femern-forbindelsen, så man kan anlægge en fast bro mellem Lolland og Falster i stedet for en klapbro. Det har fået Guldborgsund kommune til at protestere og lokale kræfter til at føre kampagne for en tunnelløsning. Nu har Banedanmark præsenteret argumenterne for og imod de forskellige løsninger for transportudvalget. Af det skriftlige materiale fra præsentationen fremgår det, at en fast bro koster 230 mio. kroner - og 260 mio. kroner, hvis man samtidig vil erstatte klapfaget på den nuværende klapbro. En ny klapbro vil koste ca. 280 mio. kr. og desuden være noget dyrere at drifte. Dyrest er en tunnel, som ifølge Banedanmarks skøn vil koste ‘over én mia. kroner.’ Det er mindst 700 mio. kr. dyrere, end broløsningerne. Men det er ifølge Guldborgsund borgmester John Brædder (Guldborgsundlisten) småpenge i det lange løb. »700 mio. kroner er da mange penge, men vi taler om et infrastrukturanlæg, der skal stå der i 70 eller 100 år. I hele den periode vil folk her i området blive udsat for støj, som jo spreder sig meget langt over vand. Så hvis man indregner helbredskonsekvenserne af støjforureningen i den periode, så kan en ekstrainvestering på 700 mio. kroner jo pludelig være meget fornuftig.« Ifølge Banedanmark vil en fast bro være hørbart mindre støjende end en klapbro - specielt hvis man også udskifter klapfaget på den eksisterende enkeltsporede klapbro, Frederik d. 9’s bro og opsætter støjskærme. Men en tunnel vil være endnu mindre støjende, og ligesom klapbroen have den fordel, at skibstrafikken kan fortsætte. Muligheden for at sejle gennem sundet er ifølge kommunens notat om sagen afgørende for turismeindtægterne i området. I 2019 passerede over 1.700 fartøjer den eksisterende klapbro, heraf 1000 sejlere fra Tyskland. Er denne passage i fremtiden ikke længere mulig vil sejlerne være nødsaget til en 90 km lang omvej syd om Gedser og op gennem Grønsund med risiko for høje bølger, strøm og kraftig vind. Risikoen vil i høj grad være, at sejlerne vælger en anden destination, og dermed går Guldborgsund Kommune glip af mange turister og de afledte indkomstmuligheder, som eks. restaurantbesøg og overnatninger, står der i notatet. Banedanmark hæfter sig imidlertid ved, at antallet af gennemsejlinger er faldet uafbrudt i 30 år. I 1990 var der således omkring 4.000 gennemsejlinger, i år 2000 var der lidt over 3.000 og i 2010 omkring 2.500. Ifølge Banedanmark vil en tunnelløsning kræve meget lange ramper på både Falster og Lolland - helt ind til Nykøbing Falster Station. Desuden skal der laves en ny VVM og projektet vil tage så lang tid, at tunnellen ikke kan stå færdig, før Femernforbindelsen åbner. Men ifølge det lokale landskabsarkitektfirma By og Landskab, der har regnet på et tunnelforslag, er det ikke så kompliceret endda. »Guldborgsund er meget lavvandet på den sydlige del med en smal smeltevandsrende. Derfor skal tunnelen ikke være særlig lang for at sikre vandgennemstrømningen. Anlægsprincippet er ligesom ved motorvejen under Guldborgssund, hvor der kun er tunnel på halvdelen af strækningen mens resten er digebeskyttet nedkørsel,« forklarer arkitekt Philip Rasmussen fra By og Landskab i en mail til Ingeniøren. Sammen med ingeniør Palle Truelsen har han tjekket, at der er plads til op- og nedkørsler, hvor stigningen ikke overstiger 15,6 procent, som er den stigningsprocent togene skal klare under Storebælt. Tunnellen kan ifølge bagmændene anlægges ved at hamre spuns ned i sundet og tørlægge en byggegrube, hvori man støber tunneldelen. Tunnellen forventer de skal have en højde på ni meter og med en vanddybde på tre meter ovenpå, skal den derfor anlægges 12 meter under havoverfladen. Idemændene mener, at prisen kan holdes under en mia. kroner, men Banedanmark skønner, at prisen vil ende over én mia. kroner. Folketingets transportudvalg har nu bedt Guldborgsund Kommune udbygge sine argumenter for, at der skal laves en klapbro eller en tunnel. Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre betegner en tunnel som »en salomonisk løsning.« »Det er den løsning, hvor man både imødekommer de jernbanetekniske bekymringer, som Banedanmark har: at der kommer til at køre mange lange godstog, for hvem en klapbro kan give problemer, når den skal åbnes, og de lokale bekymringer i forhold til turisme og bosætning,« siger han. »Problemet er bare, at det er meget, meget dyrt, og at man ifølge Banedanmark ikke kan nå at planlægge, VVM-undersøge og bygge en tunnel, før Femern-forbindelsen åbner. Derfor er det ikke efter min mening ikke realistisk. Vi skal finde ud af, om vi skal holde fast i at bygge en klapbro, eller om vi vil godkende en fast bro, hvor lokalområdet så bliver kompenseret på anden vis. Det er en svær afgørelse,« siger han. Lennart Damsbo-Andersen (S), der er medlem af transportudvalget og valgt i Guldborgsundkredsen, vil ikke afvise tunnelløsningen på forhånd. »MIt udgangspunkt er, at muligheden for at sejle gennem sundet skal bevares. Om det bliver via en klapbro eller en tunnel, har jeg ikke lagt mig fast på endnu.« I Guldborgsund Kommune er John Brædder glad for, at Transportudvalget lytter, men skuffet over, at der endnu ikke er regnet mere detaljeret på tunnel-løsningen. »Havde det været midt i København, man skulle til at køre 180 tog igennem hver dag, så regner jeg da med, at man havde regnet detaljeret på de forskellige løsninger - inklusiv samfundsøkonomien. Så det forventer jeg også, at man gør, når man vil gøre det i Nykøbing, hvor der trods alt bor 22.000 mennesker.« Guldborgsund Kommune har foretræde for Transportudvalget 16. juni. Ifølge Kristian Pihl Lorentzen forventer transportordførerne at kunne give håndslag på en aftale inden sommerferien.

Togtunnel mellem Lolland og Falster vil koste over en mia. kroner

PlusJernbane28. maj 202018

Politisk flertal vil sætte Femern-tunnelarbejde i gang fra nytår

Politisk flertal vil sætte Femern-tunnelarbejde i gang fra nytår

Tunneller24. april 202070

M/F Prins Richard på vej ind i Rødby Havn.

EU godkender lavere dansk statsstøtte til Femernforbindelsen

Politik20. marts 20207

Tyskland vil bygge sænketunnel mellem Femern og fastlandet Den nuværende bro mellem Femern og det tyske fastland har ikke kapacitet til den trafikmængde, der vil komme, når Femerntunnellen åbner. Derfor har de tyske myndigheder besluttet at bygge en sænketunnel med både vej og bane. En ny sænketunnel til 5,3 mia. kr. skal aflaste den 57 år gamle bro mellem Femern og fastlandet, når Femernforbindelsen åbner. Det har de den tyske regering besluttet sammen med den slesvig-holstenske delstatsregering og Deutche Bahn. Det skriver Deutsche Bahn i en pressemeddelelse. https://www.deutschebahn.com/pr-hamburg-de/aktuell/presseinformationen/Entscheidung-zur-neuen-Fehmarnsundquerung-4984662 Den nuværende Femernsundbro har to vejspor og et enkelt jernbanespor. Den blev åbnet i 1963 og er i dag et kendetegn for området, som mange ønskede bevaret, selvom det tidligt stod klart, at den ikke ville kunne klare den vækst i trafikken, der forventes, når Femernforbindelsen åbner. De tyske myndigheder har derfor undersøgt forskellige muligheder: En sænketunnel, en boret tunnel, kombineret vej- og banebro og separate broer for jernbane og vej. Og til sidst faldt valget på en 1,7 km lang sænketunnel, hvor der både er plads til en firesporet vej og en dobbeltsporet jernbane. Ifølge mediet NDR begrunder Enak Ferleman, der er forbindelsesled mellem transportminister Andreas Scheuer og parlamentet, valget af en sænketunnel med den ‘forholdsvis lave pris’ på 5,3 mia. kr. Desuden vil en tunnelløsning også bevare den nuværende bros placering i landskabet. Den nuværende bro skal bevares og bruges af langsomtgående trafik som traktorer og til cyklister og gående.

Tyskland vil bygge sænketunnel mellem Femern og fastlandet

Jernbane4. marts 202014

Femern-bygherre og lystsejlere i åben strid: Besværlig bro sparer kun 50 mio.

Femern-bygherre og lystsejlere i åben strid: Besværlig bro sparer kun 50 mio.

PlusBroer11. februar 202011