Magnettog i Norden

Der er en rapport om magnettog i Norden på vej.

Den kommer først på Svensk og derefter på Dansk.

Den indeholder lidt om magnettogs muligheder i DK.

Der kommer mere her på ing.dk om kort tid. (links mv)

Mvh Ole Rasmussen (dansk deltager i den nordiske magnettogs gruppe)

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ja det er rigtigt at nyheder er tæt på. Omfattende materiale er sendt til en række ministerier mm.

Jeg håber at kunne give links til nogen MB filer snart.

  • 2
  • 0

Hej, vad kul att ni kommer igång här i Danmark, och jag hoppas på ett gott samarbete i hela regionen.

  • 3
  • 0

DSB har en så svag faglig kompetence, især når det drejer sig om togdrift, at det virker som en vittighed, hvis DSB skulle beskæftige sig med noget som er mere avanceret end IC4.

  • 1
  • 3

Du skriver "fri os for magnettog", men mener du reelt ikke "fri os for at DSB får ansvar for magnettog" ?

Magnettog og magnetbaner er meget anderledes end almindelige tog og baner. Om en evt. nyt nordisk magnetbane system skal bygges og drives af et nyt firma ved jeg ikke, men det kan da overvejes.

Man dannede jo også Storebælt A/S da det store projekt skulle bygges. Så man kunne da overveje at samle en special organisation til at analysere, planlægge, bygge og drive en magnetbane i norden.

  • 1
  • 0

Svar til Ole Rasmussen. Jo, det har du ret i. Jeg frygter DSB for deres mangel på faglig kompetence og inkompetente ledelse. Men som du beskriver er det ikke givet at DSB vil få ansvar for en evt. magnettogsbane. Hurtig transporttid er en væsentlig konkurrence parameter i forhold til bil og fly. Men der er allerede planer om at opgradere hastighederne på de danske hovedstrækninger. Kan slet ikke forestille mig at en magnettogsbane vil kunne blive kommercielt konkurrencedygtig. Anlægsudgifterne og driftudgifterne er så høje at det aldrig vil kunne betale sig. Magnetbanen har sin berettigelse på korte strækninger, som har en meget høj udnyttelsesgrad. Hvilket er tilfældet for de magnettogsbaner som er i kommerciel drift.

  • 2
  • 2

Svar til Flemming Qvist. I rapporten har vi prøvet at samle meget viden om magnetbaner og de spørgsmål du stiller er super relevante. Økonomi, drift, korte/lange strækninger, eksisterende planer. mm.

Udviklingen mellem de forskellige magnetbane generationer indeholder store spring, hvilket bla. skyldes materiale og EL-tekniske fremskridt. Vi prøver at samle de økonomiske dele/forskelle således man som også ikke ingeniør får en ide om at der er hastig udvikling inden for dette område. Samlet set betyder det at prisen er nedadgående og i fremtiden "tror" jeg den tekniske udvikling vil fortsætte med at gøre dele bedre og billigere.

Drift omkostningerne af magnetbaner er noget anderledes end almindelige baner. Vi har en figur i rapporten med nogle "mønter" stablet oven på hinanden, den viser lidt om de elementer der er forskellige.

I Japan og Singapore er der "proces arbejde" i gang vedr. længere magnetbaner (vist begge ca 400 km). Den udviklingsretning kan godt være for opadgående, bla. fordi teknikken giver flere og flere fordele. Disse fordele opsummeret og den hurtige rejse tid og en sådanne magnetbanes levetid kan vise sig at være kommercielt interessant.

De EL-opgraderings planer der er i øjeblikket, vil fint kunne gøre mange eksisterende banestrækninger mere "grønne". Magnetbaner vil kunne levere EL-ydelser, fra kabler nede i beton konstruktionen, således en række "smart grid" fordele kan opnås, samtidigt med at Magnettogene "suger grøn vindmølle strøm" langt væk fra. Så både EL-opgraderinger og EL-ydelser kan med fordel udvikles, givende fordel nu og langt ind i fremtiden.

  • 0
  • 1

Jeg synes det er forkert at skære en hel organisation over en kam. Jeg er sikker på at DSB har mange kompetente medarbejdere. Og ledere. Det ville klæde dig mere at være en smule diplomatisk. Der har været grelle eksempler på dårlig ledelse, og de er heldigvis blevet sparket langt ud. Det var nok mere værd at diskutere hvad der skal til for at vi får et endnu mere velfungerende DSB. De er faktisk slet ikke skidt til at drive trafikken, men der er bare noget i økonomien som ikke løber rigtigt rundt. At enkelte mennesker ikke kan finde ud af at skrue kontrakter sammen er jo ikke alle ansattes skyld. Og nej jeg arbejder ikke hos DSB og har aldrig gjort det. Kender bare den kvalmende fornemmelse når lænestolseksperter skærer flere tusind mennesker, i den organisation man som medarbejder kæmper for, over én kam..

  • 5
  • 0

Men her er det reel nok at gøre det, den del af DSB der skulle stå for at finde ledere eller lede dette det har jo vist sig at være dybt uegnet til dette. at indianerne så knokler røven ud af bukserne hjælper jo ikke når kaptajnerne bliver ved med at grundstøde skibet.

  • 1
  • 0

Hej Det är lite problem med att hitta en lämplig fillagringstjänst som tillåter att man direktlänkar till rapporten, håller på att jobba på problemet. Hälsningar Mattias

  • 0
  • 0

For at Vores Demokrati får mulighed for at vurdere omkring mulighederne og fordelene vedr. en evt. magnettogs struktur i DK og Norden, har der været en dialog med stm.dk og trm.dk vedr. den viden som jeg og vi har om dette emne.

I efteråret 2013 og i feb. 2014 er rapporten om Magnettog i Skandinavien mm. blevet fremsendt officielt, således Vores Demokrati har kunnet arbejde med nyere viden om denne infrastruktur teknik og denne transport form.

For at alle partier i Danmark skulle kunne få viden om magnettogs muligheder i Danmark og Norden, er den engelske rapport fil sendt til Folketingets Transportudvalg. (se evt. tidligere kommentar med link til den engelske fil

Rapporten tager udgangspunkt i en svensk historik, som i en dialog er blevet udvidet til også at indeholde en række overordnede danske infrastruktur helheder. Rapporten indeholder mange ingeniør og politiker interessant oplysninger vedr. magnettog og muligheder for udvikling i Norden og Danmark.

Det er en stor helhed, at overveje en dobbeltsporet magnetbane struktur fra Oslo - Göteborg - Kbh - Århus (via Samsø) og Göteborg - Stockholm. Og en enkelt bane struktur fra Århus - Ålborg og Århus - Billund - Esbjerg.

Hvorledes en sådanne evt. ny infrastruktur helhed kan fremtidssikre Danmark og Norden de næste 100 år, bør vi overveje i Vores Demokrati.

  • 0
  • 1

Der er 2 nyhedsbreve på vej, om Magnettog og de mulige linjeføringer mellem byerne Oslo-Göteborg-Kbh og Göteborg-Stockholm.

Mellem disse byer, har organisationen "8 million city" også udarbejdet meget materiale, som kan læses via. dette link. http://www.8millioncity.com/

"8 million city" organisationen holder afslutningskonference i Stockholm d. 9 april 2014. Se program her: http://www.8millioncity.com/nyheter/progra...

Senere forventes der flere nyhedsbreve vedr. Magnettogs linjer og Magnettog i Norden. Det næstkommende nyhedsbrev bliver vedr. Kbh-Århus linjeføringen via Samsø.

  • 0
  • 0

USA ser på Magnettog.

Former Pennsylvania Gov. Ed Rendell on Tuesday hosted a pitch for a super-high-speed, magnetically levitated train that could whisk riders from Philadelphia to New York City in 25 minutes and to Washington in 30.....

.... Rendell, who took a ride in November on a maglev test track in Japan, said Tuesday it's "time for America to do something big and something great."

"I got off that train and said, 'We've got to do this,' " he said.....

Fra dette link

http://articles.philly.com/2014-03-06/busi...

  • 0
  • 0

Jeg synes det er flovt, hvis ingeniører ikke kan beskrive en teknisk genstand korrekt og derved lette forståelsen.

Således er betegnelsen "Magnettog" upræcis slang. Væsentlig for konstruktionen er at toget svæver. Derefter følger så, at muligheden for at kunne svæve fremkaldes ved hjælp af magnetisk kraft. Derfor hedder det korrekt: Magnetsvævebane (dansk) Magneetzweeftrein (nederlandsk) Magnetschwebebahn (tysk) Tren de levitacion magnetica (spansk)

Funktionen "magnetic levitation" = "maglev" er så den engelske forkortelse, som benyttes i det øvrige Skandinavien.

At droppe det vigtigste ord, nemlig "svæve", "levitation" er en grusom kastration af opfindelsen. Derimod må "Magnettog" være en special konstruktion som ikke rokker sig fra pladsen. En videre udvikling af DSB.

  • 1
  • 3

Ved at søge på ordet "Magnettog" på jp.dk, kommer 13 artikler frem. En række af disse artikler er fra 2007 og den debat der var dengang.

Ordet magnettog var det der blev brugt og det er nok stadigvæk det ord flest kender og forstår. Se f.eks. link

http://jyllands-posten.dk/opinion/breve/EC...

I de svenske ingeniør debatter anvendes ordet " Magnettåg ", Se evt. links.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_moto...

citat fra kommentar fra linket. " Jag såg helst att man byggde Tyska Transrapids magnettåg. Vi åkte den nya versionens magnettåg Transrapid TR09 vi vårt besök på testbanan i Emsland Tyskland. "

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_moto...

citat: fra kommentar fra linket. " De totala driftkostnaderna (underhåll, energi, löner, övrig drift, fordon+bana) är ungefär 1/3 för magnettåg jämfört med HSR per person*km. Då dessa kostnader (räknat på 40 års avbetalning) är större för HSR än ränta och amorteringar så betyder det att magnettåg kan transportera personer för ungefär halva kostnaden om beläggningen är någorlunda god. "

Det findes et ord alle forstår, så det vil da være dumt at lave om på det.

  • 0
  • 0

Citat Ole Rasmussen:

"Det findes et ord alle forstår, så det vil da være dumt at lave om på det."

Ja, dibedut og dingenot kan også bruges til meget. Hvis skomagere og bagere skal være dominerende for navngivelse af tekniske opfindelser, jaså farvel ingeniører. Kast et blik på Wikipediasiderne og Du vil blive overrasket over hvad der er dumt !!!!!

  • 0
  • 1

The Diplomat bringer d. 24 marts 2014 en længere artikel om Magnettogs udvikling i USA.

http://thediplomat.com/2014/03/is-the-magl...

Lidt udklip fra den interessante artikel i The Diplomat. " .... successfully exporting maglev technology to a prime Western market would not only be a political victory; it would show investors in the new Tokyo/Nagoya/Osaka line that the technology can be profitable outside Japan, ....... The ability to take a technology beyond the domestic market is one of the cornerstones of the Japanese economy. "

  • 0
  • 0

http://news.eirna.com/706042/russia-south-...

citat " .... A 3 km testing track for the maglev system is envisaged at Ust-Luga, a port not far from St. Petersburg.

A week after the St. Petersburg agreement, South Korea annunced that full passenger service will begin in mid-July on its first domestically developed urban maglev line, a 6.1 km route linking Incheon International Airport to Yongyu. ...."

  • 0
  • 0

På Nyteknik.se er der debat om magnettog

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_moto...

En række forskelle mellem HSR og magnettog bliver gennemgået i kommentarerne under artiklen.

D. 6 juli er der 135 kommentarer, herunder nogle der omtaler det Svenske Trafikverket´s svar vedr. magnettog og muligheder i Sverige. Debatten er opstået pga. onsdagens svenske "Visby" udmelding om at man vil udvikle den svenske infrastruktur for 140 mia. kr ....

( 6 juli 2014 )

  • 0
  • 0

http://www.lboro.ac.uk/departments/eese/ne...

citat: " ..... Maglev trains were first developed in the 1960s and are already in use in Shanghai – where the EMS Maglev Train operates regularly at 430 km/h – and in Japan, whose JR Central’s prototype EDS Maglev system can run at more than 500 km/h. And there are Maglev technologies that can push speeds up to around 600 km/h. ...... "

( 31 juli 2014 )

  • 0
  • 0

Når man ikke kan sikre ordentlig togkørsel med almindelige tog i Danmark og mange andre steder, så kaster man sig over fantasiprojekter. Det ligner til forveksling en overspringshandling. På den måde kan man beskæftige sig med det rent tekniske og spændende, i stedet for at sikre at vi har materiel og køreplaner der hænger sammen. Hvis togdriften herhjemme, om man så må sige kørte på skinner, så var det i orden at tænke frem, men da den ikke gør det, så er det ikke noget DSB bør bruge penge og tid på.

  • 2
  • 0

citat " ... the XpressWest and X Train projects have opened the door to reconsideration of maglev, especially since the technology has improved over the years and its cost has dropped.... "

Fra dette link

https://www.reviewjournal.com/business/sup...

og et citat mere " ...The guideways are sturdier and last longer than rails and among the innovations are the ability to use the guideways to convey electricity. Maglev guideways also can be used as long linear solar collectors because each guideway is activated only when a train passes over it. ... "

I den Skandinaviske magnettogs gruppe arbejder vi "også" med " EL-transport " inden i magnettogs banens betonkonstruktion. Vi håber dermed at kunne nedtage højspændingsledninger forskellige steder langs de linjeføringer vi arbejder med. Solceller, på betonkonstruktionen, har vi ikke set på.

  • 0
  • 0

Et magnettogs projekt i USA ( Orlando ) har noget interessant grafik visende sammenhæng mellem Magnettog og andre transport systemer.

http://www.wftv.com/gallery/news/local/pho...

Et tv indslag har fortæller lidt om helheden

http://www.wftv.com/news/news/local/planne...

Det at magnettog´s systemer kan indeholde betydelige EL-kabels kapacitet, kan betyde at højspændings ledninger kan nedtages hvis der bygges nye magnettogs linjer. En magnettogs helhed fra HH - Helsingør(s) - Høje Tåstrup (v) - Ringsted (ø/v) - Kalundborg (s) - Samsø(s) - Odder - Århus (sv) - Ålborg (s + Lufthavn) vil kunne forbinde store dele af DK med et helt nyt EL net.

  • 0
  • 0

I Brasilien har Cobra arbejdet med magnettog i en længere periode.

se evt. link (pdf)

http://iopscience.iop.org/1742-6596/507/3/...

Der er international magnettogs konference i Brasilien i denne måned ( 28. sep -1. okt 2014)

http://www.maglev2014.com.br/MagLev_2014_C...-Rio_de_Janeiro-_Topics.html

Som bekendt ligger der en del materiale om magnettog på ft.dk ( søg på "magnettog" ).

Vi, i den skandinaviske magnettogs gruppe, arbejder forsat med udviklingen af teknikken og med linjeførings muligheder i de nordiske lande. (Norge-Sverige-Danmark). Vi har søgt om støtte til at kunne videreudvikle og forbedre det nordiske vidensniveau vedr. dette innovative transport område. Vi mener at DK og de nordiske lande bør støtte udviklingen, af hvad der kan være en transportudvikling inden for tog området, der er ligeså stor, som da "motorvejene" kom.

  • 0
  • 0

Tidskoden skulle nok have været 14:54:30

En kommentar til et emne fremme på samrådet. At bruge jernbanetog til at stoppe i de større byer togene kører igennem - kan med fordel kombineres med magnettog der kun stopper færre steder. En magnettog´s bane, med hastigheder på 450-500km/t, vil kunne give Danmark betydelig værdi helt frem til år 2100. (Holdbarheden er mindst 80 år)

Med magnettog´s stop i Høje-Tåstrup og ved - Ringsted - Kalundborg og - Århus, vil der kunne opnås en meget meget kort rejsetid mellem Høje-Tåstrup og Århus. Stop ved Ringsted vil kunne fremtidssikre en udbygning mod Gedser - Rostock - Berlin. Stop ved Kalundborg vil kunne opsamle rejsende fra store dele af Sjælland mod Jylland/Århus. En enkeltsporet magnetbane fra Århus til Ålborg og Esbjerg, vil med få stop, ligeledes hurtigt kunne forbinde store dele af Jylland.

  • 0
  • 0

Citat: " ... Det tyske magnetsvevetoget Transrapid satte stadig nye fartsrekorder på midten av 90-tallet og hadde 500 km/t som mål. Aftenposten i 420 km/t

Et reportasjeteam fra Aftenposten var ombord da Transrapid i 420 km/t suste gjennom prøvestrekningen i Emsland i Tyskland i desember 1993.

Et team med russiske jernbaneingeniører ropte høyt i en blanding av beundring og forbløffelse under ferden. Fartsrekorden regnes ikke med i forhold til konvensjonelle tog, som et tiår senere kjørte enda hurtigere.

En planlagt Transrapid-utbygging mellom Berlin og Hamburg ble skrinlagt. Etter en ulykke som kostet 23 mennesker livet i september 2006 ble Transrapidprosjektet nedlagt.

En fire mil lang strekning fra flyplassen og til sentrum av Shanghai er den eneste av denne typen som er i drift.

Toget når en topphastighet på 430 kilometer på den 30 kilometer lange strekningen, som tilbakelegges på syv minutter og 18 sekunder. I tillegg til å sørge for hurtig og effektiv transport er magnetsvevebanen også blitt en stor turistattraksjon. ... "

fra nedenstående link som også fortæller at togfarten i Europa reduceres fra max 330 km/t til 250 km/t. http://www.aftenposten.no/incoming/Reduser...

  • 0
  • 0

Den valgte linjeføring i Japan er udfordrende - og måske er der ikke "kunder til teknikken" i udlandet - skriver The Diplomat om i nedenstående link.

Citat " ..Because of the direct route chosen by the rail company, 86 percent of the line will be enclosed in tunnels, with some stations in Shinagawa and Nagoya reaching 40 meters underground, meaning that estimated costs could surge after construction begins. .. "

http://thediplomat.com/2014/09/is-maglev-r...

  • 0
  • 0

Der er 2 filer (lidt store) fra konferencen

http://www.maglevboard.net/

IMB presentations at MagLev2014 Conference Posted: 03.10.2014 15:39 IMB President Dr. Johannes Kluehspies and Steering Committee Member Mr. Laurence Blow made presentations during this past week's conference, as reflected in the program under D1AM-1e, "The Maglev Option," and KNS-1, "Status of Maglev Projects in the USA," respectively.

In advance of a more complete report, their presentations are attached for the information of IMB forum participants.

programmet kan findes her ( 4 mb)

http://www.maglev2014.com.br/MagLev_2014_C...-Rio_de_Janeiro-_Home.html

  • 0
  • 0

Ministeriets nye strategi indeholder ikke meget om nye udviklingsområder som " Uber, Samkørsel, Magnettog, selvkørende køretøjer.... ", der kan betyde væsentlige ændringer over kort tid. Den udvikling som foregår i Japan og USA kan hurtigt komme til Europa og ændre store dele af sektoren.

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

Det er lidt ærgerligt, at det nye " strategisk grundlag " ikke indeholder et ord om mange af nutidens store transportudviklings områder - hvorfra nogle idag er milliard store firmaer der er højt prioriteret i udlandet.

Med afsæt i en del viden om magnettog skal det være mit håb at ministeriet vil inddrage dette området i det videre arbejde med det strategiske grundlag.

  • 0
  • 0

Et link mere http://investing.businessweek.com/research...

citat" ..Haddad served as Chief Program Officer for Qatar Railways Company, responsible for the delivery of a national rail system that included underground metro service, light rail systems, freight and high speed passenger rail. He has also led passenger and high-speed rail development and implementation efforts for the Florida Rail Enterprise, the Florida Department of Transportation and the Florida High Speed Rail Authority. .. "

  • 0
  • 0

I Japan har de lavet nye analyser. Citat: " According to the council members, opening the Nagoya-Osaka line in conjunction with the Tokyo-Nagoya route in 2027 would have an annual economic effect of 670 billion yen, resulting in an overall economic benefit of 12 trillion yen." fra dette link

http://ajw.asahi.com/article/behind_news/s...

Meget interessant hvis de vil bygge hurtigere end tidligere forventet i Japan. I hvilket omfang de store fordele kan overføres til USA projekthelheden, kan blive interessant at følge. Disse analyser bør også indgå i EU og danske vurderinger omkring magnettogs teknikken.

I Norge vurderes der vedr. at kunne bruge det " gamle Oslo fjord tunnel rør " til en magnetbane - nu hvor der arbejdes med nye bro løsninger over Oslo fjorden. Videre magnetbaner, langs en nyligt prioriteret vej strækning i Norge, er også et fokus område.

  • 0
  • 0

http://www.esteri.it/mae/en/sala_stampa/ar...

Citat " 30.01.2015

After completing the Marmara underwater railway line connection its European and Asian shores, Istanbul is ready to launch a call for tenders for the construction of a series of railway infrastructure projects with magnetic levitation trains. The project will start with 8 lines, equally subdivided between the Asian and European sides, in the central and suburban areas of the metropolis. The operational project is the fruit of a 2011 study commissioned by the city of Istanbul and regarding optimization of urban logistics that will allow this innovative railway network to more effectively and efficiently alleviate traffic congestion while at the same time reducing the need to extend the much costlier underground network to suburban areas.

  • 0
  • 0

Er der lavet nogle overslag på gennemsnitlige anlægsomkostninger per km for højhastighedsjernbaner vs Maglev baner?

Jeg tænker mig at Maglev er billigere i kuperet terræn og henover vand, og dermed også over Kattegat...

  • 1
  • 0

Ja - du har ret - der vil kunne være store fordele ved at anvende magnettog over det lave vand ved Samsø.

Mange forhold kan betyde ændringer - nedenstående tal er ca tal som måske kan give lidt overblik.

I åbent land: ( 25 meter beton elementer ved TR09 og TR10) HSR ( 300 km/t) = ca 200 mio/km ( 2 spor terræn) HSR ( 300 km/t) = ca 300-400 mio/km ( 2 spor kuperet terræn og over lavt vand ) Maglev (500 km/t) = ca 200 mio/km ( 2 spor TR09 - opløftet på søjler på land og ved vanddybder på max ca 10 meter ) Maglev (500 km/t) = ca 140 mio/km ( 2 spor TR10 - opløftet på søjler på land og ved vanddybder på max ca 10 meter ) ( I DK tillader terrænet oftest et Maglev ( 500 km/t ) design - få steder må anvendes et Maglev ( 300 km/t) design. Der skal helst være min ca 50 km mellem stationerne for at et 500 km/t design får størst fordele. I Kina er der 30 km og deres TR08 har en driftstopfart på 430km/t )

Tunnel: ( Mange forhold kan influere for både HSR og Maglev ) HSR ( 300 km/t tunnel ) = ca 700 mio/km (2 spor) Maglev ( 300 km/t tunnel ) = ca 700 mio/km ( 2 spor TR09 ) ( et 300km/t design vil kunne gøre tunneller meget kortere ) Maglev ( 500 km/t tunnel ) = ca 900 mio/km ( 2 spor TR09 )

( TR09 er væsentligt teknisk opgraderet og energi forbedret i forhold til det TR08 som kendes fra Shanghai i Kina. TR10 er "next-gen." som der udvikles på iøjeblikket - tidshorisont før tidligste tests af TR10 er ca 3 år, hvilket er mindre end planlægningsfaserne i DK )

  • 0
  • 0

Mange tak for din glimrende oversigt Ole ;-)

Kun 140 mio. per km for den nyeste generation er jo meget billigt, og ville i så fald betyde at vi mere eller mindre kan bygge en TR10 Maglev forbindelse direkte fra Kbh H til Aarhus H, henover Samsø for kun ca. 20 mia. kr. Altså 10 mia. kr. mindre end togfonden.

Der skal selvsagt etableres 2 ekstra Maglev stationer på ruten med park & ride og alm togforbindelser vest for hovedstaden og syd for Aarhus.

Utroligt så dumme og snæversynede vores politikere er med deres latterlige togfond, når en Maglev forbindelse ville gøre underværker for et lavere beløb. ØV!

  • 1
  • 1

alm togforbindelser vest for hovedstaden og syd for Aarhus.

Det er meget dyrt at bygge helt ind til Kbh H og Århus H - hvorfor vi håber at kunne krydse jernbanen ude ved Høje Tåstrup - til Ringsted Ø - Kalundborg S - Samsø - Århus SV hvor vi igen krydser jernbanen uden for byen.

Ved Ringsted Ø håber vi at kunne lave en station der hvor motorvejen og jernbanen ligger relativt tæt. Ved Kalundborg foreslår vi en station syd for byen og derfra at gå ud langs sydsiden af fjorden og videre af en så kort tunnel som muligt over til Samsø. Med et 300 km/t profil kan vi gøre tunnellen relativt kort.

I Kina byggede som bekendt Max B - ( der står lidt om det på side 15 i nedenstående pdf 1,0 MB ) http://max-boegl.de/fileadmin/content/down...

Vi forventer ikke iøjeblikket at ville under Storebælt.

  • 0
  • 0

Ved at nedlægge lokalbanen fra Aarhus H til Odder (en bane som er frygtelig dyr at holde kørende) kunne dennes trace muligvis bruges til Maglev. I forhold til Kbh H kan Maglev vel bygges langs det eksisterende jernbane trace (eller imellem) på ekstra høje piller? Jeg tror personligt at centrum til centrum transport er merudgiften værd når vi taler om Maglev, men det er kun et gæt ;-)

Hvis Maglev skal føres over vanddybder på mere end 10 meter, kunne der da ikke laves flydende fundamenter som er kraftigt forankret til havbunden via stålwirer?

Men sikken et potentiale hvis nyeste generation kan anlægges langt billigere end konventionel HSR.

Arbejder du i øvrigt selv for Maglev?

  • 1
  • 0

Hvis vi i øvrigt forudsætter at ikke alle Maglev mellem Aarhus og Kbh skal standse på Samsø og diverse andre stationer, kunne der da etableres sidespor for de holdende tog, så de gennemkørende slipper for at sænke farten?

  • 1
  • 0

Vi har lavet en del vurderinger vedr. at komme ind til Århus H herunder også en vurdering vedr. Odderbanen. Vi vil egentligt gerne anvende den, men vi kommer bla. ind til Århus H i en vinkel som gør at vi får svært ved at fortsætte videre frem. Vi er også enige i at centrum til centrum princippet er at foretrække - men hvis man kan få 1 times transport mellem Århus og Kbh, fra et punkt lidt uden for centrum, så vælger 90 % af de rejsende nok det. Om man bruger kollektiv transport til at komme ind til Århus H ( fordi det er svært at parkere en bil ) eller om transporterer sig imod "morgen trafikken" ud til et punkt lidt ude, vil for mange give kortere samlet rejsetid. Vi håber man vil lave en kombineret jernbane/magnettog´s station (underst/øverst) et sted, hvor der også kan komme et nyt motorvejstilslutnings anlæg. Sådanne en helhed tror vi vil give Århus meget store fordele mange år frem.

Vi har lavet mange vurderinger om forskellige geografiske/trafik områder - vores design helhed, vil nok blive optimeret videre frem - hvorfor vi gerne lytter til argumenter og vurderinger fra interesserede. Den "" trafik magnet effekt "" som dette transportsystem synes at kunne have - kan nok betyde at stationer med fordel kan bygges lidt uden for centrum.

Magnettog kan godt køre på høje broer - men .. bla. prisen stiger. Magnettog på flydende konstruktioner er ikke en god ide, bla. fordi vægten af toget vil betyde en nedbøjning og små bevægelser ud til siden, er ikke godt med 300 - 500 km/t. Tunnel løsninger er at foretrække hvor vandet bliver dybt.

Vi i den Skandinaviske Magnettog´s gruppe - har vurderet vedr. de forskellige Maglev tekniker - der er fordel og ulemper ved næsten alle - men det "" Lego "" bygge element system som TR anvender - tror vi vil kunne give flest fordele i Norden og nok også EU. Vi har flere gange spurgt TRM.dk om de vil støtte vores analyse arbejde - desværre uden held. ( på en række af ovenstående kommentarer findes bla. vores nyhedsbreve som også fortæller om de andre Maglev systemer - god læse lyst )

Sidespor kan godt etableres ( max sporskifte svingfart er 150 km/t ) Stationer kan udformes med aflåselige perron afsnit/etager - således gennemgående tog kan køre hurtigt.

  • 0
  • 0

Jamen endnu engang tak for redegørelsen Ole ;-)

Hvad har i så skønnet den samlede anlægsudgift for en Maglev bane fra Kbh vest til Aarhus syd? Mit gæt på ca. 20 mia. var måske ikke helt ved siden af?

Hvis vi forhåbentlig bygger omtalte Maglev bane i fremtiden, så overflødiggør det vel også de fleste projekter i togfonden, og især timemodellen?

Elektrificeringen er under alle omstændigheder penge ud af vinduet, da hyldevare el tog nemt og billigt kan ombygges til batteridrift, som du kan læse om på www.palludan.dk

  • 1
  • 1

http://railturkey.org/2015/02/17/istanbul-...

http://railturkey.org/2015/02/18/why-monor...

udklip " ...The most famous one is, of course, Shanghai Maglev Train, the fastest commercial train service in the world with 431 km/h...... Hills of Istanbul is another reason for monorails. Metros become even more expensive in such cases. Chinese city Chongqing which has the longest monorail network in the world may be a good example for hilly areas..."

  • 0
  • 0

Hvad ville det cirka koste at bygge maglev forbindelse fra Aarhus til Kbh henover Kattegat?

Ville sådan en forbindelse overflødiggøre timemodellen, elektrificering, og andre projekter i togfonden?

Hvad er minimum kurveradius ved 600 km/t?

Hvad er accelerationstiderne 0-100-200-300-400-500-600 km/t?

  • 1
  • 0

A. Der er mange forhold indeholdt i en pris Århus-Kbh, - bliver den bygget sammen med en motorvej, kan vi genbruge tunneldesign fra Femern, kan vi lave en lavbro med 25 meter elementer eller en sand rampe 70-80 % af afstanden mellem Samsø til Hou. Kan vi samarbejde med motorvejen om en linjeføring ud langs sydsiden af Kalundborg fjord....I vores nyhedsbrev findes en del data. Vi har flere forskellige tracer og tekniske løsninger i vores analyser som ikke er afsluttet.

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

B. Vi håber at man vil se magnetbaner som en mulighed for DK, og at man vil lave en ny samlet vurdering vedr. også timemodel, elektrificering og andre projekter i togfonden. Magnetbaner kan ikke løse alt - men systemet indeholder mange fordele - som vi håber ingeniører og politikere i DK vi inddrage fremover. Vi håber stærkt at trm.dk snart vil støtte vores arbejde.

C og D Der står lidt om kurver og acc. på side 8 i denne pdf. http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/... acc afhænger af mange ting - vægt, strøm ... populært sagt kan man godt acc. meget kraftigt - men det kan bla. blive ubekvemt, presse energi systemet mm.... 0 - 300 km/t, på 5 km, betyder at lange strækninger i DK kan blive trafikeret med en fart mellem 300 - 500 km/t.

I dag regner vi ikke med fart over 500 km/t - vi analysere og vurderer omkring fra 600 - 700 km/t - men det bliver nok først i 10. eller 11. generation. ( vindmodstanden og tunneller bliver bla. en udfordring ) Mange af de tekniske del og del komponenter udvikles og forbedres løbende - hvorfor data ændre sig - for ca ½ års siden ville jeg betegne 600 - 700 km/t som urealistisk - det gør jeg ikke idag. Da vi mindst har 2-3 år´s planlægningstid foran - er det at melde en pris ud nu ( som vil blive ændret 5 gange efterfølgende) - en udfordring. ( pressen hører kun 1 pris og politikerne vil bygge Femern )

  • 0
  • 1

Der lyser forjættede. Måske skulle i bruge lidt af krudtet på at redegøre for hvorfor maglev ikke for længst er braget igennem overalt. Der må jo være en grund men det er ikke til at gennemskue umiddelbart.

Nu sidder man med en følelse af at der er noget der mangler. At det ikke er andet end salgssnak. Har i forsøgt at lave realistiske projektoverslag? LCC? Trafikanalyser? Billetpriser?

  • 1
  • 0

Lidt ekstra data til sidste kommentar/svar:

600 km/t min kurveradius er ca 6350 meter

acc. 0 til: 100km/t - 28 sekunder, 200km/t - 56 sekunder, 300km/t - 84 sekunder. Over 300 km/t varierer acc. afh antal vogne. ( 5 vogne ) 400km/t - 112 sekunder. ( flere vogne giver lavere acc ). 500km/t ( kun test i Shanghai med 6 tomme nye vogne ) - 180 sekunder. 600km/t - usikkert nok ca 5 - 6 min.

  • 0
  • 0

realistiske projektoverslag? LCC? Trafikanalyser? Billetpriser?

Vi har lavet et realistisk projektoverslag, som vi præsenterede i vores foretræde for Folketingets Transportudvalg. Overslaget bygger på detaljerede forudsætninger som vi løbende optimerer og laver nye scenarier ud fra.

LCC skal naturligvis indgå i en sådanne stor udredning. Leverandørerne har naturligvis en LCC for deres respektive produkter, som kan indgå. Disse LCCér skal suppleres med en for den danske situation samt kontroller af leverandørens. Dette arbejde skal yderligere intensiveres, straks vi får midler til det videre arbejde.

Der findes Trafikanalyser og beregninger mm. Under foretrædet i Folketinget søgte vi at få vores beregninger og analyser inddraget i den "overordnede transport model " som DTU arbejder og udvikler på. Det fremgår af vores OH materiale. Vi anmodede bla. om at få maglev løsninger ved Kattegats løsninger ( bro/tunnel priser ) indeholdt i det videre arbejde.

Billetpriser er indeholdt flere steder i vores materiale. Priserne varierer mellem ca 100 øre/km til ca 160 øre/km for de forskellige strækninger.

Da vi løbende forsøger at optimere vores trace helheder - og vi har identificeret betydelige tekniske udviklings rum - forventer vi samlet set at priserne ikke vil være stigende.

  • 0
  • 0

Desværre Ja og faktisk noget desværre - vi ville gerne have haft 2 koncepter med frem i processen men bla. følgende forhold giver udfordringer: ( en sammenlignings liste bør bestå af rigtigt mange punkter - her er kun 4 punkter ) A. Pris over "åbent land": ( TR09 ca 200 mio/km - Japan maglev ca 350 mio/km ) B. Pris på bro over lavt vand ( TR09 ca 200 mio/km - Japan maglev ca 400 mio/km ) C. Pris i tunnel ( TR09 ca 700 mio/km - Japan maglev ca 650 - 680 mio/km ) D. Driftsomk. i Skan. ved ca 65 % belægning ( TR09 ca 30øre/km/person - Japan maglev ca 50øre/km/person ) Japan maglev har følgende fordel: ( Håndterer jordskælv bedre, har ca 25 % højere kapacitet, god til underjordisk drift i høj fart) Områder hvor de 2 systemer har ligheder: ( energiforbrug ved høj fart, topfart, acc. muligheder, lydniveau )

Da vi i DK ( + Norge og Sverige ) ikke har så store bysamfund, som i Japan, kan dette systems gode passagertransport evne ikke rigtigt udnyttes hos os - og - da vi i Norden har relativt mange strækninger over "åbent land" - bliver tallene i retning af favør for TR09. Noget af det der gør det Japanske system dyrere er at det indeholder både en jernbane til fart mellem 0-150km/t og magnettog´s teknik til fart mellem 150-580km/t. TR09 har bare magnettogs teknik til fart mellem 0-500km/t ( TR08 har kørt med op til 431 km/t i Shanghai i perioden 2004-2015 ). ( TR09 er en væsentligt teknisk og energi opdatering af TR08 )

Der er rigtigt mange detaljer og delforhold i en sådanne vurdering mellem magnettogs teknikker. Det er også derfor vi i nyhedsbrevene har prøvet at beskrive også de andre magnettogs teknikker. "" At sige at der er 1000 detaljer - er ikke en underdrivelse"". På denne ing.dk side har jeg løbende prøvet at lægge nyere links ind om magnettog generelt - skulle der være nogen der har nye magnettogs links - så læg dem gerne ind, således flere har mulighed for at læse mere.

Det er et godt spørgsmål du stiller - som det næsten er umuligt at svare kort på - håber svaret er OK.

  • 0
  • 0

Jo tak Ole, dine svar er både glimrende og meget presise. Lige et par spørgsmål mere:

A: Ved ikke om det er blevet nævnt i tråden, men hvad er de estimerede anlægsomkostninger for den omtalte Kbh. vest til Aarhus syd forbindelse?

B: Ville denne forbindelse overflødiggøre den nye højhastighedsbane til Ringsted? (Argumentet for at bygge den er jo primært kapacitetsproblemerne mellem Kbh. H og Roskilde.)

  • 1
  • 1

I relation til min sidste kommentar kan der være behov for at præcisere/rette lidt og lidt ekstra link´s. -Der stod "jernbaner" - det skulle nok have været "beton jernbaner" -Der stod " 150-580 km/t " - det burde nok have været " 150-505km/t " -Der stod "431 km/t" det er korrekt driftsfart. Test fart for TR08 er op til 501km/t og japan maglev er op til 581km/t.

Lidt links. http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Magl... http://en.wikipedia.org/wiki/SCMaglev http://en.wikipedia.org/wiki/L0_Series_Shi...

Selve magnetbanens udformning begrænser lidt topfarten for de 2 systemer "idag" - farten vil med nyt design kunne blive op til 700-800 km/t.

Vedr. de seneste 2 spørgsmål

Re: A. Der er rigtigt mange del elementer i at nævne en pris for en 2 sporet magnetbane helhed mellem Århus Syd og KBH. Vest. Hvis man anvender et TR09 design - og regner en række usikkerheder ind, vil vi være på den sikre side med 35 - 40 mia. Dkr. Til dette "tal spænd" kan der være en række del områder som bliver billigere, hvilket vi håber i en relativ nær fremtid at kunne analysere dybere og mere detaljeret. Som tidligere nævnet er der "1000 detaljer inden for magnettogs området" og mange af dem kan give fordele i relation til udviklingen af magnettog i DK i fremtiden.

Re: B. Vender tilbage

  • 0
  • 0

Det var med stor forundring jeg læste at Maglev testbanen er nedlagt/ved at blive fjernet. Hvordan hænger det sammen, og hvor tester de så TR 09 og TR 10 henne?

Kommer TR 10 til at køre på samme type betonskinne som forgængerne, eller udvikler de en slankere og forhåbentlig billigere type?

Hvis TR 10 i øvrigt kan køre gennem en tunnel med 600+ km/t uden de ekstreme meromkostninger som du nævner, så kan vi vel allerede nu udelukke TR 09 som Kattegat potentiale ;-)

  • 0
  • 0

Ringsted Ø: Vi vurderer løbende opdateringer af vores helheder. Ringsted Ø stationen vil kunne medføre stort "transportværdi" endog meget langt ind i fremtiden.

Mange parter "kan" være involveret i om der "bestilles" test på banen. I en periode har der ikke været så mange. Test vil evt."i fremtiden" kunne finde sted andre steder.

Vi vurderer og opdaterer også vores betonskinne design løbende.

Længdeprofilet ved en 300km/t Kattegats tunnel har fordele. 600+ km/t ligger et lægere stykke ude i fremtiden.

Meget kan ændre sig hvis USA begynder at bygge magnetbaner.

  • 0
  • 0

Men hvor testes Trans Rapid henne nu hvis testbanen er nedlagt?

Det lader til at Californien i øvrigt vil bygge konventionelle HSR strækninger for et usvigeligt mia. beløb. Jeg regnede det ud til at koste ca. 367 mia. kr. per km.

  • 0
  • 0

Vores Tekniske chef i Sverige har skrevet følgende forklarende tekst vedr. "testbaner" " TR09 är färdig för produktion och testbanan behövs inte längre. Om man ska utveckla en ny version får man bygga en ny testbana. Från version TR08 till TR09 byggdes testbanan i Emsland om och man tog bort all den gamla elektriska utrustningen och bytte ut ett stort antal segment. Åtskilliga andra komponenter längs hela banan, så som strömavtagarna byttes även ut 2006-2007.

Även om banan var relativt billig i drift fanns inte ekonomin att hålla den öppen, speciellt då vid nästa version stora delar av utrustningen kommer att behöva bytas ut igen. Det blir betydligt billigare och lättare att bygga in nästa version direkt i nästa banan som byggs.

Värt att notera att TR-numreringen inte hänvisar till tågen, utan till hela systemet. TR06-TR08 är kors-kompatibla, TR09-TRxx kommer även att vara kors-kompatibel. Tåget från TR09 går att köra på en TR08 bana, men inte tvärt om. Men för att få bra testdata valde man att konvertera hela banan i Emsland till TR09.

I framtiden kommer troligen banans utveckling att helt skilja sig från tågets utveckling. Bangeometrin som finns idag kan därför frysas och banutvecklingen och tågutvecklingen går var sin väg. I framtiden kommer vi nog troligen att se banor med version 09, version 10, version 11 som blandas ut efter rutten och tåg av olika generationer som trafikerar obehindrat mellan olika versioner av banan.

De fysiska gränssnittet mellan banan och tågen har varit oförändrade sedan 1983. Det elektriska gränssnittet uppdaterades 2006 för första gången sedan 1979. Ganska stora förändringar av systemet i stort kan göras utan att behöva ändra gränssnittet.

Att bygga ett nytt tåg ligger ganska långt ner på önskelistan. Nya segment, bättre drivelektronik, effektivare long-stator och många andra saker är viktigare för att minska kostnaden och öka effektiviteten, vilket kräver en ny bana. " Der er videoer om testbanen på transrapid.de http://www.transrapid.de/cgi/en/basics.prg...

En privat intern video kan findes her. https://www.facebook.com/video.php?v=10151...

I bla. dette firma i USA er der viden om magnettog. ( Det kan være de har lavet nogle beregninger vedr. den strækning du nævner. (Er der en skrive fejl i din km pris ?) ) http://www.ga.com/high-speed-maglev

  • 0
  • 0

Magnettog´s emnet har været oppe i en udviklingsdebat i Ålborg.

http://www.aalborg.dk/media/1764936/dk2050...

Udklip: " ..Dette har givet os ultra hurtige magnettog, som nedsætter rejsetiden mellem Aalborg og København til en time - siger Morten Agerlin Petersen, der er ekspert i transport og infrastruktur hos Rambøll .. "

1 time siger Rambøll - OK - vi vurderer 47 min med 2 stop undervejs ( se link ) http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

Rambøll siger også at .." magnettog erstatter flyruten mellem Aalborg og København og dermed fører til lukningen af Aalborg Lufthavn ... " - det er vi ikke enige i.

Vi vurderer at Billund og Ålborg lufthavn vil kunne betjene Århus og hele Jylland meget attraktivt. Ved et godt samarbejde vil man måske kunne flyve ind til Ålborg lufthavn og videre fra Billund lufthavn 2 - 3 timer senere. Ved 4 - 5 timers flyskifte tid, vil der måske kunne være tid til at besøge Århus by også.

Vi vurderer at de 2 jyske lufthavne vil kunne "del/samarbejde om" de internationale ruter, skabende en attraktivt helhed for hele Jylland, hvor magnetbanen bringer de rejsende fra lufthavns dør til lufthavns dør.

  • 0
  • 0

@Ole Jeg er blevet nysgerrig. Kan du ikke uddybe hvem vi og vores tekniske chef er?

  • 0
  • 0

Vi er en gruppe som arbejder med magnettog i Norden og den store rapport, som vi har afleveret til folketingets transportudvalg, er skrevet at vores "tekniske chef" Mattias. Se mere om magnettog ved at søge på "magnettog" på ft.dk.

Lidt nyheder fra udlandet:

Kina http://en.changsha.gov.cn/news/Local/20150...

USA - UK http://www.ricardo.com/en-GB/News--Media/P...

USA http://www.myfoxorlando.com/story/28557663...

http://www.bizjournals.com/orlando/blog/20...

http://www.mynews13.com/content/news/cfnew...

Og lidt andet om " electromagnetic linear motor " http://www.geek.com/news/us-navy-is-testin...

citat: "The switch to an electromagnetic linear motor drive allows for smooth acceleration, improved reliability, and a much more efficient design "

http://www.engadget.com/2015/03/20/us-navy...

  • 0
  • 0

Hamburg, Germany, 1979, Transrapid TR05 , flyttades till Kassel 1980 (prototyp testning) 800m Birmingham, United Kingdom, 1984–95, Birmingham Airport shutle (lades ner på grund av komponent brist) 600m Emsland, Germany, 1984–2012, ETF Transrapid 06-09 (prototyp testning) Miyazaki test track, SC-maglev prototyp 1969-1999 (prototyp testing) (ombyggd 4 gånger) 35km Berlin, Germany, 1989–91 M-bahn (kommersiell bana, lades ner på grund av murens fall) 1,6km San Diego, USA, General Atomics, Testbana för godstransport Yamanashi testtrack, SC-maglev 1997. förlängd 2011-2013, kommer att byggas in i Chūō_Shinkansen. Bejing S1, Kina. 2015, 27km, färdig men inte driftsatt. Linimo Tobu Kyuryo, Japan, 2005, 9km, i drift Incheon Airport Maglev, Korea, 2012 partiell drift, driftsatt 2014, 6km färdig, 9km underbyggnation, 37km planerade. (brukar kalls för Rotem maglev i väst), i drift Shanghai maglev train. 2004, 30km, i drift. AMT test track – Powder Springs, USA, driftsatt 2013, prototyp testning, Okänd längd (troligen ca 2 km) Changsha Maglev, Kina, under konstruktion, beräknad färdig 2015, drifsätts 2016, ca 18km Chūō Shinkansen, Japan, under konstruktion, beräknas driftsättas 2027. ~250+250km SkyTran, Israel, under konstruktion, delvis färdig, beräknas driftsättas 2016. Cobra testtrack, Rio de Janeiro, Brasilien, 2014, testbana ca 200m, i drift Orlando International Airport shuttle, 22km, påbörjad, beräknas färdig 2017 Old Dominion University maglev, 2002, aldrig driftsatt på grund av tekniska problem (blev senare AMT), 6km Tongji Test Track, kina, 1.5km, Transrapid TR08 kopia, i drift (troligen byggd runt 2006) Tangshan, testtrack, 2009, 1,5km (samma typ som Bejing S1), i drift.

  • 0
  • 0

En svensk uddybende kommentar vedr. banen i Kina. " Både Transrapid 08 och 09 är betydligt tystare både utvändigt och invändigt än ICE tågen, det finns mätningar.

Det är inget fel på tåget (i Kina), däremot är det ett fel på banan (i Shanghai) . Felet uppmärksammades redan 2004, men det har ännu inte blivit åtgärdat.

Banan är byggd genom ett träsk. Transrapid/Max Bögl, var väl medvetna om detta då banan byggdes. Man gjorde därför banan på ett sådant sätt att den kan justeras efter hand. Syftet var att banan skulle justeras vid behov, exempelvis var 5:e år. Detta är varken dyrt eller komplicerat och kan göras sektion för sektion nattetid.

Men av någon anledning har Kineserna aldrig justerat banan vilket gör att när tåget färdas i högre hastighet måste tåget anpassa sig till den väldigt varierade banan vilket leder till en tämligen ryckig gång.

Kan även noteras att i TR09 ( det vi arbejder med for norden) har de ersatt den mekaniska fjädringen i TR08 tågen med en pneumatisk fjädring som är betydligt mjukare. Gången är därför mycket mjukare även på dåliga banor. " ( indsat af mig ) Det sidste jeg har hørt om banen i Kina er at den er blevet lidt bedre end beskrevet i denne kommentar http://ing.dk/artikel/oresundskomiteen-tun...

Der skulle stadigvæk være strækninger som behøver justeringer - men det er vist kun få steder.

  • 0
  • 0

citat d. 11. april 2015: " Sixty-thousand extra visitors are expected in Orlando this weekend for the annual Megacon event at the Orange County Convention Center.

It comes as transportation developers move forward with plans to build a train that would make getting to the convention center much easier.

Officials behind the Maglev train said they’ve got the private funding in place to make it a reality.

Maglev leaders said they’re working on agreements with the county, the airport and the Expressway Authority to build the tracks.

They also said an international firm as committed to finding the project and are hoping to finalize that portion in the next three months. "

KIlde:

http://www.wftv.com/news/news/local/megaco...

  • 0
  • 0

Side om magnettog i Australien http://www.monorailsaustralia.com.au/sydne...

citat: " The approximate route of the proposed 800 km Melbourne Airport to Sydney Maglev is shown below. While the road distance is about 850 km this can be cut to about 800 km with some straightening. Infrastructure Australia has proposed a route taking in Sheparton and Wagga Wagga which would be 824 km which could also be used by a maglev. " fra dette link http://www.monorailsaustralia.com.au/mel-s...

  • 0
  • 0

http://gizmodo.com/america-should-envy-thi...

http://blogs.wsj.com/japanrealtime/2015/04...

citat: " The train was operated on a test course constructed in Yamanashi prefecture in central Japan. The previous record of 581 kilometers per hour was set in December 2003. A spokeswoman at the company, known as JR Central, said the new record is likely to be short-lived, since the next test ride on Tuesday might see the train break 600 kilometers per hour.

Prime Minister Shinzo Abe is set to talk up Japan’s train prowess on a visit to the U.S. starting April 26. Mr. Abe’s trip includes a stop in California, which is planning a high-speed rail line.

JR Central has said it wants to export the maglev technology to the U.S. for a Washington-New York train link—a project Mr. Abe has said Japan would help finance.

" Spændende om USA siger ja til dette magnettog´s system.

  • 0
  • 0

http://www.tu.no/samferdsel/2015/04/22/rap...

En magnetbane mellem Oslo og Bergen (TR09) ses i forhold til konceptet "SkyTran".

http://en.wikipedia.org/wiki/SkyTran

Der er mange forskelle mellem SkyTran og TR09 - og det bliver spændende at se den kommende helt nye SkyTran bane i Isreal i drift senere i år. Max farten på SkyTran er 240km/t og TR09 kan køre 500km/t

TR systemet har været underudvikling siden ca 1970 og i Kina kører "TR08" på 10 år ( med en drifts topfart på 431 km/t på den 30 km lange bane).

  • 0
  • 0

citat: " .. timemodellen er p.t. det bedste bud .. " kilde: http://jyllands-posten.dk/debat/kronik/ECE...

Tja - mon ikke Cowi har hørt om udviklingen i Japan - hvor Magnettog kører op til 603 km/t og forventer en driftsfart på 500 km/t. Hurtigtog i EU bliver i fremtiden 250 km/t - hvorfor vi ikke opnår halvdelen af den gevinst som dem der vælger magnettog opnår.

Som bekendt accelerer magnettoget (TR09) MEGET bedre end ICE ( det tyske tog ) - så lille Danmark vil virkeligt kunne få fordel af Magnettog kontra de gammeldags langsomme "stål tog" som Cowi argumenterer for. I Kina bruger magnettoget 15 km på at nå en driftsfart på 431 km/t - et ICE tog skal bruge 30 km på at nå 300 km/t ..... forskellen er gigantisk.... dag efter dag ... år efter år ....

At Cowi skriver en kronik i JP, kan overraske/ikke overraske, da Cowi som bekendt tjener mange penge på jernbaneudbygningen. Mon Cowi er uden i et politisk ærinde ?

Da Folketinget har fået viden om Magnettog´s muligheder i Danmark, må man formode at Cowi også kender til det materiale der ligger på ft.dk. Også derfor overrasker det at Cowi er ude med dagens kronik.

Mon ikke Cowi´s vision mere er "stål i foden" end "stål i rygraden". Stål som vil gøre udviklingen i Danmark langsommere end udviklingen i lande som vælger/anvender Magnettog. Kære Cowi - gør i ikke Danmark en stor bjørnetjeneste med jeres kronik ?

  • 0
  • 0

Havde aldrig hørt om Sky Train før du linkede til det Ole.

Med en alægspris på kun 36 mio kr per km er det vel det mest økonomisk forsvarlige vi kan satse på i forhold til Kattegatforbindelse, og som alternativ til konventionelle tog?

Er 240 km/ den endegyldige tophastighed, eller er der basis for på længere sigt at øge den?

  • 0
  • 0

TR09 og SkyTran blev sammenlignet i den første af de 2 nye tu.no artikler

http://www.tu.no/samferdsel/2015/04/22/rap...

I kommentarerne ( nu 74 stk ) tror jeg nok den norske fortaler for SkyTran, trækker lidt af top hastigheden tilbage. Måske er 100 -160 km/t mere realistisk. http://en.wikipedia.org/wiki/SkyTran

I den anden artikel var det Orlando projektet - (ca 100 - 160 km/t) - som blev sammenlignet med TR09.

http://www.tu.no/samferdsel/2015/04/30/sve...

Orlando magnettoget er "næsten" ens med TR09 - motoren er anderledes, hvilket reducerer toparten og giver laver pris/km. Orlando toget er et godt " inde i by områder tog " hvor TR09 er et godt " mellem by områder tog ". (Der er 31 kommentarer under artiklen).

Generelt er det godt at sammenligne systemer mod hinanden - Orlando og SkyTran - er i hastigheds intervallet op til ca 100 - 160 km/t, hvor TR09 idag er i hastigheds intervallet 300 - 500 km/t.

Reelt er der nok kun det Japanske magnettog og TR09 der har teknik til at have driftsfart over 300 km/t. "TR08" kører som bekendt med 431 km/t i Kina på 10. år og det nye Japanske Magnettog forventes at have driftsfart på omkring 500 km/t. Havde banen i Kina været 5-10 km længere, havde de nok også i Kina haft en driftsfart på 500 km/t.

  • 0
  • 0

http://www.tu.no/bygg/2015/09/19/grafen-ka...

citat: ".... I tillegg til forskning på grafen i betong, arbeides det med mulighetene for bruken av grafén i asfalt, på Chalmers.

– Også her vil fasthetsgraden øke. Vi ser mange muligheter for bruken av grafen nå som vi har løst utfordringen som var å få graféen inn i materialene, sier Dunham."

I magnettog`s gruppen har vi også fokus på de fordele som materialer som grafen vil kunne give broelementerne som en magnetbane består af.

se evt. nedenstående pdf vedr. standardelementer til en magnetbane ( 20 sider )

http://max-boegl.de/fileadmin/content/down...

  • 0
  • 0

https://byggmaglev.se/2009/10/05/varldens-...

" Maglev har fördelen att man kan installera uppemot 60MW per bandel vilket är tre gånger så mycket som fransmännens tåg som körde 574km/h och sex gånger så mycket som ett konventionellt TGV-tåg, och dessutom ca hälften av vikten per sittplats. Det möjliggör snabb acceleration, snabb inbromsning och konstant hög hastighet, även i backar. "

  • 0
  • 0

http://www.nordbayern.de/region/neumarkt/s...

lidt mere teknisk

http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic...

lidt om "hyperloop og Maglev"

http://www.afr.com/technology/hyperloop-se...

lidt om " russisk maglev "

http://m.sputniknews.com/russia/20160620/1...

lidt om maglev i Japan

http://www.bloomberg.com/news/articles/201...

et link fra UK

http://www.independent.co.uk/travel/chasin...

et link fra Australien ( der har været tale om maglev - siden er vist under opbygning )

http://www.clara.com.au/

der er mange "kabler" i magnetbaner - så dette her er lidt interessant

http://www.nyteknik.se/energi/tio-ganger-b...

"Magnettogs teknik" - kan anvendes til også elevatorer

https://www.wired.com/2016/06/maglev-eleva...

  • 0
  • 1

Hvor mange naturressourcer bruges til at bygge en magnet togs bane, i forhold til en normal bane?

Er muligt at køre "grønt" i magnettog?

Hvor "grøn" vil et magnet tog være, når udgifterne til banen tages i betragtning? Kan den konkurrere med et fly?

Jeg har svært ved at se fidusen i magnettog, hvis de anvender flere naturressourcer, og bruger mere energi end fly.

Måske behøver vi ikke at tænke på energiforbruget i fremtiden, når vi får flere vindmøller. Men så skal energilagrene til vindmøllestrøm, jo også med i den "økologiske udgift".

I stedet for at investere for nyheden og teknologiens skyld, så er vigtigt at vi tænker på de reelle omkostninger i form af miljø og naturbelastning, og på om det er en togform som økonomisk vil hænge sammen for os.

Når jeg tager med tog, så er det når jeg rejser alene, for at komme langt, til en fornuftig pris. Hvis et magnettog ikke kan konkurrere økonomisk med almindelige tog, og ikke kan konkurrere på hastigheden med fly, og antages der ikke er nogen særlig økologisk gevinst, så er som jeg ser det meget svært at begrunde hvad vi skal have magnettog for.

Jeg tror det er mere rationelt at optimere sikkerhedstjekket på fly ved indlandsflyvninger, og sikre mulighed for hurtig omstigning. Skal der rejses fra København til Ålborg, så er fly næsten ligeså miljøvenlige som de nuværende hurtigtog. Kan ikke betale sig, med flere flyafgange i dag, så vil et magnettog være en økonomisk katastrofe.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten