Roret virker ved skibets bevægelse/fart gennem vandet.
Det er sådan set ikke helt rigtigt, roret virker ved vandstrømmen over roret. Det betyder for et normalt motorskib, hvor roret er monteret bag ved propelleren, at roret mister virkning når propelleren bakker, selv om skibet gør fart gennem vandet. Omvendt så får man rorvirkning så snart propelleren gå fremad, selv om skibet ligger næsten stile.
Hvorfor har den en slæbebåd på "slæb"? Ekstra sikkerhed imod at sejle ind i klippesiderne hvis "alt går galt" samtidig på GRF ?
Jep, til at bremse og styre. Skibe mister rorvirkningen når propellerne bakker.
Skal ”fremtidens” tog virkelig designes ud support til alle ”fortidens” virvar af kæmpestore klodser til at skabe lav-vold mini-energi ud fra VOKSEN energi-forsyning.
Skal fremtidens tog være så moderne, at det kun supporterer det aller nyeste at det udstyr de rejsende kan tænkes at medbringe ?
Der er fortsat mange telefoner i omløb uden USB-C, + meget andet udstyr. Jeg rejser f. eks. med et digital kamera, det er mindre end min telefon, og kan betjenes med skihandsker.
Hvor længe kan man forvente at USB-C holder som universel standart ?
De fleste mennesker vil helst være fri for EU standard udtag som har 1 udtag fra en kasse som er væsentligt større (og grimmere) end et FUGA udtag. Desuden er dansk standard polariseret i modsætning til Schuko som kan vendes.
Personligt vil jeg foretrække at man indstallere pin-jod, den franske type, den er fuldt kompartibel med både Schuko og danske to-bens stik. Problemet med Schuko er at et almindeligt dansk to-bens skik kan klemme, det er ikke særligt smart at installere en stikkontakt som ikke er kompartibel med vanligt dansk udstyr.
Da man langserede IC3 i 1990 havde de 230V AV, det er fortsat standart. USB blev først opfundet i 1996. IC5 skal formentlig køre til omkring 2065, til den tid bruger man nok fortsat 230 V AC, der er trods alt fortsat en del effektforbrugere i almindelige husholdninger. Har man fortsat smartphone og laptops i 2065, så oplades de ikke i tide og utide, enten har de meget lang batterilevetid ellers har de solceller. I 1990 havde man ikke GSM-telefoner, de kom først på det danske marked i 1992. Internet var der heller ikke mange der havde hørt om i 1990.
Jernbanen over Amager ser ud til, for lægman, at være bygget til at blive udviddet til 4 spor, evt med nedlæggelse af Tårnby st.
Den ekstra plads på nordsiden af banen er støjvolde !
Det er ikke nok at nedlægge Taarnby Station, området omkring Taarnby Torv skal ombygges, og de to sydligste af vinkelhusene formentlig nedrives. Lige netop på det sted hvor man byggede cut and cover tunnel for at sikre Vinkelhusene. Og tunnellen er ikke bygget med henblik på fire spor.
Taarnby station var en del af kompensationen, for at man maste Øresundsforbindelsen gennem et fuldt udbygget villakvarter.
Der er ingen nemme løsninger !
Generelt er hele Amager og Øresundskysten udbygget uden tanke for en fast forbindelse til Sverige. Der er et grønt område mellem Espergærde og Snekkersten, hvor man kan komme ned til kysten uden at skulle nedrive en størrer bebyggelse.
Hvis metroen går et andet sted hen end Amager, så tager den vel noget af passager-presset fra Sluseholmen - Kastrup? Dvs. man kører med færre Øresundstog, som så giver plads til flere godstog.
Det handler ikke om antal rejsende, men om den service man forventer, svenskerne og lufthavnen vil jo nok holde fast i 10 minutters drift !
DSB vil fortsat fastholde at deres regional- og IC-tog skal til lufthavnen.
Ville en tog forbindelse (tunnel) mellem Helsingør og Helsingborg, med en godsbane som føres uden om København, kunne løse problemet?
Ja, det heder Ring 5, men det er et stort og dyrt projekt, som nok vil fremkalde en del protester i Nordsjælland.
Et andet problem er så planen om S-tog til Roskilde, som fjerner to fjernspor Høje Taastrup - Roskilde, netop de spor som en Ring 5 bane skal tilsluttes.
Løser ikke problemet ! Kapacitetsberænsningen ligger ikke på selve Øresundsforbindelsen, men på strækningen Sluseholmen - Kastrup.
Fra dansk side har vi behov for en række regional- og IC-tog med endestation i Lufthavnen. Mens de svenske Øresundtog alle videreføres til Kbh. H. Der er i øvrigt ikke plads til at vende Øresundstoget i Kastrup, uden at det koster togkanaler.
Langt de fleste tog med lavgulv er ikke leveret endnu
Hvis man tæller Øersundstog, Arriva og Privatbanerne med, så er det mere end halvdelen af alle tog i DK der har lavgulvssektioner. Og DSB deler jo perroner med både Øresundstog, Arriva og Privatbanerne.
Mens vi skriver er produktionen af både IC5 og Talco igang !
Der findes i forvejen ikke mange tog i Danmark, det reelt er med niveaufri adgang.
Det er sådan set ikke rigtigt, IC3, IR4 og Lemvigbanens Y-tog er de eneste tog uden lavgulvsektion. Med IC5, Talco og Midjyskes kommende batteritog vil alle tog i DK være med mindst en lavgulvsektion.
Jeg er forvirret. De nye tog vil være højere, ikke lavere. Når det kommer til en gammel perron, vil de nye tog selvfølgelig have et trin indbygget. Først når alle perroner er renoveret, vil nye togsæt man bestiller ikke have trinnet.
Det lyder som et 40 års projekt !
Ved at bygge alle nye tog til høje perroner, mister man muligheden for at bygge nye lavgulvstog, d.v.s. tog der er i niveau med de eksisterende perroner. Det giver en ret træls overgangsperiode (op til 40 år) for særligt kørestolsbrugerer.
Det giver normalt ikke de helt store problemer med cykler og barnevogne i de højtbyggede IC3 og IR4, men det er ret besværligt med kørestole. Øresundstog, IC4, de kommende IC5, IC2, Lint 41 og Desiro har lavgulvssektioner, ligesom DD-vognene har lav indstigning til nederste etage, også Talco-togene er med lav indstigning der giver adgang for kørestole.
Alle de lavgulvstog vil så kræve nedstigning fra høje perroner. Så man kan ikke bygge nye lavgulvstog i de næste mange år, men man skal vente op til 40 år på nye perroner. Det er altså en besværlig overgangsperiode, de fleste vil nok opleve det som et tilbageskridt, når alle nye tog kan leveres med lavgulvssektioner.
Igen, det kræver bare et trin, evt. midlertidigt installeret på selve perronen så længe de gamle tog stadig kører.
Det lyder jo meget nemt, men det næste tog der ankommer er et af de nye tog !
Men hvordan laver man trin til tog der er lavere end perronhøjden, uden at de kolliderer med det ankommende tog ?
Selvfølgelig koster det noget, men det er fandme bare bedre.
De danske baner har vist andre problemer, der trænger sig mere på !
Der kører såmænd et par tog i Japan endnu der er fra før systemskiftet. De fungerer fint, der et bare et trin op eller ned.
Problemer er bare at det er en kæmpe økonomisk opgave at hæve perronhøjden på alle europæiske baner, og udskifte alt europæisk jernbanemateriel.
De første Y-tog kom i 1965, der køre fortsat Y-tog på Lemvigbanen. Jernbanemateriel holder ofte 30 - 40 år. Så alle ændringer skal være bagud kompartible i ~40 år.
Lukkede systemer som S-banen, Metroen, letbanerne og de fleste bybane ude i verden, har niveaufri indstigning. Men de skal ikke tage hensyn til andre operatører, eller ældre materiel. Det er typisk at man skifter alt rullende materiel på en gang.
Så vidt jeg ved er der en standard for fritrumsprofil. Hvilket problem er der så med jernbanebroer? IC4 blev gjort bredere end "normalt" hvorfor alle perroner måtte modificeres. IC3 har ikke dette problem. Hvad er problemet med de nuværende perroner?
Ja, der er et standart UIC-frirumsprofil, men det danske er størrer end UIC. IC4 og IC3 blev bygget til det danske profil, men der skulle kunne sammenkobles 4 x IC4 ~320 m, mod 5 x IC3 ~300 m, så en del perroner måtte forlænges. IC4 kom aldrig til at køre med 4 sammenkoblede togsæt, men det passe så meget godt med 3 x IC5 ~330 m. På de IC3 der kørte til Hamborg, måtte man ændre døre/dørtrin så de ikke kolliderede med tyske perroner.
IC5 er smallerer end IC3, så døre og dørtrin skal udformes så det passer med højde og afstand til danske perroner.
På enkeltsporsstrækninger køre man traditionelt med stationsafstand (8-10 km). Det vil sige man kan ikke sende det næste tog afsted, før det foregående har nået næste station. De fleste krydsningsstationer har kun et krydsningsspor, så maks. kapacitet får man ved at afsende et tog i modsatte retning, hver gang der ankommer et tog.
Nu har man indført "mellemblok" (~2 km), det betyder at man kan afsende tog i samme retning med blokafstand, i stedet for stationsafstand. Det giver en prinsipielt størrer kapacitet. Men det giver også muligheden for at man sender modkørende tog ud på samme strækning, ikke noget reelt sikkerhedsproblem, men et driftsproblem man skal finde en løsning på, alt andet er useriøst. Det kan man ikke byde de rejsende.
På længere stræk bliver begrænsningen så at der kun er et krydsningsspor, det betyder at man kun kan have "dobbelttog" i en retning, og at modkørende tog skal afvente krydsning af begge tog.
Den enkeltsporede strækning nord for Køge st. kan måske bedre beskrives som et "Y", fra Køge deler banen sig mellem Lille Skensved (mod Roskilde) og Køge Nord (mod København). Det undre mig at man ikke sender to tog mod nord til hver sin gren efterfulgt af to tog mod syd fra hver sin gren i Y'et. I stedet har man valgt at give passagerene fra Stevns maximal skiftetid på Køge st. og lavet en køreplan som kunne køres med togstav*, :-) man udnytter tilsynesladende ikke det nye signalsystems muligheder.
Men på korterer enkeltsporstrækninger som Køge - Køge N, Storstrømsbroen og Tinglev -Padborg giver det mulighed for at minimere ventetiden og etablerer flere togkanaler, ved at sende tog afsted i grupper.
Men jeg tror ikke køreplanlæggerne har set muligheden i ERTMS. Det ligger i rygraden at man har kørt enkaltsporsdrift, med stationsafstand side 1848.
Roskilde Vest, erslev
Hele det projekt med S-tog til Roskilde burde begraves, istedet skulle man bruge pengene på 3.-4. spor mellem Høje - Taastrup og Vigerslev.
Det vil sikre at man fortsat kan køre IC-tog via Roskilde, og regionaltog til lufthavnen.
Hvis man fjerner to fjernspor, så kan der blive problemer med regionaltogsbetjeningen af Trekroner og Hedehusene.
Den sydlige del af S-banen er i forvejen den mest belastede, så vil man tilføje yderligere et "eksprestog" i lighed med Køgebugt- og Frederikssundbanerne. Det vil kræve 36 togkanaler i timen, lige nu har man kun 30 !
To-strøms S-tog er spil af penge, sikringsanlæg og perronhøjde er forskellige, så man kan ikke køre fjern og S-tog på samme bane. Bemærk at de kommende IC-5 kun kan køre på 25 kV, så de kan ikke køre IC-tog til Flensborg eller Ystad. To-strømstog skal man kun anskaffe hvis man har et reelt behov. EB kan pricipielt køre i Sverige, men de er foreløbigt ikke godkendt til kørsel i Sverige, for det har man ikke behov for.
Måske er det nu man skal tage springet og afskaffe den gamle 1600V jævnstrømsteknologi, som man har kørt på siden 1934
Nej, DC er optimalt til bybaner, for det kræver mindst muligt udstyr i toget. Med de lange stræk til Køge, Frederikssund og Hillerød er det heller ikke en fordel at gå ned til 750 V DC, som Metro, Letbane, Berlin S-bane, Oslo og Stokholm T-bane.
Igen et systemskifte vil i høj grad være "Money for nothing"
Så med en fornuftig sporomlægning bør det være muligt fx ved at ændre spor 8 til metro og evt. tilføje et nyt spor 9 på siden ud mod Estersvej.
Hvis linjen senere skal forlænges mod Nordhavn /Refshaleøen (og måske Malmø) vil en undergrundsstation også være mulig.
Det ændre ikke på at banen vil have indkørsel fra syd, og toget skal vende kørselsretning for at komme til Nordhavnen. D.v.s. der skal laves en vendesløjfe i tunnel, det er dyrt, meget dyrt !
Hvis man absolut vil ind til Nordhavn, så kan man bruge det gamle frihavnsspor, fra Ryparken Station, det er kun enkeltspor, og det kommer vinkeret ind på Nordhavn metrostation. Og så misten man forbindelsen til Hellerup. Og så er det jo heller ikke helt billigt !
Metro-togene er i øvrigt optimeret til kørsel i tunneler, med et mindre frirumsprofil. Hvor S-toget er bygget til kørsel over jorden, optimeret til at give mest mulig plads på en begrænset perronlængde. Hele linje F køre over jorden, og har begrænsen perronlængde.
Forhåbentligt er tanken med det nye udbud netop at lave mindre tog som kører tættere.
Nej formåler er øge kapaciteten. Der køre allerede op til 30 tog i timen gennem røret, d.v.s. med 2 minutters interval. I praksis kan man ikke køre med mindre en 90 sekunders interval, toget skal til perron, udveksle passagerer og ud igen. Så der er ikke så mange flere tog man får plads til, man kommer ikke til at bryde med den nuværende 10 minutters drift på den ydre del, for så mange flere togkanaler får man ikke. Men der bliver flere pladser.
Her vil de lette metrotog fungere langt bedre end de store røde S-tog.
Metrotog: 39 m, 52 ton, 630 kW, 96 sidepl. 204 ståpl. total 300 pl. SE-tog: 42,6 m, 63 ton, 830kW, 150 sidepl. 180 ståpl. total 330 pl.
Det er vist ikke en vægtforskel der berettiger et systemskifte.
med senere mulighed for at forlænge fra Hellerup til den eksisterende metro i Nordhavnen /Refshaleøen.
Nu kommer Linje F ind midt i Hellerup station , med mulighed for at fortsætte mod Klampenborg eller Holte, d.v.s. i retning mod nord. Så en forbindelse til Nordhavnen vil kræve en meget stor omlægning, i praksis økonomist urealistisk.
Udover perroner og sikringsanlæg, kræver det total udskiftning af kørestømssystemet. Der er "Money for nothing", det koster en masse penge, men der giver ikke flere tog eller flere skinner. Det samme gælder for S-tog til Roskilde og Helsingør.
Det vil også forbedre servicen for handicappede og ældre som kan bruge metroen uden hjælp men nemt kræver hjælp for at bruge S-tog.
Det kunne man også vælge at løse med de kommende 5. generation S-tog.
Så din logik er at jo længere tid folk siger: "det kommer lige om lidt", jo mere passer det. Så må fusionskraft og flyvende biler være lige på om lidt :)
Tja, vi har endnu tilgode at se den første fusionsreaktor producerer energi. Ligeså de flyvende biler, man har ellers talt om dem i mange år.
Men batteribiler har man haft siden bilens barndom, og nu udgør de en markant andel af bilsalget !
Bo Andersen