motorbloggen

VW’s første helstøbte elbil er anonym på den gode måde.

Så fik Motorbloggen endelig fat i en ID.3

Der er gået en rum tid, siden de første ID.3 kom til landet. Faktisk er der allerede blevet leveret cirka 700 styk til nye ejere, og diverse aviser og blade har haft den til grundige tests.

Men det var alligevel med en vis spænding, at jeg kørte af sted i en næsten ny model med typebetegnelsen Volkswagen ID.3 Max. Det sidste dækker over en del ekstraudstyr, som for eksempel progressivt styretøj, adaptiv undervogn, Travel Assist og head-up-display.

Testbilen var også udstyret med 20” fælge – det vender vi tilbage til.

Lad mig straks få beskrevet det anonyme ved bilen. Den gør ikke meget væsen af sig. Nogle ville måske sige kedelig, andre kalde den underspillet. Selv synes jeg ret godt om designet. Den tager elbiler derhen, hvor vi ikke længere behøver at flashe, at her kommer en elbil, og samtidig er det tydeligt, at dette er en helt ny model fra VW.

Indendørs er der overraskende meget plads, især på bagsædet. Det er nogen tid siden, at jeg har siddet i en Golf, men det er mit indtryk, at der i ID.3 er mindst lige så meget plads – måske endda mere.

Instrumenteringen har selvfølgelig taget et skridt væk fra den traditionelle opbygning i mange benzinbiler. Jeg synes ikke, at den står helt så skarp som i en almindelig VW. Især skærmen til højre, hvor alle funktioner, der ikke umiddelbart har med kørslen at gøre, er samlet, giver en del tilvænningsvanskeligheder.

Menuerne er svære at finde rundt i, og touch-knapperne nedenunder skærmen er så følsomme, at blot man strejfer dem, skrues der op for varmen i sædet, eller der sættes gang i katastrofeblinket.

Lidt for langsom skærm

Det største problem er nok, at det hele føles lidt langsomt, og der ofte kommer mærkelige advarsler frem om, at den ene eller anden funktion ikke virker lige nu. Det er heller ikke installeret Apple-Carplay eller Android-Auto.

I det hele taget virker den del af systemet temmelig 'ubagt' – der mangler en fornemmelse af, at VW har kræset for brugeroplevelsen, sådan som man kan opleve i mange andre af deres modeller og søster-brands.

Men den gode nyhed er, at alt det kan fikses med en software-opdatering, og mon ikke der lige nu sidder en hel del softwareingeniører i Wolfsburg og sveder.

Selve køreoplevelsen er igen et område, som jeg vil vove at kalde for anonym – igen på den gode måde. Der er ikke den her vilde acceleration, som man er tilbøjelig til hele tiden af ville vise sine venner, hvis man kører Tesla. 0-100 km/t klares på 7,3 sekunder, og topfarten er sat til 160 km/t, hvilket er alt rigeligt, men heller ikke noget at prale af.

Så når køreoplevelsen skal beskrives, så er det helt afgørende at se på opbygningen af bilen, som står på VW's nye platform til elbiler kaldet Modularer E-Antriebs-Baukasten eller MEB. Batterierne med en samlet kapacitet på 58 kWh ligger i bunden, og med en køreklar vægt på 1.770 kg er det noget, man skal være glad for.

For på trods af den høje vægt gør det lave tyngdepunkt, at bilen stadig føles meget smooth i sving. Det har nok også en betydning, at netop denne model var udstyret med adaptiv affjedring og de ovenfor nævnte 20”-fælge. Men alt i alt var der ingen vuggen i svingene og kun en let overstyring. Og så er lydisoleringen i øvrigt helt i top.

Hvorfor ikke speeder-bremse?

Men det undrer mig, at VW ikke har indført one-pedal-drive, altså en motorbremse, der er forbundet direkte til speederen, så man ikke i praksis behøver at bruge bremsen. Her har de måske skævet lidt for meget til traditionelle tyske bilkøbere, som ikke vil kunne forlige sig med den type kørsel. Det er heldigvis noget, som burde kunne klares med endnu en softwareopdatering.

Opladningen kan ske med op til 100 kW, og det er godkendt. Det betyder, at batteriet kan gå fra 5 til 80 procent opladning på 35 minutter. Rækkevidden er 414 km ifølge WLTP-normen og 543 km i bykørsel. En kollega kørte den fra Jyllandsringen til København og oplevede en realistisk rækkevidde med motorvejskørsel på 110 km/t på godt 300 km.

Prisen for ID.3 starter ved 324.995 kr. Modellen, vi kørte, ligger på 394.995 kr. og med ekstraudstyr på 418.055 kr. Det vil med andre ord sige, at vi ligger i området for de billigste Tesla 3’er, der starter omkring 370.000 kroner.

VW regner med, at der inden årets udgang er blevet leveret 1.700 styk i Danmark, og hvis afgifterne holdes i ro til næste år, så kan det samlede salg af ID.3 og den kommende ID.4 realistisk nå 8-10.000 styk.

Er ID.3 så bilen, der skal redde VW?

Rammer rigtigt mange steder

Jeg synes, at VW gør flere ting rigtigt med ID.3: Som udgangspunkt er den et realistisk alternativ for de fleste. Den har en god størrelse, en fornuftig rækkevidde og kan oplade med 100 kW. Den kører 100 procent ukompliceret, og de allerfleste vil kunne finde sig tilrette i den.

Designmæssigt gør den ikke noget væsen af sig, hverken indvendigt eller udvendigt, og det tror jeg, at mange vil finde tiltalende.

Der er så det med prisen. Er 325.000-400.000 kroner meget? Det er det for rigtig mange danske bilkøbere (og så har vi slet ikke taget med i betragtningerne, at prisen kan stige til næste år), men måske er vi også blevet forvænt med, at biler i mikro- og mini-klassen er ekstremt billige.

Derfor er det ikke sikkert, at ID.3 vil blive en succes, for der er også billigere elektriske konkurrenter på markedet. Hvis man ikke er vild med koreanske alternativer fra Hyundai og Kia, så er der helt nye modeller, der emmer af europæisk historie. For eksempel Peugeot e-208 og den helt nye Fiat 500e.

VW skal have ros for at tage vejen til elektriske biler via en mindre model, der taler til flere, end for eksempel Audi og Mercedes har gjort det med deres kæmpe SUV’er.

Men de skal se at få fikset softwaren, før bilen føles færdigbagt.

Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Opbygning af MEB-platformen. Illustration: VW
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej.

Tak for artiklen.

Jeg har set flere tests og flere videoer og artikler om VW ID3. HVis vi ser bort fra, at den ikke har anhængertræk og at den har en langsommere opladning end Tesla 3, kan den blive en god elbil ved det første facelift eller ved anden generation, som sker om nogle år.

LIge nu er der lidt problemer med softwaren og som nævnt er skærmen langsom til at starte rigtigt op. Og der kan være uopdagede børnesygdomme ved bilen og ved MEB-platformen, som først opdages om 1½-2 år, når bilkøbere / kunder har fået erfaringer med VW ID3. Så vi skal måske 3-5 år frem førend man kan sige, at en VW ID3 er et sikkert og trygt køb. Så efter min mening er Tesla 3 et mere sikkert og trygt køb end VW ID3, da der jo ikke er flere børnesygdomme ved Teslas biler.

Men den nuværende VW ID3 er alligevel et godt udgangspunkt og et godt grundlag for at skabe en god elbil. Og med til billedet er at VW ID3 har klaret sig godt i Euro NCAPs sammenstøds/sikkerheds-test. Ligeledes skal det nævnes, at flere af udgaverne har intelligente LED-forlygter, som kan højne trafiksikkerheden. OG FDM har rost VW ID3s nødbremse.

M.h.t. vægten er der forskellige oplysninger/data om vægten. I den linkede artikel fra FDM skal man være opmærksom på, at FDM vist har lagt en fører på 75 kg ind i den nævnte vægt. Jeg synes at flere eller alle af VW ID3 udgaverne har en fin vægt, der ikke er for høj.

https://fdm.dk/motor/biltest/vw-id3-vellyk...

Vh Jan, Projekt Trafiksikkerhed

  • 7
  • 14

Det er en skandale at det er blevet normen at sende ufærdige produkter til forbrugerne med lovning om en senere løsning på problemerne. Tesla har været sydspids for at den tilgang også kan bruges på biler - selvom her er sikkerhed involveret - og andre er desværre fulgt trop.

Ifølge normale forbrugerrettigheder har producenten 3 forsøg til et rette en fejl, før man har ret til refusion af det fulde beløb. Vi er godt på vej med vores elbil - ved ikke hvor det ender.

  • 18
  • 21

Det er en skandale at det er blevet normen at sende ufærdige produkter til forbrugerne med lovning om en senere løsning på problemerne.

Jeg vil ikke mene, at ID.3 har problemer med sikkerheden.

Enkelte dele, som f.eks infoskærmen, kunne trænge til lidt produktudvikling, men sådan er det med masser af de ting vi køber.

Når jeg kalder den "ubagt", så er det netop fordi, at det ikke skal tages bogstaveligt. Den er ikke ufærdig - alt det vigtige for kørsel og sikkerhed fungerer.

  • 16
  • 5

Hvis du ikke mener det er sikkerhedskritisk at man som chauffør skal sidde og tage stilling til bugs i software og fejlmeddelelser, har vi forskellige syn på hvad chaufføren skal lave bag rattet for at kunne påstås at køre sikkert.

Du behøver ikke at "tage stilling" til dem. Hvis du som normal chauffør koncentrerer dig om at køre bilen, så er det lidt som, hvis et advarselslampe begynder at lyser i instrumentpanelet: Du registrerer at den er der, men du venter til du holder stille, før du foretager dig noget.

Jeg oplever ikke problemerne som en grundlæggende sikkerhedsrisiko. Ikke mere end al andet udstyr moderne biler har. Men VW skal alligevel arbejder med at få systemerne til at køre mere glat.

  • 19
  • 6

Du behøver ikke at "tage stilling" til dem. Hvis du som normal chauffør koncentrerer dig om at køre bilen, så er det lidt som, hvis et advarselslampe begynder at lyser i instrumentpanelet: Du registrerer at den er der, men du venter til du holder stille, før du foretager dig noget.

Sådan virker advarselslamper og meddelelser ikke på mig, men jeg er åbenbart heller ikke en normal chauffør.

Jeg har utallige falsk negative på TPMS i de sidste mange biler. Det sidste man har brug for på en glat motorvej en vinteraften er sådan en advarsel, hvor man skal sidder og overveje om det bare er glat eller man også er ved at miste luften i et hjul. Det er sket flere gange.

  • 11
  • 4

For 2 år siden var VWs udmelding:

"Inden 2020 vil vi have lige så gode elbiler som Tesla – men til den halve pris”. Det er den modige udtalelse, CEO Herbert Diess kom med i ZDF programmet “Maybrit Illner”."

Jeg vil ikke gå listen igennem, men hvordan kan man overhovedet finde på at lancere en BEV uden regenererings dosering i spederpedalen.

Spederpedalen som i øvrigt er genialt designet, i modsætning til resten af bilen. Alt andet er ændret, siden den blev vist som conceptcar i 2016.

Tragisk og tilbageskuende, i stedet for at signalere den nye grønnere vej, i et frisk, enkelt, og harmonisk udtryk:

https://electrek.co/2017/03/02/vw-all-elec...

https://9gag.com/gag/a4RY30w

Tydeligt at VW er bange for at lave en BEV, der kan få folk til direkte at fravælge deres ICEV, på nuværende tidspunkt.

  • 27
  • 8

Behagelig og velfungerende er konklusionen efter de første ugers erfaringer med VW ID3. Bilen har tilmed en meget lille venderadius, hvilket gør den mere handy under snævre forhold end mange mindre biler.

Det trækker dog lidt ned at man med multifunktionsrattet i forhold til f.eks. tidligere modeller af Golf eller Passat simpelthen ikke har samme følelse af at have "ramt tasterne". Det kunne gøres bedre ved simpelthen at gå tilbage til den tidligere model multifunktionsrat.

Det trækker også lidt ned, at alt andet skal betjenes fra den trykfølsomme skærm. Ikke at menuerne er ulogiske, men det er altså bare mere opmærksomhedskrævende at skulle se hvor man trykker på en skærm, end at kunne "føle" sig frem til en drejeknap.

Nå ja, så er der også stemmestyringen. Den lever lidt sit eget liv, men det bliver forhåbentlig rettet ved en software opdatering.

  • 21
  • 0

Det trækker også lidt ned, at alt andet skal betjenes fra den trykfølsomme skærm. Ikke at menuerne er ulogiske, men det er altså bare mere opmærksomhedskrævende at skulle se hvor man trykker på en skærm, end at kunne "føle" sig frem til en drejeknap.

Lige præcis! Alt dette ufærdige gøgl og gejl såsom Apple carplay, bør være et valg i købssituationen. Færdiggørelsesgraden af et produkt, som skal betjenes er omvendt propertional med antallet af trin på vej til målet. M.a.o. - hvis jeg skal tænde for radioen, så bør det for det første være muligt UDEN at se på radioen, man ved simpelthen hvor knappen sidder. Et enkelt tryk eller drej på knappen kan gøre det. Det kaldes intuitivt og behøver næppe SW opdateringer. Hvordan kan man ikke ønske det?

  • 20
  • 0

Behagelig og velfungerende er konklusionen efter de første ugers erfaringer med VW ID3.

Godt at høre.

Jeg håber i bliver rigtig glade for den, at de får styr på div. problemer hurtigt, og den også bliver en salgssucces.

VW skal jo helst ikke have manglende efterspørgsel som undskyldning, for ikke at få produktionen op i omdrejninger ASAP, de siger jo at de har bestilt for 375mia. kr batterier.

Bliver spændende at følge dens salgstal i forhold til Peugeot e208, der plejer at blive storsælger i DK, i ICEV versionerne. Den starter ved 240.000- inclusiv installation af ladeboks

  • 3
  • 1

Dejligt at VW nu endeligt har en ordentlig ren elbil på markedet. Jeg håber at det flytter de mange der ikke har valgt en elbil fordi de har ventet på den tyske bilindustri. Lad os håbe at VW hurtigt får styr på kvaliteten og på de mange software problemer. Det vil være særdeles glædeligt hvis deres salg af ID.3 kunne overstige salget af deres fossil (ICE og PHEV) modeller allerede fra 2021.

Den væsentligste udfordring VW står overfor, er den høje indkøbspris som er meget tæt på eller over tilsvarende udstyret Tesla model 3 udgaver, men mon ikke de meget trofaste VAG købere gerne hellere vil købe ID.3 end at skifte til en Tesla Model 3. Det vigtige er at de stopper med at købe VAG fossilbiler.

  • 18
  • 1

Jeg har ikke selv kørt bilen, men kan se den på gearvælgeren har både D og B. B er regenerativ bremsning, så jeg tror ikke helt på artiklen.

  • 4
  • 1

Jeg var også begejstret for one-pedal driving i starten med min Tesla Model 3, men der gik ikke lang tid før jeg også så ulempen ved det. Det kommer selvfølgelig an på hvor og hvordan man man kører bil, men for mig savnede jeg muligheden for at lade bilen trille frem uden at tabe for meget fart, istedet for at skulle holde foden på speederen konstant op til et kryds, rundkørsel eller andet.

Efter et år med min Model 3 er jeg nu tilbage i en bil uden one-pedal driving hvilket jeg er ovenud tilfreds med. Min nye Audi PHEV har i stedet et tilsvarende system som ID.3 hvilket efter min mening fungerer rigtig godt. Systemet vurderer informationer fra kortdata samt radar (og sikker også andre) sensorer for at vurdere hvad bilen skal foretage sig når man slipper speederen. Slipper man speederen kort før en reduceret fartgrænse, et kryds eller rundkørsel eller imens man kører bag en anden bil som sætter farten ned, så vælger bilen at aktivere regenerering og bilen sætter farten ned. Hvis der derimod er fri bane forude og en længere distance til næste kryds, rundkørsel eller reduceret fartgrænse så triller bilen frit og bibeholder hastigheden så meget som muligt. Hvis forholdene så ændrer sig imens man triller så finder bilen fint ud af at aktivere regenerering for at sætte farten ned. Hvis man imens man triller ønsker at sætte farten ned manuelt, så bruger man bare bremsepedalen, som starter med at bruge regenerering og først bruger friktionsbremserne når regenerering ikke kan levere den ønskede bremsekraft (sådan har jeg i hvert fald forstået systemet).

Alt i alt mener jeg at dette system er one-pedal driving overlegent, men det afhænger nok meget af kørestil og præferencer.

Jeg har i øvrigt også selv prøvekørt ID.3 på en kortere tur (ca. 15 minutter), og der var mit indtryk også at det var en yderst velfungerende BEV. Jeg brugte på turen ingen tid på infotainment og andre af de ting som tilsyneladende er plaget af software fejl, men forholdte mig udelukkende til hvordan det føltes at køre bilen. Ud fra denne korte køretur og mit eksisterende kendskab til Tesla Model 3 vil jeg, hvis jeg var tvunget til at skifte min bil ud med en BEV i Model3/ID.3 prisklassen, uden tvivl vælge en ID.3 frem for endnu en Model 3.

  • 12
  • 5

Jeg har ikke selv kørt bilen, men kan se den på gearvælgeren har både D og B. B er regenerativ bremsning, så jeg tror ikke helt på artiklen.

Har nu haft en ID.3 1ST Plus i mere end 6 uger (4400 km+). Du har ret mht. regenerativ bremsning i "B", men det er en ret svag bremsning, som ikke er nok til one-pedal-drive.

Imidlertid har det ikke så stor betydning i praksis, da man det meste at tiden kører med den fremragende Adaptive + Predictive Cruise Control. Den holder selvfølgelig afstand til bilen foran, men nedsætter også selv hastighed i sving og rundkørsler. Og holder bilen bremset, når man holder for rødt lys eller i en kø.

Der er i øvrigt ingen slinger i valsen med sikkerhedsfunktionerne i bilen. Vi har kun oplevet et par gange at få en kortvaring advarsel, hvis f.eks. kameraet i forruden ikke kan detektere korrekt - formentlig pga. dug el. lign.

De få softwarefejl, vi har oplevet, drejer sig udelukkende om mindre ting på og i forbindelse med infotainmentsystemet - skærmen i midten og lysstriben under forruden.

Andre ejere har tilsyneladende oplevet en del flere SW-fejl - vist især på MAX-versionen, som Bjørn Godske har testet her.

Det største fejl i mine øjne er, at en del biler tilsyneladende i visse situationer får afladet 12V-batteriet, så bilen hverkan kan låses op via fjernbetjeningen eller startes. For at imødegå den situation, har vi nu lagt en jump-starter i bagagerummet, som man kan nå ind til ved at låse bilen op med den "manuelle" nøgle.

Iøvrigt kører bilen fremragende.

  • 7
  • 0

Men jeg giver Bjørn ret i, at softwaren ikke virker "helt" færdigbagt. Bare som et eksempel, så indstiller jeg altid spejlene så de passer til mig, når jeg er ude at prøve biler. I ID.3 oplevede jeg, at softtouch funktionen til valg af spejl kun virkede i venstre side, og kun lod mig indstille spejlet een gang, selvom knappen stadig lyste. Jeg havde måske hellere set, at der i et vist omfang også blev brugt fysiske knapper som for eksempel i den kommende Skoda Enyaq. Valget af touchskærm som eneste betjeningsmulighed og førepladsens indretning i øvrigt, har fået mig til at fravælge Model 3 som mulig BEV for mig. Ærgerligt, da specielt rækkevidden er attraktiv, da jeg åbenbart tilhører de 10% af pendlerne, der har væsentlig længere end gennemsnittet på arbejde.

  • 5
  • 1

Og det passer da heller ikke. Jeg har kørt i både Model 3 og ID.3 og one-pedal-driving virker på samme måde i begge biler.

For lige at få det helt på plads.

Der er ikke "one pedal driving" i VW iD3.

Som Bjørn og Bjarne siger, lyder samme melding fra andre der har testet den:

"Cons:"

"Plastic interior trim"

"No one-pedal driving"

"Software delays"

"Selecting 'B-Mode' adds some braking effect from the electric motor as it harvests energy, but nowhere near as much as the 'one-pedal driving' offered by the Leaf and Model 3."

https://www.carbuyer.co.uk/volkswagen/id3

.

"The pedals in 1st Edition cars come with ‘play’ and ‘pause’ icons, which is a fun touch."

  • 3
  • 6

Jeg var også begejstret for one-pedal driving i starten med min Tesla Model 3, men der gik ikke lang tid før jeg også så ulempen ved det. Det kommer selvfølgelig an på hvor og hvordan man man kører bil, men for mig savnede jeg muligheden for at lade bilen trille frem uden at tabe for meget fart, istedet for at skulle holde foden på speederen konstant op til et kryds, rundkørsel eller andet.

Det kan slås fra.

Min anke mod systemet er, at det må koste på rækkevidden. Ganske vist regenerer den, men der er tab ved regenerering.

Der hvor det dog iriterer mig mest er når jeg er på adaptiv fartkontrol. Her kunne softwaren godt forudse, at den skal begynde at tage farten af i god tid, så den kan gøre det uden at regenerere. Det vil helt sikkert hente lidt på WLTP.

  • 3
  • 2

Efter et år med min Model 3 er jeg nu tilbage i en bil uden one-pedal driving hvilket jeg er ovenud tilfreds med. Min nye Audi PHEV har i stedet et tilsvarende system som ID.3 hvilket efter min mening fungerer rigtig godt.

Enig. Det er super lækkert med coast funktion, men lidt skræmmende i starten.

One-pedal i vores fungerer udemærket og er ikke i vejen så en fin funktion at tilbyde dem der har gavn af det.

Jeg er ikke tosset med one-pedal. Jeg vil gerne styre selv og så længe bremsen aktiverer regen ser jeg absolut intet savn. Kraftig regen på speederen giver ubehagelig vægtforskydning ved speederløft og det er nu engang en naturlig reaktion at slippe speederen når der sker noget uventet.

ID3 er en fin bil og jeg har selv overvejet den. Desværre ikke for mig, men jeg er sikker på den bliver en kæmpe succes. Og ID4 bliver en endnu større succes lige om lidt.

  • 3
  • 3

Selv tyskerne er ikke helt overbeviste.....

https://www.auto-motor-und-sport.de/elektr...

Døm selv, jeg tror jeg venter med at købe.......

Havde den halvfærdige elektronik og fornemmelsen af billig bil været unik for ID3, havde det været et problem for VWs elbilssatsning, men problemerne deler den med andre VW modeller - se bare de nye Golf (Leon, Octavia). Der er nu engang en stor gruppe mennesker der bare vil have en VW, så kan de ligesågodt købe ID3 som trods alt er mere fremsynet og helt fornuftigt prissat, derfor tror jeg den bliver en succes.

  • 6
  • 1

One pedal driving er lækkert, Men det skal naturligvis kunne vælges til og fra, ligesom styrken skal kunne justeres undervejs, På samme måde som man justerer afstanden ved en adaptiv fartpilot.

  • 5
  • 0

One pedal driving er lækkert, Men det skal naturligvis kunne vælges til og fra

For så vidt enig, men det kan være med til holde folk fast i gamle vaner fra ICEV.

Det er perfekt at kunne styre bilens hastighed fuldstændig nøjagtigt med med en fod uden at skulle flytte den konstant imellem speeder og bremse i tæt trafik, hvis ikke man vil overlade det hele til assistentsystemers temperament, og det er for guld værd for mange af os dedikerede BEV kørere.

Jeg kunne aldrig finde på at slå det fra, i nogen som helst situation, jeg har altid haft det på maksimum i alle BEV jeg har kørt i igennem årene, og så helst valgmuliged til endnu kraftigere.

At VW ikke giver mulighed for egentlig One-pedal driving, må hænge sammen med at de er så dybt forankret i ICEV tankegang, at deres ingeniører ikke ser BEV som en helt ny playground.

Men som Bjørn Godske skriver i artiklen er der måske håb forude, hvis iD.3s hardware forhåbentlig er forberedt til det:

Hvorfor ikke speeder-bremse?

"Men det undrer mig, at VW ikke har indført one-pedal-drive, altså en motorbremse, der er forbundet direkte til speederen, så man ikke i praksis behøver at bruge bremsen. Her har de måske skævet lidt for meget til traditionelle tyske bilkøbere, som ikke vil kunne forlige sig med den type kørsel. Det er heldigvis noget, som burde kunne klares med endnu en softwareopdatering."

  • 5
  • 4

Tesla tror slet ikke på valgmulighed for lav regenerering mere.

Jeg så helst at endnu kraftigere One-pedal driving kunne vælges på fremtidens elbiler, og Nissan har dejlig kraftig regenerering i Leaf, i stilling B. Leaf i øvrigt stadig med den bedste Opd, i fuld symbiose med bremsesystemet, som jeg har prøvet.

Tesla har på de nye biler nu helt fjernet muligheden for at slå Opd fra. (Måske fordi for mange rutinerede tidligere ICEVister, kom til at bruge bremsen for meget af gammel vane.)

"Tesla is now delivering new cars with the regen strength being standard without the option to put it to ‘low’."

"However, the low setting was useful for first-time electric vehicle owners and some people also preferred the setting when driving in the snow or other bad conditions."

https://electrek.co/2020/10/27/tesla-remov...

  • 3
  • 3

VW står ikke alene med en produktion af milioner af ICEV, hvoraf milioner skal ændres til BEV, men de skal også kunne sælge dem.

VW har skruet forventningerne rigtigt højt op, flere er blevet skuffede over at de så leverer en kvalitet der ikke er på højde med Golf.

Har tyskerne gjort sig umage?

Er prisen for høj?

Mener de selv at de har lavet en bil der kan overtage arven efter Golf, og sælge milioner i direkte konkurrence med alle de andre nye BEV?

Jeg hæfter mig ved en grundlæggende god konstruktion der kører godt. Kvaliteten kan altid højnes, men renomméet må ikke få skrammer hvis de også skal trække nye købere til, og det er de nødt til.

  • 4
  • 4

Your thoughts?

.

Kan da lige nævne at jeg i dag blev RET overrasket over at se vores reklameavisomdeler komme anstigende i en ID3.

Hvorfor blev du så overrasket?

Så - jeg stiller et almindeligt spørgsmål til en, som jeg antager ved ting, som jeg selv er lidt skeptisk overfor. Det foranlediger dels en negativ tommel, og dels et optryk af et spørgsmål, som jeg ikke har fået svaret på (vil gøre det herunder).

  • 5
  • 0

Kan da lige nævne at jeg i dag blev RET overrasket over at se vores reklameavisomdeler komme anstigende i en ID3.

Hvorfor blev du så overrasket?

I mit univers er et avisbud en person, som tjener lidt lommepenge efter skoletid. Personligt tjener jeg vist mere end man får ved et fritidsjob (tror jeg da), og jeg har ikke råd til en ID3, eller en tilsvarende dyr benzinbil - for that matter.

Jeg har selvfølgelig tænkt tanken at far kører ud med aviserne for knægten, som formår at smyge sig udenom, but what do I know.

  • 8
  • 4

Nu spørger jeg ud fra uvidenhed om hvordan det virker i praksis, men foregår denne regenerering fra forhjul eller baghjul eller dem alle? Hvis det nu er vinterglat kan det være farligt med for meget bremse på baghjul, selvom der er assistentsystemer, som trods alt først bryder ind når grænsen er nået. Your thoughts?

Meget relevant spørgsmål.

Regenerering forgår på de trækkende hjul.

Jeg har langt mere føling og fornemmelse på speederen med en glidende overgang til bremseeffekt, også selv om den er varierende efter temperatur og batteriladestand, selvom det lyder mærkeligt. Det holder en opmærksom, lige som at bremser ikke tager ens fat ved lejlighedsvis brug i glat føre, afhængig af deres temperatur mm.

Området imellem at motoren begynder at trække, og begynder at bremse er helt naturlig udgangspunktet for kørslen. Bremse effekten kan doseres utroligt fint, jævnt og kontrolleret.

Det føles langt mere kontrollerbart end at begynde at træde bremsen ned, og mærke hvornår de mere eller mindre kolde bremser begynder at tage fat. Det er klart at hvis først nogle af hjulene begynder at skride, er det som regel værst med baghjulene, men ved panik aktivering af bremse, kan man heller ikke sikre sig at det ikke er baghjulene der slipper først, hvis underlaget er (pletvis)glattere der.

Det er muligt at det har været med i VWs problemer/overvejelser så de ikke har turde gøre regen muligheden for kraftig, men Tesla har tilsyneladende løst det, siden de har droppet den svage regen. Det kunne bl.a. være at regen ikke slår til ved for hurtig slip af speeder, i en eventuel paniksituation.

  • 3
  • 1

Nu spørger jeg ud fra uvidenhed om hvordan det virker i praksis, men foregår denne regenerering fra forhjul eller baghjul eller dem alle? Hvis det nu er vinterglat kan det være farligt med for meget bremse på baghjul, selvom der er assistentsystemer, som trods alt først bryder ind når grænsen er nået. Your thoughts?

Jeg har en Model 3 LR RWD og jeg kører fast med maks regent og derfor ægte one-pedal driving. Det er først blevet muligt på Teslaer e med den opdatering der kom i forsommeren 2020.

Før da havde Tesla delvis one-pedal driving som vores gamle Leaf i B mode og som ID.3 i B mode.

Da vi var i Norge sidste vinter ( med delvis one-pedal driving) var der ingen problemer med at køre i sne. Jeg oplevede det som meget lettere at dosere kraft ( positiv og negativ) selv om vores kun har træk på baghjulene. Det var bare lidt op og lidt ned med speederen i stedet for at skulle skifte fra spreder til bremse. Meget let og meget sikkert.

Det var faktisk meget svært at provokere bilen til udskridning

  • 7
  • 0

Det er tåbeligt at Tesla ikke giver brugerne mulighed for at slå one pedal driving fra, og ligeså tåbeligt at VW ikke giver mulighed for at slå det til.

Jeg korser mig over bilfabrikanternes beslutninger om hvad der er godt for brugerne.

Giv mig et speedometer der max viser 0,5% for meget, når preset 50 er 47 ægte, så vælger jeg 55, der er 53 ægte.

En forbrugsmåler som viser korrekt, eller jeg i det mindste kan korrigere så den gør.

Spejlvarme jeg selv kan tænde og slukke.

Baglygter der er tændt undtagen i stærkt solskin.

Servostyring så let eller tung som den enkelte ønsker sig

  • 8
  • 2
  • 1
  • 5

Det er tåbeligt at Tesla ikke giver brugerne mulighed for at slå one pedal driving fra, og ligeså tåbeligt at VW ikke giver mulighed for at slå det til.

One pedal driving virker måske lidt skræmmende, på nogle mennesker der har kørt ICEV i mange år, og de vil så i tryghedens navn ikke slå det til og blive fortrolig med det, og derfor aldrig opleve den intuitive brugs fordele.

Bmw i3 har haft det siden 2014 (med baghjulstræk) med mange tilfredse brugere. Nissan Leaf fik den suveræne e-pedal i den nye model 2018. (Stor begejstring.) Tesla efterabede dette med kraftigere regen, og aut.(mekanisk)bremsefunktion, i foråret 2020.

Nu ifølge Elektrek, uden mulighed for valg af lav regen, på nye Tesla biler siden omkring Juni 2020

Nogle fordele synes at høre BEV til, selv om det kan være skræmmende at slippe det kendte fra ICEV. Vi er i en bilmæssig omvæltningstid for mange, men husk på Henry Fords sande ord:

"If I had asked people what they wanted, they would have said faster horses."

e-Pedal fordele ved Bjørn Nyland:

https://www.youtube.com/watch?v=4aUZAE2Cl24

  • 5
  • 1

Baglygter der er tændt undtagen i stærkt solskin.

Rablende vanvittigt at EU lovgivning siger baglys skal være slukket med kørelys foran, angiveligt for at spare energi.

De fleste moderne biler, hvor det er implementeret, har vel endda LED lyskilder i, og alligevel kan de ikke vælges koblet til kørelys.

Det er virkelig ikke rart at blive torpederet bagfra, og det mindsker ikke risikoen uden lys.

Bekymrende når man ser hvor mange der glemmer det ved dårlig sigtbarhed, hvor eventuel automatik ikke registerer det.

  • 13
  • 1

Det tager ca. 10 minutter at vænne sig til one pedal drive.

Det er rigtigt at det ikke tager langt tid at vænne sig til one-pedal driving, men om det er den bedste løsning afhænger af kørestil og trafik. Jeg kan godt forestille mig at hvis jeg hver dag skulle køre ind igennem Storkøbenhavn at one-pedal driving ville være at foretrække, men efter at have køret one-pedal driving i min tidligere Model 3 i det år jeg ejede den er jeg glad for at være tilbage i en bil hvor det er nemmere at coaste. Hvis man ønsker at coaste i en Model 3 er man nødt til at sætte den i frigear, det ville give bilen bredere appel hvis man nemt kunne slå one-pedal driving til og fra så man kan coaste i de situationer hvor dette er fordelagtigt.

  • 2
  • 2

Nu mangler vi bare alle Toyota hybrid ejerne, der højlydt forkaster at stilling B har sin berettigelse ved bykørsel. Ingen af dem har prøvet at køre 10 timer i træk i København.

  • 3
  • 0

Hvis man ønsker at coaste i en Model 3 er man nødt til at sætte den i frigear, det ville give bilen bredere appel hvis man nemt kunne slå one-pedal driving til og fra så man kan coaste i de situationer hvor dette er fordelagtigt.

Det passer ikke. Man kan i "kørsel" menuen vælge regenerativ bemsning lav/standard og stoppetilstand krybe/rul/hold. For at få effekten "one-pedal driving" skal den stå i standard og hold. Hvis du vælger lav og krybe vil den opføre sig som en bil med automatgear og hvis den sættes i rul vil det være som en bil med manuelt gear.

  • 1
  • 1

Det passer ikke. Man kan i "kørsel" menuen vælge regenerativ bemsning lav/standard og stoppetilstand krybe/rul/hold. For at få effekten "one-pedal driving" skal den stå i standard og hold. Hvis du vælger lav og krybe vil den opføre sig som en bil med automatgear og hvis den sættes i rul vil det være som en bil med manuelt gear.

Ud fra din udtalelse kan jeg konkludere at du ikke har prøvet en moderne ICEV med automatgear eller dobbeltkoblingsgearkasse. De første par dage jeg havde min Tesla Model 3 kørte jeg med lav regen, jeg kom direkte fra en en ICEV med dobbeltkoblings gearkasse og de to kunne ikke være meget mere forskellige. Tesla'en bremsede meget hårdere når man slap speederen (selv om regen var sat til lav) end ICEV'en. Det samme gjorde sig gældende når man sammenlignede med en ICEV med moderne automatgearkasse. Det var ud fra den betragtning at jeg besluttede at jeg lige så godt kunne køre med regen sat til normal (one-pedal driving), når den alligvel bremser så meget hårdere end en ICEV med auto/dobbeltkobling. Muligheden for at sætte stoppetilstand til hold kom først senere efter jeg havde fået min Model 3.

I de ICEV/PHEV med moderne auto/dobbeltkobling jeg har erfaring med triller bilen markant mere frit end hvad kan lade sig gøre i en Model 3, med mindre altså man sætter Tesla'en i N, hvilket er for besværligt til ofte at gøre under kørsel i forhold til bare at slippe speederen.

  • 1
  • 1

Ud fra din udtalelse kan jeg konkludere at du ikke har prøvet en moderne ICEV med automatgear eller dobbeltkoblingsgearkasse.

Jeg ejer to biler. Den anden er en VW Golf GTE Plugin-Hybrid med dobbeltkoblingsgearkasse. Før det har jeg haft en Yaris Hybrid med CVT og en Subaru Forester med gammeldags automatgearkasse, så vil mene jeg har prøvet lidt af hvert på det punkt. Og det er selvfølgelig smag og behag.

Vi skal lige have styr på terminologien. "One pedal driving" betyder ikke at bilen laver regen, svarende til motorbremse, når du slipper speederen, selvom det selvfølgelig er en forudsætning. Det betyder at bilen stopper helt og aktiverer bremserne, så at bilen bliver holdende. Det kræver at de mekaniske bremser aktiveres automatisk eller at der bruges energi på at stoppe bilen med elmotoren, da elmotoren ikke kan lave regen ved lave hastigheder. Det kunne Tesla ikke indtil for cirka et års tid siden.

Hvor meget motorbremseeffekt du mærker varier mellem bilmodeler. I Golfen kan du vælge imellem normal regen og "B" som er ekstra kraftig regen. Ligesom i Teslaen kan du ikke helt slippe for det uden at sætte den i neutral. Golfen aktiverer håndbremsen når bilen står helt stille, men den har ikke "one pedal driving" da den ikke stopper af sig selv ved speederslip.

Man kan hellere ikke slippe for regen i en Yaris Hybrid. Det er ligesom pointen at man skal genindvinde bremseenergi så det kan bruges igen!

Det du taler om er bare at du ønsker en ekstra-lav regen indstilling, eventuelt nul regen.

  • 1
  • 0

Jeg har ikke kørt i en elbil, så derfor undrer jeg mig over disse beskrivelser om regenerering af energi.

Umiddelbart ville jeg gerne selv kunne bestemme hvor hårdt der skal bremses, og det burde kunne kombineres mellem regenerering og rigtige bremser. Det kræver dog to pedaler, men er det for meget forlangt til en kørekortsindehaver?

Jeg tænker - du slipper speederen og så løber motoren ubelastet med og man coaster. Trykker du på bremsepedalen så kobles regenerering ind, og skruer op for effekten afhængig af hvor hårdt du trykker på pedalen, indtil den ikke kan fungere som ordinær bremse mere, og de rigtige bremser tager over. Det kræver naturligvis lidt tyskeragtigt feinschmeckeri, så man ikke oplever transaktionen.

Findes det?

  • 3
  • 3

Umiddelbart ville jeg gerne selv kunne bestemme hvor hårdt der skal bremses

Det er det man kan med One-pedal drive. Hurtigere og mere præcist, uden at bruge tid på at flytte foden.

Trykker du på bremsepedalen så kobles regenerering ind, og skruer op for effekten afhængig af hvor hårdt du trykker på pedalen, indtil den ikke kan fungere som ordinær bremse mere, og de rigtige bremser tager over.

Hvis man bare vil gøre som man plejer i ICEV, fordi man ikke kan se de fordele BEV giver, så køber man bare VAG, (Eller nogle Koreanere)der har bygget avanceret elektronisk bremsesystem op. Regenerering der overtages af mekaniske bremser. Tysk teknik til Herr und Frau Scmidt, der vil have det de kender.

  • 2
  • 1

Ja har kørt en del i den bil og det er et rigtigt dårligt tidspunkt man skal skifte fra speeder til bremsepedal.

Det bliver interessant at se hvornår flere, vil ændre deres regenererings systemer/valgmuligheder i løbet af de kommende 5 år.

Hvorfor gøre det anderledes end Nissan, BMW, GM og Tesla, uden at vise noget bedre eller enklere, men blot prøve at efterligne ICEVs bremser.

Det sikrer næppe VW et større salg, ikke at tilbyde deres kunder, endnu en af BEVs store fordele.

  • 2
  • 2

Så er vi vist ovre i de gamle biler med friløb. Næppe en ting mange andre har savnet.

Du tænker vel på de gamle SAAB 96 med totaktsmotorer, som selvfølgelig ikke tålte at trække motoren med uden brændstoftilførsel.

Næh - jeg forestiller mig at man slipper speederen, og strømmen til- og fra elmotoren lukkes, Så er der vel ikke den store modstand, og man coaster, ikke sandt?

Når jeg nærmer mig et kryds, så sæter jeg gerne bilen i frigear et par hundrede meter før. Så løber den kun ganske lidt fart af, indtil jeg bremser kort før krydset. Det kunne jeg da godt tænke mig at bevare i den elbil jeg nok får engang.

  • 0
  • 3

Sammenlign med ICEV, hvor man modsat får motorbremse, når man slipper speederen.

Så det vil være helt naturligt med regenerering i BEV.

Jeg må åbvenbart være utydelig i min forklaring.

Jeg tager den fra sekund til sekund:

  1. Kommer kørende ude på landevejen med - say 80Km/t
  2. Nærmer mig et kryds, hvor jeg skal standse helt eller delvist.
  3. Cirka 200 meter før krydset sætter jeg i frigear, og lader bilen rulle videre med minimal fartnedsættelse.
  4. 30-40 meter før krydset træder jeg rimelig kraftig på bremsen og når en ønsket fart/(stop), og jeg vælger et gear igen, naturligvis med eftertænksom hensyn til synchromeshen.

Den alternative og mest almindelig approach er:

  1. Folk kommer kørende ude på landevejen med - say 80Km/t
  2. Nærmer sig et kryds, hvor de skal standse helt eller delvist.
  3. Cirka 200 meter før krydset begynder de at bremse ganske forsigtigt (for at spare på bremserne - (aka ødelægge dem før tid)). Samtidig forbliver bilen i øverste gear og der motorbremses imens, da speederen er sluppet.
  4. Enten stopper man eller drejer om hjørnet ganske forsigtigt og så sættes bilen i andet gear, og turen fortsætter.

Nogen der lagde mærke til min tidsgevinst?

I elbilen forestiller jeg mig - (skyd den endelig teknisk ned hvis jeg har misforstået noget):

Hvorvidt jeg fra 200 meter punktet, hvor Vi starter med at høvle farten af, begynder at regenerere, ELLER om jeg først gør det i de sidste par sekunder gør vel ingen forskel på mængde genindvundet energi?

  • 0
  • 9

Du tænker vel på de gamle SAAB 96 med totaktsmotorer, som selvfølgelig ikke tålte at trække motoren med uden brændstoftilførsel.

Nej jeg tænkte nu bl.a. på SAAB 96 med Fords V4, og Taunus 15 med 3 gear.

Næh - jeg forestiller mig at man slipper speederen, og strømmen til- og fra elmotoren lukkes, Så er der vel ikke den store modstand, og man coaster, ikke sandt?

Selv med One pedal slået til, er det bare at holde speederen imellem træk og regen, så ruller den frit. Jeg kan virkelig ikke forstå at nogle folk absolut vil opfinde problemer.

Når jeg nærmer mig et kryds, så sæter jeg gerne bilen i frigear et par hundrede meter før. Så løber den kun ganske lidt fart af, indtil jeg bremser kort før krydset. Det kunne jeg da godt tænke mig at bevare i den elbil jeg nok får engang.

Det er endnu nemmere i en Tesla, selv om Morten synes det er besværligt.

"Gearvælger" stilken føres op til N (frigear)

"Gearvælger" stilken føres ned til D (fremad) når man så vil bremse med regen, eller videre igen

  • 2
  • 1

HJN: Tag og book en prøvetur i en Tesla Model 3. Det vil forklarere dig mange ting, og er gratis.

Når man i en el-bil skal stoppe ned til et kryds, så letter man speederen så man stille og roligt decellerer til et stop der hvor man ønsker - det er behageligt for ens selv og passagererne, det bruger ikke bremserne og det regenererer optimalt grundet den lave effekt, så mindre går tabt som varme (du ved I^2xR), og gennemsnits-hastigheden stamtidiger lav hvilket giver mindre tab til vinden. Bilen aktiverer helt selv holdebremsen selv om det er på skående underlag.

MAn kan gøer det på andre måder - trille hurtigt, med kraftig nedbremsning til sidst, som HJN-beskriver - men hvorfor?

Det omvendte er faktisk bedre, ned i fart tidligt, og så trille langtsomt frem. Det er bedre for ens medtrafikanter så det ikke ser ud som om man ikke vil overholde sin vigepligt, f.eks. ved en sidevej. Det er også bedre hvis man kan ramme krydset så det skifter til grønt og bære farten med over. Alt andet lige gør man det modsatte af det HJN beskriver, som ræser frem med fart til det røde lys.

  • 8
  • 0

Der er flere fordele ved ikke at køre på frihjul, men istedet at motorbremse hen imod et kryds.

Mere jævn deceleration, med mulighed for fart tilpasning når krydset rømmes.

Mindre brug af bremser, motorbremsning føles tilnærmelsesvis som svag regen.

Ved motorbremsning lukkes for benzintilførslen på modene biler, så der spares.

Ved motorbremsning, køles cylindervæggene bedre af motorolien, (undertryk i manifold/cylindre.) Derfor køres nyrenoverede/tunede ICE gerne til, bl.a. ved skiftevis jævn acceleration, efterfulgt af motorbremsning, igen og igen.

  • 0
  • 3

Det du taler om er bare at du ønsker en ekstra-lav regen indstilling, eventuelt nul regen.

Det jeg ønsker er at jeg med en pedal kan dosere acceleration og med en anden separat pedal kan dosere deacceleration. Derudover ønsker jeg selvfølgelig gerne at den pedal der doserer deacceleration fortrinsvis bruger regenerering for effektivitetens skyld.

Hvis man gerne vil forsøge at opnå så høj en effektivitet i en Tesla Model 3 er man nødt til at have regen sat til normal (hvilket jeg kan forstå at man snart bliver tvunget til som eneste løsning). Kører man med det og har behov for lige at strække foden eller andet der gør man skal fjerne den fra speederen et kort øjeblik, så "bremser" bilen straks regenerativt og forholdsvis kraftigt. De ICEV'ere jeg har erfaring med med dobbeltkobling eller automatgear vil istedet trille frem uden at motorbremse, hvilket gør det tåleligt at fjerne foden fra speedren et kort øjeblik.

  • 1
  • 3

Det jeg ønsker er at jeg med en pedal kan dosere acceleration og med en anden separat pedal kan dosere deacceleration. Derudover ønsker jeg selvfølgelig gerne at den pedal der doserer deacceleration fortrinsvis bruger regenerering for effektivitetens skyld.

Morten, det er du selvsagt velkommen til at ønske dig - men som M3P kører så ville jeg hade det - one pedal driving er langt at foretrække.

Det er et for mig meget søgt argument at man kan strække benene - det brugte jeg ikke engang i min VAG TDI DSG - den stod selvsagt på cuisecontrol hvis turen var så lang at man skulle strække ben lidt under kørsel. Du kan blot sætte regen lav, så motor-bremser den væsenligt svagere (og den tænder derfor heller ikke bremselyset), selvom pedalen er helt sluppet - det er ca. som en ICE i gear.

Alle de VAG DSG-gearkasser jeg har kørt med motor-bremse OK kraftigt. Både Benzin og Diesel. Gyngehesten Lupo 3L koblede ud og trillede, men det var så ikke en DSG. I lupoen sad man derfor hele tiden og slog den over i manuelt gear valg, eller slog eco-funtionen fra.....

Lupoen- Sikke en gyngehest! dakdakdakdak-trille koble ud, sove skifte gear, koble ind - dakdakdakdak -koble ud, trille, sove skiftegear, koble ind -dakdakdakdak. Specielt når den så gjorde det midt i en overhaling!

  • 0
  • 1

...regen niveau tre, to, et, eller 0 regen .-) Eftersom man vel formodes at have hænderne på rattet og begge padler (højre og venstre) er lige ved fingrene foregår det helt smertefrit, i hvert fald i Ioniq :-) Hvis man ved stop ikke "gider" holde foden på bremsen bruger man da bare "Autohold" :-) Hvor svært kan det være ? Aksel

  • 1
  • 0

MAn kan gøer det på andre måder - trille hurtigt, med kraftig nedbremsning til sidst, som HJN-beskriver - men hvorfor?

Det omvendte er faktisk bedre, ned i fart tidligt, og så trille langtsomt frem. Det er bedre for ens medtrafikanter så det ikke ser ud som om man ikke vil overholde sin vigepligt, f.eks. ved en sidevej. Det er også bedre hvis man kan ramme krydset så det skifter til grønt og bære farten med over. Alt andet lige gør man det modsatte af det HJN beskriver, som ræser frem med fart til det røde lys.

Simpelthen fordi man herved vinder tid. Det illustreres tydeligt hvis man har en anden bil lige bag sig og at vi begge skal dreje af til en anden vej. Hende bagved bremser ned på den langsomme måde og jeg gør det på min. Efter at have rundet sviget og nået op i fart igen kan jeg godt opleve at hun er 100 - 150 meter bagud.

Jeg anvender ikke metoden så markant ved fremkørsel til ubetvinget vigepligt.

Med hensyn til lyskryds, så bliver det jo en længere diskussion, afhængig af den momentane farve og hvorvidt man har en forestilling om hvornår lyset skifter. Der er stof nok til en helt anden tråd.

  • 0
  • 10

Og? Du bruger bremsen unødigt.

En glidende kørsel er at foretrække. Man slækker også på bremsekraften gradvist hen mod stop. Det er behageligst for en selv og passagerer ikke at udløse et dyk af vognen ved stop.

Åh -nej, ikke endnu en "jeg sparer på bremserne".

Selv ved min kørestil kører jeg ganske langt på mine bremsekomponenter, OG jeg ender ikke med rustne skiver, som nemt betyder udskiftning af dele i utide.

Hvorvidt "en glidende kørsel" er at foretrække er vel en smagssag. Ligeledes med kurver. Stort set alle biler jeg har haft bliver nøje vedligeholdt og ofte opgraderet med undervognskomponenter, for at sikre køreegenskaberne i sving og selvfølgelig bremser. Derved kan jeg i højere grad stole på bilens reaktioner. Jeg nærmest nægter at begribe at automobilignoranter kan leve med afdøde støddæmpere, som for bilen til at hoppe længe efter at man har passeret et vejbump. Den anden dag påpegede jeg et halvfladt dæk for en anden kunde ved Brugsen. Hvordan kan man IKKE mærke et dæktryk på under en bar? ?

  • 0
  • 7

Det jeg ønsker er at jeg med en pedal kan dosere acceleration og med en anden separat pedal kan dosere deacceleration. Derudover ønsker jeg selvfølgelig gerne at den pedal der doserer deacceleration fortrinsvis bruger regenerering for effektivitetens skyld.

Måske gætter jeg ud fra diskussionen, men det lyder som om at Teslaejeren ikke får så mange valgmuligheder for genindvinding fremover, men til gengæld får alskens gøgl og gejl i stedet.

Stadig på afstand af et Teslaejerskab, så ville jeg da foretrække en mulighed for individuel intuitiv indstilling af funktionen, selvom det skulle være på bekostning af - say Apple airplay andwhathavewe.

  • 0
  • 6

Stadig på afstand af et Teslaejerskab, så ville jeg da foretrække en mulighed for individuel intuitiv indstilling af funktionen, selvom det skulle være på bekostning af - say Apple airplay andwhathavewe.

Det er frit valg for hvad man vil købe, men jeg ville være ked af at miste min valgmulighed for lavt regen - da jeg bruger den til at holde de bagerst skriver rene - men kun til det. Hvis de bare gad at lave et en skive-rensefunktion-med-neuralt-netværk-som-renser-mere-når den-visker-det-er-vådt-og-det-er-koldt - altså så jeg ikke engang skal overveje det så har jeg ikke noget at bruge lavt regen til. Hvem ved det kan være funktionen allerede er der?

I øvrigt, I VAG-biler med DSG-gearkassse, er der i de små og mellemklassen ikke noget vedr. motorbremsen som kan indstilles - der er motorbremsen nu en gang det den er, når motoren får nul brændstof. Det kunne rent teknisk godt være noget man indstillede - det er der bare ikke mulighed for - og ret beset ville få nok bruge det.

*Igen tag nu ud og prøv en! *istedet for at blive ved med at kloge dig, og lave åndssvage minutiøse beskrivelser af din kørsel - det er ikke svært at få en tur.

En pedal - Et rat - det bruges i hverdagen.

Bremsepedalen bruges til uforudsete hårde opbremsninger, eller når man kører friskt til. (men den er der).

  • 3
  • 0

*Igen tag nu ud og prøv en! *istedet for at blive ved med at kloge dig, og lave åndssvage minutiøse beskrivelser af din kørsel - det er ikke svært at få en tur.

Jamen det vil jeg faktisk gerne. Nu ved jeg bare ikke lige hvor jeg skal tage hen uden at køre 100 kilometer.

Ad min minutiøse kørebeskrivelser, så er det en reaktion på folks "Godtfred Sinkesens nissekørsel", og at det helst skal være med mimimum indsats fra chaufføren, som i at - det ønsker alle folk.

  • 0
  • 5

Hvis jeg kunne køre bil helt uden brug af benene ville jeg være glad. Det meste af tiden kører jeg alligevel på (Fords ganske vidst elendige) adaptiv fartpilot, der først kan indkobles ved al for høj hastighed, knap 40, og kobler ud ved omkring 25. I den Touran jeg af og til kører i virker det fra stilstand og den starter selv, hvis den har stået stille i mindre end 2 sekunder. Alt der er brug for er en stilk, som man trykker frem for at køre/accelerere hurtigere end default og trækker tilbage for at nedsætte hastigheden.

  • 0
  • 0

Det er uanset hvad, ikke god køreteknik at trille i frigear, og derefter kun bremse ned med bremserne.

67% af danskerne tror fejlagtigt at det sparer benzin at trille i frigear ifølge Trafikstyrelsen.

Endnu færre ved hvordan man kører en ICE til. (Jeg renoverede min første 4-takts motor som 13 årig, så har efterfølgende en hel del erfaring, samt viden)

Mange tror også at en ICE har godt af at stå i tomgang nogle minutter før kørsel i frostvejr, for at varme den op, osv.

  • 3
  • 2

Det er uanset hvad, ikke god køreteknik at trille i frigear, og derefter kun bremse ned med bremserne.

Er det bedre at køre uhindret videre med træk fra motoren indtil 20-30 meter fra krydset?

67% af danskerne tror fejlagtigt at det sparer benzin at trille i frigear ifølge Trafikstyrelsen.

Hvorvidt mine tilløb af den ene eller anden slags "sparer" benzin er mig ligegyldig i de negligible mængder.

Endnu færre ved hvordan man kører en ICE til. (Jeg renoverede min første 4-takts motor som 13 årig, så har efterfølgende en hel del erfaring, samt viden)

Jeg startede noget senere men fandt hurtigt ud af at "værkstedsregningerne" var markant mindre hjemme på perlegruset. Til gengæld får man en del indsigt i hvorfor det siger Brum-Brum ude foran.

Mange tror også at en ICE har godt af at stå i tomgang nogle minutter før kørsel i frostvejr, for at varme den op, osv.

Jeg har da også prøvet at udbrede min simple "opfindelse" med en hårtørrer monteret på gearstangen som startes 15-20 minutter før afgang.

  • 1
  • 6

Jo lavere hastighed og kortere distance hvor man kan: slippe speedereren,(motorbremse) koble ud ved ca800 omdr, bremse jævnt ned til stop; desto mindre grund til i stedet at trille i frigear, og derefter klodse bremserne til sidst.

Motorbremsning er en langsommere bremsemetode end at bremse middelkraftigt, i hvert fald i de biler vi har. Motorbremsning bidrager også til at bruge bremserne for lidt, hvis vi endelig skal graduere.

Endelig vil jeg henvise til mit indlæg #80

  • 0
  • 3

Et klik og du er på fartpilot, stræk benet, et klik og du er tilbage på speeder, helt uden at ændre hastighed.

D ikk så svært....

Der er ikke nogen der siger det er svært at slå fartpilot til, det er bare ikke under alle omstændigheder at det er optimalt at slå den til.

Morten, det er du selvsagt velkommen til at ønske dig - men som M3P kører så ville jeg hade det - one pedal driving er langt at foretrække.

Det er et for mig meget søgt argument at man kan strække benene

Jeg er ikke enig i at det er et søgt argument, det hele udspringer af at jeg har haft og kørt dagligt i en Model 3 med one-pedal driving i et år. Da jeg så i min nye bil genoplever at kunne trille frit når jeg slipper speederen oplever jeg det som en lettelse, men det er selvfølgelig ikke alle som har de samme skavanker.

Alle de VAG DSG-gearkasser jeg har kørt med motor-bremse OK kraftigt.

I de nyere VAG med DSG bruger bilen friløb istedet for at bremse når man slipper speederen, jeg kan dog ikke huske om det kan slås til/fra, men det kan jeg tjekke på en af vores firmabiler i løbet af dagen.

Det er ikke fordi jeg ønsker at one-pedal driving skal afskaffes, det har helt klart sin berettigelse, men det er ikke alle som har samme kørselsmønster og stil. Det overordnede formål er vel at få så mange til at køre elbil som muligt? En af de helt store fordele ved en elbil er at stort set alt vedrørende betjening kan tweakes og tilpasses, hvorfor så ikke give brugeren så mange muligheder for at få den som de vil have den?

En del af dem som prøvede min Model 3 var tydeligvis ikke trygge ved eller interesseret i en bil med one-pedal driving, en enkelt beskrev det som at køre radiobil, hvilket vel ikke er helt forkert. Men det behøves jo ikke være en hindring for at få en elbil hvis bare køreoplevelsen kan justeres efter førerens ønsker, og som tidligere nævnt er min erfaring at Model 3 selv med regen på lav "bremser" markant mere når speederen slippes end ved biler med moderne DSG/Auto.

  • 2
  • 0

En af de helt store fordele ved en elbil er at stort set alt vedrørende betjening kan tweakes og tilpasses, hvorfor så ikke give brugeren så mange muligheder for at få den som de vil have den?

Design af en brugerflade, der giver alle muligheder, resulterer i forvirrede brugere. Du kan bare se hvilken forvirring vi har her over præcis hvad en Tesla Model 3 kan eller ikke kan indstilles til.

Personligt ville jeg elske hvis de lavede en "advanced" knap et sted, hvorefter man bare kan gå amok i indstillinger. Desværre er det ikke "apple" vejen. Du får nogle få valg og herfra har designerne taget beslutningerne for dig. Det er det der sælger til masserne.

Heldigvis kan du altid prøve et andet mærke og se om de gør det mere efter din smag.

  • 2
  • 0

Design af en brugerflade, der giver alle muligheder, resulterer i forvirrede brugere. Du kan bare se hvilken forvirring vi har her over præcis hvad en Tesla Model 3 kan eller ikke kan indstilles til.

Du har ret i at rigtig mange elektroniske produkter tilbyder ALT for mange valgmuligheder. Tag blot computere. Microsoft tilbyder Home- og Pro- versioner. Hvor er Pixi- udgaven?

Vaskemaskinen kan køre 82 programmer, men vi bruger højst 2 af dem.

Ad bilens valgmuligheder, så har mange bedre biler tilbudt personlige indstillinger af sæde, spejle m.m. ved hjælp af den personlige nøgle. Det ville være oplagt for Tesla at gøre noget tilsvarende med regeneration af energi. Det ville jeg nok foretrække over tilvalg som selvkørende egenskaber og NetFlix abonnementer. Men sådan er vi så forskellige.

  • 0
  • 1

Design af en brugerflade, der giver alle muligheder, resulterer i forvirrede brugere.

Og måske derfor et mere eller mindre (u)frivilligt fravalg.

Man kan sige at både VW og Teslas manglende valgmuligheder, nok udspringer af den samme problematik som vi diskuterer her, men med helt forskellig konklusion.

Giv folk hvad de er vant til, eller hvad der synes best til BEV.

VW har sikkert markedsundersøgelser. Tesla har data fra mange brugeres kilometer.

Et slag på tasken herfra er at kørsel med one-pedal, giver samlet mere regenerering, da kørselsmåden bliver en anden, end vi er vant til fra ICEV.

.

Flere BEV modeller har regen justerings muligheder bekvemt placeret ved rattet, hvilket i virkeligheden ville være det mest idelle, så en default One-pedal kunne slås fra/til hurtigt, hvis man lyster. (Men det koster jo altsammen lidt)

  • 0
  • 0

Flere BEV modeller har regen justerings muligheder bekvemt placeret ved rattet, hvilket i virkeligheden ville være det mest idelle, så en default One-pedal kunne slås fra/til hurtigt, hvis man lyster. (Men det koster jo altsammen lidt)

Det er jeg meget enig i, hurtig og nem skift mellem regen niveauer og evt. mulighed for at kunne slå one-pedal driving helt fra, det ville være rart at have lige ved fingerspidserne. Det er efter min mening lidt synd at Model 3 ikke har noget ala det, hvis man endelig vil skifte regen niveau (mellem de på nuværende tidspunkt 2 muligheder) så skal man ind og rode i touchskærmen. Så kan man selvfølgelig spørge, hvorfor bekymrer jeg mig over hvad en Tesla kan, jeg kan jo bare vælge noget andet? Med elbilsmarkedet som det ser ud lige nu er det ikke til at komme uden om at Model 3 er blandt de bedste elbiler på markedet, men dermed ikke sagt at den er perfekt. Jeg glæder mig til at der kommer nogle flere interessante elbiler på markedet som kan konkurrere med Model 3's rækkevidde.

  • 2
  • 0

Hvad med Hyundai eKona? Lige knap 500 km rækkevidde og skift mellem regne niveau med paddles ved rattet. Og så er det en hatchback med mulighed for trækkrog.

Det er ikke fordi der ikke findes alternativer, men der er bare for få af dem. eKona er uden tvivl en interessant elbil, specielt fordi Koreanerne har ry for at bygge energieffektive elbiler. Jeg ser det dog ikke som en fordel at det er en SUV/crossover eller hvad man nu kan kalde det, da jeg foretrækker en sedan, men det er absolut en smagssag.

Personligt har jeg også mere hang til tyske biler, så jeg så gerne at f.eks. Audi A4, A6, BMW 3- og 5-serie, Mercedes C- og E-klasse samt VW Passat kunne fås som BEV, der findes så vidt jeg ved kun Tesla, Porsche og Polestar som laver noget der befinder sig i disse segmenter (D og E segmenterne). Jeg har istedet måtte nøjes med en Audi A6 som PHEV, da det ud fra nuværende udvalg var det kompromis jeg mente jeg bedst kunne leve med. Den har ind til videre kørt ca. 70% af sine km på eldrift, og benzin motoren startes kun på de ture som batteriet ikke har rækkevidde til.

  • 2
  • 0

skift mellem regne niveau med paddles ved rattet

..hvor du kan bremse bilen helt ned til stilstand og hold med max regen ved at holde den venstre paddle inde. Den virker faktisk lidt som en bremse"pedal". Kona har også en "auto"-indstilling, hvor regen afhænger af afstanden til forankørende. Hvis du slipper pedalen for at tage lidt af farten af på motorvejen, oplever du en forholdsvis beskeden regen. Hvis du nærmer dig et lyskryds eller en rundkørsel med langsomme køretøjer forude, får du en kraftig regen.

  • 2
  • 0

Jeg er åbenbart heldig - min 'gamle' Tesla Model S har High og Low Regen via skærmen, samt Coast/frigear ved kort tryk nedad på gearvælger. Går bløt og vekontrolleret 'i gear' igen ved endnu et tryk. Bruger jeg hver dag ved den sidste motorvejs afkørsel, så jeg kan få rusten af skiverne.

Generelt kører jeg med Max Regen og letter jeg blot mindre på speeder, hvis jeg vil decelleree blidt .

Derudover tænder den baglys allerede i dunkelt gråvejr og tænder det fulde lys når man visker.

Derudover er spedometer GPS kalibreret og viser altid +1 km (dog +2 i et par dage når jeg monterer vinterhjulene) Derfor står min autopilot til +1 km, så jeg på Als kan få 'Godt kørt' ros fra stærekasserne, som ikke ved at det ikke er mig der perfekt ramte 50 km/t.

Servostyring har tre styrker, Alt for let, lidt for let og lidt for tung :-)

De forhold hvor Max regen virker dårligst er ved nedkørsel af bjege med serpentin sving. For ikke at få Alfa Romeoen helt op i bagruden skal der bremses påænt sent og derfor er mekanisk bremse nødvendig. Men det betyder at når bremsen lettes skal det ske noget før apex og i den tid der går indtil man har fået doseret speder til blød acceleration igen bremser reen fortsat. Nu er Alfa'en helt oppe i bagagerummet og blinker fordi man jo accelererer 0,3 sekunder senere end han forventer.

Problemet mindskes med Regen Low, men så spares der jo ikke så meget strøm op under nedkørslen , men fortsat nok til at man kan observere at den evigt voksende rækkevidde kun kan vises med tre cifre lig 999 km.

I meget lyst regnvejr tænder jeg manuelt kørelys både for og bag, for ikke at tænde og slukke Xeon lygterne periodisk, fordi Xeon'erne er vildt besværlige at skifte

  • 1
  • 1

Jeg har istedet måtte nøjes med en Audi A6 som PHEV, da det ud fra nuværende udvalg var det kompromis jeg mente jeg bedst kunne leve med.

@Morten Jensen.

Firmabil ? Behov for mere end 1000 kg på krogen?

Ellers har jeg godt nok svært at se genneskue et kørsels behov som en elbil i tilsvarende prisleje ikke kan håndtere.

Jeg har fuld forståelse for at et kompromis der dikterer subjektive valg, som f.eks:

"Fordi den er lyserød"

"Jeg vil godt bruge 300.000 ekstra over 10 år på at eje en bil fordi jeg godt kan lide at stå og fryse på en tankstation.

"Jeg vil godt bruge 300.000 ekstra over 10 år for at undgå at skulle bruge 30 minutter på en lynladerstation de få gange jeg skal køre mere end 400 km på samme dag"

Her er den primære motivator for den fortsatte opsparing til elbil: "Gider ikke tanke"

  • 4
  • 2

Godt så...

:-D

"Gider ikke stoppe i tide og utide for at tanke på en tankstation, når jeg kan nøjes med at bruge 15 sekunder på at lege med ledninger når jeg alligevel parkerer bilen for natten"

Godt så . . . du kommer hjem med et halvfladt batteri, og ønsker at "xxxx'e" den op til næste dag.

Kan du erstatte x'erne med en bedre betegnelse?

Btw - - jeg forstår at du "x'er" den hver dag. Altså bruger du 3 - 15 sekunder ? (afhængig af hvem man er). NB - stikket skal vel trækkes ud igen om morgenen. ikk*?

Mener du at vide at benzinbilejere tanker (!) lige så ofte?

  • 0
  • 8

Firmabil ? Behov for mere end 1000 kg på krogen?

Nej det er godt nok en privatbil. Selv om jeg har behov for meget mere end 1000 kg på krogen så kan selv min A6 ikke løse den opgave. Den må trække 2000kg, men båd og trailer som jeg har brug for at trække overstiger 2500kg, så der må jeg finde en anden løsning.

Ellers har jeg godt nok svært at se genneskue et kørsels behov som en elbil i tilsvarende prisleje ikke kan håndtere.

Jeg har fuld forståelse for at et kompromis der dikterer subjektive valg, som f.eks:

"Fordi den er lyserød"

"Jeg vil godt bruge 300.000 ekstra over 10 år på at eje en bil fordi jeg godt kan lide at stå og fryse på en tankstation.

"Jeg vil godt bruge 300.000 ekstra over 10 år for at undgå at skulle bruge 30 minutter på en lynladerstation de få gange jeg skal køre mere end 400 km på samme dag"

Her er den primære motivator for den fortsatte opsparing til elbil: "Gider ikke tanke"

Jeg har heller ikke skrevet at det udelukkende er kørselsbehov som har afgjort valget. Min daglige kørselsbehov er så lille at det sagtens kan dækkes af en PHEV på ren eldrift så det havde været en smal sag i en ren elbil.

Når jeg så endelig tager en af mine lidt længere ture på typisk 400km tur/retur på motorvej så kunne end ikke min tidligere Tesla Model 3 Performance klare turen uden at jeg skulle lade på hjemturen (destinationsladning er ikke en mulighed på mine typiske destinationer). Jeg valgte Tesla Model 3 i første omgang, da ladetiderne teoretisk set virkede overkommelige, men man finder dog ud af at det for at kunne opnå optimal ladehastighed kræver at batteriet er både tilstrækkeligt afladet og opvarmet. Derfor er min konklusion at hvis jeg skal være helt tilfreds med en elbil skal den gerne kunne køre ca. 400km ved motorvejshastighed i alt slags vejr, hvilket så vidt jeg ved kun er Tesla som kan komme i nærheden af med deres Model S LR+. Men da jeg lige kommer fra en Tesla Model 3 og af flere årsager har valgt at sælge den er jeg ikke interesseret i at købe endnu en Tesla.

Men hvilke "behov" har så indgået i mine overvejelser der har ledt til det kompromis det under alle omstændigheder var at jeg valgte en Audi A6 PHEV? De primære er som følger i vilkårlig rækkefølge: Æstetik/Design: Jeg vil gerne have noget som jeg synes er pænt. Komfort/luksus: Jeg vil gerne have noget som er rart at opholde sig i på en køretur. Kørselsbehov: Som du selv er inde på kan de fleste elbiler klare hovedparten af mine behov, men god rækkevidde på længere ture på motorvej er en klar fordel. Købspris: Ja bilen skal jo også betales.

Hvilke elbiler har jeg så haft med i overvejelserne ud fra mine primært subjektive "behov"? Der har kun været 3 elbiler som i større eller mindre grad har været interessante: Audi e-tron Mercedes EQC Porsche Taycan 4S

Både Audi'en og Mercedes'en har efter min mening æstetik/design imod sig, primært fordi jeg ikke ligefrem kan betegnes som fan af SUV'ere, jeg vil meget hellere have noget der ligner en klassisk sedan. Her står Porschen til gengæld stærkere, men den har så en kæmpe ulempe... Prisen.

Alle 3 deler dog den ulempe at rækkevidden på længere ture på motorveje er ret så begrænset.

Valget endte jo som nævnt ikke på en ren elbil, men en Audi A6 som PHEV, da jeg følte det var det kompromis som var nemmest at sluge for mig. Den er i mine øjne flot og komfortabel/luksuriøs og i hverdagen løser den mit transportbehov stort set udelukkende på eldrift. På længere ture har den uden problemer over 600 km rækkevidde når man medregner drift på benzin.

Kunne jeg i stedet have fået Audi A6 som ren elbil og med en rækkevidde som var tilsvarende Tesla Model S LR+, ville den klart have været en favorit.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten