Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Vi er ligeglade med køreegenskaber - for (næsten) alle nye biler kører godt

I den senere tid har jeg hørt en del suk fra personer i bilbranchen, både journalist-kollegaer, bil-entusiaster og forhandlere.

Den generelle klage lyder sådan her: »Hvorfor interesserer folk sig ikke længere for køreegenskaber?«

Som eksempel fortalte en bekendt, at elbilejere altid taler om, hvor hurtig bilen er i optrækket, og ikke om, hvordan den kører i sving.

En journalist-kollega var nær ved at opgive professionen: »Læserne gider jo ikke høre om over- og understyring længere - og det er jo det, som virkelig interesserer mig!«

Fra det store udland går der en historie om Tesla, som forsøgte at sælge deres biler i Kina via en reklame, som fortalte, hvor mange hestekræfter bilen havde. Det faldt fuldstændig til jorden. Kineserne var kun interesserede i, hvordan de fik koblet deres telefon til bilen, så de kunne fortsætte livet i den virtuelle verden, også når de kørte bil.

Biler er blevet rullende softwareplatforme og det går kun en vej: Det bliver nemmere og nemmere at køre.

Da jeg tog kørekort i begyndelsen af 1980’erne, var der hverken ABS, ESP eller servostyring.

Et mantra, som vi dengang fik indprentet, var: »ALDRIG styre og bremse samtidig«. Alle vidste, at sådan en fejl uvilkårligt ville sende bilen en tur i grøften, eller det der var værre. Så hvis det lige pludselig viste sig, at underlaget var mere glat end først antaget, så gjaldt det om at holde foden fra bremsen og styre sig ud af problemerne.

Det krævede i det hele taget en kvalificeret hånd, hvis den tids biler i topfart skulle kastes rundt på den nærmeste sognevej - noget, jeg aldrig lærte.

Men sådan er det ikke i dag. Alle nye biler, selv de billigste, er udstyret med alskens elektronik, som ABS, ESP og en stiv undervogn, som unægtelig gør det langt nemmere at manøvrere på alle underlag.

Selv en BMW med baghjulstræk opfører sig i dag eksemplarisk, hvilket jeg oplevede for en del år siden til et køreteknisk arrangement. Bilen var en fuldfed BMW med 250+ hk, og opgaven var at køre med 100 km/t hen mod to kegler. I det øjeblik, den første kegle blev passeret, skulle der trykkes med al kraft på bremsen og styres uden om den anden kegle.

Med angst i kroppen - jeg huskede min gamle kørelærer - gav jeg den så meget gas, som jeg turde, og trådte let på bremsen. Det resulterede i en hånlig bemærkning fra instruktøren - noget om, jeg var blevet skadet i en eller anden krig.

Næste gang trådte jeg alt, hvad jeg kunne, og styrede samtidig uden om kegle nr. 2 uden de mindste problemer andet end køresyge.

Så hvis vi er ligeglade med køreegenskaber, hvad er det så vil vil have? Vi vil have adaptive fartpilot og Apple Carplay, store skærme og DAB-radioer. I det hele taget, al den elektronik og computerkraft det er muligt at stoppe ned under kølerhjelmen.

Jeg forstår jo godt læserne, kinesere og bilkøbere generelt. Der er ingen grund til at diskutere, om en Polo eller en Fiesta har de bedste køreegenskaber, for til 99,9 procent af alle købere er de begge fremragende. (Motorjournalister er for øvrigt enige om, at Fiesta’en er en af de bedste i dag i kategorien minibiler.)

Når jeg i dag hører folk omtale over- og understyring, hvor stiv undervognen er, og inden for hvilket omdrejningsinterval motoren yder bedst, så ved jeg, at de tilhører en lille, ofte ældre, gruppe individer, som enten har råd til købe fra toppen af bilprogrammet, for eksempel den nyeste Lotus Evora GT430 Sport eller en Apline A110, eller om få år kan glæde sig over, at deres biler nu kan kategoriseres som veteranbiler.

Alle vi andre køber den bil, vi har råd til, som har den størrelse, vi har brug for og der, hvor vi får mest udstyr.

Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Du beklager dig over at ingen værsætter køreegenskaber. men starte så med at sige "at elbilejere altid taler om, hvor hurtig bilen er i optrækket, og ikke om, hvordan den kører i sving."
Er der ikke køreegenskaber, og er der ikke bare en sproglig udvikling ? alså en anden måde at udtrykker det sammen på..
Personligt køre jeg elbil, fordi den er så behagelige at køre (læs har gode køre enskaber) med en præsis styring både i ret og pedaler. den ligger godt på vejen og går utrolige jævnt.
Lige de ord man også hørte/læste fra motorjounalister om Golf da den kom med DSG(tro jeg nok den hed) gear kassen med multikobling..

og omdringnings tal, er lidt flat at tale om når man har fuld træk fra 0 :-)

Så en del af det..er fat i ny dansk ordbog og find den skjulte omtale af den glæde du selv føler :-)

  • 2
  • 12

Jeg forstår vist ikke helt hvad du mener

Mit udgangspunkt er, at jeg ikke beklager mig.

Jeg er helt enig med den moderne bilkøber - om det så gælder en almindelig ICE eller en elbil: I dag har de allerfleste nye biler fremragende køreegenskaber.

  • 16
  • 2

Lidt udenfor trådemnet, men var det et emne for test ~ nu du selv har det på bane?
Jeg har læst flere tests af bilen i udenlandske medier, og der er bred enighed om at den kører lige op med en Cayman, på trods af en svagere motor (250 Hk). Grundet en vægt på "kun" 1100 kg føles den mere agil end Porschen...

Desværre er der langt til nærmeste forhandler: Hamburg.

Pierre

  • 1
  • 1

He-he, ja det kunne være sjovt, jeg har jo allerede kørt en Cayman 718.

Men som jeg også skriver, så har jeg nok ikke de køretekniske evner og en egnet vej, til at kunne sammenligne de to biler.

  • 3
  • 0

....som skal transportere en selv, familien og dens gods på en sikker måde.

Mange har ikke opfattet, at biler burde inddeles, efter hvor de skulle anvendes.
Der findes ingen almindelige biler på vejene idag med dårlige og usikre køreegenskaber, men mange chaufører, der ikke er egnet til at befinde sig i køretøjer der frister med muligheder for, at overskride alle hastighede med en faktor 3. Det er specielt unge bilister der oftest går i fælderne. Jeg og antageligt andre, der har overlevet fartens fristelser i køretøjer, med dårlige køreegenskaber synes at lovprisningen af hestekræfterne og accellerations evnerne de nuværende køretøjer har taget overhånd.

Der findes biler der har nogle proprioritære køredetaljer, der overrasker når man udsættes for dem. VW Touranen bestemmer hvor hurtigt man må dreje apparatet, hvilket kan opleves i små rundkørsler. En sikkerheds detalje , men pisse irriterende.

Biler til dagligt brug der vejer under 1500kg burde ikke være forsynet med mere end 100hp. De hypper kan klare alle lovlige hastighedsgrænser, plus at kunne trække en 1000 kg campingvogn over Kassel to gange om året

Biler med mere end 100 hp burde kræve en ekstra udvidet og selektiv uddannelse og en personligheds vurdering om trafikegnethed. For den slags biler er dyrere og anvendes heldigvis mest til at vise på hvilket trin føreren standsmæssigt befinder sig og det er fint nok hvis det er formålet at klæde sig på til at præsentere sig selv og sin opgave på.

Men desværre er det ret oft en "Karl Smart" der tror at han ejer hele vejnettet og med sit køretøj sik-sakker ud og ind mellem andre biler med hastigheder der groft overskrider fartgrænsen på stedet. Han holder sig heller ikke tilbage for at vise sin irritation over, at andre trafikanter tillader sig, at komme ivejen for ham i hans vidunderlige bil , ved grove chikaner.
Racerbiler hører til på en racerbane og sportsvogne skal køres som almindelige biler.......altid. Skal man lege med køreegenskaberne må man finde "legepladser" hvor man kan sætte sit køretøj på de prøver man kunne tænke sig at beherske.

  • 21
  • 21

Sædfølgelig er der ingen der diskuterer over- eller understyring.Alle biler er jo ens, frontmotor og forhjulstræk.

Personligt glæder jeg mig til at vi slipper for den evindelige lovprisning af dieselmotorens bundtræk. Har man et umærkeligt skiftende automatgear, er det bare at lydisolere motoren og male omdrejningstælleren over.

Man kan roligt undvære al oplysning om drejningsmoment,det har kun interesse for konstruktører af drivliner.

  • 10
  • 14

@ Jørgen Anders Jakobsen.....bare til din oplysning :)

Hidtil har det været god latin, at en BMW har baghjulstræk, ligesom at mpv-agtige familiebiler ikke passer til mærkets sportslige image. Derfor vil en BMW-fan eller to nok få kaffen galt i halsen ved synet af den nye BMW 2-serie Active Tourer, der er en mpv-agtig familiebil med forhjulstræk. Og oven i købet har basismodellen kun tre cylindre under motorhjelmen ;)

  • 3
  • 3

Sædfølgelig er der ingen der diskuterer over- eller understyring.Alle biler er jo ens, frontmotor og forhjulstræk.

Som relativ flittig bruger af udlejningsbiler vil jeg tillade mig at sige at det er noget sludder. Især i vådt føre opleves svingegenskaberne absolut forskelligt. Fra både fører og passagersædet.

Personligt glæder jeg mig til at vi slipper for den evindelige lovprisning af dieselmotorens bundtræk. Har man et umærkeligt skiftende automatgear, er det bare at lydisolere motoren og male omdrejningstælleren over.

Man kan roligt undvære al oplysning om drejningsmoment,det har kun interesse for konstruktører af drivliner.

Her må jeg nok også erklære mig uenig. Jeg har for nyligt skiftet bil. Både den gamle (årgang 2002) og den nye (årgang 2014) havde/har benzinmotor og automatgear. 5 trin i den gamle, 9 trin i den nye. Den nye har to cylindre mindre, og er betydeligt mere kultiveret og lydsvag. Den nye bruger 30% mindre brændstof og har ca. 10% flere HK. Og mindre moment.

Efter 8 måneder finder jeg stadig, at kunne jeg få den gamle bils motor og gearkasse (og tankstørrelse...) med den nye bils sikkerhed og komfort, ville jeg foretrække det. Den nye tøver under acceleration og gearkassen roder hele tiden efter et nyt gear i økonomiens hellige navn. Man skal vitterlig planlægge sine accelerationsmanøvrer et sekund eller to forud, hvilket bare ikke altid er muligt. Den gamle trak bare, uanset hvad.

  • 16
  • 3

Efter at have besiddet forskellige BMW- og Audi-modeller over de sidste 20+ år (318i, 330i, 330i, A5) fik jeg nok. De første var OK, men den sidste A5 fik bægeret til at flyde over. Der var så meget bip-bip, bing-bing, blink-blink, dyt-dyt og kulørte lamper, at jeg oplevede et Tivolibesøg hver gang jeg satte mig ind i bilen.
Hvorfor skal bilen absolut fortælle mig at jeg har åbnet døren? Hvis ikke jeg selv er klar over det, burde jeg nok aflevere mit kørekort.

Back to basics! Købte en MX-5 af 1. generation, motor foran, baghjulstræk, fremragende undervogn, 130 hk og 950 kg og NUL elektronik bortset fra ECU, ABS og airbags.

Sikke en nydelse! Særlig med taget nede når solen skinner (hvilket den ofte gør, jeg bor ikke i DK).
Sådan skal det være at køre bil. En smartphone på 4 hjul er bare ikke mig.

  • 28
  • 4

Bjørn - så længe så mange køber 4 x 4 og cross-overs, og de vil helt sikkert til deres dødsdag påstå at den har de bedste køreegenskaber, så har du bare helt ret ....

Inviterer dem med på en banedag, og de fleste vil få et andet syn på deres køretøj ...

  • 12
  • 1

Efter at have besiddet forskellige BMW- og Audi-modeller over de sidste 20+ år (318i, 330i, 330i, A5) fik jeg nok. De første var OK, men den sidste A5 fik bægeret til at flyde over. Der var så meget bip-bip, bing-bing, blink-blink, dyt-dyt og kulørte lamper, at jeg oplevede et Tivolibesøg hver gang jeg satte mig ind i bilen.
Hvorfor skal bilen absolut fortælle mig at jeg har åbnet døren? Hvis ikke jeg selv er klar over det, burde jeg nok aflevere mit kørekort.

Dette er også min oplevelse med stort set alle nyere biler jeg har lejet eller lånt. De bimler og bamler og man skal bruge hele og halve timer på nettet eller i manualen for at finde ud af hvordan man slår det fra. Helt generelt kan jeg ikke FORDRAGE elektronik der 'bipper' af mig.

Det slemmeste desangående har været en Opel Astra, som bl.a. advarede om at jeg var tæt på de forankørende på et tidspunkt hvor bilen holdt stille for rødt, og en fodgænger krydsede vejen foran. Ja tak...

Jeg er 32 år gammel, så det er altså ikke kun gamle nisser der foretrækker at bilen holder kæft.

  • 26
  • 1

Køreegenskaber vil altid være et kompromis mellem komfort og vejgreb, og det er essensen af det hele.

Og Hr. og Fru jensen vil altid gå efter komfort - det er der ikke noget galt i, men det giver ikke de bedste køreegenskaber samtidig

Optræk har intet med køreegenskaber at gøre

  • 11
  • 0

Det ville være rart med et lille indlæg fra Godske der ... fortæller folk sammenhængen mellem moment og ydelse, fortæller at det er ydelse og ikke moment der flytter en bil, at diesel er bedre ved under max ydelse end en bensin grundet bensin bankningsproblem, lav kompression ved under max ydelse osv. At en bensin ligesom en diesel kan laves til lave omdrejninger som mange 3benede med lang slaglængde, lavtryksturbo mv. Som Saab kørte med for mindst 20 år siden(sammen med deres tuningskit der smed dysede destilleret vand ind i indsugningen (intercooler).

Og er ellers enig at langt langt de fleste biler kører rigtig godt og indenfor de hastighedsgrænser der efterhånden gælder alle steder ja så kører langt langt de fleste biler faktisk godt - selvfølgelig med forskel i komfort.

  • 3
  • 6

>>Sammenhængen mellem drejningsmoment og effekt er banal og noget som enhver ingeniør/tekniker kender. <<

Så følger du vist ikke med i kommentarerne her på Ingeniøren ;-)

Der er også efterhånden mange gode ingeniøruddannelser hvor den her slags emner overhovedet ikke kommer indenfor fordøren.

Der er heller ikke mange der ikke forstår at det ikke giver megen mening i at sammenligne liter/100km når distancen står mellem en diesel og bensin

Men også enig i at det burde være indlysende :-)

Selv motorjournalister(ikke Godske) i den danske dagspresse viser ofte at de ikke ved hvad de skriver om.

ha en god aften :-)

  • 9
  • 3

Personligt køre jeg elbil, fordi den er så behagelige at køre (læs har gode køre enskaber) med en præsis styring både i ret og pedaler. den ligger godt på vejen og går utrolige jævnt.

Christ, - hvornår har bilens komfort fået noget med bilens køreegenskaber at gøre?

For at pensle det ud, så kunne vi jo forestille os en selvkørende bil. Hvis den er tom undervejs til et ærinde, kan dens køreegenskaber være afgørende for hvordan den manøvrerer i trafikken (borset for at den nok et drysse-langsom). Til gengæld er komforten undervejs aldeles ligegyldig.

  • 7
  • 3

Hvis din motor har 10% flere HK. ved samme omdr.tal, er momentet også 10% større.

Hvorfra konkluderer du at topydelse sker ved samme omdrejningstal for de to?

Nu måtte jeg jo så slå det op... :-) Og topydelsen ligger ved væsentligt højere omdrejningstal for den nye (6500 RPM, peak moment 4500 RPM) if forhold til den gamle (4500 RPM, peak moment 3200 RPM). Og trods 20% mere (ikke 10% som jeg fejlagtigt skrev) har den nye næsten 20% mindre peak moment. Sammen med en gearkasse, der roder efter gear hele tiden, gør det en stor forskel bag rattet.

  • 13
  • 1

det er ikke første gang jeg hører det, men hvornår er det helt præcist at man "lige pludselig" har brug for at accelerere kraftigt?

:-)

  1. Ved vestresving enten fra eller ind på en vej, hvor der lige er et stor nok hul til at man kan komme ud op og i fart uden at den næste bil kommer så tæt på at den tvinges til at bremse.

  2. Ved vognbaneskift i tæt trafik, hvor der igen er stort nok hul til ikke at være til ulempe for andre hvis man ellers kommer ud at starthullet med det samme.

  • 16
  • 1

Her er det så, at jeg gerne vil anbefale en elbil. Er der noget selv min forholdsvis svagt udstyrede elbil kan, så er det at trække så det kan mærkes øjeblikkeligt.

Helt klart! Det er der så andre behov, der gør at en elbil - eller i øvrigt en bil med mere inspirerende køreegenskaber end en småfed crossover kan byde på - ikke lige er en mulighed lige i dette tilfælde. Heldigvis er det ikke den eneste bil i husholdningen, så det gør ikke så meget :-)

  • 1
  • 3

I min ene bil (Ford Focus Titanium stc fra 2013) løb de vist tør for ideér til udstyr de kunne putte i bilen.

Så de fik den geniale idé at putte multicolor LED i alt kabinelys og så lige et potmeter til at justere lysstyrken, og en knap til at skifte mellem et hav af forskellige farver...
Rød, orange, hvid, blå, grøn, lilla, bare lige frit husket..

I min BMW var der bare et dejligt fredeligt orange lys de steder det gav mening..

I en alder af 35 er jeg forøvrigt kommet i kategorien af gamle bitre mænd der godt kan lide at sidde godt i en bil, men også have en bil der ligger godt på vejen.

  • Hvis ikke det sidste var et kriterie, ville jeg nok næsten køre i en VW transporter eller tilsvarende høj bil med god kørestilling og nem ind/udgang og plads til ting og sager :)

Kæresten vil gerne have en Touran næste gang, jeg vil hellere have en BMW 5-Touring..

  • 11
  • 2

Men som jeg også skriver, så har jeg nok ikke de køretekniske evner og en egnet vej, til at kunne sammenligne de to biler.

Og der rammer du hovedet på sømmet.
Det er sjældent at man i Danmark har mulighed for at udforske bilens køreegenskaber på en forsvarlig måde. Langt det meste kørsel foregår som perler på en snor, hvor kedelige fænomener som forankørende, manglende udsyn eller hastighedsgrænser sætter en dæmper på udskejelserne.
Og det er den opdagelse elbilejerne deler, at de oftere har mulighed for at udnytte den hurtige speederresponse og præcise acceleration, end at kunne tage et sving 5 km/t hurtigere.

  • 4
  • 3

Præcis - det er som om at man fuldstændigt har glemt hvor opmærksom man bør være for at køre bil. Mængden af distraktioner i moderne biler er lige i overkanten efter min mening. Jeg forelskede mig netop i min 2008 Volvo, fordi den evner at kunne det meste, som er vigtigt for sikkerhed og komfort, uden at skilte med det konstant og designet er enkelt og nemt at benytte uden at øjnene skal forlade vejen.

Angående køreegenskaber, så vil jeg da klart mene at der stadig er store forskelle på alt fra hvor lette eller hårde pedalerne er, vindfølsomhed og genrel balancering af vægten, når man foretager en undvige manøvre og enten har bilen fyldt med ting/personer eller er alene bag rattet.
Derudover så syntes jeg der er stor forskel på hvordan omdrejningerne skal optimeres i forhold til gearskifte og acceleration. Men selvfølgelig, hvis man er helt ligeglad med store ryk i bilens kørsel og bare flår gearstangen frem og tilbage og udnytter dobbeltmassesvinghjulet fuldt ud, så tænker man nok generelt ikke over så meget over hvordan biler kører og ser det blot som et ultimativt A til B transportmiddel. Hvilket er fair nok, men det er min erfaring at selv de mest ukyndig bilister og teknofober, stadig fint lægger mærke til forskellen i komforten og ydelsen for et givent køretøj, når de får det demonstreret - men til daglig forsvinder disse detaljer i sumpen af den uoverskuelige mængde information, som vælter ind via medier, arbejde og menneskelig kontakt.
Jeg ser det dog som lidt en sport. Jeg kan smile i flere sekunder, efter at jeg har lavet et godt gearskifte eller fået bilen til at ligge perfekt i et sving, hvor det hele bare går op i en højere enhed. Og vi snakker selvfølgelig ved lovlige hastigheder og med hensyn til andre. Jeg slipper kun bæstet løs på f.eks en gocart bane ;o)

  • 5
  • 1

Det er sjældent at man i Danmark har mulighed for at udforske bilens køreegenskaber på en forsvarlig måde. Langt det meste kørsel foregår som perler på en snor, hvor kedelige fænomener som forankørende, manglende udsyn eller hastighedsgrænser sætter en dæmper på udskejelserne.
Og det er den opdagelse elbilejerne deler, at de oftere har mulighed for at udnytte den hurtige speederresponse og præcise acceleration, end at kunne tage et sving 5 km/t hurtigere.

Man kan nemt nyde en bil indenfor lovens rammer. Man kan nemt sætte pris på at en kraftigere bil kan klare at holde motorvejshastigheder med 1.200 RPM, at man kan tage en motorvejsafkørsel 270° i en given hastighed.

Der er mange ting som kan forstyrre vores kørsel, men når man kender bilens grænser, så slipper man for at bekymre sig om dem.

Jeg har valgt at bruge en del af mine penge på at have råderet over en bil som jeg synes om, så alle mine rejser fra A til B bliver så behagelige som muligt.

Jeg tror egentlig alle kan mærke forskel på komfort, køreegenskaber mm, men vi har blot forskellige tærskler for hvad der er godt nok, og hvor meget vi vil eller kan betale for det. Derefter kommer der selvfølgelig status ved forskellige mærker, som man kan lægge mere eller mindre vægt på.

PS: jeg kalder konsekvent BMW 2-serie Active tourer for blasfemi-bimmeren.

  • 10
  • 2

på køreegenskaberne i reviews. Eller bare hos mig selv næste gang jeg skal vælge bil.

Jeg kører i en Astra K nu. Og den er meget "gammelfar". Blød affjedring, der fjerner det sjove fra små snoede veje. Og ved motorvejshastighed sejler den rundt, hvis man trækker lidt i rattet, til gene for køresyge-tendentiøse pasagerer.

Før det havde jeg en Clio IV. Og den lå bare bedre på vejen. Både på de snoede og de lige.
På papiret var Astraen en opgradering på alle parametre. Men Clioen havde klart bedre køreegenskaber, i en sådan grad at jeg godt kan savne den lidt. (42 år, absolut ikke bilinteresseret)

  • 10
  • 0

......til at køre gennem sving med, jeg har haft lejlighed til at køre i eller eje, er Citroens HY og HZ varevogne, Fiat 500 Nuova( Den som den nuværende 500 prøver at efterligne uden held) og Fiat 128. De havde alle ret specielle indretninger, evner og særheder, men køre på snoet vej det kunne de. Kun Fiat 128 kunne også køre stærkt :) 155km/t det samme som Volvo :)

H type Citroenerne var minimalt udstyrede støjende hårdt affjedrede praktiske kasser, uden den store motorkraft, men de står mit hjerte nær. På hylden over min PC står der netop en model af H serien som den eneste modelbil jeg har.

Dernæst kommer den lille Fiat 500( Nuova, Berline) der også havde nogle specielle måder at levere varen på. Usynkroniseret 4 trins gearkasse, en 22hp 2 cylindret hækmotor, 19km/l, soltag og sovebeslag på sæderne så man kunne få to plane senge( det påstås at halvdelen af den italienske befolkning er undfanget netop i en Fiat 500 :) ) Fiat 500 havde også en speciel speedpilot. Det var en stang mage til en fugepistolstang, med hakker der var kabel forbundet med speederen. Når man havde nået den hastighed man ønskede
Fiat 500 var Fiats svar på VW boblen, den var mindre, men den havde langt bedre køre egenskaber, fordi den havde en hårdere affjedring og et langt bedre hjulophæng, der gjorde at den lå godt på vejen og var langt mindre overstyret, end de samtidige VW og Renault CV4. Den sidste er det mest ubehagelige bilbekendtskab jeg har haft.
Fiat 500 måtte køre med 100kg taglast (Volvo 75 kg og BMW 50kg) den havde utroligt billige reservedele, hvilket var en fordel, når man tunede den med Abart udstyr, for så blev den vikelig morsom at eje.

Den blev produceret fra 1957 til 1975 hvor den blev efter fulgt af Fiat 126 der var næsten magen til med en udvendigt ændret karosse og synkroniserede gear.

Men den bedste køreoplevelse jeg har haft er i en Fiat 128. Både med en stor svæveflyveanhænger på slæb og uden. der var ingen forskel. Styringen var lige let og bevares motoren skulle lave en smule mere, hvilket føltes problemløst.

  • 3
  • 4

"Fra det store udland går der en historie om Tesla, som forsøgte at sælge deres biler i Kina via en reklame, som fortalte, hvor mange hestekræfter bilen havde. Det faldt fuldstændig til jorden. Kineserne var kun interesserede i, hvordan de fik koblet deres telefon til bilen, så de kunne fortsætte livet i den virtuelle verden, også når de kørte bil."

Jeg gik og troede at Teslas marketingsbudget er kr 0,00! Kina-and?

  • 1
  • 3

momentet er som lærer Andersen skrev uinterresant hvis du ikke tager omdrejningerne med. Det er effekt og ikke moment der flytter bilen.

Så det er effektkurven (effekt versus omdrejninger) der er interessant.

Så hvis man skal have et godt bundtræk skal der være meget effekt til rådighed.

Da effekten er lig omdrejninger x moment (x en konstant afh af enheder) så skal du for samme effekt ved halve omdrejninger have dobbelt moment.

De fleste motorer har en rimelig flad momentkurve og derfor er ydelsen så ca proportional med omdrejninger. Prøv at google psa 2.0i effect.

slut herfra
mvh perlegrusmekanikeren MScEEPhD med ret til at føre egen cykel og bil :-)

  • 4
  • 0

For en del af os er det nok ikke "køreegenskaberne" der tæller. Jeg har, i de seneste omgange valgt en bil der er rar at køre langt i og hvor jeg kan stoppe 3 unger med løbetøj til 4 dage og soveposer/liggeunderlag samt diverse fælles udstyr ind i. En Citroen C5 statiocar. Jeg har så også ladet andre tage "straksafskrivningen" så jeg kan bruge lidt flere af mine penge på noget andet. De er / har været uden de store problemer. Jeg slap den første (årgang 2001, 1.8 l benzin) da den havde kørt 400.000 km og den kører stadigvæk. Ser den stadig af og til. Den næste (årgang 2009, 2.0 l diesel) har nu rundet 200.000 km. Den er væsentligt mindre sidevindsfølsom end den første og ikke så tørstig. Det er en bil hvor man kan køre 300 km uden at blive øm i kroppen. Og nej, jeg har ikke brug for en sportvogn / dragster. Bilen er for mig et rummeligt transportredskab.
Jeg er i øvrigt glad for at der ikke er en eller anden monster videoskærm man ska trykke på. Der er betjeningsgreb der kan bruges uden at man skal se på dem. Man kan føle hvad man gør. Her har biler rigtigt meget at lære fra svævefly. Af sikkerhedsmæssige grunde sidder de forskellige greb på fast pladser og har forskellligt form på deres knopper så man kan føle om man har fat i det rigtige greb.

  • 7
  • 2

Jeg ser det dog som lidt en sport. Jeg kan smile i flere sekunder, efter at jeg har lavet et godt gearskifte eller fået bilen til at ligge perfekt i et sving, hvor det hele bare går op i en højere enhed.

Så er jeg åbenbart ikke den eneste :-)
Den ene af vore biler Alteaen har DSG og det virker faktisk ret godt, da det ikke farer uhæmmet op i omdrejninger og fedter som en gammel amerikaner. Alligevel irriterer det mig grusomt at den tøver med at finde et gear efter en nedbremsning hvorpå man giver gas igen. Når den skal udskiftes hælder jeg til det manuelle gear igen.

Selv på den daglige vej til og fra arbejde glæder jeg mig over at ramme apex på sving, bremse til tiden, time overhalinger, anvende det rigtige lys (som altid virker!!!) på de rigtige tidspunkter o.m.a. Ønsker ikke at blive forstyrret af andet en god musik undervejs, så broderparten af bilhusenes reklametekst om bluetooth og andet gøgl og gejl er spildt på mig.

  • 6
  • 1

Hej.

Nogle mener at elbiler giver de bedste køre-oplevelser. Men i et bilblad kan man læse, at elbiler kan være så tunge i forhold til tilsvarende benzin eller diesel biler, så visse elbiler kan have dårligere kørsels-egenskaber end tilsvarende benzin eller diesel-biler. Desuden ved jeg at nogle bil-nørder foretrækker lyden og andre ting fra en benzin/diesel-motor. Så der er åbenbart forskellige meninger om elbiler eller benzin/dieselbiler giver den bedste kørselsoplevelse.

Kærlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 5
  • 9

og har ca. 10% flere HK. Og mindre momentHvis din motor har 10% flere HK. ved samme omdr.tal, er momentet også 10% større.
Derfor er moment en ligegyldig oplysning. 0 -9

Det er for mig umuligt (og uinteressant), at gætte hvad tomler betyder.
9 Nedadvente for et kort og korrekt indlæg, får mig alligevel til at træde lidt mere i det.

Det interessante er effekt, og som både Bent Andersen og Jens Frederik skriver er effekt et produkt af omdrejninger og moment. Nu er det sådan i matematikkens verden, at hæver man en af faktorene 10%, hæver man også produktet 10%.

Vi kan altaå udlede, at når moment er ligegyldigt, er omdrejninger det også. Sæt et billede af kæresten over omdrejningstælleren. Den fodrer jer med ligegyldige oplysninger.

  • 1
  • 10

Vi kan altaå udlede, at når moment er ligegyldigt, er omdrejninger det også. Sæt et billede af kæresten over omdrejningstælleren. Den fodrer jer med ligegyldige oplysninger.

Det er noget vrøvl.

Når man kategoriserer en motor er der traditionelt to kurver som funktion af omdrejningshastighed: momentkurven og effektkurven. Den ene kan simpelt beregnes ud fra den anden. Når folk siger at en motor har et stærkt moment, så ser de på momentkurven.

Nogle tror også at man kan nøjes med at se på det maksimale moment, men det er naturligvis ligeså intetsigenden som at tale om den maksimale effekt. Det er også vigtigt at kraften er tilstede i et brugbart interval, alt afhængig af afstanden mellem gearene. Det er altid en god trold at sige noget i stil med at den ene bil har god effekt og den anden et godt moment, idet man så ikke har sagt noget som helst om bilerne.

Din omdrejningstæller er nødvendig for at du kan vide hvornår du skal skifte gear. Hvis du vil accelere maksimalt, så ser du på effektkurven. Når du kommer tilstrækkeligt højt op i omdrejninger begynder effekten at falde. Ligeledes er effekten lav ved lave omdrejninger. Du skifter gear lige netop, når effekten er faldet og gearskiftet flytter omdrejningstalet over hvor effekten efter gearskiftet er det samme, men på vej op i stedet på vej ned.

En meget overset funktion er motorens effektivitet som funktion af omdrejninger og belastning. Det er den der er baggrunden for, at man anbefales at køre i lave omdrejninger, selvom den maksimale effekt ikke er til rådighed her.

Biler med 9 gear findes kun for at motoren kan køre med den højest mulige effektivitet. Jeg vil hævde at det er umuligt at styre manuelt. Det giver kun mening hvis en computer får lov til at kontrollere gearene. Deraf kan afledes, at såfremt det vitterligt er nødvendigt med så mange gear for at leve op til fremtidens emissionskrav, så er dagene talte for det manuelle gear.

  • 12
  • 0

... de tilhører en lille, ofte ældre, gruppe individer, som enten har råd til købe fra toppen af bilprogrammet, for eksempel den nyeste Lotus Evora GT430 Sport eller en Apline A110, eller om få år kan glæde sig over, at deres biler nu kan kategoriseres som veteranbiler.

Heldigvis findes der biler der ikke koster som en Lotus eller som næsten er veteran og som alligevel har hvad dem der køber de biler du nævner nok vil kalde "sjæl". De kan endda findes i udgaver som vinder over de gænse kedelige streamlinede tyske biler både i pris, crash-test, motor-jounalisters test af køreegenskaber, osv, osv. Brugt kan de endda fåes til endnu bedre priser og med langt færre kørte km da prisen på konkurrenterne er helt hen i vejret.

Jeg nævner ingen mærker eller modeller for de vil uanset hvad bliv tomlet ned af BMW/Audi/VW/****-fans fordi der ikke er deres ynglings mærke på fronten.

  • 2
  • 4

Fiat 500 måtte køre med 100kg taglast (Volvo 75 kg og BMW 50kg) den havde utroligt billige reservedele

Og så skal jeg hilse fra min evigt praktisk indstillede mor og fortælle, at man lige kunne klemme en plastikflaske med vand ind i motorrummet på en Fiat 500. Så havde man lunkent vand til at vaske juniors mås, når der skulle skiftes ble på en rasteplads på den tyske Autobahn.

Min mor hører til den generation, der både havde rejselyst og små indkomster, så sommerferierne gik sydpå med mand og to små børn, med et villatelt, luftmadresser og hele udstyret - pakket ned i en Fiat 500. Min beundring kender ingen grænser.

/Bo

  • 6
  • 0

Som ejer af 5 stk Fiat 500 kan jeg kun sige, at ingen biler af idag, giver deres ejere mere for pengene, end den lille 500 gav sine.
Den var billig i anskaffelse. Den var let at selvreparere og reservedelene var billige, Den kørte langt på literen i forhold til samtidige biler. Den kunne parkeres næsten alle steder, fordi den var så kompakt. Den havde gode køre egenskaber. Man kunne sove to voksne( Dog max 185 i højden) og et barn i den og taglasten var formidable 100 kg for en så lille bil. Og så havde den soltag. Kassel kunne den sagtens klare fuldlastet, men var så en plage for andre trafikanter. Her havde den så en achilles hæl. Den kunne kun klare 15minutter i træk i første gear ved fuldlast og måtte sa have en pause. Derfor blev vej 27 valgt fra Gøttingen til Fulda da den ikke havde Kasselstigninger.
@ Bo !
Man behøvede ikke at klemme en flaske ind i motorrummet der var rigeligt plads til en 5liter rødvinscubitainer , desværre kun med vand :)

  • 4
  • 3

Friktionscirklen! Jeg husker godt de der udbredte ''Et mantra, som vi dengang fik indprentet, var: »ALDRIG styre og bremse samtidig«''. Det er jo helt forkert. Friktionscirklen forklarer jo netop at summen af den friktion, der anvendes til at bremse og til at dreje samlet skal holdes indenfor den samlede friktion til rådighed. Altså helt ok at bremse og styre samtidig.

  • 1
  • 5

Friktionscirklen! Jeg husker godt de der udbredte ''Et mantra, som vi dengang fik indprentet, var: »ALDRIG styre og bremse samtidig«''. Det er jo helt forkert. Friktionscirklen forklarer jo netop at summen af den friktion, der anvendes til at bremse og til at dreje samlet skal holdes indenfor den samlede friktion til rådighed. Altså helt ok at bremse og styre samtidig.

Det er sjovt for mens du hævder at det er helt OK at bremse og styre samtidigt, så er din argumentation jo et bevis på at man bør undgå det.
Hvis du bremser mens du styrer, så er der jo mindre overskud at styre med, end hvis du havde bremset ned inden dine manøvrer.

  • 10
  • 0

"Aldrig styre og bremse samtidig" var et mantra fra før bilerne fik ABS og gav god mening dengang.
I en opstået situation har man "skræksekundet" hvor man kan tage en beslutning om det ene eller det andet. En meget dygtig fører kan tage valget at styre. En normalbilist klamper bremsen i bund, og så er diskusionen om styring afsluttet, for det foregår med blokerede hjul, hvor enhver ratbevægelse har 0 virkning.

Det skønne ved ABS er, at man vitterlig kan styre og bremse samtidig, for systemet holder hjulene rullende med tilhørende sideværts friktion.

I de køretekniske kurser jeg har deltaget i lyder reglen i dag: " bremsen i bund og forsøg samtidig at styre dig ud af problemet" samt "kig på hullet, ikke på forhindringen" (hvilket er sværere end det lyder).

  • 6
  • 0

@HJN, ''Det er sjovt for mens du hævder at det er helt OK at bremse og styre samtidigt, så er din argumentation jo et bevis på at man bør undgå det.
Hvis du bremser mens du styrer, så er der jo mindre overskud at styre med, end hvis du havde bremset ned inden dine manøvrer.''
Slå selv friktionscirklen op. Der er ingen selvmodsigelse i at være forfinet og bruge noget friktion på bremsning og resten på styring.

  • 1
  • 2

Hvis du bremser mens du styrer, så er der jo mindre overskud at styre med, end hvis du havde bremset ned inden dine manøvrer.

Jeg troede jeg bremsede tidligt nok, men har først for nyligt opdaget, hvad det betyder for bilens svingegenskaber, hvis man får overstået nedbremsningen tids nok til at forenden kan nå at rejse sig igen inden man begynder at bremse. Bilen føles helt anderledes :-)

Og man kan tilsvarende bremse hårdere, og få det over stået på mindre tid.

Det er måske ikke manøvrer man skal gøre med poser med tomme flasker i baggagerummet, men hvis man er alene i bilen og skal igennem en tom rundkørsel, såeehh.... :-). Så kan man få sig et lille smile på læben uden at nogen har været udsat for fare af den grund.

Nu kan jeg slet ikke lade være med at lægge mærke til, hvor ofte bilisten foran bremser langt ind i svinget... For uanset ABS, EPC, og hvad det ellers hedder, så gælder fysikkens lov stadig, og Formel1 kørere bremser ALDRIG i svingene.

Det er noget andet, hvis man vil køre langt på literen. Så skal man holde poterne fra bremsen og lade svinget tage farten af (i det omfang det er muligt, naturligvis). På min faste rute ved jeg, hvornår jeg skal slippe speederen for at nå en passende hastighed inden svingene. I et tilfælde er det 1200m før svinget (!).

En dag kørte jeg 14 km fra Kolding midtby til mit hus uden at røre ved bremsen før jeg skulle stoppe foran huset. (Det var sent på aftenen, og jeg var heldig med lyskurverne ud af byen). Så kan bilen køre langt på literen! Ca. 20% længere end normalt, dvs. ved normal økonomi-kørsel.

  • 6
  • 1

Jeg troede jeg bremsede tidligt nok, men har først for nyligt opdaget, hvad det betyder for bilens svingegenskaber, hvis man får overstået nedbremsningen tids nok til at forenden kan nå at rejse sig igen inden man begynder at bremse. Bilen føles helt anderledes :-)

Jeg passerer hver dag fire vejbump, og jeg praktiserer altid at bremse inden disse, så støddæmperne er tilbage på plads inden jeg kører over bumpene. Det er en af de mange ting jeg kan/skal passe som chauffør, og derfor ikke har tid til irrelevante ting såsom mobilen.

  • 6
  • 1

Ved vestresving enten fra eller ind på en vej, hvor der lige er et stor nok hul til at man kan komme ud op og i fart uden at den næste bil kommer så tæt på at den tvinges til at bremse.

Ved vognbaneskift i tæt trafik, hvor der igen er stort nok hul til ikke at være til ulempe for andre hvis man ellers kommer ud at starthullet med det samme.


Jeg kender godt denne slags bilister. De tror næsten altid de er hurtigere end de faktisk er.
Og så efterlader
deres hårde tryk på speederen os andre i en sky af diesel os eller uforbrændt benzin. Tak for kaffe siger jeg bare.
Hvis jeg når det slår jeg recirkulationen l
til

  • 5
  • 7

Jeg kender godt denne slags bilister. De tror næsten altid de er hurtigere end de faktisk er.
Og så efterlader
deres hårde tryk på speederen os andre i en sky af diesel os eller uforbrændt benzin. Tak for kaffe siger jeg bare.
Hvis jeg når det slår jeg recirkulationen l
til

Når du formulerer dig på denne måde, som svar til hvad en anden person har skrevet, så læses som at du anklager denne person for at være skyldig i disse ting du har oplevet andre gøre. Det kan du overhovedet ikke vide, og du kender heller ikke omstændighederne.

Jeg kender også godt dem, som lader den ene gode mulighed efter den anden gå af hænde for at komme ud i en rundkørsel, imens køen bare vokser og vokser bag dem, fordi de ikke kan komme ud af starthullerne. Det hjælper ingen i trafikken. Man bliver ikke mere salig af at komme langsomt op i fart (til i hvert fald 40 km/t).

Når det er sagt, så har man naturligvis en forpligtelse til at komme op på samme hastighed som den man er kørt ud foran så hurtigt som muligt. Og hvis man ikke kan lide at gøre det, fordi motoren er kold el. lign., så bør man lade være.

  • 8
  • 1

Jeg skal beklage hvis min kommentar utilsigtet kommer til at virke som en anklage på enkeltpersoner.
Den erfaring jeg referer til bunder i en række oplevelser.
Primært at mange chaufører i store kraftfulde biler tror de er hurtigere fra 0 - 60 end de egentligt er. ICE biler er langsomme om at accelere ved lave hastigheder. Erkend at du ikke er Magnusen i en F1 og kør hensynsfuldt.
Jeg plæderer absolut ikke for kørsel i "blød hat". Det at trafikken glider for alle giver større fremkommelighed - for alle. Den enkelte behov for at komme foran eller skynde sig koster for alle "de andre".

At en ICE bil sviner uforholdmæssigt meget når speederen pludseligt trykkes i bund for at lave den hurtige "manøvre". Det skal den bagved liggende så "lide" under i skyen af udstødningen. Det er ikke en helsefremmende oplevelse.

  • 3
  • 4

Jeg tror ikke det er noget nogen har fortalt til G- kat'en, for det fremgår tydeligt, at selv biler på Euronorm 6 efterlader sig en sky af uforbrændt brændstof, når speederen trædes i bund ved relativt lave omdrejninger.
Hvis det oven i købet sker ved lav motor temperatur er renseteknologien ude af kraft og problemet bliver tydeligt for alle

  • 4
  • 3

Hvis det oven i købet sker ved lav motor temperatur er renseteknologien ude af kraft og problemet bliver tydeligt for alle

Det er ret indlysende at sådanne systemer skal op på driftstemperatur...

Hvordan det forholder sig med dieselmotorer skal jeg ikke kloge mig på, jeg har aldrig ejet en dieselbil og på særlig de nyere laves der ufattelige krumspring for at få et pænt forbrugstal (se VW-skandalen).

Men det er helt sikkert ikke tilfældet for ottomotorer. De er designet til støchiometrisk forbrænding (med en svag tendens mod fed aht. katalysatoren), og alene reguleringssløjfen forhindrer uforbrændt benzin i udstødningen.
Ottomotorer reguleres ved at bevæge luftspjældet. Indsugningssystemet måler luftmassen og beregner derfra den rette indsprøjtningsmængde for en støchiometrisk forbrænding. Omdrejningstallet er ligegyldigt. Det må dog siges, at ved tomgang er blandingen lidt federe for at holde katalysatoren i humør, men det påvirker ikke udstødningens renhed.

Jeg tror du stadig er tilbage i tiden med karburatorer med accelerationspumpe. Endnu en gang: de tider er forbi.

  • 3
  • 4

Jeg tror ikke det er noget nogen har fortalt til G- kat'en, for det fremgår tydeligt, at selv biler på Euronorm 6 efterlader sig en sky af uforbrændt brændstof, når speederen trædes i bund ved relativt lave omdrejninger.
Hvis det oven i købet sker ved lav motor temperatur er renseteknologien ude af kraft og problemet bliver tydeligt for alle

ja det lugtes ganske tydeligt når vi går ind i kvalme sæsonen. i københavn bliver det særdelses svært at undgå de kvalme og hovepine fremkaldende udstødninger fra de fossil køretøjer med de laveste drift temperature og dermed dårligste rensning.
Nogle fabrikanter blev afsløret i at helt bevist udkoble rensnings kredsløbet ved lave tempereture som vi har i skandinavien i vinter halvåret.
og ja du gættede rigtigt det er den fedtede diesel sparegris der er hoved årsagen til den grimme lugt.

  • 3
  • 4

Det er mange år siden det var sådan.
Nej, det oplever jeg nu også stadig jævnligt. Det er specielt ved acceleration at man kan få en tæt sort sky i hovedet og det lugter af sod. Man kan også nogengange se det på, især ældre, parkerede dieselbiler, at de er sodede bagpå. Og jeg har tit undret mig over hvordan de går i gennem syn?

  • 3
  • 3

Jeg er ikke sikker på du har ret i det alene gælder diesel motorer. Det man kan opleve fra benzin motorer (Otto motorer) kan måske hænge sammen med det store olieforbrug de kan have under kraftige accelerationer. Den olie de forbruger har kun to veje ud - gennem bunden som en pøl på garagegulve eller som en tåge i udstødningen når trykket skifter hurtigt i cylindrene.

Der ud over er der situationen i koldt vejr.
Jeg kunne godt tænke mig at se live målinger af en moderne bil med ottomotor ved 0 grader udetemperatur efter 1, 2, 5 km ved jævn kørsel og ved pludselige accelerationer.
Det er nok et mere retvisende billede af hvor meget en ottomotor egentlig forurener.
Dieselerne behøver vi ikke mere viden om. De sviner og er med til at forkorte menneskers liv - uanset hvor meget renseteknologi vi putter i dem.
Vi skal her huske at for kørselsmønstret biler i dk er at daglige køretur i gennemsnit er 12 km

  • 1
  • 7

Nu har du hægtet mig helt af. Hvorfor i alverden skulle en ottomotor forbrænde olie under acceleration? Så skulle man jo efterfylde olie ved hver tankning, hvilket absolut ikke er tilfældet. Min bil forbruger ca. 1 liter/år ved daglig kørsel (1.8 l ottomotor uden turbo).

  • 4
  • 0

"(næsten) alle nye biler kører godt"
Really? Jeg synes de fleste moderne biler jeg har prøvet er meget understyrede, en egenskab jeg virkelig ikke bryder mig om.
At man ikke rigtigt mærker det når man kører i kø er ikke tilstrækkelig undskyldning den dag man faktisk behøver en undvigemanøvre.

  • 1
  • 1