motorbloggen

Vi kører den nye brintbil fra Toyota

Illustration: Toyota

For pokker, der er sket noget siden første generation - ja, jeg vil nærmest sige, at den er blevet flot. Anden generation af Toyotas brint-bil Mirai er netop blevet lanceret i Danmark, og Motorbloggen var ude at prøvekøre den.

Hele bilen er blevet redesignet, ikke bare det ydre, og alting føles mere moderne. Fronten er blevet lang, og bagenden ligefrem elegant. Instrumenteringen er helt digital og moderne uden at føles fremmedgjort - der er stadig en del fysiske knapper, så alting ikke foregår gennem en skærm.

Men lad os prøve at tage det vigtigste først: I den første generation Mirai fra 2015 var brændselscellen placeret under forreste sæderække, og det gjorde bilen unaturligt høj. Det skyldtes, at Toyota ville have forhjulstræk, og så var der ikke også plads til brændselscellen foran.

Nu er trækket blevet flyttet til baghjulene, og det giver så plads til brændselscellen under kølerhjelmen. Bilen er derfor blevet 5,5 cm lavere, 8,5 cm længere og 7 cm bredere. Akselafstanden er ligeledes blevet forøget med 14 cm. Det er virkelig noget, som klæder bilen.

Indvendigt er der rigtigt fint med plads, og følelsen peger i retning af luksusbiler på linje med BMW og Audi. Det bunder nok også i, at platformen, den er bygget på, er den samme, som Toyota bruger til den nye Lexus LS.

Elmotoren, som nu altså trækker på baghjulene, er forøget til 143 kW (182 hk). Det er ikke voldsomt og kan kun lige akkurat give dig den følelse af en luksusbil, som udseendet lægger op til. Acceleration går fra 0-100 km/t på 9 sekunder, og det er jo lysår efter elbilerne.

I stedet for to brinttanke er der nu tre styk, som tilsammen kan indeholde 5,6 kg brint (4,6 kg i den forrige). Det giver en rækkevidde på helt op til 708 km, hvor der som sædvanlig skal tages forbehold for køremåde.

Brændselscellen er helt ny og består af 330 celler. Den vejer 52 kg, men nok så interessant er det, at effekttætheden er gået fra 3,1 kW/l til 5,4 kW/l - altså mere effekt på mindre plads.

Illustration: Toyota

Der er også skiftet ud på batterifronten. I den gamle model brugte Toyota et gennemprøvet nikkel-metal-hydrid-batteri på 4 Ah og en outputspænding på 244,8 V. Det er blevet skiftet ud med et lithium-ion-batteri på 6,4 Ah og en spænding på 310,8 V. Vægten er blevet reduceret fra 46,9 kg til 44,6 og effekten forbedret fra 25,5 kW x 10 sekunder til 31,5 kW x 10 sekunder. Der er måske noget, som jeg har misforstået, men det virker ikke overvældende.

Hvad vil Toyota med brint?

Det skal ikke være nogen hemmelighed, at Toyota, både her på Motorbloggen og i talrige internationale bilmedier, har været kritiseret for deres satsning på brint til personbiler og manglende ditto på elbiler. Men måske blæser der nye vinde.

Ved præsentationen blev det flere gange nævnt, at brint og brændselsceller var en meget vigtig del af fremtiden for Toyota, og i modsætning til, da den forrige model af Mirai så dagens lys, så blev taxa-branchen, varevogne, lastbiler og busser på brint også fremhævet denne gang. Det vender vi tilbage til i en lynanalyse sidst i denne blog.

Hvordan kører den så? 'Glimrende' vil være det først ord. Det er jo grundlæggende en elbil, og komforten er helt i top. Man finder sig hurtigt tilrette i førersædet på sådan en traditionel europæisk facon. På grund af de nye dimensioner er der også god plads på bagsædet og et fornuftigt bagagerum på cirka 360 liter.

Men den vejer godt nok en del - 1.900 kg fik vi oplyst (andre steder står der 1.950 kg, men lad nu det ligge). Det kan i den grad mærkes på affjedringen, som er til den bløde side. Vejbump og små sving tages med en noget gyngende fornemmelse. En tur hen over en grusvej med mange huller var heller ikke en livret for bilen.

Jeg må indrømme, at vægten overrasker mig lidt. For eksempel vejer en Tesla S omkring det samme og op til 2.250 kg afhængig af batteristørrelse. Grunden til, at jeg nævner det, er, at brændselscellebiler (og lastbiler) ofte bliver fremhævet, fordi de skulle være lettere end batteribiler - men i dette tilfælde er det altså kun marginalt. Okay, rækkevidden er måske større i Mirai’en, men så stor er forskellen altså heller ikke.

Udstillingsvindue for brændselscelleteknologi

En lynhurtig analyse af fremtiden for Toyotas satsning på brint kunne lyde som følger: Salget af personbiler på brint lever på lånt tid. Der vil måske være små lommer af markeder, hvor brinttankstationer bliver udbredt (for eksempel i Holland, Norge, Japan, Californien og Tyskland), men generelt vil rene batteribiler overtage det marked.

Men Toyota har set et marked for lastbiler og busser og vil derfor bruge den nye Mirai til at demonstrere deres teknologi. Bilen bliver et udstillingsvindue, som kan skabe tryghed for investorer i busser og lastbiler med Toyota-teknologi.

For eksempel har Toyota leveret brændselscelleteknologi til den portugisiske bus-producent CaetanoBus. I december 2020 tog Toyota yderligere et skift og købte sig ind i virksomheden.

Også når det gælder de helt store lastbiler, har Toyota for nylig indgået aftaler. Det drejer sig om et samarbejde med Hino US om udvikling af en class 8-lastbil (det er de helt tunge på det amerikanske marked). Lastbilen bliver lanceret her i 2021 og kommer til at konkurrere med modeller fra Hyundai og Daimler/Volvo.

Derfor tør vi godt konkludere, at på trods af Mirais fine egenskaber og gode udseende, så bliver det aldrig en storsællert. Hvis du alligevel skulle have lyst til at investere i en brintbil fra Toyota, så er den gode nyhed, at prisen er faldet. Den nye Mirai starter ved 499.990 kroner i Danmark, og så må man jo bare håbe, at de eksisterende seks danske brinttankstationer forbliver åbne.

Læs også Toyotas præsentation her.

Her kommer et par billeder. Læg mærke til dampen fra bagenden, der som bekendt er restproduktet fra processen i brændselscellen.

Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Toyota
Illustration: Toyota
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hej.

Tak for artikel.

Hmm... i mine notater står der, at den vejer 1875 kg uden fører. Til sammenligning er brintbilen Nexo lidt lettere uden fører. Og jeg kan bedre lide Nexos ydre mål end den nye Miras ydre mål. Så jeg er en større fan af Nexo end af den nye Mirai. Jeg linker til Nexo herunder. Desværre er Nexo en meget dyr bil. Eller det har den ihvertfald været. Men der har også været noget luksus i Nexo, som måske har væørt med til at gøre den dyr.

Om brintbiler får - eller bør få - en plads i fremtiden se personbil-transport kan vi have forskellige meninger om. Måske - måske ikke - egner brint-teknologien sig mere til tungere køretøjer end til personbiler. Dette kan der også være forskellige meninger om.

Ifølge FDMS artikel herunder vejer Nexo brintbilen 1850 - 75 (fører) = 1775 kg, så denne er åbenbart ca 100 kg lettere end den nye Mirai. Og 1775 kg er lettere end flere elbiler.

https://fdm.dk/motor/biltest/hyundai-nexo-...

Kærlig hilsen Jan , Projekt Trafiksikkerhed

  • 7
  • 11

En elektrolysestation koster 5-10mio kr/MW, har 50-60% effektivitet, og forventes at køre op til 90% af tiden https://ife.brage.unit.no/ife-xmlui/bitstr... side 8

Jo lavere driftstid, desto lavere elpris kan fanges, men også desto længere tilbagebetalingstid. Det er fint nok at nogle vil poste penge i at udvikle brintbiler, men den høje produktionspris af udstyr og fuel vil begrænse dem til de nicher hvor batterier ikke slår til.

  • 29
  • 5

Jeg glemte at tilføje, at Toyota vurderer prisen for at køre med den nye Mirai, i Danmark svarer til en benzinbil, der kører omkring 17 km/l.

  • 23
  • 1

Den lader så absolut til at kunne konkurrere med elbilerne og optankningen er som en tur i Fakta: Det ta'r kun 5 min! Med et passende netværk af brintstandere vil det at køre brintbil svare fuldstændigt til at køre benzin og diesel i brugeroplevelse og så er prisen også kommet ned på et mere fornuftigt leje og jeg er sikker på at den vil falde yderligere i fremtiden.

  • 16
  • 42

Jeg glemte at tilføje, at Toyota vurderer prisen for at køre med den nye Mirai, i Danmark svarer til en benzinbil, der kører omkring 17 km/l.

Altså svarende til en elbil (5km/kwh) ladet til ca. 3kr/kWh. Et sted i mellem hjemmeladning (1kr/kWh) og hurtigladning (5kr/kWh). For os der kan lade på egen matrikel er elbiler billigere i drift, men for dem der bor i lejlighed er brintløsningen måske ikke så tosset.

  • 16
  • 7

Køber dem i lejlighed så ikke et abonnement hos enten Clever eller Eon afhængig af hvad der passer bedst og betaler 625 ,- eller 649 ,- pr. måned.

Det kan du immervæk ikke køre meget mere end 12-13.000 km for om året og det er vel de færreste der køber bil i 500-600.000 kr.-klassen, kører så lidt og samtidig har en brint-station i nærområdet.

  • 16
  • 4

Altså svarende til en elbil (5km/kwh) ladet til ca. 3kr/kWh. Et sted i mellem hjemmeladning (1kr/kWh) og hurtigladning (5kr/kWh).

Svarer det også til en elbil, den dag du betaler 5 kr/kWh for den strøm, der bruges i brintforsyningen?

Eller mener du det er et særligt vilkår, der kun gælder for elbilejere, at blive flået for 5x kostprisen af energien, hvis markedesforholdene levner mulighed for det?

Så længe Toyota eller andre er villige til at betale det meste af kostprisen, når du tanker brint, kan de jo få brintbiler til at se nok så konkurrencedygtige ud.

  • 27
  • 3

Brintbranchen er i en pæn udvikling, men skilter ikke så meget med resultaterne.

Men enig i, at de mest energiforbrugende køretøjer er mest interessante.. Så busser, lastbiler, taxier mv. ligger bedst i konceptet.

Og lige nu er der taxiaftaler på vej, det giver rigtig god mening.

Desuden indgår brint i en lang række andre energisammenhænge, også trods den dårligere energieffektivitet, der dog opvejes grundet lagrings- og brugsevne.

Jeg kunne forestille mig at delebiler på brint i storbyerne er en bedre løsning end el, men vi får se.

  • 11
  • 21

Ja, Toyota bliver ved med at træde vande. "det bliver nok aldrig en storsællert" Nej det tror jeg på! Hvem er dum nok til at købe en sådan til 500K? Det morer mig altid at se hvor lidt den forrige generation af Mirai koster brugt i USA. Lige nu bliver de udbudt for lige under 10.000 USD for 2016-2017 biler der ingenting har kørt. Det er de leasing biler som Toyota fik ud af døren med store tab for at undgå bøder. Det siger vist en del om hvor attraktiv brændselscelle teknologien til personbiler er i praksis. Jeg tvivl også stærkt på at teknologien nogensiden bliver udbredt til fx lastbiler og busser, but time will tell.

https://www.edmunds.com/inventory/srp.html...

Link hvis der er nogen der har lyst til at købe en flok....

  • 25
  • 6

Det kan anbefales at læse her:

https://cleantechnica.com/2021/02/01/chart...

Meget god fremstilling av ulike virkningsgrader fra kilde til vei. Et neste trinn ville ha vært å satt opp en liknende oversikt på pris. Hvis en ser på bare batteri og hydrogen, kunne en tenke seg følgende punkter (forventede verdier 2030):

Råpris på strøm 15 øre/kWh

Råpris på strøm til elektrolyse 7,5

Nettleie til strøm i husholdningen inkludert transport 50

Pris per kWh hydrogen etter elektrolyse og komprimering 17

Transport av hydrogen til "bensinstasjon" 25

Pumpeomkostninger "bensinstasjon" 25

Øvrige kostnader "bensinstasjon" 10

Pris på strøm ved hurtiglading 300

Hydrogenbilen vil bruke 81/42 = 1,93 ganger så mye strøm

En får da følgende om en fyller 100 kWh:

For elbil kr 65 For hydrogenbil kr 149 For elbil hurtiglading kr 300

Her er ingen avgifter for hydrogen, mens det ligger noe i nettleien for strøm

Pris for husholdningsstrøm regnes her som 65 øre/kWh (uten energiavgift)

Prisen perkg hydrogen ved "bensinstasjon" forutsettes her å være (i 2030 pumpepris før avgifter) kr 25,70

Til syvende og sist så er det avgjørende hva en bil koster i innkjøp og drift per mil. I 2030 kan en anta at en hydrogenbil er noe dyrere enn en tilsvarende elbil. Når så drivstoffet er mer enn dobbelt så dyrt, så blir hydrogenbiler noe for de som har spesielle behov.

Men regnestykket viser også at til storbrukere av hydrogen som kan kjøpe hydrogenet rett fra produsenten (fly, skip og andre storforbrukere) så er det ikke stor forskjell på strøm og hydrogen (15 og 17 øre per kWh). Om strøm kan brukes direkte så gjør man naturligvis det. Om en ikke kan det og heller ikke kan bruke batteri, så blir hydrogen et godt og rimelig alternativ (konkurerer ut alle fossile brensler og er en del billigere enn PtX der X er noe annet enn hydrogen).

  • 5
  • 0

Den er tydeligvis ikke up to date, i og med at sol -> brint har nået en effektivitet på 88%. Den nye Mirai kører 708 km på 5,6 kg brint, svarende til 314 Wh/km. Elbiler ligger på omkring 200 Wh/km, hertil kommer, at brintbilen kan anvende kondensvarme til opvarming af kabinen om vinteren.

Her brukes nok en realistisk effektivitet. Mer en 80% effektivitet er mulig i dag men man velger som oftest en teknologi som er billigere og med lavere effektivitet. Nye Mirai har en rekkevidde på 650 km (ikke 708). Forbruk for Mirai blir ca 382 Wh/km. For Model S blir forbruket ca 98 kWh/650 = 150 Wh/km. For Model 3 som er mer lik i innvendige størrelse med nye Mirai, en del lavere.

  • 6
  • 0

For elbil kr 65 For hydrogenbil kr 149 For elbil hurtiglading kr 300

Igen, her regner du jo med ca 400% avance på strømmen for hurtigladning.

Hvilken avance tillægger du kostprisen for brintpåfyldning?

Hvis 400% (som for lynladestationerne), så koster det jo 750 kr at tanke til 600 km rækkevidde, såfremt dine meget optimistiske kostfremskrivninger holder, og du har ingen mulighed for at tanke billigt derhjemme.

Det er simpelthen hele strategien bag brintbiler: At lokke forbrugeren tilbage til afhængighed af tankstationen, så de kan skrue op for profitten når tilstrækkeligt mange hænger på den.

  • 24
  • 6

Elbiler ligger på omkring 200 Wh/km

Jeg blander lige lidt virkelighed ind i diskussionen.

Ingen af vores elbiler (Nissan Leaf 2015 og Tesla model 3) er bare i nærheden af at være så ineffektive. Har i dag kørt fra Kbh til Sjællands Odde på motorvej 110-120 km/h på 139Wh/km i Tesla'en.

Selv de koldeste dage ved -14 grader kom jeg op over 185Wh/km.

Vores Leaf ligger med et gennemsnit på 182 Wh/km over de sidste 70.000 km.

Vi lader aktuelt til lige under 1kr/kWh

Tesla'en har en rækkevidde -afprøvet i praksis - på 580 km. Dette dog i juni måned. Vinter rækkevidden er kortere, men med den rækkevidde er jeg holdt op med at gide bemærke det.

  • 42
  • 3

Igen, her regner du jo med ca 400% avance på strømmen for hurtigladning.

Hvilken avance tillægger du kostprisen for brintpåfyldning?

Jeg bør justere denne hurtigladerprisen. For det første glemte jeg å gjøre om til danske priser. Allerede her fra 3 til ca 2,14 kr per kWh. Så glemte jeg å ta i betraktning at om hurtilading i dag er ca 60 kW, så er kanskje snittet 200 kW i 2030. Altså omsetningen per lader mer enn tredobles. Så la oss heller si at "pumpeprisen" blir ca kr 1,14 i 2030 (prisen på kr 3 var også inkludert avgifter som ikke burde ha vært i min sammenligning).

Per time så kan en pumpe ved en hydrogenstasjon klare ca (33,3 kWh/4 minutter) x 60 minutter = 500 kWh per time mens "elpumpen" klarer ca 200 kWh per time. Så produksjonen per pumpe er ca 2,5 ganger høyere for hydrogenpumpen. Til gjengjeld er hydrogenpumpen (+lagring og komprmering) Altså er hele hydrogenstasjonen kanskje ti ganger dyrere enn en "elstasjon" per enhet levert energi.

I mitt oppsett er håndteringskostnadene 60 øre per kWh for hydrogenet (inkl. dyr transport til stasjonen), mens med mine nye tall er håndteringskostnaded på strømstasjonen ca 1,14 - 17 (strømpris)-nettkostnad 15) = 82 øre per kWh.

Nettkostnaden for "elstasjonen" regnes her å være mye lavere enn i en husholdning (50 øre).

Jeg ser gjerne at mange kommer med sine egne tall for de forskjellige punktene. Mine kostnadstall for elektrolyse og komprimering er fra NEL og likedan hydrogenstasjonskostnadene (pumpekostnader, lagring av hydrogen, drift etc).

  • 2
  • 3

Sidst jeg hurtigladede på en Tesla Supercharger (Ikast) var spec'en 250kW og prisen var 2,8 kr/kWh

I Norge tar Tesla kr 1,21 per kWh, mens laveste ellers er kr 1,78. Med mer ladehastighet, mer og mer jevn trafikk på stasjonene og billigere strøm vil prisene går ned når vi kommer til 2030. I dag tjener vel bensinstasjonene ca 10 øre per kWh. En pumpe der leverer ca 10.000 kWh per time mot 200 kWh fra en "elpumpe". Nå er diesel mye mindre effektivt, så på den måten kan en regne ca 2.500 kWh ren energi fra pumpa.

Min beregnede pris på kr 1,14 inkluderer heller ikke avgifter som dine 2,8 gjør.

  • 0
  • 0

https://cleantechnica.com/2021/02/01/chart...

Hvad er så effektiviteten til de drivende hjul, når man iregner kompression/nedkøling, transport til tankstation, tankning og tab via brændselsceller, batteri m.m.?

I følge referansen så vil virkningsgraden for elbiler i 2030 være 81% og for hydrogenbiler 42% (da er ikke transport og tankning tatt med som tap. Det er ikke tap her, men er utgifter knyttet til hydrogenet (ganske store også)).

  • 7
  • 0

Det kan anbefales at læse her:

https://cleantechnica.com/2021/02/24/hydro...

Interessant artikkel, men den har to falske utgangspunkt. 1) At hydrogen hovedsaklig også i fremtiden skal komme fra naturgass 2) At de som presser på for å få en hydrogenfremtid er oljebransjen.

Om vi ser på EU så er begge disse påstandene helt gale. EU forutsetter hydrogen fra fornybar energi og oljebransjen er ikke en drivende kraft med hensyn til den intense utvikling mot overgang fra naturgass til elektrolyse for å lage hydrogen, PtX etc. At noen oljeselskaper så fornuftige at de orienterer seg også mot fornybar hydrogen, er en fordel for alle. I Norge jobber en med blått hydrogen for å kunne selge/bruke naturgass i fremtiden, men dette er helt marginalt i forhold til energi i EU.

Ellers har artikkelen en grundig diskusjon om temaet hydrogen, grå, blå og grønn og vel verdt å lese og om de forskjellige kreftene/spillerne som er involvert.

  • 4
  • 0

Det kan anbefales at læse her:

https://cleantechnica.com/2021/02/24/hydro...

Med VE som energikilde er det for forsimplet at betragte rentabilitet ud fra virkningsgrad.

Det interessante er prisen, ligesom med solceller hvor virkningsgraden også er af sekundær betydning. Der er masser af uudnyttet kapacitet i VE allerede nu, som kunne udnyttes hvis man kunne producere en energibære og der er plads til et vidst tab. Hvor stort tab, før det rammer rentabiliteten må markedet finde ud af.

Toyotas bil er spændende omend nok noget niche som markedet er nu. Jeg håber at se nogen på vejene, men jeg ser personligt større potentiale i E-fuels som VW koncernen har gang i - samme udfordringer med virkningsgrad, men passer ind i både eksisterende biler og infrastruktur.

  • 4
  • 2

Med VE som energikilde er det for forsimplet at betragte rentabilitet ud fra virkningsgrad.

Det interessante er prisen, ligesom med solceller hvor virkningsgraden også er af sekundær betydning. Der er masser af uudnyttet kapacitet i VE allerede nu, som kunne udnyttes hvis man kunne producere en energibære og der er plads til et vidst tab. Hvor stort tab, før det rammer rentabiliteten må markedet finde ud af.

Viktig og godt innspill. Virkningsgrad er viktig ut fra at vi ønsker å bruke våre ressurser best mulig. Men når det gjøres endelige valg i markedet, er det pris som avgjør. Om en "energistasjon" tilbyr strøm, diesel, bensin, hydrogen og naturgass, så er det prisen (per kWh for eksempel) som avgjør hva vi velger. Som energibærer har hydrogen en del fordeler, men også noen ulemper. Med hydrogen slipper en CO2-utslipp, men det bryr man seg ikke så mye om når man kjøper/velger drivstoff. I de fleste anvendelser har hydrogen bedre virkningsgrad og mindre skadelige utslipp (for eksempel NOx) enn fossile brensler.

Selv om hydrogen i utgangspunktet i 2030 vil ha samme pris som strøm per kWh i 2030, så er en alvorlig ulempe at den er både kostbar og komplisert å transportere og lagre og en må sørge for at sikkerhet er ivaretatt (hydrogenbiler må ikke brukes mer enn 13 år eller så må den gjennom kostbar resertifisering).

Samlet sett vil hydrogen være fordelaktig som energibærer i 2030 i forhold til fossile brensler. Hydrogen vil bli brukt om strømmen ikke kan bli brukt direkte eller via batteri (hydrogen til tunge og lange transporter som skip og fly) og til lagring av energi og til innsatsfaktor for fremstilling av ammoniakk etc, metanol etc. (PtX)).

  • 4
  • 0

Re: Virkningsgrad

Med VE som energikilde er det for forsimplet at betragte rentabilitet ud fra virkningsgrad.

Det er en virkelig god pointe, men hvor store brint anlæg kan man have, og hvor meget fyldet det? Der er jo netop ingen tvivl om at effektiv hydrogen lagrinng vil kunne være en god måde at gemme vedvarende energi på sigt. Men det kræver at elektrolyse /brændselsceller kan fungere effektivt og uden nedbrud.

  • 1
  • 0

Ketill Jacobsen

I følge referansen så vil virkningsgraden for elbiler i 2030 være 81% og for hydrogenbiler 42% (da er ikke transport og tankning tatt med som tap. Det er ikke tap her, men er utgifter knyttet til hydrogenet (ganske store også)).

Batteribils entusiaster føler altid at batterier på een og samme tid og hele tiden kan levere det bedste af det teoretisk set mulige og maler et kulsort billede af hvad brint duer til.

Ingen elbil kommer nogen sinde til at være 81% effektiv.

Du kan muligvis lave en MGU, der er 81% effektiv ab batteri. AUDI mener at deres MGU er 97% effektiv fra DC. https://www.greencarcongress.com/2020/11/2...

Det skal så transmitteres til hjul og du skal køle batteriet og MGU'en.

Kan sikkert nå ned i et samlet tab på 19%.

Derudover er der tab ved ladning, der stiger markant ved hurtig ladning, og tab ved selvafladning samt tab ved vinterkørsel, der kræver opvarmning af batteri og kabine.

Kikker du længere bagud, så smider man energi væk, fordi den eneste realistiske mulighed for hurtigladning med høj andel af vedvarende energi er batterier på charging stationer og fordi der vil være spild fra vedvarende energi til batteri når batterierne er fyldt op.

42% fra vedvarende energi til energi leveret fra fuel cell i en bil er også meget lavt sat.

Sandheden er at det er prisen som kommer til at være afgørende og der er der konkurrence.

  • 11
  • 15

Ketill Jacobsen

Samlet sett vil hydrogen være fordelaktig som energibærer i 2030 i forhold til fossile brensler. Hydrogen vil bli brukt om strømmen ikke kan bli brukt direkte eller via batteri (hydrogen til tunge og lange transporter som skip og fly) og til lagring av energi og til innsatsfaktor for fremstilling av ammoniakk etc, metanol etc. (PtX)).

Stadigt 0% chance for hydrogen til fly og dårlig chance til skibe, der enten skal bruge synfuels til drop in substitution af bunker oil eller ammoniak. (Det sidste er jeg ikke helt vild med, da ammoniak er risikabelt, men MAN satser på det).

Risikoen for at vi ikke kan udvikle batterier med høj nok Wh/kg til fly er forsvindende lille. Vi kommer muligvis igennem en periode, hvor der mangler genopladelig batteriteknologi til lange distancer, men vi har allerede primære batterier med rigelig Wh/kg, så det er simpelthen Airbus og Boeing, der kæmper for livet ved at være imod batteridrift.

Deres hydrogen fup er for at undgå at gøre noget ved problemet.

  • 2
  • 6

jo hvis der var en ladestander i nærheden, men der er der ikke endnu. Jeg er sikker på det kommer, men køber ikke elbil før der er en ladestander i nærheden af lejligheden hvor vi bor.

  • 2
  • 2

Stadigt 0% chance for hydrogen til fly og dårlig chance til skibe, der enten skal bruge synfuels til drop in substitution af bunker oil eller ammoniak. (Det sidste er jeg ikke helt vild med, da ammoniak er risikabelt, men MAN satser på det).

Risikoen for at vi ikke kan udvikle batterier med høj nok Wh/kg til fly er forsvindende lille. Vi kommer muligvis igennem en periode, hvor der mangler genopladelig batteriteknologi til lange distancer, men vi har allerede primære batterier med rigelig Wh/kg, så det er simpelthen Airbus og Boeing, der kæmper for livet ved at være imod batteridrift.

Deres hydrogen fup er for at undgå at gøre noget ved problemet.

I betragtning af, at man arbejder på at udvikle taxifly og regionale fly der er batteridrevne, så vil jeg mene, at brint har særdeles gode muligheder. Som slush hydrogen ved en temperatur på -259°C vil den volumetriske densitet være 85 g/l eller 10 MJ/l, det kan opbevares i koldrullede ståltanke med 8 cm isoleringsmateriale og vil kunne klare alt, undtagen eksteme langdistrancer. Jetfuel drevne passagerfly kan her klare op til 18.000 km på en fuld tank. Med et forsigtigt estimat vil samme fly kunne klare 5.150 km på brint. Det rækker til de fleste europæiske rejsemål. Med forbedrede motorer og vægtoptimerede fly vil man sikkert uden problemer kunne komme op på 10.000 km.

  • 4
  • 9

For virkningsgrader har jeg forholdt med til referanse under:

https://cleantechnica.com/2021/02/24/hydro...

I 2030 regnes virkningsgrad fra kontakt til hjul å være ca 81% for elbil (tap i drivverk og hjul kanskje ikke inkludert). Og for hydrogenbiler 42% regnet fra strøm inn til elektrolyse og hele veien til hjul.

Ingen elbil kommer nogen sinde til at være 81% effektiv.

Det er et rimelig tall!

42% fra vedvarende energi til energi leveret fra fuel cell i en bil er også meget lavt sat.

Tallet gjelder fra strøm inn til elektrolyse og hele veien til hjul. Også et rimelig tall!

  • 1
  • 0

Jetfuel drevne passagerfly kan her klare op til 18.000 km på en fuld tank. Med et forsigtigt estimat vil samme fly kunne klare 5.150 km på brint. Det rækker til de fleste europæiske rejsemål. Med forbedrede motorer og vægtoptimerede fly vil man sikkert uden problemer kunne komme op på 10.000 km.

Det er ikke noe problem med langdistanse (>18.000 km) hydrogenfly. Flykroppen må bare være stor nok til å ha plass til fire ganger større volum enn jetfuel. Totalvekten (MTOW) vil faktisk være lavere for et slik fly enn et konvensjonelt fly. Selve hydrogenet vil bare veie ca en tredjedel av jetfuelen. Men tankene veier en del sammen med større flykropp som gir mer mostand som krever noe mer brennstoff (kanskje 10% mer).

Men langdistansefly er naturligvis ikke det man starter med. Rekkevidde på ca 2.500 km er et godt sted å starte. Da dekker man gjerne 80% av all flytrafikk.

  • 1
  • 0

Ketill Jacobsen

Men langdistansefly er naturligvis ikke det man starter med. Rekkevidde på ca 2.500 km er et godt sted å starte. Da dekker man gjerne 80% av all flytrafikk.

Jeg er 100% sikker på at du mener det godt og vil grøn omstilling, men det er altså endnu mere frugtesløs med hydrogen i korte fly og helt ubetinget umuligt til lange flyrejser.

Modsat hvad du synes at tro fra tidligere debat om emnet, så findes de sagnomspændte motorer til hydrogen ikke, deres effektivitet er aldrig bekræftet og der vil ikke være plads til passagerer på et langdistance fly, hvad flyindustrien faktisk selv indrømmer.

Hvad værre er så vil hydrogen forøge GW forcing fra contrails og NOx.

I forhold passager km vil flytrafikken have stort samme GW forcing som nu og væsentligt større end hvis man bare producerede Synfuels og kun tillod Synfuels.

Og hvis de påståede enorme fremskridt i motor effektivitet kan opnås med brint, så kan de også med Synfuels.

Når en industri påstår de kan have noget på vingerne i 2035 baseret på brint med ekstreme påstande om performance, men mener at Synfuels er for dyrt selvom det kan indføres her og nu og levere 40% reduktion af aviation GW forcing, så lugter det langt væk.

Alle de korte ruter bliver på batteri og inden 2035 så er batteriteknologien til lange ruter klar med genopladelige batterier. Man kan sådan set starte med at designe og bygge flyene nu, da man har 1300Wh/kg aluminum/air batterier.

Problemet er at både Airbus og Boeing har investeret i flyudvikling som er værdiløs ligeså snart de erkender at det er fysik, økologi og økonomi som vil styre luftfarten fremover.

Det er bund naivt når de tror at større virksomheder som fx dem Elon Musk kontrollerer vil ignorere deres marked.

  • 2
  • 3

Jeg er 100% sikker på at du mener det godt og vil grøn omstilling, men det er altså endnu mere frugtesløs med hydrogen i korte fly og helt ubetinget umuligt til lange flyrejser.

Modsat hvad du synes at tro fra tidligere debat om emnet, så findes de sagnomspændte motorer til hydrogen ikke, deres effektivitet er aldrig bekræftet og der vil ikke være plads til passagerer på et langdistance fly, hvad flyindustrien faktisk selv indrømmer.

Hvad værre er så vil hydrogen forøge GW forcing fra contrails og NOx.

I forhold passager km vil flytrafikken have stort samme GW forcing som nu og væsentligt større end hvis man bare producerede Synfuels og kun tillod Synfuels.

Og hvis de påståede enorme fremskridt i motor effektivitet kan opnås med brint, så kan de også med Synfuels.

Når en industri påstår de kan have noget på vingerne i 2035 baseret på brint med ekstreme påstande om performance, men mener at Synfuels er for dyrt selvom det kan indføres her og nu og levere 40% reduktion af aviation GW forcing, så lugter det langt væk.

Alle de korte ruter bliver på batteri og inden 2035 så er batteriteknologien til lange ruter klar med genopladelige batterier. Man kan sådan set starte med at designe og bygge flyene nu, da man har 1300Wh/kg aluminum/air batterier.

Problemet er at både Airbus og Boeing har investeret i flyudvikling som er værdiløs ligeså snart de erkender at det er fysik, økologi og økonomi som vil styre luftfarten fremover.

Det er bund naivt når de tror at større virksomheder som fx dem Elon Musk kontrollerer vil ignorere deres marked.

Du er jo tilsyneladende fuldstændig blank, du aner intet om hvad du taler om:

Jet Engines Mature

In the fall of 1955, NACA researchers installed another J71–A–11 in the AWT for additional studies. As the Cold War intensified, the NACA examined the use of alternative aircraft fuels to increase the capabilities of current engines (see below). It was also necessary to determine the altitude limitations of traditional hydrocarbon fuels, such as the JP–4. The researchers found that the J71’s performance with JP–4 was satisfactory at 65,000 feet, but experienced significant reductions in net thrust and specific fuel consumption at 80,000 feet. They then operated the engine using gaseous hydrogen and noted that the engine performed well and more efficiently at the AWT’s maximum 89,000 feet.

I øvrigt stammer 74% af NOx udledningen fra landbruget.

How Hydrogen-Powered Aircraft Work

A H2 burning engine can operate at much higher air-to-fuel ratios than typical jet fuel – this means a leaner mixture and lower NOx emissions. However, this also means lower power output.

  • 2
  • 11

Jens Østergaard skriver:

Jeg er 100% sikker på at du mener det godt og vil grøn omstilling, men det er altså endnu mere frugtesløs med hydrogen i korte fly og helt ubetinget umuligt til lange flyrejser.

Modsat hvad du synes at tro fra tidligere debat om emnet, så findes de sagnomspændte motorer til hydrogen ikke, deres effektivitet er aldrig bekræftet og der vil ikke være plads til passagerer på et langdistance fly, hvad flyindustrien faktisk selv indrømmer.

Jesper Ørsted skriver:

Du er jo tilsyneladende fuldstændig blank, du aner intet om hvad du taler om:

Her må jeg bare slutte meg til siste taler!

Man bruker dagens turbofanmotorer som har noe bedre virkningsgrad enn de har med jetfuel. NOx reduseres med 80% og det regnes å være lite klimaeffekt fra vanndampen (og NOx) som slippes ut (færre kondenseringskjerner, mer spredt/tynn og så videre). Flyene vil naturligvis ha plass til ca 400 pax som dagens langdistansfly. Flykroppen må ha noe større diameter og lengde for å ha plass til drivstoffet (flytende hydrogen).

Naturligvis er hydrogens effektivitet i turbofanmotorer for lengst dokumentert.

Om du benekter disse fakta, får du komme med dokumentasjon eller komme med reelle argumenter (ikke bare påstander). Jeg har naturligvis dokumentasjon på det jeg påstår!

  • 9
  • 1

Med et passende netværk af brintstandere vil det at køre brintbil svare fuldstændigt til at køre benzin og diesel i brugeroplevelse

Du får det til at lyde som om det skulle være en god ting? Min næste bil bliver en BEV - og jeg ser frem til aldrig at skulle besøge en tankstation og bøvle med optankning i det daglige.

Så er der naturligvis de lidt længere ture og de dage med megen kørsel, hvor man bliver nødt til at besøge en (hurig)ladestation. Hér mener jeg det blot er et spørgsmål om planlægning. Man kan heldigvis sidde i bilen (eller gå en tur) mens det foregår - med lidt held får man slidt lidt mindre på sofaen derhjemme fordi man fik gjort noget af det man eller ville have gjort dér.

  • 13
  • 2

u får det til at lyde som om det skulle være en god ting? Min næste bil bliver en BEV - og jeg ser frem til aldrig at skulle besøge en tankstation og bøvle med optankning i det daglige.

Så er der naturligvis de lidt længere ture og de dage med megen kørsel, hvor man bliver nødt til at besøge en (hurig)ladestation. Hér mener jeg det blot er et spørgsmål om planlægning. Man kan heldigvis sidde i bilen (eller gå en tur) mens det foregår - med lidt held får man slidt lidt mindre på sofaen derhjemme fordi man fik gjort noget af det man eller ville have gjort dér.

Det er ikke bekvemt at skulle brug langt tid på at lade, hvor bilen så ikke kan køre. Hvis du er på langfart eller hvis du skalud og bruge bilen efter den er blevet tømt for strøm, så kan du sidde og tromme med fingrene på det lækre Tesla dashboard men du venter på at elektronerne trilleri ned i batteriet. Næh, med en brintbiler tanker du den på helt normal vis og det ta'r 5 min som et besøg i Fakta. Elbilsladning? Hwis ded æ Fakta, så handler a i Netto!

  • 3
  • 19

Du får det til at lyde som om det skulle være en god ting? Min næste bil bliver en BEV - og jeg ser frem til aldrig at skulle besøge en tankstation og bøvle med optankning i det daglige.

Der er to forskellige verdener: Dem der ejer en parkeringsplads og dem der ikke gør. Hvis man ejer en parkeringsplads så kan man foranledige at der opstilles en lader. Men hvis man ikke gør - typisk folk der bor i lejlighed - så er udsigten til altid at skulle håbe på at der er en offentlig lader fri samt at skulle flytte bilen efter endt opladning nok til at folk ikke gider elbiler.

Jeg bor i lejlighed på Frederiksberg. Jeg kan roligt sige at jeg kommer ikke til at eje en elbil hvis jeg ikke kan være sikker på at kunne lade den i umiddelbar nærhed af min hoveddør … uden at jeg skal flytte bilen efter opladning. I sådan et scenarie lyder brint tankning bedre. Jeg så allerhelst at jeg ikke behøvede at eje bilen og at vi havde selvkørende taxaer. I så fald ville jeg også være ligeglad hvad den kørte på og tankning ville være et ikke-problem.

  • 9
  • 3

Det er ikke bekvemt at skulle brug langt tid på at lade, hvor bilen så ikke kan køre. Hvis du er på langfart eller hvis du skalud og bruge bilen efter den er blevet tømt for strøm, så kan du sidde og tromme med fingrene på det lækre Tesla dashboard men du venter på at elektronerne trilleri ned i batteriet. Næh, med en brintbiler tanker du den på helt normal vis og det ta'r 5 min som et besøg i Fakta. Elbilsladning? Hwis ded æ Fakta, så handler a i Netto!

Jesper du bliver ved med at prøve at opbygge en alternativ virkelighed.

Elbilerne er efterhånden der hvor de sagtens kan klare en dagsmarch, og hvis der så ellers kommer ladestandere nok op, så er der vitterligt ikke noget problem - men nu vil du til at opføre en tredje, eksplosionsfarlig, dyr infrastuktur.

Det er jo knaldhamrende tåbeligt, og så dårlig en businesscase at hvis en underviser på CBS foreslog det, så ville han blive bortvist på livstid (han kunne så måske få et job som analytiker i Sydbank!).

Faktum er at elbilerne er en realitet, og det endda fra mere end en eller to producenter, og de bliver bedre og bedre for hver dag der går.

Personligt har jeg hverken behov eller råd til en elbil, men det ændrer da ikke på at jeg, selv om den ikke passer til mit behov, sagtens kan se at det da er den vej udviklingen går.

Næste bil bliver også en brugt benzin bil, men det kan da sagtens være, at næste gang igen bliver det en elbil (hvis man kan få en uden en stor grim tablet til at dominere det hele) - det eneste der er 200% sikkert er, det bliver aldrig en brintbil!

  • 15
  • 4

Jeg bor i lejlighed på Frederiksberg. Jeg kan roligt sige at jeg kommer ikke til at eje en elbil hvis jeg ikke kan være sikker på at kunne lade den i umiddelbar nærhed af min hoveddør … uden at jeg skal flytte bilen efter opladning.

I Norge så bygger borettslagene ut ladere slik at alle får hver sin lader. Dette dreier seg om leiligheter i forstedene der alle har fast plass til en bil , inne eller ut. Mine to nærmeste svært store borettslag har begge bygd ut ladere som dekker ca 20% av leilighetene og vil bygge ut videre etter behov. Per nå brukes få av plassene, men det vil nok endre seg raskt.

I sentrum parkerer mange biler i egne parkeringshus og mange har sine egne plasser og det er enkelt å stille lader for hver plass. I gatene i Oslo er det knapt lov å parkere lengre, allikevel finnes en del ladere langs fortauene (kommunale).

Alt i alt så vil alle som vil ha, få hver sin lader til sin bil (biler), så akkurat det vil ikke bli noe problem. Man må selv betale lader, men strømprisen er den samme som for husholdninger. Hurtiglading er noe annet!

Jeg vil anta at en får samme utvikling i alle andre land som får en betydelig andel elbiler.

  • 9
  • 1

Hvis du kunne lade op på din arbejdsplads til en nettopris på 40 øre/kwh og have 300+ km på batteriet hver dag når du fik fri.

Nu er min situation lidt specielt i og med jeg plejer at tage metroen til arbejde. Men mere generelt så er problemet ved opladning på jobbet weekender, hjemmearbejde, hjemme-ferier, etc. hvor offentlige ladestandere giver problemer. Eller jobskifte. Skal jeg skifte bil hvis jeg skifter job? Grundlæggende er mine krav omkring transport:

  • Jeg bestemmer hvornår jeg vil afsted; jeg er måske villig til at vente et par minutter men ikke mere (ventetid på metro er acceptabel)
  • Jeg vil transporteres fra A til B; ikke noget med lange omveje; transporttiden skal ligge tæt på det optimalt mulige; jeg vil ikke gå på kompromis
  • Jeg gider ikke spekulere på transport når jeg ikke bruger den (ja, jeg hader også mekanikere, vinterdæk, syn, etc.)

Ville du så stadigt insistere på at have en lokal ladestander ved din hoveddør til 700,- kr/md i abn. ?

Jeg er lidt ligeglad hvad det koster. Biler er i forvejen himmelråbende dyre. Men en lokal ladestander udenfor min hoveddør er ikke godt nok. For jeg kan ikke være sikker på at den er fri når jeg kommer hjem? Og jeg skal flytte bilen når den er ladet op. Som det er med min dieselhakker lige nu, så behøver jeg ikke spekulere over bilen og optankning når jeg ikke bruger den. Når jeg bruger den så opdager jeg nogen gange at tanken er under 25% og så tanker jeg når det er opportunt.

Jeg er godt klar over at situationen er en anden når der er reserveret plads på parcellen til bilen og hvor man kan være 100% sikker på at ingen andre har snuppet pladsen.

Jeg vil anta at en får samme utvikling i alle andre land som får en betydelig andel elbiler.

Situationen er en anden i bykerner der er skabt før personbiler blev udbredt.

  • 8
  • 8

Hvis du er på langfart eller hvis du skalud og bruge bilen efter den er blevet tømt for strøm, så kan du sidde og tromme med fingrene på det lækre Tesla dashboard

Haha, næ det er der dårligt tid til. Fandt lige mine stats fra en Belgiens-tur i maj '19 (Tesla 3 LR AWD 75 kWh):

Starter med 100% fra Brügge i Belgien og kører hjem til Fredericia:

  • Brügge-Moers - 258 km @101 km/h (2:32)
  • Ladning 27 kWh (0:22)
  • Moers-Lohne - 203 km @105 km/h (1:55)
  • Frokost 54 kWh (0:40)
  • Lohne-Busdorf 295 km @116 km/h (2:33)
  • Ladning 35 kWh (0:21)
  • Busdorf-Fredericia 150 km @110 km/h (1:21)

906 km på 9 timer og 45 minutter. Og det var før SuperCharger v3 og firmware-updates, der har givet hurtigere ladning.

Kan der spares noget på brint? Måske. Husk at tælle den spildtid med, som du har haft ved at tanke fuldt op, f.eks. dagen før afgang. Generelt foregår ladepauserne således: Parkér, stikket i med det samme. Nu har du tid til toiletbesøg, få ryddet lidt op på bagsædet, smidt sodavandsdåser ud, tjek navigation til næste etape og hvad der ellers er. Tiden går hurtigere end ventet. Du holder også alligevel frokostpause, så her er der intet sparet. Parkér, stikket i, og så har du 35 minutter til at bestille burger, spise den og komme på toilet. Inden du har klemt de sidste fritter ned, begynder telefonen at advare om at ladningen er færdig om ca. 10 minutter. Ved brintbil skal du spilde 5 minutter enten før eller efter frokost. Ved bio-pauserne kommer du heller ikke på toilet før brintbilen er tanket.

Det hele er dog i småtingsafdelingen. I 2018 var vi også i Brügge i en VW Sharan Diesel med 70 liters tank. Der klarede vi returen med 20 km tilbage på tanken. Altså ingen spildtid med tankning/ladning. Det tog 10 timer 30 minutter pga. trafik i Tyskland.

  • 20
  • 1

Brintbiler ER fremtiden!

Det har jeg da læst de sidste 40 år.... og mine børnebørn kommer nok også til at læse/høre, at brintbiler ER fremtiden.

  • 16
  • 2

Du har helt ret i, at man bruger mere tid på at trille tommelfingre i Tesla'en, mens den lader.

Du skal jo bruge din tid på at finde en brint-tankstation i brintbilen. Så er der ikke tid til at trille tommelfingre.

Jeg har flere gang rejst langt i Tesla S P85 sammen med andre der kørte fossil biler og vi er hver gang endt præcist midt i feltet. Ikke først fremme og ikke sidst fremme og heller ikke i forsøg på at køre hurtigere end forsvarligt eller lovligt.

Der kommer et par ærgrelser undervejs, hvor du lige netop misser en ledig lader eller hurtigladeren er optaget, men ikke rigtigt noget som spolerer oplevelsen.

Der kommer til at ske meget med både batterier og med batteriladeinfrastruktur, men det samme er nok også gældende for brint.

  • 9
  • 1

Jeg savner også storebæltsfærgerne. Der var man tvunget til at tage en pause. I dag kører man bare derud af uden at stoppe. Ikke længere noget med tvungen kaffe- eller tissepause. :-)

Romantiserer du nu ikke lidt, ud fra en alting var bedre i gamle dage betragtning?

Jeg savner ikke at skulle holde i kø i fire timer, fordi jeg kiksede min reservation - og jeg savner i hvert fald ikke DSB's Richs efterligning.

Til gengæld savner jeg Grenå-Hundested, da det kan skære rigtig mange km. af turen fra Nordsjælland til Nordjylland, og man undgår det håbløse stræk omkring Århus.

  • 8
  • 2

Romantiserer du nu ikke lidt, ud fra en alting var bedre i gamle dage betragtning?

Jeg skal øve mig bedre. Jeg tror min sarkasme ikke kom rigtigt igennem. Når Daniel fortæller om hvor dejligt det er at de er tvunget til at tage pauser mens bilen lader så minder det mig om folk der var glade for storebæltspausen. Ikke mig. Når vi kører til Nordjylland så er målet at gøre det i et stræk.

Nu skal det siges at antallet af gange om året hvor jeg forlader region H i bil kan tælles på en hånd. Min bekymring er således ikke om jeg 4 gange om året skal holde 20 minutters pause undervejs. Men derfor er det stadigvæk latterligt med folk der glæder sig over tvungne pauser.

  • 13
  • 6

Min bekymring er således ikke om jeg 4 gange om året skal holde 20 minutters pause undervejs. Men derfor er det stadigvæk latterligt med folk der glæder sig over tvungne pauser.

Ja, det er næsten ligeså latterligt som dem, der forsøger at gøre det til et problem.

Når man kører lange strækninger, kan man i bedste fald vinde en halv time pr 500 km i en fossilbil ift en BEV, ved at gå tilstrækkeligt meget på komprommis med sit hvilebehov og dermed sikkerheden, og man kommer træt og udkørt frem til destinationen.

En chauffør har reelt brug for ligeså meget pause på de lange stræk som en BEV.

For lastbilchauffører har man af gode grunde gjort det til lov at holde min. 45 minuters pause for hver maks 360 km.

Man kan jo overveje om ikke det er ligeså relevant for folk, der kører personbil.

  • 17
  • 3

Når Daniel fortæller om hvor dejligt det er at de er tvunget til at tage pauser mens bilen lader så minder det mig om folk der var glade for storebæltspausen. Ikke mig.

Jeg ved ikke hvor du læser, at jeg ligefrem glæder mig. Men en tur på 900 km orker jeg alligevel ikke i kun 2 stræk. Selv i Sharan-dagene holdte vi altid en pause lige efter Hamborg, hvor du er drejet ned mod A1 mod Bremen. Pauserne huskes som 5-10 minutter, men tjekker jeg GPS-tracks fra de ture, var de reelt 17-18 minutter. Sidste pause i Holland/Belgien lidt kortere. Det kom an på hvor meget kø vi døjede med.

Og færger kan jeg virkelig også sagtens undvære. ;)

Men du har ret i de 20 minutters pause på vej til Nordjylland. Rådhuspladsen til Hjørring kræver ca. 17 minutter i Hedensted:

https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid...

  • 9
  • 0

Batteribils entusiaster føler altid at batterier på een og samme tid og hele tiden kan levere det bedste af det teoretisk set mulige og maler et kulsort billede af hvad brint duer til.

Lad os prøve at kigge på, hvor meget energi, man fylder på en bil, for at den kan køre 1 WLTP-km (jeg antager, at de 708 km er WLTP, selv om det ikke står skrevet i artiklen).

Brintbil, Mirai

  • 1 kg brint har et energiindhold (HHV) på 141000 kJ/kg.

  • Der skal tappes 5,6 kg brint fra tankstanderen.

  • Det giver 141000 * 5,6 / 3600 = 219 kWh tappet brintenergi.

  • Det svarer til 219 / 708 = 0,31 kWh tappet brintenergi pr. km.

Elbil, Tesla Model 3 LR AWD 2020

  • WLTP-rækkevidde 560 km.

  • Batteri 75 kWh.

  • Lad os sætte ladetabet mellem elstik i væg og batteri til 25%.

  • Så skal der tappes 100 kWh energi fra elstikket i væggen for at køre 560 km.

  • Det svarer til 100 / 560 = 0,18 kWh tappet elenergi pr. km.

Brintbilens effektivitet til udnyttelse af den tappede energi er dermed kun 0,18/0,31 = 58% af elbilens.

Dette er vel at mærke, inden vi overhovedet kigger på det ret store tab, som finder sted mellem "elstikket i væggen" på brintfabrikken og tankstudsen på brinttankstationen. Detaljer såsom elektrolyse og kompression.

Nu vil nogen sikkert indvende, at WLTP-km er urealistiske. Tjo, men de er jo sikkert urealistiske for begge biler.

Andre vil indvende, at Teslaen er mindre. Det er sikkert rigtigt, at den er mindre udenpå. Men den har vist cirka samme udnytbare plads indeni som Mirai'en. Og det er vel på den udnytbare plads, biler skal sammenlignes.

  • 20
  • 0

Andre vil indvende, at Teslaen er mindre. Det er sikkert rigtigt, at den er mindre udenpå. Men den har vist cirka samme udnytbare plads indeni som Mirai'en.

Den har endda en hel del mere plads indeni.

Model 3 har ikke en tank i kardan-tunnelen, der gør bagsædet praktisk uanvendeligt for mere end to personer, og ikke levner stuverum i midterkonsollen mellem forsæderne.

Den har heller ikke er batteri, der betyder at bagsædet ikke kan lægges ned, og som optager 1/3 af resten af bagagerummet.

Den har heller ikke en overdimensioneret forende, som er proppet med hardware, så den ikke har nogen "frunk".

Den har heller ikke en tank under bagagerumsgulvet, der betyder at der ikke er plads til reservehjul (!!!)

(Toyota Mirai har i stedet for reservehjul et "tire repair kit", med en instruktion til brugeren: "If your tire is too damaged to repair, please call Toyota Road-side Assistance", og det gælder så vidt jeg kan gennemskue både ny og gammel model.)

Det er imho nogle uacceptabelt store ofre, Toyota har begået, for at matche Tesla's rækkevidder.

Toyota Mirai er en bil, der er nødt til at være meget stor udenpå, for lige at kunne rumme 4 personer med lidt bagage.

  • 9
  • 2

Kun delvist relevant, da det nok er den samme fuelcell som Mirai, men pakken duer ikke til biler : https://global.toyota/en/newsroom/corporat... 400 volt og 60-80kW effekt. Pakken kan bygges ind i hvad kunden ønsker, fx rækkeviddeforlænger til større elektriske transportmidler. Eller generator til ødrift som også laver centralvarme i boligblokken. Eller...

  • 1
  • 0

Mirai er ikke en kneben 4 personers bil, det er en rummelig 5 personers vogn, eneste anke fra dem der har prøvet den er begrænset benplads bag chaføren når sædet er kørt helt tilbage.

  • 0
  • 5

Mirai er ikke en kneben 4 personers bil, det er en rummelig 5 personers vogn, eneste anke fra dem der har prøvet den er begrænset benplads bag chaføren når sædet er kørt helt tilbage.

Det må være ameldelser fra FDM du læser. Deres nostagiske, halvsenile motorjournalister kan vel tilgive alt i deres glæde over en biltype, hvor man er tvunget til at frekventere en tankstation.

I de anmeldelser jeg har læst er konklusionen, at midterpladsen på bagsædet er stort set uanvendelig pga. den meget stor "kardantunnel", der rummer den største af de tre brinttanke. Samt at bagsædepladsen generelt er ret knebe, da batteriet klemt inde mellem ryggen på bagsædet og bagagerummet tager en del plads. Desuden klages der også over at betteriet også tager plads fra bagarummet, og værst af alt betyder, at bagsæderen ikke kan klappes ned, ligesom der heller ikke kan åbnes et skihul gennem bagsædet.

Brintbiler er på den måde en modsætning til elbiler. Hvor en elbil er en del mere rummelig end en fossilbil af samme størrelse, så er det om vendt med brintbilen. Brintbilen er mindre rummelig end en tilsvarende størrelse fossilbil, pga, af alt det dyre og vedligeholdelseskrævende hightech VVS-arbejde, der skal være plads til

Det betyder også, at vi aldrig får anvendelige brintbiler mindre end cirka Mira størrelse. F.eks. aldrig en mindre hatchback. Det har selv Toyota indrømmet, uden af den grund at tilkendegive, at de vil producere elbiler i større antal. Jeg må antage, at deres planer er bare at lukke firmaet omkring år 2030.

  • 13
  • 4

Det må være ameldelser fra FDM du læser

nix, tredjehånds information fra en meget intereseret mulig køber.

Deres nostagiske, halvsenile motorjournalister kan vel tilgive alt i deres glæde over en biltype, hvor man er tvunget til at frekventere en tankstation.

FDM er en forbruger organisation, deres opgave er at oplyse og rådgive til hvad end der måtte tjene forbrugeren, samt være forbrugerens vagthund i forhold politikerne, nok derfor FDM ikke lovpriser brintbiler men blot omtaler dem som interesant teknologi.

Jeg må antage, at deres planer er bare at lukke firmaet omkring år 2030.

åh nej, de har brugt formuer på at udvikle den nye model, og opbygget en produktions kapacitet på 30.000 årligt.

  • 1
  • 7

og opbygget en produktions kapacitet på 30.000 årligt.

Imponerende. Det svarer cirka til 6 ugers bilsalg i Danmark. Eller 0,03% af det samlede årlige bilsalg i verden.

Anyway, det er ikke opskalering af produktionen, der er problemet. Det opskalering af salget, der er problemet. For der skal jo være nogen, der vil købe bilerne.

Lige nu er fordelene ved brint til personbiler hovedsageligt en fantasiforestilling i hovederne på fossilbilister, der søger tryghed i en verden, hvor de er tvunget til at tanke. Men kun så længe realiseringen af denne fantasiforestilling ikke er så tæt på, at de faktisk er nødt til seriøst at overveje, om deres næste bil skal være en brintbil.

  • 8
  • 1

Anyway, det er ikke opskalering af produktionen, der er problemet. Det opskalering af salget, der er problemet. For der skal jo være nogen, der vil købe bilerne.

Tjekkede lige hvad jeg kunne finde af tal på nettet. Hvad jeg finder for antal indregistrerede biler i Danmark er 32502 elbiler og 117 brintbiler. Dvs. i runde tal 300 elbiler per brintbil. Det illustrerer det vel meget godt.

Og det giver vel også god mening. Det er meget få der vil betale mere for et på alle parametre ringere produkt. Det kræver nok en særlig interesse i den anvendte teknologi.

  • 7
  • 0

Må jeg ikke nok være en flue på vægen, når den første Mirai udenfor garanti rammer det lokale Toyota værksted. Mekanikeren ser helt forkert ud i ansigtet og siger noget om at de nok skal tale med fabrikken i japan.....:) Det er nok billigere at droppe skroget hos den lokale ophugger. Kast lige et blik på den rå bil i artiklen og overvej, hvor kompleks den er og hvor mange fejlmuligheder det giver! Det er et misfoster og Toyota bliver en skygge af sig selv i 2030 hvis de ikke tager sig sammen meget hurtigt! De skal se at få banket en flok batterifabrikker op, så de kan bygge og sælge BEV biler istedet for at at fylde folk med løgn om brintbiler der er "lige om hjørnet" og solid state batterier der er "lige om hjørnet". Det er helt vildt at tænke på at Toyota kunne have siddet på ALT idag hvis de løbende havde udviklet deres hybrid teknologi over plugin hybrider til rene elbiler. Toyotas første hybrid er fra 1995. Det er 26 år siden. Toyotas første plug in hybrid er fra 2012. Det er sjovt nok samme år hvor Tesla solgte de første model S.

  • 6
  • 0

Toyotas første hybrid er fra 1995. Det er 26 år siden. Toyotas første plug in hybrid er fra 2012. Det er sjovt nok samme år hvor Tesla solgte de første model S.

Toyota har faktisk haft rene elbiler før 2012. Og så stoppede de med det, da de andre satte i gang.

Man kommer til at tænke på Kodak, som opfandt den digitale billedsensor. Den chance må man også sige, at de forpassede.

(Toyota har dog lige nu en ren elbil under Lexus-navnet. Så lidt er de kommet i gang igen.)

  • 3
  • 0

Toyota har faktisk haft rene elbiler før 2012. Og så stoppede de med det, da de andre satte i gang.

Jep, Toyota RAV4 EV (17 kWh NiMH batteri og 50 kW motor), men blev kun produceret i 1.400 stk mellem 1997 og 2003, og fortrinsvis leaset ud som fleat vehicles i Kalifornien. 300 stk blev vist solgt til private.

Men da de solgte NUMMI fabrikken i Fremont til Tesla, var en del af betalingen en 15% andel i Tesla og en joint venture aftale om RAV4 EV gen. 2 (40 kWh NMC batteri og 115 kW motor), som de producerede 2.600 stk af i årene 2012-2014. Tesla leverede batterier og motorunits til disse.

Så de har faktisk produceret BEV'er både før og efter 2012 (hvis man da kan kalde det produktion i bil-industriel forstand).

  • 1
  • 0

åh nej, de har brugt formuer på at udvikle den nye model, og opbygget en produktions kapacitet på 30.000 årligt.

Nope!

"Accompanying the Mirai’s launch Toyota said it planned to increase the production capacity for all FCVs, including buses and trucks, to 30,000 a year from 3,000."

https://www.reuters.com/article/us-toyota-...

Toyota's aktuelle produktionskapacitet for Mirai og andre FCEV er med andre ord 3.000 om året.

Jeg har finde tal på initiel produktionskapacitet for Lexus UX 300e, men lur mig om de ikke forsøger at matche AUDI e-Tron og Mercedes EQC med en produktionskapacitet på ~50.000 om året?

Det siger lidt om hvad Toyota i virkeligheden tror mest på, efter i årevis at have påstået at FCEV er fremtiden og ikke BEV.

  • 8
  • 0

Det siger lidt om hvad Toyota i virkeligheden tror mest på, efter i årevis at have påstået at FCEV er fremtiden og ikke BEV.

Toyota har bygget en linie hvor robotter kan lave de 30.000 Mirai årligt, men Reuter plejer jo at være pålidelige.

Ifølge samme artikkel siger Japan at de skal have 800,000 FCV i drift senest år 2030, dog overgået af Kina der skal have mere end en milion FCV i drift år 2030.

De 2 lande Kina og Japan skal til deres markeder i gennemsnit have produceret 180.000 FCV om året startende fra år 2020 hvis deres ministerpræsidenter eller hvad deres overhoveder nu kaldes skal bevare bare lidt troværdighed.

  • 0
  • 5

Ifølge samme artikkel siger Japan at de skal have 800,000 FCV i drift senest år 2030, dog overgået af Kina der skal have mere end en milion FCV i drift år 2030.

Så store Japan med 126 mio. indbyggere og 590 biler pr. 1000 indbyggere vil op på 800.000 FCV i 2030.

Og lille Danmark med 5,8 mio. indbyggere og 480 biler pr. 1000 indbyggere vil op på 775.000 BEV+PHEV i 2030.

Det viser tydeligt, at der ikke er reelle ambitioner om FCV i Japan.

  • 8
  • 0

Det viser tydeligt, at der ikke er reelle ambitioner om FCV i Japan.

Når de går efter 800.000 FCV så er de indstillet på infrastrukturen til samme, og køber kan frit vælge den bil der opfylder den enkeltes behov.

Det er ikke en konkurrance som f.eks VHS versus Betamax, eller OS2 versus Windows, hvor der er plads til den ene eller den anden, disse paralllelle teknologier er skadelige for hinanden, køber vil have den mest udbredte, og taber må forsvinde.

  • 0
  • 2

Det er ikke en konkurrance som f.eks VHS versus Betamax, eller OS2 versus Windows, hvor der er plads til den ene eller den anden, disse paralllelle teknologier er skadelige for hinanden, køber vil have den mest udbredte, og taber må forsvinde.

Jo det er faktisk præcist det samme. Hvis ikke volumen på FCV kan komme højt nok op, så vil der ikke være økonomi i at udvikle mange forskellige bilmodeller og man kan ikke afskrive udviklingsomkostningerne over tilstrækkeligt mange solgte biler. Det betyder ringe udvalg og dyre biler.

Når det kommer til elbiler skal man være blind og døv for ikke at have set at det tog kører for fuld damp nu.

  • 8
  • 0

Når det kommer til elbiler skal man være blind og døv for ikke at have set at det tog kører for fuld damp nu.

Tænker du mener at dampen er varmt vand fra fuel cell, så må toget allerede være konverteret til drift på brint.

Tænker at der er uendeligt langt hvis elbiler skal klare alle behov, og kunne forestille mig andre løsninger end de nuværende ekstreme brintbiler, f.eks med batteri til 100km og en mindre fuel cell som kunne fungere som range extender.

Overgang til fuel cell nu er langt bedre end lappeløsninger som brint injektion på diesel lastbiler eller blot at skifte benzin til metanol, på papiret grønne teknologier, men ikke i praksis,

  • 0
  • 6

Tænker at der er uendeligt langt hvis elbiler skal klare alle behov,

Nej det er der nu ikke - men køretøjerne mangler stadigvæk - specielt til tung langturstransport og privatbiler med hestetrailer, campingvogn osv.

Faktisk så er det at trække en båd ikke noget teknisk problem, her i DK, for de trækkes over korte afstande, og hvis man ville kunne man lave en BEV med to gear så det ikke kræver en Tesla X for at få et par ton op af bådrampen. Samtidig med evt. destinationsladere på havnen (de har allerede standerne med blåt CEE-stik til alle bådene).

Det med at købe en bil som kan køre fuldt læsset til Spanien med en campingvogn, og kun skal tanke en gang i Frankrig, og så tulle rundt ulæsset herhjemme 95% af tiden er jo ikke ligefrem god kapacitetsudnyttelse - men vil man have en tilsvarende BEV så kommer man til at vente længe. Det er ikke Hk som manger til elbiler men batteri-kapacitet, og der loves godt nok nye batterier ca. en gang om måneden, men der er ikke udsigter til at det sker foreløbig. Det er hverken FCEV eller BEV der løser dette lige foreløbig.

Jeg vil tro man skal op på 200-250kWh i en familiebil førend paritet med en VW passat trækker med stor dieselmotor opleves - imens man trækker sydover - men batterierne til sådan en bil er end ikke annonceret som Vapor-ware endnu.

Det som folk dog glemmer det er alle de fordele som opnås selv med nuværende teknologi 95% af tiden imens man ikke trækker sydover med campingvogn - så samlet paritet for bilens levetid som helhed kræver ikke 250kWh - man skal bare kunne vægte det - man får så at sige en sindsyg sportsperformance med en lille tank, og tankstationen er derhjemme. OK det koster mange ladestop påvej til Spanien - men resten er bedre. Den salgs biler med f.eks. 100kWh findes nu - og de kommer ned i pris over de kommende år.

MEn det som tråden handler om - FCEV - det er en teknologisk blindgyde som allerede nu er overhalet teknologisk af batterierne. Transportsegmenter hvor BEV ikke rækker, der bliver det ikke bedre med FCEV - markedet er for lille og teknologien for dyr - der skal andre løsninger til. Enten stabilt flydende PtX-brændstof, køreledninger, E-vej, el. lignende.

Her og nu kunne det meste løses med en standard for køreledninger - der er ikke nogen teknologisk udfordringer - det er et rent ingeniørmæssigt problem at standardisere det og så bygge det (1) - vi ved endda det vil virke, og være effektivt, (det vil ikke nødvendigvis være økonomisk) - anderledes forholder det sig med store BEV og FCEV. Men rykker kWh-kapaciteten i batterierne sig så er det spild at anlægge pantografløsning, og ligenu er Diesel så billigt at der ikke sker noget. Evt. E-vejs løsning ville også nemt kunne indbygges i f.eks. Tesla Semi og andre annoncerde BEV-løsning.

(1) Nu har jeg ikke en ide om hvorledes de forskellige E-vejs løsninger er udformet, men en nedfræst antenne som præcist viser center af vejen, og indikere at ovenover er der køreledninger, så køretøjet automatisk hægter på og af kan ikke være umuligt at udforme.

  • 3
  • 1

Lige et basalt spørgsmål ang FC på H2. Er spildvarmen fra en FC under last nok til at forsyne fordampningen af Cryogent H2?

Jeg er tænker stadigvæk at FC med cryogene H2-tanke potentielt giver mening i fly, med den specielle teknologi og det er, fly der hele tiden er i drift, og de rigide og regulerede vilkår flymekanik og infrastruktur drives under idag. Dog skal cryo-fordamperen skal bruge ret meget varme, og helst uden at vand kondenseres til is på fordamperen imens man er i luften....

  • 0
  • 0

MEn det som tråden handler om - FCEV - det er en teknologisk blindgyde som allerede nu er overhalet teknologisk af batterierne.

Utroligt så mange her der lever i en ingeniør bubble, som bare bekræfter hinanden i at hvis alle andre har samme behov som de selv har er alle problemer løst.

Jeg vil gerne se den overflod af ladere i byerne som er nødvendige, vi taler om flere end der er parkeringspladser, og uanset hvad politikerne lover så tror jeg aldrig de kommer.

Der er en tendens til at henvise til nuværende eller fremtidige topmodeller, men kun en gang imellem skal du bruge topudgaven og folk med jevne indkomster kan ikke alle købe topmodellen.

Sidste måned fik jeg en taxitur fra Kastrup til Skagen via Ålborg, en Græsk sømand som skulle med et stort containerskib, først måtte der afsættes ekstra 45 minutters forsinkelse til coronatest, det endte dog med kun 20 minutter, ros til Ålborg politi, fik hurtigt lov at forlade landet, schengen borger med orden i papirerne, og så til skagen skibet havde nedsat hastigheden så alt kunne nås, kunne da godt lige forestille mig shipping firmaets ansigtsudtryk hvis jeg lige skulle lade et par timer, med en frisktanket diesel gik det fint, med den nye Mirai ville det også være gået fint, men over 500km næsten udelukkende på motorvej med en Tesla, ja gæt selv, man parkerer ikke et containerskib og ber´ dem vente på en forsinket servicebåd.

  • 2
  • 12

med den nye Mirai ville det også være gået fint

Nej du var kommet til at køre en større omvej for at tanke brint, end ladetiden (30 minutter) på at køre turen. Det er muligt at taxameteret skal stoppes under opladning, men manden kommer frem og sikkert også. Det er faktisk lidt en skandale at køre hviletid ikke skal gælde for alle erhvervschauffører og derfor at i overhovedet har lov til at køre en sådan tur uden pause.

Der er også den mulighed at han bare skifter taxa undervejs.

  • 10
  • 0

Der er en tendens til at henvise til nuværende eller fremtidige topmodeller

Sidste måned fik jeg en taxitur fra Kastrup til Skagen via Ålborg, en Græsk sømand som skulle med et stort containerskib,.....

.... hvis jeg lige skulle lade et par timer, ....

.... med en frisktanket diesel gik det fint, ....

.....med den nye Mirai ville det også være gået fint,.....

JA, nu er Taxi-modeller i DK jo altid den billige helt alm. familiebil - NOT.

Og Ture med Taxi fra København til skagen med Taxi udgør også 99% af alle ture - NOT.

Og du ville komme 2 timer langsommere frem til Skagen med f.eks. en Tesla - NOT.

Og der er jo slet ikke prolemer med at tanke Brint i DK - NOT.

Som skrevet er det ikke alle kørselsbehov der er dækket - langtur på motorvej kan klares med ca. 100km/t i snit i en BEV hvis man virkelig vil.

Google-maps siger 4:55 timer fra CPH til Skagen Havn - det er alm. bil. A better-route-planner siger 27min ladestop i Hedensted for ialt 5:18 - læg lidt til hvis du ikke er fuldt opladet ved tur-start.

Så ja for dine utroligt hyppige Taxi-ture fra CPH til Skagen, tager det hele 30 minutter ekstra..... Men hvis du er taxi-chauffør og evt. vognmand, så køb dog en Mirai! - jeg tror dog ikke du bliver glad for den når virkeligheden møder dig...

Den tur du snakker om er til Diesel eller PHEV - hvis kunden ikke har 30 minutter ekstra. Jeg tror dog de havde ventet - det er man jo nødt til hvis man ikke kan få en taxa. Specielt fordi Tesla jo ikke lader Taxier lade ved deres superchargers - det er nu nok noget som bliver lavet om på et tidspunkt. Ikke desto mindre så dit søgte anekdotiske eksempel ikke noget som gør Mirai'en bedre stillet overall i mine øjne.

  • 9
  • 0

Utroligt så mange her der lever i en ingeniør bubble, som bare bekræfter hinanden i at hvis alle andre har samme behov som de selv har er alle problemer løst.

Nu er det jo så et inginørforum du skriver på :-)

Men nej alle problemer er ikke løst, men det som ja Nej-hatte ikke formår er at lave en helhedsvurdering.

Jer "Nej-hatte" finder ting som gøres bedre med in ICE og kan ikke se at disse negative ting opvejes i det samlede billede - i smider så at sige babyen ud med badevandet.

Det er en helt normal reaktion, og derfor er der first-movers imens en teknologi indføres og forbedres.

Så bare rolig du får sikkert en el-hyrevogn før eller siden, for lige når BEV'en køre mange km så er den navnligt økonomisk i drift.

  • 5
  • 0

Det er faktisk lidt en skandale at køre hviletid ikke skal gælde for alle erhvervschauffører og derfor at i overhovedet har lov til at køre en sådan tur uden pause.

@Baldur

Som minimum burde kørehviletids anbefalingerne for private konverteres til lov, som også skal gælde for erhverskørsel i mindre biler.

Nuværende regler for lastbiler kunne vi godt adoptere, men selv jeg vil synes de er en kende for strikse at indføre til alle.

Der er også den mulighed at han bare skifter taxa undervejs.

Autonome taxa'er skal nok komme, her vil langturs passagererne bare blive bedt om at omstige undervejs.

Så kan man jo altid bestille en personlig betjent ICE taxa hvis man ikke vil det.

Jeg tænker pris forskellene nok skal sætte folk i den, for dem, optimale bil.

  • 0
  • 0

JA, nu er Taxi-modeller i DK jo altid den billige helt alm. familiebil - NOT.

Der er faktisk ikke ret mange topmodeller med de største batterier, de er for dyre.

Og Ture med Taxi fra København til skagen med Taxi udgør også 99% af alle ture - NOT.

Den slags ture er sjældne, men der har været en del på det seneste, talte med en der havde fået samme tur et par dage senere, jeg fik 5.800kr på fastpris, han fik godt 11.000kr på taxameter, antallet af afgange med fly er faldet så meget at taxi er blevet interessant.

Og du ville komme 2 timer langsommere frem til Skagen med f.eks. en Tesla - NOT.

Jo, og så ville shipping firmaerne nok finde andre lande til deres crue shift.

Og der er jo slet ikke prolemer med at tanke Brint i DK - NOT.

Nej intet problem, hvis tanken havde været 50%, så var turen gået forbi sydhavnen, 2 minuttertil at køre af og tilbage på motorvejen og max 3 min til at tanke, dvs fuldstændig det samme som at tanke diesel, sydhavnen ligger lige på vejen, da jeg ikke kører brint ved jeg ikke hvor uheldigt Halskov og de andre stationer ligger i forhold til motorvejen men jeg tror ikke de har gemt dem væk dybt inde i et villekvarter med masser af vejbump.

  • 1
  • 7

Hej Bjørn,

I plejer at skrive, at hvis man har rettelser el. lign, så kan man henvende sig direkte til forfatteren. Hvordan gør man det?

Anyway, jeg ville rette din opmærksomhed mod en interessant nyhed fra Nissan vedr. seriel-hydrid drift, idet de har annonceret at kunne nå 50% virkningsgrad (LHV) med en benzinmotor ved at optimere den mod udelukkende ét driftspunkt:

https://www.greencarcongress.com/2021/02/2...

Der er også en simultantolket præsentation på YouTube med en masse tekniske detaljer, som kunne være interessant for dig at se og dele.

https://youtu.be/jeUEEfnr5-k

At kunne lave en mere effektiv motor, med færre bevægelige dele end de nuværende, ville være fantastisk. Jeg forestiller mig en BMW i3 REX, som kan køre 50-100% længere på benzin med samme tank. Det er den ultimative seriel-hybrid, som ikke parkerer 100-vis af kg dyre batterier, som sjældent bliver brugt, i nogle få velhaveres biler.

Det hører også med til historien, at med en meget effektiv og kompakt forbrændingsmotor, der ikke bruger ret meget benzin i løbet af året, fordi batterierne giver det meste af den daglige nødvendige rækkevidde, bliver det pludselig realistisk at skaffe fossil-frit kulstof til at levere grønne brændstoffer. Det kunne også være methanol, som rent faktisk kan udnyttes med endnu højere virkningsgrad pga. højere oktantal.

  • 2
  • 3

Jo, og så ville shipping firmaerne nok finde andre lande til deres crue shift.

Ja, for en vigtig parameter i deres planlægning er naturligvis muligheden for at komme med taxi fra København til Nordjylland 15 min hurtigere end man kan med en eltaxa (man må håbe at der ikke er vejarbejde).

Hvad er det for en omgang søgt vås at skrive. Jeg tror også godt at du selv kan høre, at du er ude i de meget søgte undskyldninger for brintbiler. Tror du ikke bare at du skal stoppe nu?

  • 12
  • 2

Der er også en simultantolket præsentation på YouTube med en masse tekniske detaljer, som kunne være interessant for dig at se og dele.

Tak for linket.

Desværre så er den viste motor ikke i produktion og den øger "kun" termisk effektivitet fra 40 til 46%. De har så planer om at nå videre, hvilket selvsagt er fantastisk.

PHEV er fint - men det bliver begrænset til nicher. Men om jeg begriber den konservative Japanske tilgang, her eksemplificeret af Nissan som endda har Leaf'en på programmet - imens bliver bilmarkedet omvæltet af kinesere og amerikanere, alt imens Japanerne nikker til hinanden?

En af Nissans forudsætninger i videoen, for at nå videre over 46% er et endnu mere specifikt arbejdsområde for ICE'en, muliggjort af (you wouldn't have guessed it) bedre batterier - sig mig er de åndssvage?

  • 6
  • 0

Sidste måned fik jeg en taxitur fra Kastrup til Skagen via Ålborg, en Græsk sømand som skulle med et stort containerskib ....

Dine argumenter er så søgte og så langt ude, at det skriger til himlen!

Hvis din sømand skulle være nervøs for at han ikke når til Skagen hurtigt nok i en Tesla, så beder han om at blive sat af ved Superchargeren i Århus, og prajer en anden Tesla til at samle ham op ved Superchargeren, når han ankommer.

Hvor svært kan det være?

Desuden tvivler jeg stærkt på nogen vognmand ville investere i en Mirai til taxikørsel.

For det første er den dobbelt så dyr som en dieselbil, og 4 gange så dyr som en dieselbil i brændstof.

For det andet er 2021 Mirai en Toyota Camry, der har fået ambuteret halvdelen af bagagerummet, og en væsentlig del af bagsædekomforten, for at få plads til 3 runde tanke og et batteri, der hvor der normalt er kabine- og bagagerumsplads.

For det tredje har den ikke engang et reservehjul (for det er der heller ikke plads til), så du ville være slemt på skideren med din sømand, hvis du punkterede undervejs.

Der er faktisk ikke ret mange topmodeller med de største batterier, de er for dyre.

Hvad skulle så tale for at indkøbe en Mirai, som er 30.000 kr dyrere end en Model 3 Long Range, og hverken har ordentlig plads på bagsædet eller i bagagerummet?

  • 8
  • 0

Hvis din sømand skulle være nervøs for at han ikke når til Skagen hurtigt nok i en Tesla, så beder han om at blive sat af ved Superchargeren i Århus, og prajer en anden Tesla til at samle ham op ved Superchargeren, når han ankommer.

Hvor svært kan det være?

Nu er det slet ikke sådan at kundeforhold fungerer, det er en agent eller samarbejdspartner for shippingfirmaet der bestiller kørslen hos centralen som opretter en forudbestilling med bil og chauføregenskaber, den bil med det laveste kønummer i distriktet som opfylder de betingelser der er sat på turen får tildelt turen, f.eks både bil og chaufør skal stå til hund hvis der skal hund med, personen du kører med kan naturligvis godt være nervøs og hvert femte minut spørge til hvor lang tid og distance der er tilbage, men i princippet er han bare en vare du flytter for shipping firmaet, hvis du ikke kan påtage dig opgaven så finder centralen hurtigt en anden der kan, det er slet ikke det der er indholdet i samtalen her, det vi taler om her er om alle opgaver kan løses med el-biler og det er simpelthen langt ude i hampen.

Har hørt om el-biler der grines af som kører fra lufthavne sydpå uden at lade op i Køge og derfor må bestille kolega når de strander, andre kan køre længere men generelt lades der kun til 80% og ikke altid nyladet inden hver tur, de fleste ture er jo ganske korte, når du ser på rækkevidden skal du fraregne de 20% i toppen, for det tager for lang tid, og du skal fraregne de 20% i bunden så du ikke strander i timer på en slowlader inden du kører hjemover, der smuttede lige 40% så har du 60% af den påståede rækkevidde tilbage, det kan du så halvere på motorvej med 130kmt, du har realistisk 30-40% til turen med kunden, hvis vi sammenligner så vil du altid toppe helt op på brint, forskellen er få sekunder, på diesel skal du have meget travlt hvis ikke du kan vente på at pistolen selv slår fra.

Tænk hvis hytten står i flammer og brandvæsenet umiddelbart inden har haft en falsk alarm som de er kørt efter, eller politiet lige skal hurtiglade under en biljagt, nå ja løsningen er at en anden patrulje holder klar til at overtage.

  • 1
  • 16

det er slet ikke det der er indholdet i samtalen her, det vi taler om her er om alle opgaver kan løses med el-biler og det er simpelthen langt ude i hampen.

Det er dog det mest tåbelige backpedallign jeg nogen sinde har set!

Hvor i helvede har nogen sagt at elbiler løser alle opgaver?

Vi skriver jo præcis det modsatte, men beder dig ubderbygge dine anekdoter med fakta istedet for rygter og noget du engang har hørt over din taxa-radio? Nuvel er man idiot kan man løbe tør - det gælder også i en Diesel - det ved du vel godt?

Tænk hvis hytten står i flammer og brandvæsenet umiddelbart inden har haft en falsk alarm som de er kørt efter, eller politiet lige skal hurtiglade under en biljagt, nå ja løsningen er at en anden patrulje holder klar til at overtage.

Hold da kæft for et idiotisk indlæg! (ja undskyld meget men det er altså for langt ude)

I øvrigt er politiet enddog meget tilfredse der hvor de tester elbiler, og de får tilmed god økonomi - jeg det er for tidligt efter min mening, men lad dem dog prøve use-casen.

  • 10
  • 0

Søren Lund

For det andet er 2021 Mirai en Toyota Camry, der har fået ambuteret halvdelen af bagagerummet, og en væsentlig del af bagsædekomforten, for at få plads til 3 runde tanke og et batteri, der hvor der normalt er kabine- og bagagerumsplads.

Det er der ikke ret mange andre der mener så hvorfor skriver du egentligt sådan noget?

Der er ingen tvivl om at du mener at hydrogen ikke egner sig til biler.

Dem som måtte mene noget andet skal sætte deres lid til fortsat fald i vedvarende energi, da det selvfølgeligt bliver økonomien og økologien som kommer til at afgøre kampen.

Elon Musk har lovet fast lavpris på el til Semi kunder, men det er lidt uklart om det er 7Cents for strøm ab lader eller strøm opladet.

Det svarer ca. til 150cent per kg hydrogen.

Det første kan blive temmeligt svært at leve op til, hvorimod 150cent per kg hydrogen er prisen nu og det vil blive væsentligt billigere.

Kommer der så hydrogen til biler?

Tja bum bum. Der er nogle mere praktiske hydrogen kompakte tanke under overvejelse.

Jeg hører til dem som mener Tony Seba har den rette forudsigelse om prisen på batterier, men jeg er også iblandt dem som mener at både solceller, landvind og havvind fortsætter sit traditionelle prisfald og at der kommer en PTX revolution.

Her kan du læse lidt mere om den nye Mirai. https://fuelcellsworks.com/news/new-mirai-...

Det eneste som er helt sikkert er at fossil brændstof er påvej under bussen, hvad der dominerer når løbet er så tæt er ret svært at forudsige.

  • 0
  • 9

Søren Lund

For det andet er 2021 Mirai en Toyota Camry, der har fået ambuteret halvdelen af bagagerummet, og en væsentlig del af bagsædekomforten, for at få plads til 3 runde tanke og et batteri, der hvor der normalt er kabine- og bagagerumsplads.

Det er der ikke ret mange andre der mener så hvorfor skriver du egentligt sådan noget?

Jens - Jeg skriver det fordi det er et faktum.

  • Toyota Camry har 524 liter bagagerum.
  • Toyota Mirai har 272 liter bagagerum.

Altså 52% af Toyota Camry, så det er vel ikke en overdrivelse at kalde det en halvering, når:

  • Bagsædet ikke kan lægges ned i Mirai (modsat Camry).
  • Toyota Mirai ikke engang har plads til et reservehjul under bagagerummet (eller noget andet sted i bilen)!

Det må vel betyde at Mirai ikke egner sig til at køre 3 passagerer til eller fra lufthavnen, da de næppe har plads til bagagen. (3 stk 90 l duffel bags, som normalt går som håndbage, kan liiige være der, hvis de passer i faconen!).

Derudover kan du sikkert selv vurdere hvad det betyder for komforten og pladsforholdene i en kabine, at passagererne skal dele pladsen med 2 store cylindriske brinttanke?

Den ene har de lagt under bagsædet, men den passer ikke under bagsædet på samme måde som en benzintank, der normalt tilpasses formen under bagsædet a.h.t. komforten.

Den anden medfører en ca 45 x 45 cm "kardantunnel", gennem hele kabinen, hvilket betyder at en 3. bagsæde-passager skal sidde med benene over skrævs og at der ikke er et stuverum til chaufføren mellem forsæderne.

Forpartiet er propfyldt med drivlinjekomponenter, så en "frunk", som efterhånden er standard i alle moderne elbiler, er heller ikke en mulighed i Mirai.

Der er ingen tvivl om at du mener at hydrogen ikke egner sig til biler.

Dem som måtte mene noget andet skal sætte deres lid til fortsat fald i vedvarende energi, da det selvfølgeligt bliver økonomien og økologien som kommer til at afgøre kampen.

Jeg påstår ikke at brint ikke egner sig til personbiler. Jeg ville klart opfatte FCEV som afløser til ICEV (selvom den er markant ringere end ICEV), hvis den var det eneste fossil-fri alternativ til ICEV - men da BEV er et klart bedre alternativ, og kun behøver en brøkdel af energien, så er det meget op ad bakke for FCEV.

Med BEV har man opnået et koncept, der på næsten alle områder er bedre end ICEV:

  • Den er betydeligt billigere at køre i, dels fordi den kan bruge strøm direkte fra elnettet, og omsætte det med 75-80% effektivitet, dels fordi den er langt mindre servicekrævende, og har længere km-levetid end en ICEV.
  • 95% af al kørsel, kan klares uden kontakt til offentlige lade/tankstationer.
  • Den har bedre vægtfordeling, og er dermed sikrere og har bedre køreegenskaber.
  • Man opnår, uden de store anstrengelser, al den performance man kan drømme om i en ICEV.
  • Den har samme plads i bagagerummet som en traditionel ICEV, men tillige en "tom" front sektion, som dels giver ekstra bagagerum, dels giver bedre stødabsorberende egenskaber.

Kun i de sjældne tilfælde man skal længere end 500 km på en dag, kan man tale om en ulempe, omend diskutabel, da så lange ture fordrer spise- og hvilepauser, og disse kan klares med stikket i (modsat ICEV og FCEV, som skal overvåges og flyttes efter tankning).

Med Mirai har man opnået en bil, der er ringere end ICEV på følgende områder:

  • Den er betragteligt dyrere at køre i end en ICEV, dels fordi den bruger 3-4 gange så meget strøm som en BEV, og energien skal omsættes via dyre konverteringsled, dels fordi den er mere servicekrævende end en ICEV (Mirai kræver 8.000 km service-interval, og brinttankene skal udskiftes efter maks 15 år!),
  • Den er ca dobbelt så afhængig som en ICEV af offentlige tankfacaliteter, da rækkevidden er kortere, og det tager ca dobbelt så lang tid at tanke.
  • Den er 400 kg tungere end en tilsvarende Camry, og har hele forenden fuld af drivlinjekomponenter, hvilket giver mindst ligeså ringe køreegenskaber og sikkerhed som en næsetung ICEV med baghjulstræk, hvis ikke ringere.
  • Og så selvfølgelig; ovenstående udfordringer med kabine/bagagerumsplads og manglende reservehjul).

Hvis Mirai blot var første eller andet skridt på vejen mod en personbil, med markante fordele ift en BEV, så var jeg mere optimistisk. Fordelen skulle jo bestå i brintens høje gravimetriske energitæthed, men det har hverken udmyntet sig i længere rækkevidde eller lavere vægt end en BEV.

Tvært imod har en Tesla Model S længere rækkevidde, og vejer omtrent det samme, selvom den er en betydeligt større og mere luksuriøs og rummelig bil, med 3 gange så meget power.

Og modsat batterierne, hvor man ikke er i nærheden af at udnytte potentialet for energitæthed, så bliver brint ikke mere energitæt end det er, med mindre du komprimerer det endnu hårdere, hvilket gør komponenterne og infrastrukturen endnu dyrere og mere servicekrævende, og energi-effektiviteten bliver endnu lavere.

Mirai er derfor tæt på hvad man fysisk kan opnå med brint - og undskyld mig; man skal være meget teknologi-begejstret for ikke at være skuffet!

  • 12
  • 0

Enig men for at holde tonen, er det på linie med forslag om at taxa ture skal køres som stafet fra lynlader til lynlader.

Uanset hvordan du vender og drejer det, så er det overhovedet ikke et problem at skifte taxi ved en ladestation, hvis det kniber med tiden og rækkevidden. Det er hurtigere end at tanke en dieselbil.

Hvis shippingfirmaet kan bestille en bil i København, kan de også bestille en i Århus, så din sømandsforklaring er rent spin.

Desuden har du ikke lov til som taxachauffør et køre i mere end 5,5 timer, uden at holde mindst 15 minuters pause hvis du er selvstændig, og 30 minutter, hvis du er ansat. https://pitane.blue/da/2019/07/10/arbejds-...

Så hvis du overholder regler og hastighedsbegrænsninger, og der bare er den mindste smule trafik, så kommer du ikke fra København til Skagen uden 30 minutters pause undervejs.

15 minutter er nok til at forlænge en Tesla Model 3 LR's rækkevidde med 250 km.

  • 9
  • 0

Uanset hvordan du vender og drejer det, så er det overhovedet ikke et problem at skifte taxi ved en ladestation, hvis det kniber med tiden og rækkevidden. Det er hurtigere end at tanke en dieselbil.

Enig - og mon ikke en klassisk serviceminded taxichauffør selv søger for at bestille en ny (Tesla)taxa til ladestationen, hvis turen virkeligt er så ekstrem tidskritisk. I de fleste situationer vil både chauffør og kunde nok godt kunne trænge til 15 minutters pause på turen fra København til Skagen anyway. Og mon ikke man lige kunne sætte taxameteret på pause så længe?

Jeg har virkeligt svært ved at se problemet - selv i dette ekstreme eksempel...

  • 9
  • 0

En af Nissans forudsætninger i videoen, for at nå videre over 46% er et endnu mere specifikt arbejdsområde for ICE'en, muliggjort af (you wouldn't have guessed it) bedre batterier - sig mig er de åndssvage?

Nu har jeg set videoen igen, og den omtalte motor med 46% kører med indsnævret arbejdsområde (plus et max-power load point) og ikke endnu fixed-point mode, hvor de forventer 48% virkningsgrad (gennem bedre fyldning, formoder jeg). Og det omtalte "improved battery technology" er netop tilstrækkelig kW og (k)Wh til at optimere til single load point. Men det passer nok ind i deres hybrid koncept, hvor batteriet blot er 1/50 af el BEV (nævnt tidligere i videoen).

  • 0
  • 0

Ja, det er jo klart at hvis batteriet er meget lille, og motoren skal køre ved fast punkt så skal C-ratingen for batteriet være tilsvarende god, da der komme mange hyppige voldsomme op og afladninger, og start/stop på ICE'en, når vi ikke lige er på maksfart.

Ved 1/50 kapacitetaf BEV så er der ikke engang tale om PHEV, da vi er nede og snakke hvad 1-2 kWh?

Så det er en ren seriel hybrid teknik de udvikler - tillad mig igen at spørge:

Er de komplet åndssvage?

Jeg vil tillade at mene at de nok kommer til at putte størrere batterier i deres hybrider alligevel og gør dem til PHEV - og en super-optimeret benzin/diesel range-extender giver altid god mening i disse tilfælde. Men som debatten her ofte viser, så er nødvendigheden af PHEV i DK for personbiler begrænset. PHEV'ernes flotte salgstal er skatteteknisk begrundet, men det gælder jo i særdeleshed også for BEV.

  • 5
  • 0

Lige for at ridse debatten op:

Ved små batterier og dårlig ladeinfrastruktur så vil enhver bil-ejer som som sit primære befordringsmiddel ønske fordelene af det nuværende tankstations-net, og dermed bliver alm. ICE og/eller (P)HEV, reelt eneste løsning.

Når udviklingen bliver bedre, batterierne bliver størrere, adgang til hurtigladerne vokser så begynder man som ejer ønske plads og økonomi ikke er brugt på en FC/ICE-extender - der er vi nu for en dels bilers vedkommende - jeg vil fanden-galme ikke have en range-extender bygget ind i min Tesla - ikke på vilkår! Om der står en stor diesel-hakker og laver strømmen ved super-chargeren er jeg mht. til dette ligeglad (ikke generelt ligeglad) med - den skal bare ikke sidde i min bil - så hellere lidt mere batteri-kapacitet. Jeg lader med +400km/t de få gange hvor det er nødvendigt langs statsvejnettet.

Og der er så her debatten vedr. FCEV og H2-tank stationer strander - en range-extender teknologi som i Mirai er "dobbelt" dårlig, fordi brændstoffet er dyrt, infrastukturen håbløs dyr, og udbredelsen katastrofal. Der er ikke chance for at der bliver størrere og størrere batterier i en FCEV - det vil aldrig give mening at lave den som P-FC-EV. Så det full on H2 med FC eller ingen ting.

Kigger man så på andre segmenter til brint:

  • Tung transport - Reelt nej, "hyppige" højkapacitets opladninger, eller E-veje - BEV vinder

  • Bus-transport - Nej, her er der faste stop-punkter, og mulighed for E-veje - BEV vinder

  • Tog - Øhh nej

  • Skibstrafik - Joe, måske - cryogene tanke og store celler, eller direkte forbrænding.

  • Lufttrafik - Joe, måske - letvægts cryogene tanke og store letvægtsceller, eller jet-forbrænding.

MEn ligesom man ikke bruger dyre/uøkonomiske jet-motorer i personbiler (det troede man engang var en god ide), men bruger dem i fly - så bliver FC næppe noget som vinder indpas - og slet ikke herhjemme.

Og så lige et slag for E-veje som jeg ellers selv ikke har ment var vejen frem (pun intended): HVis man udvikler en pantograf-løsning som virker under fart, så husk at denne standardiserede løsning jo altså også virker ved stilstand.

Dvs. opladning af tunge køretøjer behøver ikke kun at være på vejen, det kan ligesåvel være stationært parkeret ved korte 3 meters ophæng. Stationære overhængs opladninger findes til busser - men ikke en version med kørebare pantografer. Det betyder at langturs parkeringspladserne ned igennem europa skal have supercharges til lastbilerne opbygget - men det er ikke nødvendigvis 4 CCS stik - det kan også være overhængt.

Forudsætningen er bl.a. en betalingsløsning som er tamper-proof. Men så er det faktisk også en "smal" sage at ophænge lade-adgang med f.eks. xx kV AC eller DC på parkeringsarealerne - de skal "bare" parallel-kobles henover pladserne. Det giver så nok nogle gnister når der kommer en med lidt for højt læs......

Lade-reguleringen kunne være noget så simpelt som spændingsniveauet, så køretøjerne nedregulerer ved lav spænding.

MEn det kræver en standard i en fart - ellers bliver det CCS med N udtag - om det er bedre, who knows. MEn lige til dette er det Betamax vs. VHS.

  • 4
  • 0

Og så lige et slag for E-veje som jeg ellers selv ikke har ment var vejen frem (pun intended)

Hvis en tenker seg en lastebil eller en buss med god batterikapasitet (noe hudrede kWh) så kan den benyttes sammen med femten cm brede spor i veien og kun på hovedveiene. Da kan batteriene avlastes/lades opp på de store hovedveiene. I Sverige er det kanskje snakk om 5.000 km som skal til (pantograf under kjøretøyet). Strømleder vil bare bitevis være strømsatt og kun når en bil bruker lederen. De utprøver dette i Sverige og da må en anta at systemet er meget robust og klarer både kulde, is og snø og vann!

  • 0
  • 0

Den teoretiske rækkevidde for Miraien er oplyst til 708 km, men dette er ved optankning til 1000 bar. I DK kan man svjv. kun få tanket med 700 bar, hvorved den teoretiske rækkevidde reduceres til 495 km. Dvs. en tur fra København til Skagen, 525 km, kræver en optankning i Århus. Forhåbentlig er der ikke en anden brintbil der lige har tanket lige forinden, idet dette betyder yderligere ventetid inden tanken igen har opbygget det fornødne tryk. Og der skal køres pænt på motorvejen for at have mulighed for at kunne returnere til Århus for at tanke igen, idet brinttanken i Århus er den nordligst beliggende i Jylland. Århus/Skagen tur/retur er ca. 450 km. Jeg køber en elbil næste gang, for mig vil det være en anelse upraktisk at skulle køre 100 km sydpå for at kunne tanke til turen nordpå, og så yderligere ikke kunne køre andet end den direkte vej til sommerhuset, ingen mulighed småture under opholdet.

Mvh, Finn

  • 11
  • 0

I Sverige er det kanskje snakk om 5.000 km som skal til (pantograf under kjøretøyet). Strømleder vil bare bitevis være strømsatt og kun når en bil bruker lederen.

E-roads (strømskinner og køreledninger), vil være en ekstremt dyr og vedligeholdskrævende infrastruktur, sammenlignet med ladestationer, og udover at det ligner en umulighed at blive enige om standarder og udrulning af en sådan struktur, på kryds og tværs af kontinentet, så vil konceptet blive overflødigt hurtigere end man kan rulle det ud.

Scania annoncerede for nylig at de går all in på batterier, fordi de indser at det ikke er noget problem at trække et fuldt lastet lastvognstog i de 4,5 timer, chaufføren har lov at køre, inden han alligevel skal holde min. 45 minutters køre-hviletids-pause.

Det betyder at stort set alle lastbiler, maksimalt behøver at kunne køre 360 km på en 45 minutters opladning, så hvad skal vi med strømskinner?

  • 5
  • 0

Det er godt mulig at du har rett, men jeg skulle gjerne sett at dine påstander blir dokumentert (ekstremt dyrt og vedligeholdskrævende infrastruktur) og da tenker jeg kun på strømskinner.

Her er et svensk studie fra 2019:

"Due to the uncertainty of the infrastructure investment cost and that this study does not investigate a specific road, we have chosen to investigate three cost levels: 0.4 M€2016/km (level 1), 1.1 M€2016/km (level 2), and 2.7 M€2016/km (level 3). The maintenance cost is estimated to 1–2.5% of the initial infrastructure investment cost (Boer et al., 2013; Olsson, 2013a). The annualized infrastructure investment costs (including maintenance) for the three costs levels are then 26,000 €2016/km, 68,000 €2016/km, and 167,000 M€2016/km."

https://www.tandfonline.com/doi/full/10.10...

Så hvis vi tænker os at level 2 svarer til gennemsnitsbelastningen på de svenske veje, vil installationen af 5.000 km koste 5,5 mia € (ca 55 mia SEK), og det vedligehold vil koste €340 mio/år (ca 3,4 mia SEK/år) i 2016-priser, hvis estimatet holder.

Hvis vi blot nøjes med at elektrificere motorvejene, og satser på at bilerne har batteri nok køre langt nok væk fra motorvejene på oplades strøm, til at vi ikke behøver Level 1 og Level 2, så er estimatet 270 mio € (2,7 mia SEK) pr 100 km motorvej.

Jeg kender ikke installationsomkostningerne på Tesla's Megacharger, men hvis vi regner med 4x kapacitetet for en Supercharger pr stander, så ligger vi på €160-240.000 per stander, så en station med 50 standere vil koste ca 10 mio € (ca 100 mio SEK) i installationer.

Hvis vi regner med 1 station i den størrelse pr 100 km, skal de 100 mio SEK sammenlignes med installationsprisen på 2,7 mia SEK pr 100 km vej, altså ca 27 gange så dyrt - og det altså under forudsætning af at bilerne har batteri nok til mindst 100 km kørsel udenfor motorvejen.

Der er sikkert andre studier, der estimerer anderledes, og Megachargerne kan også være dyrere end jeg estimerer, men ovenstående siger en del om naturen af disse to typer infrastruktur, og ikke mindst hvorfor jeg i årevist har argumenteret for batteri-tog i stedet for at elektrificere samtlige km jernbanetrækning i Danmark.

  • 5
  • 1

https://klimatupplysningen.se/din-framtida...

Her omtales nogle landvindinger indenfor motorteknologi.

Små, smarte, effektive lineære forbrændingsmotorer, der omsætter lineær bevægelse til strøm.

Nye motortyper der kan få 60% effektivitet ud af en forbrændingsmotor.

Det ser ud som man umiddelbart kan spare væsentligt på drivstoffer - og få en CO2 effekt man ikke havde forestillet sig mulig.

  • 0
  • 8

Due to the uncertainty of the infrastructure investment cost and that this study does not investigate a specific road, we have chosen to investigate three cost levels: 0.4 M€2016/km (level 1), 1.1 M€2016/km (level 2), and 2.7 M€2016/km (level 3). The maintenance cost is estimated to 1–2.5% of the initial infrastructure investment cost (Boer et al., 2013; Olsson, 2013a). The annualized infrastructure investment costs (including maintenance) for the three costs levels are then 26,000 €2016/km, 68,000 €2016/km, and 167,000 M€2016/km."

Dersom en går ut fra laveste nivå (level1) så får en følgende: 3 mill DKK per km i investering, 0,193 mill DKK/km i vedlikehod per km.

På 5.000 km vei og 5% rente, blir utgiftene ca 750 mill (rente) og 965 mill i vedlikehold, altså 1,72 milliarder per år (nedskrivning over 30 år blir 0,5 milliard per år ekstra). 1,72 milliarder og 20 øre per kWh, betyr at en kunne kjøpe 8,6 TWh for denne utgiften eller ca diesel til 172.000 personbiler (1.000 liter/bil og 10 DKK per liter). Det vil også tilsvare dieselforbruket til ca 22.000 lastebiler og busser!

Utgiftene virker ikke å være skremmende. Skal regne på hvordan dette slår ut på hver lastebil!

  • 0
  • 0

Jeg ser egentligt E-vejs løsningen som afhjælpende batteri-sliddet og mængeden. Hver kWh som køres på E-vej slidder ikke på batteriet.

Og lige nu er det batterierne som begrænser mulighederne. Jeg tror de 100km rækkevide ville være nok, og så skal der faktisk ikke så meget evejs-net til.

Samtidig skal der ikke en Mega-charger til heller - 150kW x2 så man "sjatlader" til man kan nå E-vejen ville være nok. Det så at sige mangedobler kaapciteten på batterifremstillingen hvis man kan nøjes med 100-200kWh i en tung lastvogn frem for 1000kWh.

NCA batterier som i Model-S o.lign. holder altså stadigvæk kun ca. 800 cyklusser. Noget andet er som on infrastukturen til standeren er korrekt pris-sat - det lyder meget høj i mine øre.

Vi skal lige pille net-tilslutningen ud af ligningen for begge type før man sammenligner, strømmen skal føres frem til motor-vejs-strækningen alligevel - kWh bliver brugt uagtet opladningsmetoden er pantograf eller et CCS-type stik.

En mindre fordel ved ladning med flere CCS-stik til et vogntog, er at pladserne kan bruges af mindrebiler i weekends ned gennem tyskland, omend dette nok skal vægtes begrænset.

  • 0
  • 0

The cost of investment in infrastructure needed for an ERS remains uncertain, with a broad range of costs reported in the literature, as seen in Table 3 (Olsson, 2013a, 2013b; Wilson, 2015). The large cost uncertainty found in the literature is mainly due to that experiences from the different ERS technologies are limited to test sites and at small scale (up to 2 km) on public roads.

Tænker at der er plads til kostreduktion i opførslen af overhængte linier.

  • 0
  • 0

Nå, kigger man i tabel 3 i rapporten er der vide bud - de starter fra 0.4-0.5 mSEK/km, som jo ca. er 1/10-del af 0.4m€/km - og de inkluderer fremførsel af bagvedliggende elinfrastruktur.

Så det er måske ikke så galt igen?

  • 0
  • 0

Jeg ser egentligt E-vejs løsningen som afhjælpende batteri-sliddet og mængeden. Hver kWh som køres på E-vej slidder ikke på batteriet.

Gængse batterier klarer 2000 til 3000 fulde opladningscykluser før kapaciteten er 80% af ny. Hvis en lastbil skal have 400 km rækkevidde for at kunne køre indtil der skal holdes pause, så er det 800.000 til 1.200.000 km. Det er ok meget også for en lastbil.

En lastbil der kører 50% på køreledninger og med en rækkevidde på 200 km på batteri vil kunne køre det samme som ovenstående før batteriet rammer 80%. Dvs. 800k til 1200k km. Hvis du derimod reducerer batteriet til 100 km, så vil du bare skulle skifte det halvvejs i lastbilens levetid, så du kan ligeså godt installere 200 km til at starte med.

En lastbil der kun lejlighedsvis får mulighed for at køre med køreledning, skal under alle omstændigheder bruge det store batteri og vil derfor ikke have noget stort gavn af at der spares på batterislidet.

  • 6
  • 0

NCA batterier som i Model-S o.lign. holder altså stadigvæk kun ca. 800 cyklusser.

Hvor har du det fra? Her er lidt erfaringer fra Model-S i Holland:

https://www.engadget.com/2018-04-16-tesla-...

Tesla batteries retain over 90 percent of their charging power after 160,000 miles, according to data gathered by a Dutch-Belgium Tesla owners group. According to its survey of over 350 owners, the EVs dropped about 5 percent of their capacity after 50,000 miles, but lose it at a much slower rate after that. If the trend holds, most Tesla vehicles will still have 90 percent capacity after around 300,000 km (185,000 miles), and 80 percent capacity after a whopping 800,000 km (500,000 miles).

Det svarer til 1600 cykluser før vi er på 80%.

  • 5
  • 0

En lastbil der kun lejlighedsvis får mulighed for at køre med køreledning, skal under alle omstændigheder bruge det store batteri og vil derfor ikke have noget stort gavn af at der spares på batterislidet.

Måske skal man - i det mindste i lande som Sverige med lange afstande - gøre det lidt anderledes. Kan man ikke forestille sig en flåde af ledningsforsynede trækkere med kun et lille batteri til nødsituationer, der slæber sættevogne de lange motorvejsstrækninger, og derefter overlader dem til andre trækkere på ren batteridrift fra motorvejen til destinationen?

Selvfølgelig mere besværligt, men hvis det lange stræk er 700-1.000 km, gør det nok ikke så meget. En dag kan langdistancetrækkerne måske endda blive selvkørende.

  • 0
  • 2

Gængse batterier klarer 2000 til 3000 fulde opladningscykluser før kapaciteten er 80% af ny. Hvis en lastbil skal have 400 km rækkevidde for at kunne køre indtil der skal holdes pause, så er det 800.000 til 1.200.000 km. Det er ok meget også for en lastbil.

Enig. Det forventes endda at cukluslevetiden stiger til 5.000-10.000 cykler omkring 2030. https://www.transportenvironment.org/sites... (Side 32-33)

Tesla Semi kan bestilles med 2 batteristørelser til hhv 460 og 800 km rækkevidde (fuldt lastet).

Den mindste passer fint med at man kan køre en fuld køre-hviletids-etape på en 70-80% opladning, og med 45 minutter tvungen ladepause til rådighed, behøver den jo kun at lade med 1 C.

E-roads er en idé, der blev opfostret i en tid, hvor ingen (mig selv inklusiv) troede det blev realistisk at drive langturslastbiler på batteri.

  • 4
  • 1

Og med lidt videreudvikling kunne man bruger jernhjul for mindre modstand og forsimple FSD ved at guide hjulene med skinner af jern

Nå ja, lad os nedlægge motorvejene, så der kun kan køre tog - fed ide. Så kan bilisterne helt holde sig væk. Og så kan vi bruge lommevogne til at flytte sættevognene - nå, nej, dem må vi ikke bruge for tiden, fordi de ikke er sikre. Øv. Så må vi udvikle lokomotiver, der kan trække sættevogne, som bagefter kan trækkes videre af en lastbil. Nå nej, de kan jo ikke forlade skinnerne igen, og jernhjulene ville også ødelægge asfalten i industrikvartererne.

Det lyder godt nok vældig, vældig gennemtænkt...

Men selvfølgelig, en god mulighed for en hånlig bemærkning, der kan styrke ens ego, skal man da ikke lade gå til spilde.

  • 0
  • 11

Tung transport - Reelt nej, "hyppige" højkapacitets opladninger, eller E-veje - BEV vinder

E-veje? Forget it! Sne, is, tab mv. og så tør jeg slet ikke tænke på hvad det vil koste at installere. Og netop den tunge transport er afhængig af virkeligt højkapacitetsladere, de kan ikke bruge de alm. ladestandere, da en opladning her vil tage evigheder. Brint vinder.

Bus-transport - Nej, her er der faste stop-punkter, og mulighed for E-veje - BEV vinder

Igen, E-veje er ingen løsning. Ladning fra pantograf er a royal pain in the ass, når der er isslag på køreledinger. Brint vinder.

Tog - Øhh nej

Brint er den perfekte løsning til sidebanerne, hvor elektrificering er for dyrt. Batterier? Forget it!

Skibstrafik - Joe, måske - cryogene tanke og store celler, eller direkte forbrænding.

Brint er perfekt til regional/lokal skibsfart, måske også på de lange ruter.

Lufttrafik - Joe, måske - letvægts cryogene tanke og store letvægtsceller, eller jet-forbrænding.

Jeg ved i al fald hvad der ikke egner sig: Batterier. Brint kan fint forbrændes i eksisterende flymotorer, omend de skal modificeres og justeres til det.

  • 0
  • 8

Hvor har du det fra? Her er lidt erfaringer fra Model-S i Holland:

Det er det tal jeg lige husker, er blevet oplyst for TEsla-pakkerne når man bruger super-chargers. Man vi passer jo også meget bedre på dem og lader ikke til 100% hhv. aflader til 0%. Så det skal nok passe at man med påpasselighed, og forbedret fremstilling er kommet højere op.

LiFe har endnu flere cyklusser, og ligeså med de den type som bruges til storage-applikationer (NCM?).

Men som ret ny ejer af en longrange, så syntes jeg ikke træerne vokser ind i himlen, selvom jeg har en bil med 530km WLTP rækevidde - så er det klart det svageste punkt stadigvæk, og reelt er rækkevidden meget lavere i dagligdagen.

Jeg troede mere på Tesla-Semi konceptet, inden jeg selv fik en M3P. Vi ser næppe langturs-trafik med BEV-lastbiler lige foreløbig i eu - desværre - og det er der flere grunde til:

  • Træg branche - nuværende udstyr skal slides op.
  • Manglende lastbils-lade infrastruktur - se selv Bjørns små volvolastbiler som holder skråt på bilpladser.
  • MAnglende batteri-fremstillingskapacitet.
  • osv osv.

Om det er E-veje eller andet er mig ligegyldigt. JEg er sådanset tilhænger af elektrificeringen uagtet hvorledes det sker. Det bedste ville være jernhjul på tværs af europa, men der er bare noget med fleksibiliteten, bremseafstanden, friktion, signal-systemer osv. der volder problemer.

KAn huske en tur på US-vestkysten, hvor et MEGA-langt tog kørte parallelt med os, med dobbelt stablet 40-fods containere på hver vogn - Det var sgu effektivt i mandetimer til flytning af godset. Det var så nok et Diesel-lokomotiv, men alligevel. Istedet er der sporvidde, hældninger, frihøjde forskelle i hele europa, så det kommer aldrig til at ske.

  • 1
  • 0

Jeg troede mere på Tesla-Semi konceptet, inden jeg selv fik en M3P. Vi ser næppe langturs-trafik med BEV-lastbiler lige foreløbig i eu - desværre - og det er der flere grunde til:

Træg branche - nuværende udstyr skal slides op. Manglende lastbils-lade infrastruktur - se selv Bjørns små volvolastbiler som holder skråt på bilpladser. MAnglende batteri-fremstillingskapacitet. osv osv. Om det er E-veje eller andet er mig ligegyldigt. JEg er sådanset tilhænger af elektrificeringen uagtet hvorledes det sker. Det bedste ville være jernhjul på tværs af europa, men der er bare noget med fleksibiliteten, bremseafstanden, friktion, signal-systemer osv. der volder problemer.

KAn huske en tur på US-vestkysten, hvor et MEGA-langt tog kørte parallelt med os, med dobbelt stablet 40-fods containere på hver vogn - Det var sgu effektivt i mandetimer til flytning af godset. Det var så nok et Diesel-lokomotiv, men alligevel. Istedet er der sporvidde, hældninger, frihøjde forskelle i hele europa, så det kommer aldrig til at ske.

Tesla Semi er et ganske interessant koncept, men det er lavet til et ganske bestemt marked og anvendelse: Det amerikanske, hvor bilproducenterne for mange år siden opkøbte jernbaner og rev skinnerne op. Det betyder, at der er en masse amerikanske byer uden jernbaneforbindelse af en størrels, der vil være dækket ind af jernbanen i Europa. Mellem disse amerikanske byer vil det være en rigtig god idé at bygge en virtuel jernbane af ladestandere i MW-klassen til at servicere Tesla Semi, som så kan bruges over de lange distancer og her udfylde den opgave som godstoget har. Men da Tesla Semi kræver så kraftige ladere, så skal der antageligvis føres 10 kV ledninger frem til dem. Det koster knapper, hvis man skal lave et større 10kV net for at gøre MW ladestandere tilgængelige overalt, så mit gæt er, at hvis det kommer, så ser vi kun MW ladestandere langs visse motorveje i Europa. Jeg tror ikke nødvendigvis at det nuværende diesellastbilsudstyr skal slides op, men det skal afskrives. Ellastbiler er langt mere økonomiske i drift end diesel, men hvis ikke MW-ladeinfrastrukturen er på plads, så skifter vognmændene ikke ikke over til el.

  • 0
  • 2

Det koster knapper, hvis man skal lave et større 10kV net for at gøre MW ladestandere tilgængelige overalt

Hvorfor tror du det? Der ligger en 10 kV ledning indenfor få hundrede meter af hvor du bor. Ligesom du også ser en 10 kV transformer i hjørnet af de fleste Tesla og Ionity supercharger stationer.

I Danmark fungerer vores strømforsyning ved at strømmen distribueres i et finmasket 10 kV net. Der ligger en eller flere 10 kV til 400 volt transformere i alle kvarterer (både bolig og industri). 400 volt ledningerne fra transformeren til dit hus er typisk højest 500-1000 meter lange. En transformer dækker op til et par hundrede husstande, hvilket betyder at et typisk villakvarter på 500 husstande vil have to transformere og et ringnetværk af 10 kV tværs igennem boligkvarteret.

  • 4
  • 0

Nå ja, lad os nedlægge motorvejene, så der kun kan køre tog - fed ide.

Jan nu var det altså dig der kom med et forslag, der var så tæt på tog at man var nødt til at påpege at det du foreslår er tog. Det handler så ikke om at nedlægge motorvejen men om at flytte gods til den eksisterende togbane. Hvis man blev bedre til det, så slipper man helt for at tænke e-vej og batterier i langturslastbiler.

Men nu er der en årsag til at godstog er udfordret i forhold til lastbilen. Og det er at lastbilerne netop ikke kører som tog, men som individuelle enheder der kører direkte uden at være koblet sammen eller at være afhængige af andre enheder.

  • 5
  • 1

Hans primære argument er at det er lidt spinkelt med fem ladestationer i hele England.

Men ellers kan man jo se hans sammenligning mellem TeslaS og Mirai her:

https://www.youtube.com/watch?v=GaIW5CQQ3Zo

May briljerer som vanlig med utsøkte kunnskaper og presentasjon. Hans mest interessante poeng var at en må se bort fra effektivitetstapet ved fremstilling av hydrogen. Hydrogen vil på en "bensinstasjon" ikke bli dyrere per kWh enn strømmen hjemme. Batteribil vil bli 75% effektiv fra ladekontakt og hydrogen ca 40% fra pumpe. Altså vil hydogenbilens drivstoffutgifter være ca det doble, bilen vil koste ca 30% mer, hydrogenbiler kan bare "lades" på "bensinstasjoner" (og ikke hjemme).

Konklusjon: hydrogenpersonbiler er nå og for alltid et misfoster (i forhold til BEV) og vil kun egne seg for spesielt interesserte!

  • 0
  • 0

Konklusjon: hydrogenpersonbiler er nå og for alltid et misfoster (i forhold til BEV) og vil kun egne seg for spesielt interesserte!

Er ikke uenig, det var bare en serviceoplysning.

Men din pointe understreges jo også meget godt i filmen, for godt nok er det hurtigere at tanke Mirai'en, men det er også voldsomt meget dyrere, så prisen pr km er umiddebart dobbelt så høj (men jeg tror ikke prisen kerer ham så meget, ligesom SI enheder ikke rigtig er feset ind på lystavlen).

  • 0
  • 0

Jan nu var det altså dig der kom med et forslag, der var så tæt på tog at man var nødt til at påpege at det du foreslår er tog.

Det er da rent vrøvl og stråmand, suk!

Jeg taler om to typer lastbiler (som i det store og hele er ganske ens), hvor den ene har et forholdsvis lille batteri, men til gengæld kan aftage strøm (pantograf, skinne, induktivt). Dem bruger man på lange motorvejsstræk fx fra havnebyer, hvor meget gods kommer i land, og hvor det kan betale sig at etablere infrastrukturen. De kan på grund af det lille batteri kun køre forholdsvis få kilometer væk fra motorvejen. Nogle gange kan de måske køre helt til destinationen, andre ikke.

Forskellige steder laver man så terminaler, hvor langturslastbilerne placerer sættevognene, som bliver hentet af batterilastbiler, som så ikke behøver køre lange stræk. Det tager ikke mange minutter at flytte en sættevogn fra den ene trækker til den anden.

Man gør faktisk i nogle tilfælde allerede sådan i dag med eksisterende lastbiler, fordi langtrækkeren så hurtigt kan vende hjemad med en anden sættevogn fra terminalen.

Hvad det skulle have med tog at gøre, suser rundt i tågerne.

  • 0
  • 4

Det er da rent vrøvl og stråmand, suk!

"Et stråmandsargument er en almindelig form for argument og en uformel fejlslutning baseret på at give indtryk af at tilbagevise en modstanders argument, mens den faktisk tilbageviser et argument, der ikke er blevet fremlagt af modstanderen" - wikipedia

Jeg tilbageviser ikke noget argument overhovedet. Jeg påpeger bare at jeg mener, at dit forslag er at udvikle en transportform, der er så tæt på jernbanedrift at det er noget vi har i forvejen. Det er du velkommen til at være uenig i.

Jeg taler om to typer lastbiler (som i det store og hele er ganske ens), hvor den ene har et forholdsvis lille batteri, men til gengæld kan aftage strøm (pantograf, skinne, induktivt). Dem bruger man på lange motorvejsstræk fx fra havnebyer, hvor meget gods kommer i land, og hvor det kan betale sig at etablere infrastrukturen. De kan på grund af det lille batteri kun køre forholdsvis få kilometer væk fra motorvejen. Nogle gange kan de måske køre helt til destinationen, andre ikke.

Forskellige steder laver man så terminaler, hvor langturslastbilerne placerer sættevognene, som bliver hentet af batterilastbiler, som så ikke behøver køre lange stræk. Det tager ikke mange minutter at flytte en sættevogn fra den ene trækker til den anden.

To typer lastbiler, lad os bare kalde den ene for et lokomotiv. Lokomotivet aftager strøm fra pantograf, det bruges på lange stræk fx fra havnebyer. Den anden kalder vi for en lastbil, der transporterer containeren fra godsterminalen til slutdestinationen.

Systemet kan både bruges med containere, sættevogne (i de berygtede lommevogne) og stykgods.

Det system har vi i forvejen og det giver ikke megen mening at udvikle et nyt transportsystem der er næsten det samme. Men det giver massere af mening at arbejde på at flytte mere gods tilbage til jernbanen. Vi får aldrig ligeså god energieffektivitet med transport på gummihjul.

  • 7
  • 0

Jeg påpeger bare at jeg mener, at dit forslag er at udvikle en transportform, der er så tæt på jernbanedrift at det er noget vi har i forvejen. Det er du velkommen til at være uenig i.

Uenig? - ja, for din påstand er faktuelt forkert, hvorved det er en klokkeklar stråmand. Du giver indtryk af, at mit forslag svarer til et lokomotiv, der ikke kan forlade skinnerne. Men det er direkte forkert, hvis du prøver at læse igen. Men det gør du jo nok ikke. Det er jo nemmere at opfinde noget, man så kan rakke ned.

I øvrigt taber jernbanen igen og igen til lastvognene, fordi gennemsnitshastigheden ved jernbanetransport er meget lav på grund af rangeringer og vogne, der skal flyttes til nye godstog, der først afgår, når andre vogne ankommer. Gennemsnitshastigheden for kommercielle godstog i Eurpoa er helt ned til 18 km/h.

Officiel EU-publikation 2016: "Jernbanegodstransportens dårlige præstationer med hensyn til transportmængde og transportandel i EU er ikke uden sammenhæng med de kommercielle godstogs gennemsnitlige hastighed. Godstog kører ganske enkelt langsomt, og hastigheden er ikke steget væsentligt i de sidste ti år. På nogle internationale ruter kører godstog med en gennemsnitshastighed på kun ca. 18 km/t".

Lastbiltransport ifølge samme rapport ligger på 60 km/h.

  • 0
  • 4

Systemet kan både bruges med containere, sættevogne (i de berygtede lommevogne) og stykgods.

Wow - og det er samtidig så fleksibelt, at det kan aflevere godset hvor som helst på ruten undervejs? Og så enkelt at betjene, at lokomotivføreren alene og uden kraner, rangerlokomotiver eller andet kan sætte lasten på en terminal eller for den sags skyld en parkeringsplads, hvor en lastbil kan hente den to minutter efter?

WOW, siger jeg WOW!

  • 0
  • 6

Og som i kraft af et batteri kan køre væk fra vejen ud ad landevejene og klare levering måske 50 km væk fra vejen?

Når du bare ændrer forudsætningerne efter behag, er det nemt at få ret - men ikke særligt overbevisende.

Jan A - bare til info, så var det jo ikke det du foreslog. Du skrev:

Kan man ikke forestille sig en flåde af ledningsforsynede trækkere med kun et lille batteri til nødsituationer, der slæber sættevogne de lange motorvejsstrækninger, og derefter overlader dem til andre trækkere på ren batteridrift fra motorvejen til destinationen?

Med den formulering har Baldur jo ret i at det blot er endnu et "jernbanesystem", forstået på den måde at det ikke når ud til destinationerne, men kræver 2 skift af transportmidler undervejs, for at nå fra afsender til modtager.

Nu ændrer du så forslaget fra "overlader dem til andre trækkere", til trækkere *"som i kraft af et batteri kan køre væk fra vejen ud ad landevejene ".

Men det er jo sådan set præcis hvad der foreslås med eroads.

Hele pointen (og grunden til at disse idéer overhovedet er opfostret) er at nogen stadig tror på myten om at batterier ikke er gode nok til hele transporten, og at en strømskinne på motorvejen, og et batteri, der er stort nok til at "køre væk fra motorvejen", er nødvendig for at løse "problemet".

Men, som OEM'erne efterhånden har forstået, er batterier altså fint tilstrækkelige til at man ikke behøver den slags Storm P-løsninger.

Scania har om nogen erfaringer med både e-roads og HFCEV, og har netop meddelt at de dropper hydrogen til fordel for BEV-trucks "that will be able to carry a total weight of 40 tonnes for 4.5 hours, and fast charge during the drivers’ compulsory 45-minute rest.".

Med følgende begrundelse:

Battery electric vs hydrogen

Scania has invested in hydrogen technologies and is currently the only heavy-duty vehicle manufacturer with vehicles in operations with customers. The engineers have gained valuable insights from these early tests and efforts will continue. However, going forward the use of hydrogen for such applications will be limited since three times as much renewable electricity is needed to power a hydrogen truck compared to a battery electric truck. A great deal of energy is namely lost in the production, distribution, and conversion back to electricity.

Repair and maintenance also need to be considered. The cost for a hydrogen vehicle will be higher than for a battery electric vehicle as its systems are more complex, such as an extensive air- and cooling system. Furthermore, hydrogen is a volatile gas which requires more maintenance to ensure safety.

https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/...

Altså præcis de samme pointer, som jeg og andre har fremført utallige gange her i debatten.

Scania har ikke droppet hydrogen og fuelcells, som de har solid erfaring med, efter de årevis har troet det var fremtiden. De tror stadig det har en rolle i stationære energilagrings-teknologier - men til vejtransport har de altså vejet det og fundet det "for let".

Selvom Scania stadig eksperimenterer med eroads, er det ikke noget de taler så meget om længere, hvilket jo er bemærkelsesværdigt, efter som Scania (som svensk OEM) står i forreste række til at teste de teststrækninger, som den svenske regering fortsat taler om at rulle ud.

FCHEV og eroads er, som sagt og gentaget, kontraptioner, der er blevet opfostret pga en myte om at batterier ikke er gode nok, og de bliver nu forkastet af den ene OEM efter den anden, i takt med de indser at myten er usand, og at batterier ikke bare er et CO2-frit alternativ, men også et billigere, enklere, sikrere og mindre servicekrævende alternativ til forbrændingsmotorer.

  • 8
  • 0

Jan A - bare til info, så var det jo ikke det du foreslog. Du skrev:

Du har måske også set den præciserede formulering, Baldur kommenterede på og kaldte jernbane:

"Dem bruger man på lange motorvejsstræk fx fra havnebyer, hvor meget gods kommer i land, og hvor det kan betale sig at etablere infrastrukturen. De kan på grund af det lille batteri kun køre forholdsvis få kilometer væk fra motorvejen. Nogle gange kan de måske køre helt til destinationen, andre ikke."

Det er hans afvisning af nøjagtiugt dette som "bare en jernbane", jeg opponerer mod og kalder en stråmand. Både fordi lastbilerne kan køre væk fra vejen, fordi de ikke kører på skinner, og fordi de ikke som et godstog flytter en række vogne, men kun én sættevogn hver. Det kan da godt være, det er for dyrt eller hvad ved jeg - men man er da ikke i god tro ved at kalde det en jernbane.

Ja, det er e-roads, jeg har aldrig hverken påstået eller ment andet. Det var sådan set bare en kommentar til, hvordan e-roads med rimelig fleksibilitet kunne bruges som en delløsning med to typer specialiserede lastbiler.

Hele meningen skulle være at spare på batterierne i nogle af lastbilerne, hvor de ikke er nødvendige, og samtidig undgå godsbanens manglende fleksibilitet og uendelige langsommelighed.

Men jeg vil da meget gerne sige undskyld til Baldur af hele mit hjerte, når det gør ham så ondt, at jeg mener noget andet end han. Jeg vil hermed også love aldrig mere at deltage i en tråd, hvor enten Baldur eller du er aktiv. Forhåbentlig bliver I så glade.

  • 0
  • 8

"Dem bruger man på lange motorvejsstræk fx fra havnebyer, hvor meget gods kommer i land, og hvor det kan betale sig at etablere infrastrukturen. De kan på grund af det lille batteri kun køre forholdsvis få kilometer væk fra motorvejen. Nogle gange kan de måske køre helt til destinationen, andre ikke."

Så, afhængig af batteriets størrelse, så ender vi et eller andet sted mellem jernbanen og eroads, som ift de eroads, der lægges op til, kun er et spørgsmål om hvor, mellem landevejen og jernbanen, vi skal ende.

Men spørgsmålet (som jeg lagde op til, med min henvisning til Scania's pressemeddelese som eksempel) er jo om en mellemløsning mellem landeveje og jernbaner overhovedet er efterspurgt?

Den har aldrig været efterspurgt før, så hvis batterier kan det samme som dieselmotorer, oven i købet billigere og enklere, hvorfor skulle den så være efterspurgt nu?

  • 1
  • 0

Den har aldrig været efterspurgt før, så hvis batterier kan det samme som dieselmotorer, oven i købet billigere og enklere, hvorfor skulle den så være efterspurgt nu?

E-roads - FCEV - BEV, det hele bliver et spørgsmål om kWh i trækkeren, og deres levetid.

FCEV er ude - det er for dyrt til alm landtransport.

Kommer million-mile batteriet til trækkeren som kan tage f.eks. 3.000 opladninger så behøver vi slet ikke at tænke over hvad det bliv er, men kun hvordan vi får det bygget.

MEn lad os få nogle tal ind i debatten: https://theicct.org/sites/default/files/pu...

Bagsiden af servietten:

Nuværende tunge diesel-køretøjer:

  • Trækker med sleeper-cabin omtrent 30 l/100km.
  • Effektivt arbejde ved hjulene ca. 1.2 kWh/km = 120 kWh/100km

1:1 Elektrificering:

400km rækkevidde ca. 480/0,8 = 600 kWh Da det skal være et million-mile, så skal vi nok ligge i intervallet 10-90% SOC, så 720kWh (og så er der ikke plads til degradering).

Opladning med 500kW (2x IONITY 800V CCS) en gang per 400km ca. 1½ time - det er nok for langtsomt - så den skal nok op på 750kW eller 1MW! i starten af ladekurven.

Holder batteriet 3000 cyklusser, så er det 1.200 kkm, svarende til 36.000 l diesel, eller 1.800MWh. Erstatning ved packlevel-pris på 100 usd/kWh = 468.000 dkr = 0,40 kr/km. Det burde ikke skræmme en vognmand, der bruger 2-3kr per km på diesel alene idag. Bliver elprisen til opladning 1,5kr/kWh så er vi ved at være der - selv med uoptimerede køretøjer.

Tesla Semi (https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Semi) er så et super optimeret aero-dynamisk design, som derfor klarer sig med 500kWh. Det er faktisk nok omtrent det rette niveau at starte. Hvis den kan det samme under reelle forhold som en alm. truck, og kan lades fornuftigt - sparet batteri og energiforbrug kommer vognmanden til gode.

Der skal nok ikke meget software til at lade privat-bilerne benytte en trucklader, og så sparke dem væk når en truck er på vej og reserverer en plads. CCS-stikket er også til at håndtere. Personligt tror jeg stik-opladning til BEV-trucks vil forblive multiple CCS-stik alene af denne grund.

Hmm, tjoeee, det tipper godt nok hurtigt over imod BEV-trucks frem for E-roads.

BEV-konverteret freightliner, matcher også meget godt med bagsiden af servietten: The e-Cascadia is an all-electric truck variant of the Cascadia, scheduled for mass production release in 2021, with 250 mi (400 km) of Class-8 range, using 550 kWh batteries, and 730 hp (540 kW) peak horse power, with charging to 80% in 90 minutes (200 mi (320 km)). It has a load capacity GCWR of 80,000 lb (36,000 kg), and will compete with Tesla's own offering, the Semi.[2]

Der er bare et par problemer: Holder batterierne i km og pris, og kommer ladestationen (hønen) før ægget (bilen).

  • 1
  • 0

Der er bare et par problemer: Holder batterierne i km og pris, og kommer ladestationen (hønen) før ægget (bilen).

Tesla Semi kan lade på 2 timer på Supercharger v3. Det halve hvis den kan nå to stik men sådan er det ikke bygget. Hvis der er indtag på begge sider af bilen, så kan man formodentlig nå med to ladere mange steder.

De andre kan gøre det lidt hurtigere hos Ionity med samme begrænsninger.

Ingen af stederne er bygget til lastbiler men det ser ikke ud til at stoppe Volvo i Norge.

Chaufføren er måske ikke begejstret for at skulle vente 2 timer i stedet for 45 minutter. Nogle vognmænd sikkert heller ikke, men for andre opgaver betyder det nok ikke så meget.

  • 1
  • 1

Tesla Semi kan lade på 2 timer på Supercharger v3. Det halve hvis den kan nå to stik men sådan er det ikke bygget. Hvis der er indtag på begge sider af bilen, så kan man formodentlig nå med to ladere mange steder.

En Tesla Semi må kunne fullades på ca en halvtime. Om den har 900 kWh batteri behøver en en lader som gir ca 2.000 kW. Det er naturligvis ingenting i veien for å få til dette. Tesla legger bare ladeenheter oppå hverandre (ca 40 kW per modul). En behøver altså 50 moduler for å klare 2.000 kW.

Det finnes ladere i dag på mange tusen kW.

  • 2
  • 0

Tesla Semi kan lade på 2 timer på Supercharger v3. Det halve hvis den kan nå to stik men sådan er det ikke bygget. Hvis der er indtag på begge sider af bilen, så kan man formodentlig nå med to ladere mange steder.

Der er slet ingen tvivl om at der skal udvikles en ny "MegaCharger" ladestandard målrettet tung transport, ligesom lastbiler naturligvis ikke skal klemmes ind mellem personbiler på de eksisterende ladepladser.

Alle der kører på Autobahn véd at lastbilerne holder pauser på specielle områder på rastepladserne - der mangler bare kraftige opladere der.

Og så skal der naturligvis opstilles tilsvarende opladere, der hvor lastbilerne læsses og losses - ofte ved virksomhedernes læsseramper. Så klares opladning og losning/læsning i én omgang.

Ja - det kommer til at koste, men vi kommer ikke uden om en omstilling af hele vores transportsektor over de næste 10-15 år, hvis vi skal væk fra fossile brændstoffer - og det er flere gode grunde til.

Her lidt om Teslas arbejde med en MegaCharger løsning - vi må håbe at der bliver lavet en global eller i det mindste europæisk standard: https://electrek.co/2020/10/22/tesla-myste...

  • 2
  • 0

Effektivt arbejde ved hjulene ca. 1.2 kWh/km = 120 kWh/100km 1:1 Elektrificering:

400km rækkevidde ca. 480/0,8 = 600 kWh Da det skal være et million-mile, så skal vi nok ligge i intervallet 10-90% SOC, så 720kWh (og så er der ikke plads til degradering).

Opladning med 500kW (2x IONITY 800V CCS) en gang per 400km ca. 1½ time - det er nok for langtsomt - så den skal nok op på 750kW eller 1MW! i starten af ladekurven.

Du kan forenkle det lidt:

Hvis du bruger 75% af batteriets kapacitet til en 4,5 timers køre-hviletids-etape, og bruger de 45 min. pause til opladning, så skal du lade ved 1 C.

Til sammenligning, så lader en Telsa Model 3 LR med op til 3,3 C ved en V3-lader - dog jævnt faldende til 1 C fra 25% til 90% SOC - så en lastbil vil være langt mindre stresset end en Model 3 LR, når den lades i hviletids-pauserne.

4,5 timer er maksimalt 360 km (konstant maksimal motorvejshastighed), og kræver således 1,2 x 360 / 0,75 = 575 kWh.

Hvis vi regner med 15% degradering over en acceptabel levetid, bliver det 680 kWh.

Bilen vil dermed have en fuldt lastet teoretisk rækkevidde på 567 km, men udnytter højest 360 km (63%) mellem ladepauserne, og kan derfor fra starten nøjes med at lade med 0,84 C (stigende mod 1 C efterhånden som SOH falder til 85%).

0,84 C af 680 kWh = 572 kW ladeeffekt, som vil kunne holdes helt op til 90% SOC.

3 stk V3-ladere (3x 250 kW) vil være mere end rigeligt til formålet, men jeg forestiller mig at Tesla vil stille 1.000 kW til rådighed (Semi-prototyperne er forsynet med et 8-pin DC stik, hvilket kunne antyde at de kan kobler op til 4 Superchargers i parallel).

1.000 kW betyder at de kan oplade 200 km på 15 minutter, hvis situationen skulle kræve det.

Holder batteriet 3000 cyklusser, så er det 1.200 kkm, svarende til 36.000 l diesel, eller 1.800MWh. Erstatning ved packlevel-pris på 100 usd/kWh = 468.000 dkr = 0,40 kr/km. Det burde ikke skræmme en vognmand, der bruger 2-3kr per km på diesel alene idag. Bliver elprisen til opladning 1,5kr/kWh så er vi ved at være der - selv med uoptimerede køretøjer.

Her er lidt almen viden om cykluslevetid, som er værd at forstå i sammehængen:

"500 cycles? But that’s (relatively) low! Yes. But what is not shown on the spec sheet is that when you partially charge and discharge, degradation of the battery capacity is reduced. Thus, you can do over 40 000 charge/discharge cycles when going from 30% to 70% only. Or over 35 000 charge/discharge cycles from 20% to 80%; 28 000 cycles from 10% to 90%; 15 000 cycles from 8% to 92%, 7500 cylces from 6% to 94%, and the capacity reduction goes faster and faster, finally reaching 500 cycles when recharging from 0% to 100%."

http://blog.evandmore.com/lets-talk-about-...

(Cellerne i Tesla Model S og X tilmed 2019 er et derivat af NCR 18650B)

Mange hybridbiler og -busser har kun batteri til at udføre en acceleration + få km kørsel, og gennemfører derfor i praksis en ladecyklus ved hvert lyskryds eller busstop. Det skal således kunne modstå flere 100.000 ladecykler gennem levetiden, hvilket gøres ved at begrænse batteriets arbejdsområde til 20% af kapaciteten.

Som databladet viser, så er 500 cykler specificeret ud fra konstant gentagende op- og afladning fro 0 til 100% med 1 C.

Ved at reducere cyklen til 10-90%, stiger cykluslevetiden til 28.000 cykler, stadig ved 1 C.

Om 28.000 cykler er en kende optimistisk (hvilket jeg tror) behøver vi end ikke vurdere, for det første fordi vi kun aflader med 0,14-0,16 C og oplader med under 1 C under nøje kontrollerede temperaturer, og for det andet vil lastbilen formentligt være mekanisk udtjent længe inden 10.000 cykler.

NB; "Million-mile batteriet" er for længst en realitet, da det i årevis har kunnet opnås med passende proportionering af kapacitet ift effekt. Et LiFePO4 batteri, som typisk klarer 3000 fulde cykler, er f.eks. et "million-mile batteri", såfremt bilen dimensioneres til min. 533 km rækkevidde.

Begrebet var en misforståelse, som opstod efter et interview med Jeff Dahn, hvis team netop havde testet en række celler, som alle var hyldevarer, og de kunne dokumentere levetider op til 10.000-15.000 cykler, under forhold der er realistiske for en EV.

Jeff Dahn uddyber resultatet af dette arbejde i videoen (fra 25:00 til 36:00): https://www.youtube.com/watch?v=pOQQTwYkg08

Vi taler dermed om 2-3 mio miles, og om Jeff Dahn selv beskriver det (mht cykluslevetiden): "Hvad skal vi med bedre celler?"

  • 3
  • 0

Der er bare et par problemer: Holder batterierne i km og pris, og kommer ladestationen (hønen) før ægget (bilen).

Jeg har flere gange linket til en amerikansk statistik, som viser at 80% af alle transporter er under 160 miles (nu kan jeg selvfølgelig hverken finde linket eller de indlæg, hvor jeg har brugt det), og kun 10% er længere end en kørehviletids-etape.

Mange af dem er naturligvis nærtransporter, som ikke udføres med semi-trucks, men der er under alle omstændigheder nok at bruge Tesla Semi til, også før der kommer et tilstrækkeligt antal truck-stops med Megachargers.

Desuden er der sikkert en grund til at Semi kan bestilles med >800 km rækkevidde, og uden jeg helt forstår hvad grunden er, kunne det jo være at dække behov for længere rækkevidde, på strækninger, hvor der endnu ikke er tilstrækkeligt med ladere.

Derudover tror jeg Tesla har tænkt sig at installere lynladere efter samme model som de installerer Superchargers til personbiler, dvs et vist antal ladere pr solgt Semi, som er relativt højt i starten, og falder i takt med at efterspørgslen på tæthed tilfredsstilles.

Spørgsmålet er om andre, f.eks. Scania (VW) og Daimler, har tænkt sig at gøre det samme (måske ligefrem samarbejde?) eller om de én gang til vil lade Tesla få et gigantisk forspring.

  • 4
  • 0

Tesla Semi (https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Semi) er så et super optimeret aero-dynamisk design, som derfor klarer sig med 500kWh.

Jeg ser ingen steder at Tesla (eller Wikipedia) specifikt oplyser Tesla Semi's batterikapacitet, men der er en udbredt koncensus om at den store har ~1.000 kWh og den lille har ~600 kWh.

640-680 kWh synes passende for en køre-hviletids-etape, så man kan forestille sig at de to størrelser er hhv 660 og 1.100 kWh.

Det gamle (tilmed 2019) Model S og X batteri med 102 kWh vejer 625 kg = 163 Wh/kg (pack level). Et Semi-batteri har brug for knapt så stor strukturel styrke (det er omgivet af et chassis, med fhv stor bæreevne), og mindre køling, da det ikke udsættes for de effekter, der findes i en Model S, så jeg antager at vi er nærmere 180-200 Wh/kg, hvormed de to batteripakker vejer:

  • 1.100 kWh: 5,5-6,0 tons
  • 660 kWh: 3,3-3,6 tons

Den lille pakke kan ligge så tæt på forakslen, at den næppe reducerer køretøjets samlede lasteevne, mens den store muligvis napper et ton eller to af lasteevnen (hvis ikke der gives dispensation for det) men uden at overstiger akseltrykkene.

  • 0
  • 0

En lastbil der står stille aften/nat hjemme i depot kan muligvis AC lades med 63A eller i nogle tilfælde blot 32A. En mulighed der ikke skal overses da vognmanden slipper for at installere private DC ladere.

Korrekt, og det vil blot medvirke til at øge batterilevetiden, som jeg i forvejen nok er det mindste problem.

1 mio km kræver under 2.800 80% cykler ved under 1 C, hvilket batterierne for længst har bevist at de kan.

Det vi regner på, er et teoretisk scenarie, hvor en bil skal køre 3 fulde køre-hviletids-etaper hver dag, fuldt lastede og med konstant maks motorvejshastighed mellem alle stop, og chaufføren holder sine obligatoriske 11-timer fri, inden han kører samme rute retur.

Lastbilen vil godt nok i det scenare have rundet 1 mio km på kun 4 år, og alene det faktum at under 10% af alle lastvognstransporter i USA er længere end 1 køre-hviletids-etape, viser hvor ekstremt scenariet er.

Men som du ved, hvis ikke konceptet teoretisk kan klare dette med en overbevisende margin, vil det blive kritiseret herfra og til Pommern, og holde liv i myter om at vi behøver kontraptioner som eroads og HFCEV.

  • 4
  • 0

Der er nul chance for at brint nogen sinde bliver det fortrukne drivmiddel. Brinten er dyr at lave, dyr at transportere og dyr at opbevare. Der er ikke nok platin i verden til at få bare 10% af flåder over på brændselsceller. Brændselsceller kræver meget vedligehold, med udskiftning af partikel filtre for hver 5-10.000 km. Brændselscellerne kan ikke tåle urenheder. Brintstaioner er enormt dyre, og hvis man tror at man kan tanke biler hele dagen fra den samme stander uafbrudt, tager man fejl. De teknologier der på markedet i dag, kan tanke 4 biler og skal så forberede næste batch. Det tager mellem 30 og 60 minutter. En helt igennem idiotisk satsning.

  • 5
  • 2

Lad os prøve at kigge på, hvor meget energi, man fylder på en bil, for at den kan køre 1 WLTP-km (jeg antager, at de 708 km er WLTP, selv om det ikke står skrevet i artiklen).

Brintbil, Mirai

1 kg brint har et energiindhold (HHV) på 141000 kJ/kg.

Der skal tappes 5,6 kg brint fra tankstanderen.

Det giver 141000 * 5,6 / 3600 = 219 kWh tappet brintenergi.

Det svarer til 219 / 708 = 0,31 kWh tappet brintenergi pr. km.

Elbil, Tesla Model 3 LR AWD 2020

WLTP-rækkevidde 560 km.

Batteri 75 kWh.

Lad os sætte ladetabet mellem elstik i væg og batteri til 25%.

Så skal der tappes 100 kWh energi fra elstikket i væggen for at køre 560 km.

Det svarer til 100 / 560 = 0,18 kWh tappet elenergi pr. km.

Brintbilens effektivitet til udnyttelse af den tappede energi er dermed kun 0,18/0,31 = 58% af elbilens.

Dette er vel at mærke, inden vi overhovedet kigger på det ret store tab, som finder sted mellem "elstikket i væggen" på brintfabrikken og tankstudsen på brinttankstationen. Detaljer såsom elektrolyse og kompression.

Nu vil nogen sikkert indvende, at WLTP-km er urealistiske. Tjo, men de er jo sikkert urealistiske for begge biler.

Andre vil indvende, at Teslaen er mindre. Det er sikkert rigtigt, at den er mindre udenpå. Men den har vist cirka samme udnytbare plads indeni som Mirai'en. Og det er vel på den udnytbare plads, biler skal sammenlignes.

Du skal bruge den nedre værdi for brints energiindhold, 120.000 kJ/kg, ikke den øvre værdi på 141.000 kJ/kg, fordi den øvre værdi forudsætter udnyttelse af kondensationsvarmen fra den vanddamp der dannes ved forbrændingen og så vil forbruget for brintbilen ligge på 0,263 kWh/km.

I øvrigt er det svært at sammenligne, bl.a. fordi batteriets ydelse er væsentligt ringere om vinteren.

  • 1
  • 2

Du skal bruge den nedre værdi for brints energiindhold, 120.000 kJ/kg, ikke den øvre værdi på 141.000 kJ/kg, fordi den øvre værdi forudsætter udnyttelse af kondensationsvarmen fra den vanddamp der dannes ved forbrændingen og så vil forbruget for brintbilen ligge på 0,263 kWh/km.

Jeg er udmærket klar over forskellen på LHV og HHV. Det er mit dagjob.

Men det reelle energiindhold i brinten er altså nu engang HHV.

LHV er bare noget, vi bruger i resignation over, at en del af brændslets energiindhold er så svært at få noget brugbart ud af. (Og så også, fordi det i mange beregninger faktisk er mere praktisk at bruge LHV.)

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten