kronikken blog

Ubegavet elforsyning: Analyse af el-biler bygger på forkerte forudsætninger

Oliebranchens nye rapport sammenligner CO2-udslippet fra el-, benzin- og dieselbiler og konkluderer, at el-biler kun udleder marginalt mindre CO2 end dieselbiler. Men det bygger på helt skæve forudsætninger

Analysen er udført af firmaet EA-Energianalyse for Oliebranchens organisation - Energi & Olieforum, og ifølge en pressemeddelelse med overskriften: "CO2-sammenligning ender uafgjort!" kan det konkluderes af analysen, "at forskellen mellem de forskellige biler primært består i, hvor CO2-udslippet kommer fra kraftværkernes skorstene eller bilernes udstødning".

Endvidere fremgår det, "at en elbil i dag kun udleder 8 % mindre CO2 pr. kilometer i forhold til en tilsvarende bil med dieselmotor, og at den forskel ikke vil forrykkes afgørende i 2025."

Desuden sammenlignes de rene elbiler med de såkaldte plug-in hybrid, dvs. biler, som både har en elmotor, der kan oplades og en benzinmotor, som kan tage over, når batteriet er fladt. Disse ligger i undersøgelsen næsten på linje med de rene elbiler.

Disse resultater strider imod, hvad en del andre undersøgelser viser. Det skyldes bl.a., at man regner med at elforbruget er såkaldt marginal elproduktion, og denne antages at være baseret 80% på kul og 20% på naturgas, men 0% vedvarende energi.

Betragtningen er, at al den strøm, som i dag er baseret på vedvarende energi - i alt 28% af elproduktionen - er beslaglagt til andre formål, og hvis man øger elforbruget, vil hele denne forøgelse skulle baseres på fossile brændsler.

Denne betragtning kunne til dels være rigtig, hvis vi indførte elbiler på den dummest mulige måde - nemlig ved at alle satte deres elbil til opladning ved 16-17-tiden, når de kom hjem fra arbejde. Her er elforbruget i forvejen højt.

Vi skal derimod have intelligente elmålere og en lavere elpris om natten, så vi motiveres til at lade op om natten. I så fald vil elbilerne være med til at skabe forudsætningerne for at få en større andel vindkraft - vinden blæser jo ligeså meget om natten som om dagen, og el kan ikke lagres, undtagen i batterier.

Opgaven er at udfase brugen af fossile brændstoffer - ellers kan vi ikke forebygge klimaforandringerne. Derfor skal vi stille spørgsmålene: hvordan kan vi udfase brugen af olieprodukter i bilerne, og hvordan kan vi basere elproduktionen på vedvarende energi? Her kan elbilerne indgå i svaret på begge spørgsmål. Set på denne baggrund falder Energi- og Olieforums angrebsvinkel til jorden.

Men rapporten er alligevel interessant ved, at den inddrager klimagasudslip i hele kæden fra udvinding af råstofferne og til bilerne kører på vejene - kaldet well-to-wheels betragtningen. Herved vises, at de samlede udslip fra de forskellige biltyper er noget større end man ellers regner med, når man kun ser på selve bilens udslip.

Rapporten bekræfter således, at indførelse af elbiler kræver øget andel af vedvarende energi i elproduktionen samt intelligente elmålere. Den viser også, at selv om vi får elbiler, er der stadig et betydeligt ressourceforbrug (selv om den overdriver CO2-udslippet).

Derfor skal vi stadig begrænse privatbilismen, selv om vi får elbiler. Det skal vi i øvrigt alligevel af hensyn til bymiljø, risikoen for trafikulykker samt behovet for motion.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Undskyld men elbiler er blot en forbrugsgenstand og er således svær at blande ind i udfasningen af fossile brændsler, det er at blande æbler og pærer.

Forudsætningerne er jo ikke forkerte, fordi VE har en begrænsning som alle realistiske eksperter er enige i. Eksperter her er ikke oliebranchens folk, men altså flere klimaeksperter, der helt klart angiver en meget stor spiller i reduktionen af C02.

Kernekraft er ganske enkelt den spiller, der kan levere rigelig, billig og ren energi. Rigelig er nødvendig for at sikre varens brugbarhed, her elbilen. Billig for at sikre kundens købelyst, hvorfor en udfasning af fossile brændsler i allerhøjeste grad handler om økonomi. Ren energi er uden C02, ingen anden energikilde en kernekraft kan levere denne vare.

At vi i DK ydermere ville kunne bruge afkølingssiden til vores fjernvarmenet gør jo blot DKs regnestykke meget bedre end vores naboer.

Derfor er det vel ikke et must at begrænse privatbilismen såfremt den ikke forurener?

Kernekraft og VE er således medspillere i løsningen af C02 spørgsmålet.

Men klimakommissionen kommer forhåbentlig snart med et svar.

  • 0
  • 0

Bare så en misforsåelse ikke spreder sig: Vindenergi har en gennemsnitlig daglig produktionskurve hvis højder og dale tilnærmelsesvis ligner forbrugskurven. Eftermiddagsproduktionen er ca 30% højere end de sidste nattetimer.

Jeg tror desuden ikke at fleksibel opladning bliver afhængig af intelligente målere, den automatik kommer sikkert til at ligge i bilerne. F.eks. vil Better Place jo tage betaling for deres batterier per kørt kilometer og må derfor være interesseret i en styring af opladningen, der ikke er afhængig af forbrugeren elleverandør har taget sig sammen til at indføre intelligente målere. Andre elbilsplaner ser også ud til at inkludere den automatik i bilerne (via dataforbindelse eller SMS).

Ud over det, så er Christian Eges blogpost lige i øjet.

  • 0
  • 0

Det skyldes bl.a., at man regner med at elforbruget er såkaldt marginal elproduktion, og denne antages at være baseret 80% på kul og 20% på naturgas, men 0% vedvarende energi.

Betragtningen er, at al den strøm, som i dag er baseret på vedvarende energi – i alt 28% af elproduktionen – er beslaglagt til andre formål, og hvis man øger elforbruget, vil hele denne forøgelse skulle baseres på fossile brændsler.

Denne betragtning kunne til dels være rigtig, hvis vi indførte elbiler på den dummest mulige måde – nemlig ved at alle satte deres elbil til opladning ved 16-17-tiden, når de kom hjem fra arbejde. Her er elforbruget i forvejen højt.

Da elbiler hovedsagligt henvender sig til pendlere, og da den billigste strøm pendlere kan skaffe er frynsegodestrøm hos arbejdsgiveren, så tror jeg at en betydelig del af flåden vil blive sat i kontakten sådan ved 8-tiden om morgenen - omtrent samtidigt med at den fabrik bilejeren arbejder på lige skal til at starte op. Dette subset af elbilerne vil hovedsagligt blive forsynet med marginal elproduktion.

Endvidere synes jeg du skylder at nævne, at EA's rapport også regner med marginal brændstofproduktion for forbrændingsmotorerne. At fortie dette i et blogindlæg som ovenstående må absolut betegnes som tendensiøst.

Når det så er sagt, så må jeg sige at jeg også fandt EA rigelig pessimistiske angående elbilernes strømkilder. Jeg tror ikke at samtlige elbiler altid vil blive ladet op med marginalt produceret strøm. Nogle vil næsten altid blive det, alle vil nogle gange blive det.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Ingen får råd til at køre bil, hverken el eller fossil, hvis vi ikke får en energimængde til en pris der gør vore varer konkurrencedygtige sammenholdt med med lande med er mere pragmatisk holdning til energi frembringelse ....fat det dog.

  • 0
  • 0

Øges indvindingen af olie bliver det i sagens natur "marginalbrændstofproduktion" - det kan ikke rigtig blive andet. Men at det skulle begrunde at man anvender samme betragtning for el-produktion er ikke indlysende. Vi har i Danmark (og i de øvrige EU-lande) en ambition om at andelen af VE skal stige over tid, og indførelse af el-biler indgår typisk som et led heri. Så at anlægge marginalbetragtninger for elproduktionen til el-biler er åbenlyst urimeligt. Den analyse man har lavet kan groft sagt beskrives som en buissines-as-usual, blot med el-biler og stort set uden VE (og i øvrigt også uden atomkraft). Konklussionen bliver ikke overraskende at om man brænder olie af direkte i bilen eller om man producerer el på kul og så bruger den i bilen kommer ud på et - en konklussion der næppe kan overraske nogen. Men nu erstatter vi ikke fra den ene dag til den anden den danske bilpark med el-biler - hvis det sker vil det givetvis ske løbende over en længere årrække. Så en mere rimelig antagelse ville være at i takt med at andelen af elbiler (og dermed elforbruget) stiger, så vil vi udbygge produktionskapaciteten tilsvarende og VE vil som minimum udgøre dem samme %-vise andel som den gør i den nuværende elforsyning - og i 2025 må den (set i lyset af de politiske mål på området) i øvrigt forventes at være endnu højere end i dag. Det ville være meget mere interessant at se tal for elbiler med et sådan scenarie. Endelig stopper det hele jo ikke i 2025, men udviklingen må forventes at fortsætte, og fordelene ved elbiler vil hele tiden vokse - i princippet kan de jo drives 100% af VE, mens der er en fysiske og tekniske grænse for hvor effektive benzin og diesel motorer kan blive, og dermed hvor lidt brændstof de kan anvende og hvor små emissionerne herfra kan blive (selv hvis vi i øvrigt har olie nok - hvilket de fleste vel efterhånden har indset at vi ikke har).

  • 0
  • 0

Det giver heller ikke mening at sammenligne fremtidige mulige el-biler og infratruktur med nutidens biler. Biler bliver bedre og bedre i CO2 udslip. Derudover er der hele kemikalie spørgsmålet. Det kan være at El-biler udleder mindre CO2 men hvis de tilgengæld leder til en masse Cadmium o.lign. affald.

Apropos manglen på olie, så har vi vel heller ikke uendeligt meget Lithium og Cadmium og hvad der ellers bliver brugt i batterierne. Desuden er det allerede i dag muligt at producere olie gennem forskellige organsike processer. Det er bare for dyrt, men efterhånden som olien bliver mindre udbredt og dyrere, så løser det problem jo sig selv

Derudover betyder det at vi ikke udnytter olie til benzin/kraftværker vel at fødevarer/medicin osv. kommer til at stige i pris da olien stadig skal bruges i den kemiske industri og benzinen så bliver et spildprodukt.

  • 0
  • 0

Den suverænt bedste løsning må være følgende:

1) Forsyn elbilerne direkte fra en skinne (RUF). Det øger effektiviteten med 25% i forhold til at gå via batterier. I et RUF net vil det kunne klare 80% af afstanden på den daglige pendler rejse. Resten klares med små batterier, som let kan oplades på skinnen, så brugeren ALDRIG skal til stikkontakten (godt for os, der bor i etage ejendom).

2) RUF elbilerne behøver kun en rækkevidde på 50 km, da der normalt kun er meget kort afstand til nærmeste knudepunkt (2-3 km). Det betyder at batterimængden falder til 1/3.

3) Resten af batterierne kan nu placeres ved skinnesystemet, som leverer 600 V DC. Der kan anvendes meget mere effektive batterier, når de ikke skal køre. Højtemperatur batterier, Zink luft, Vanadium etc. Pendleren kan føle sig sikker på at RUF operatøren vil sørge for at der altid er strøm på skinnen. Da det kommer fra mange parallelt koblede batterier vil det være en meget robust forsyning. Skulle det svigte en dag, kan pendleren køre på egne batterier hele vejen.

4) RUF elbilerne kan køre 3 gange så langt pr km end almindelige elbiler når de er på skinnen. Det skyldes den kraftigt reducerede køremodstand (luftmodstand plus rullemodstand).

5) RUF pendlerne vil få den luksus det er at kunne slippe rattet og tjene penge on-line mens de pendler. Det vil gøre RUF til en meget populær løsning.

6) RUF skal startes som en kollektiv løsning. Ring 3 er et oplagt sted at starte og heldigvis har Lars Barfod lovet at tage RUF med i de kommende analyser (i et brev til mig).

7) Et RUF initiativ ville give genlyd over hele verden til klima topmødet og vi danskere kan fortsætte med at sætte dagsordenen :-) En artikel om RUF i Los Angeles Times forleden gav mere end 30.000 ekstra hits på www.ruf.dk og nu kommer der en ny artikel, som omtaler RUF i samme blad.

8) RUF bliver udstillet i Forum (Bright and Green) i samarbejde med Ingeniørhøjskolen, samt i Øksnehallen (DN) og i Malmø (Sporbil udstilling).

  • 0
  • 0

Tre ting ved RUF generer mig.

1) Skinnen er ikke smart nok. Jeg forstår hvorfor den er designet som den er. Men jeg kan alligevel ikke lade være med at tænke at det må kunne gøres lidt mere elegant. Behøver den centrale skinne være helt oppe i bilens massecenter? Det vil med garanti virke også selvom den blev sænket lidt.

2) 30 km/t ved fletninger virker usmart. Specielt på motorveje. Så sparer man måske noget vindmodstand, men skal til gengæld bremse ned til 30 km hver gang man har kørt et par km. Biler på gummihjul kan sagtens køre hurtigt på asfalt, så hvorfor ikke også RUF?

3) Konceptet bør standardiseres så producenter kan lave biler/RUFer uden licensbetaling. Det øger chancen for at flere byer vælger samme løsning.

Men ellers vil der helt sikkert være mere fremtid og prestige i at bygge et PRT system, som kunne være RUF.

  • 0
  • 0

Tre ting ved RUF generer mig.

1) Skinnen er ikke smart nok. Jeg forstår hvorfor den er designet som den er. Men jeg kan alligevel ikke lade være med at tænke at det må kunne gøres lidt mere elegant. Behøver den centrale skinne være helt oppe i bilens massecenter? Det vil med garanti virke også selvom den blev sænket lidt.

En relativ høj skinne giver god bæreevne og suveræn stabilitet for køretøjerne. Du har ret i at den teknisk set godt kunne være lavere, men en meget vigtig faktor er, at en høj skinne indgyder brugerne tillid til at det er sikkert at "ride" på toppen af en højbane. Man kan intuitivt fornemme at afsporing er umulig.

2) 30 km/t ved fletninger virker usmart. Specielt på motorveje. Så sparer man måske noget vindmodstand, men skal til gengæld bremse ned til 30 km hver gang man har kørt et par km. Biler på gummihjul kan sagtens køre hurtigt på asfalt, så hvorfor ikke også RUF?

Nedbremsningen sker automatisk, ligesom når metroen stopper ved en station. Blot stopper den ikke og det er vigtigt for rejsetiden. Du har ret i at man godt kunne køre hurtigere igennem, men det ville være problematisk når man skal dreje til siden i et knudepunkt. Der kan ikke tillades en større sideværts acceleration end 2 m/sek^2. Det ville kræve meget store sving radier at køre hurtigere igennem.

I et typisk netværk er gennemsnitshastigheden højere end den tilladte hastighed på motorvejen.

Hvis du ikke bryder dig om denne nye kørerytme, kan du jo blot fortsætte med at køre på de motorveje, hvor der nu bliver bedre plads. Brændstoffet til motorvejskørslen bliver dog dyrere da det er en meget ineffektiv måde at køre på..

  • 0
  • 0

Nedbremsningen sker automatisk, ligesom når metroen stopper ved en station. Blot stopper den ikke og det er vigtigt for rejsetiden.

Jeg tager lyntoget netop fordi konstant start og stop er irriterende på længere ture. Nu har jeg naturligvis aldrig prøvet en tur med RUF, så det kan være at det er ok. Jeg fornemmer bare at rejsen vil være mere behagelig hvis der holdes en konstant hastighed.

Du har ret i at man godt kunne køre hurtigere igennem, men det ville være problematisk når man skal dreje til siden i et knudepunkt. Der kan ikke tillades en større sideværts acceleration end 2 m/sek^2. Det ville kræve meget store sving radier at køre hurtigere igennem.

Hastigheden behøver ikke være den samme i samtlige knudepunkter. Inde i byen er 30 km/t sikkert fint. Hvis pladsen er snæver kan det være at 30 km/t er for meget.

Man må kunne lave noget der minder om et vognbaneskift på motorvejen. Det kan jeg gøre i min bil med høj hastighed og uden at passageren føler nogen sideværts acceleration af betydning. Derefter kan RUFen køre op på en ny skinne hvor den bremser ned før den drejer.

Hvis du ikke bryder dig om denne nye kørerytme, kan du jo blot fortsætte med at køre på de motorveje, hvor der nu bliver bedre plads.

Nix, hvis vi får et RUF netværk så vil jeg naturligvis bruge det. Det skal da ikke holde mig fra at påpege hvor jeg tror det kunne være endnu smartere :-).

  • 0
  • 0

Det er svært at være uenig med Christian Ege, når han skriver, at vi ikke skal indføre el-biler på den dummest mulige måde. Netop derfor har vi bedt EA-Energianalyse udarbejde den omtalte rapport. Den hidtidige debat om el-biler har nemlig primært handlet om, at vi bare skal have indført elbiler så hurtigt som muligt - i stedet for det spørgsmål, der bør være det centrale - Hvordan får vi på den mest omkostningseffektive måde reduceret CO2-udslippet fra transportsektoren?

For at få fokus på det spørgsmål, har vi lavet rapporten. Vi er derfor glade for, at Christian Ege er enig med os i, at sammenligninger mellem forskellige biltyper skal inddrage hele kæden fra udvinding af kul og olie til bilerne kører på vejene. Der har i debatten været en tendens til, at udslippet fra afbrænding af kul og naturgas på kraftværkerne ikke regnes med, når el-bilens klimafordele fremdrages.

Udfordringen er, som Christian Ege påpeger, at el-biler forudsætter intelligente el-systemer. Uden intelligente el-systemer vil el-bilen, som rapporten påpeger, ikke give CO2-mæssige fordele i forhold til de nyeste dieselbiler eller en hybridbil. Men os bekendt er de intelligente el-systemer ikke til stede i dag, og vi har heller ikke set prototyper demonstreret, som kan give håb om, at de er lige om hjørnet. Så hvis vi indfører el-biler her og nu, så vil det netop, som Christian Ege påpeger, blive på den ”dummest mulige måde”.

Næste skridt må derfor blive at finde frem til, hvordan vi mest omkostningseffektivt får reduceret CO2-udslippet fra transportsektoren. Vurderingen skal indeholde omkostningerne til udvikling og produktion af selve bilen, brændselsomkostninger samt investeringer og omlægning af el-systemet. Først da har vi et reelt grundlag at træffe vores valg på – valg der rækker mange år frem i tiden.

Så vil jeg også lige rette en enkelt misforståelse, som desværre ”har bidt sig fast” – ikke kun hos Christian Ege. Det blæser ikke lige så meget om natten som om dagen. Energinet.dk’s opgørelser viser, at det blæser mest midt på dagen. Men der er et lavere forbrug af elektricitet om natten, og derfor vil der i perioder være et overskud af elektricitet om natten.

Endelig fremfører Christian Ege, at vi (el-bilsejerne og andre forbrugere af el) skal motiveres til at lade el-bilen op om natten – i kraft af at prisen er lavere. Men sådan fungerer et frit marked jo ikke. Hvis der kommer et øget forbrug om natten – f.eks. fordi flere hundrede tusinde el-biler skal oplades - så vil de normale markedsmekanismer betyde, at el-prisen vil tilpasse sig efterspørgslen og dermed stige. Det vil gøre elproduktionen om natten mere rentabel. Det er jeg sikker på el-producenterne – ikke kun dem med vindmøller – vil synes er en fordel, men jeg er ikke sikker på, at el-bilisten og andre el-forbrugere kan se den samme fordel.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten