Kinesisk energi bloghoved blog

Tusindvis af kroner at spare på elopladning

Det kan være lidt af en jungle at sætte sig ind i hvordan man billigst oplader sin elbil. Som relativ nybagt elbilejer har jeg gjort et forsøg og er noget overrasket over hvor stor forskel, der egentlig er på de forskellige opladningsløsninger. For en almindelig elbilejer kan det faktisk blive dobbelt så dyrt som nødvendigt, hvis man vælger forkert.

Lad mig illustrere det med udgangpunkt i nogle forholdsvist enkle forudsætninger: Elbilen oplades hjemmefra, og kørselsbehovet svarer cirka til gennemsnittet i Danmark, nemlig 16.000 km pr. år. Der kan naturligvis tænkes mange andre situationer, men mon ikke det dækker en stor del af de eksisterende elbiler.

Tre ladeløsninger

Der findes i hovedsagen tre forskellige opladningsløsninger i Danmark i dag. Man kan købe sin egen oplader og selv stå for opladningen, man kan tilmelde sig en fastprisordning, som EON og Clever udbyder, eller man kan leje eller købe en lader og overlade administrationen til et servicefirma mod et mindre månedligt beløb. I alle tilfælde betaler man i første omgang for elektriciteten til sin egen elleverandør og for installationen af opladeren. I fastprisordningerne får man refunderet eludgiften, inklusiv elafgift, til en standardpris, mens man ved serviceordningen i de fleste tilfælde får refunderet elafgiften.

Reglerne for elafgiftsrefusion i praksis

Spørgsmålet om elafgiftsrefusion kan være lidt indviklet, men for at gøre en lang historie kort er reglen, at man kan få refusion, hvis der er en virksomhed, som servicerer eller ejer opladeren. Det er virksomheden der får refusionen, og den kan så sendes videre til kunden. Undtagelsen er hvis der i forvejen gives elafgiftsrefusion eller ikke betales elafgift, f.eks. hvis der er installeret solceller, varmepumper mv. Det betyder også i praksis, at hvis man ejer og står for din egen oplader, får man ingen refusion. Ordningen gælder indtil videre frem til udgangen af 2021.

Ud fra de tilgængelige oplysninger fra de forskellige udbydere kan man så relativt nemt beregne de årlige udgifter til opladning. Det har jeg gjort i nedenstående figur for rimelig energieffektiv elbil (15 kWh pr. 100 km) et kørselsbehov på 16.000 km per år, en lineær afskrivning af installationsomkostningerne over 5 år, en gennemsnitlig elpris på 2,05 kr/kWh og en elafgiftsrefusion på 1,11 kr/kWh. Jeg har regnet på EON og Clevers fastprisordning (røde søjler) , på EON servicerordning (gul søjle) samt på to serviceordninger fra henholdsvis Spirii og FDM (grønne søjler). Til sammenligning er også vist omkostninger ved egen installation (blå søjle).

Illustration: Kaare Sandholt

De to fastprisordninger er begge i den dyre ende. Clever har højere fast betaling om lavere refusion af elafgift og er derfor dyrere end EON. Også de to serviceordninger fra Spirii og FDM er sammenlignelige. Forskellen i årlige omkostninger stammer fra opladeren, hvor man lejer hos FDM og ejer opladeren hos Spirii. Det gør Spirii dyrere, men giver omvendt mere fleksibilitet med hensyn til at skifte servicefirma senere. EONs serviceordning er speciel, fordi EON har valgt ikke at udnytte muligheden for elafgiftsrefusion. Derfor er denne service ordning ca 2.500-3.000 kr dyrere end de to andre serviceordninger, og også dyrere end en egen-installation.

I dette eksempel er den dyreste løsning altså mere end dobbelt så dyr som den billigste løsning.

Kørselsbehov og opladningsstrategi har indflydelse på resultatet

Det er klart at kørselsbehovet har indflydelse på konklusionen. Men fastprisordningerne er faktisk prissat på en måde, at man skal over 44.000 km pr år før de er konkurrencedygtige med serviceaftalerne. Selv i en situation hvor man ikke får elafgiftsrefusion, skal man over 24.000 km i årligt kørselsbehov for at fastpris-ordningen kan betale sig.

Situationen er en anden, hvis man ikke primært oplader hjemmefra. I fastprisordningerne er det muligt at oplade i selskabernes offentligt tilgængelige opladere, mens det koster dyrt, hvis man ikke er abonnent.

Hjemmeladerens tommelfingerregel

Men er du "hjemmelader" er tommerfingerreglen altså: 1) Brug en leverandør, som kan og vil refundere elafgiften til dig (og husk at du kan ikke få refusion hvis du selv står for det hele) 2) Undgå de dyre fastprisabonnementer med mindre du kører rigtigt meget (mindst over 44.000 km om året).

Infrastrukturen og markedet skal opbygges

Ser man lidt ud over elbilejerens egeninteresse, ligger der naturligvis en række interessante problemstillinger som blandt andet handler om opbygning af en infrastruktur til opladning og om etablering af et effektivt marked for opladningsydelser.

EON og Clever fremmer gennem deres fastprisordning udbygningen af den offentligt tilgængelige del af lade-infrastrukturen, som alle elbilister har gavn af, også selv om man i overvejende grad er hjemmelader. Spørgsmålet er dog, om udviklingen af infrastrukturen skal betales gennem en overpris på opladning, eller om den i højere grad skal betragtes som en del af den offentlige infrastruktur i lighed med veje og banenet.

De nye serviceoperatører er et nødvendigt skridt i udviklingen af en effektiv konkurrence på opladningsmarkedet. I øjeblikket gør de stor gavn for at sikre at elafgiftsrefusionen kommer elbilister til gode og sikrer, at de store firmaer ikke fristes til overpriser. Men i en fremtid, hvor der er mere klare og generelle regler på afgiftsområdet, bliver serviceoperatørerne også nødt til at levere værdi på en anden måde, f.eks. ved at sikre at elbilerne bliver en aktiv del af elsystemets fleksibilitet. Det er allerede i gang i det små, blandt andet i et samarbejde mellem TrueEnergy og Radius, men skal jo operationaliseres i meget større skala på sigt. Her er små, agile operatører måske de bedste til at drive udviklingen frem, hvis opladningsmarkedet vel og mærke fungerer så kunderne reelt har mulighed for at skifte operatør indimellem.

Jeg er naturligvis interesseret i at høre kommentarer til ovenstående. Hvordan passer forudsætninger og resultater med jeres erfaringer og overvejelser? Og jo også meget gerne kommentarer fra ladeoperatørerne :).

Kaare Sandholt er civilingeniør med speciale i energi. Siden 2011 har han arbejdet i Kina knyttet til China National Renewable Energy Centre, en kinesisk tænketank i Energy Research Institute under NDRC. Tidligere har han været ansat i Energistyrelsen og i Elkraft og været partner i Ea Energianalyse.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I grove træk er ovenstående rigtigt. Hvis du lader om natten når strømmen er billigere få kan finfølelse mere i refusion end du betaler. Hvis du lader kl 17-20 om vinteren så taber du 50-100øre på at lade grundet differentierede transportafgifter og højere elpris.

Har selv plug-in og så er business case ved abonnement endnu dårligere da oprettelse og nedtagelse er dyrt.

Og ingen kender status på refusion efter 2021. Og dermed ikke abonnementsprisen. Ingen politikere kan forsvare at give tilskud til strøm der sælges videre til 5.50-9.00kr/kWh ved offentlige standere

  • 4
  • 0

Du har glemt at indregne udgifter til installation og ladeboks. FDM tager eksempelvis 3 gange prisen på laderen i forhold til at købe en Tesla wall charger.

Jeg bruger den medfølgende ladeboks og har derfor brugt 0 kroner på installation. Jeg har fravalgt at få refusion fordi udgifter til installation langt overstiger besparelse på en investering med begrænset levetid.

  • 7
  • 0

Det er mere indviklet end som så, og jeg tvivler på, at de 44.000 km er det rigtige tal.

For det første startomkostningerne til ladeboks og installation. Ved nogle bilkøb er ladeboksen med i prisen. I andre tilfælde fås fx ladeboks, installation og ladekabel for et fast beløb, som kan være fordelagtigt - ikke mindst hvis installationen ikke er helt ligetil.

For det andet er der hos nogle elselskaber mulighed for strøm til en reduceret pris om natten. Så man måske betaler 1,70 pr. kWh - men stadig får fuld refusion. Det sætter de facto prisen for abonnementet ned.

For det tredje er det svært at forestille sig en elbilejer, der helt vil fraskrive sig muligheden for at lade op andre steder end hjemme og aldrig vil få brug for en lynlader. Det er meget dyrt, hvis man ikke har et abonnement. 9 kr/kWh på motorvejstankstationer. Så hvis man vil køre lidt rundt i andre landsdele, skal man medregne en betragtelig udgift til opladning på farten uden et abonnement.

For det fjerde skal ladetabet medregnes, når der ikke er tale om flat rate. Der skal købes flere kWh end der fyldes på batteriet. Flat rate giver også mulighed for at opvarme eller afkøle bilen før kørsel uden ekstra omkostninger, blot ladekablet er sat i. Og at lade gæsternes biler...

I øvrigt: 16.000 km årligt er ikke meget, hvis man bor på landet.

  • 4
  • 1

Det betyder også i praksis, at hvis man ejer og står for din egen oplader, får man ingen refusion. Ordningen gælder indtil videre frem til udgangen af 2021.

Nej det gør det ikke nødvendigvis. For har man et hus der i BBR kan registreres som elopvarmet (også varmepumpe) så få man refusion for elafgiften for forbruget over 4000 kWh.

  • 6
  • 0

For det andet er der hos nogle elselskaber mulighed for strøm til en reduceret pris om natten. Så man måske betaler 1,70 pr. kWh - men stadig får fuld refusion. Det sætter de facto prisen for abonnementet ned.

@ Jan

Hvor kan det findes ? Indtil videre er det kun lykkes mig at finde el til de priser i forbindelse med "kampagne tilbud" på op til 6 mdr.

  • 1
  • 0

Jeg bruger den medfølgende ladeboks og har derfor brugt 0 kroner på installation. Jeg har fravalgt at få refusion fordi udgifter til installation langt overstiger besparelse på en investering med begrænset levetid.

@Baldur, med de nye elvarme afgifter pr 1/1 så er det "bare" at konvertere til elvarme og finde de rigtige elhandelsselskaber.

Spotpris, 5 øre profit, transport, 0,8 øre afgift, + moms. Så ender man på ca 70-80 øre/kwh til bilen, hvis man bare lader blindt men dog kan huske at undgå kogespidsen.

Følger man med i elprisen vil der med jævne mellemrum kunne lades for 40 øre/kwh, og et par gange om året kan man få penge i hånden for at lade.

  • 1
  • 4

For det tredje er det svært at forestille sig en elbilejer, der helt vil fraskrive sig muligheden for at lade op andre steder end hjemme og aldrig vil få brug for en lynlader. Det er meget dyrt, hvis man ikke har et abonnement. 9 kr/kWh på motorvejstankstationer. Så hvis man vil køre lidt rundt i andre landsdele, skal man medregne en betragtelig udgift til opladning på farten uden et abonnement.

Jeg har siden april 2019 og over 34,616 km, inklusiv en tur til Sydtyskland og Holland, betalt i alt 2344 kr for strøm ved lynladere uden abonnement. Det er naturligvis et Tesla Model 3 privilegie at kunne betale 2,3 kr/kWh uden abonnement.

Så vidt jeg ved, så koster det omkring 6 kr/kWh at lade hos Ionity uden abonnement (80 eurocent). Hvis man ser bort fra at Ionity havde en anden prismodel i en stor del af perioden, så ville jeg have betalt 2344 x (6/2,3) = 6000 kr hos Ionity uden abonnement.

Med andre ord, med mit kørselmønster er udgiften til lynladning under 200 kr/måned. Var jeg nødt til at bruge Ionity ville udgiften være under 500 kr/måned.

Eon og Clever abbonnement giver i øvrigt ikke adgang til billigere lynladning hos Ionity - og hellere ikke billigere lynladning på deres egne 150 kW ladere (!).

  • 5
  • 2

Eon og Clever abbonnement giver i øvrigt ikke adgang til billigere lynladning hos Ionity - og hellere ikke billigere lynladning på deres egne 150 kW ladere (!).

Er det ikke lidt postfaktuelt? For abonnenter er det gratis at bruge lynladere.

Clever skriver: "Vælg frit. Du har ubegrænset adgang til alle vores ladestandere – også vores store lynladestationer. Du kan lade din bil ved indkøbscentre, langs motorveje og rundt om i by og på land. Vi dækker bredt og udvider hele tiden netværket."

  • 2
  • 0

Hej Dette regnestykke er ikke nemt at forklare eller overskue for de fleste.

Jeg har en lille i-MiEV (siden Feb 2020) og kører cirka 2000km om måneden siden jeg fik den. Reelt mere fordi den kørte mindre i de første måneder af Corona. 80% af tiden lader jeg hos Eon (eller gratis) fordi jeg lader på jobbet, på vejen og DTU. Det betaler jeg 329,-/md for (16kWh batteri) Hvis jeg siger bilen kører 15kWh/100km ligesom ovenfor, så betaler det sig ikke at lade hjemme hverken på mormorladeren eller en indkøbt ladestander (egen betalt eller fra operatør). Jeg lader derfor til mellem 0,80-1,00kr/kWh jeg forbruger i bilen. Jeg når ej heller mit max på 750 kWh/md på mit abonnement hos Eon.

  • 0
  • 0

Er det ikke lidt postfaktuelt? For abonnenter er det gratis at bruge lynladere.

Ikke helt. Jeg ved ikke med Clever men Eon skriver her https://www.eon.dk/privat/strom-til-din-el... :

"Med et All Inclusive abonnement får du 750 kWh opladning pr. måned på vores byladere og hurtigladere, hvor du kan lade med op til henholdsvis 11 kW og 50 kW. Herudover får du 40 kWh på vores lynladere, hvor du kan lade op til 175 kW. Med City Member og City Card får du adgang til Danmarks største ladenetværk og betaler efter forbrug"

Så det er max 200 km per måned du kan lade på 175 kW lynladere.

Mener også at Clever var med på den vogn, men lige nu ligner det at der er fri adgang også til 175 kW lynladerne, medmindre der står noget med små bogstaver et sted.

  • 1
  • 0

Den får de lige efter at du undskylder til Ionity, Clever og Eon for at beskylde dem for at tage 9 kr/kWh,

Nå, ikke. Lad os sige, du bruger Plugsurfing (noget skal du jo bruge, hvis du ikke betaler for et eller andet abonnement, da du ikke kan putte penge i standeren), så koster opladning hos Ionity i Fredericia 8,18 kr pr. kWh. Hos E.on langs motorvejen 9,14 kr. pr. kWh.

Så nu skylder du både Clever og undertegnede en undskyldning.

Man kan selvfølgelig købe et Clever to go abonnement og slippe med 6 kr. pr. kWh. Men så har man betalt for et abonnement.

  • 3
  • 3

Jeg vil gerne undskylde til Clever. Jeg troede at i havde fået lidt miljøbevisthed og taget det første skridt væk fra den miljøfjendske og trængselskabende unlimited ordning ved at afregne efter forbrug ved UFC laderne. Kunder der har forudbetalt for ubegrænset strøm skal forsøge udnytte dette ved at køre så meget som muligt. Det skaber naturligvis unødig trængsel. Og selvom Danmark har en lav CO2 udledning ved strømproduktion, så er den ikke nul. Der har tilmed være historier om folk der opvarmer garagen ved at sætte elbilen til at varme med nedrullede vinduer!

Undskyld Clever. Jeg er nu klar over at jeg tog fejl og at i fortsætter med at opfordre til et maksimalt unødigt strømforbrug.

  • 6
  • 4

Dokumentation, tak. I øvrigt - hvis bilen har en varmepumpe, er det vel energimæssigt set ikke værre end at opvarme garagen med en luft-luft.

Det er da en tand bedre end at forsøge at køle et rum ned ved at stille et køleskab med åben låge midt i rummet. Men fejlen er principielt den samme.

I et lukket system uden mulighed for at sende et afkølet eller opvarmet medie ud til omgivelserne uden for systemet, får du ikke noget ud af en varmepumpe.

I bileksemplet kommer bilen netto til at bidrage med varme i garagen svarende til den elektricitet, den har trukket. Præcis som hvis den bare havde haft et elektrisk varmelegeme til opvarmning af luften.

Edit: To sjæle, een tanke, Baldur.

  • 13
  • 0

Du kan hellere ikke køle din garage ved at køre bilen derind og skrue aircondition op eller ved at åbne køleskabet.

En luftslange fra varmepumpens luftindtag ud gennem væggen løser det problem. Der er i øvrigt også mange, der har en elradiator i garagen. Personligt bruger jeg da en elradiator til lige at løfte temperaturen i garageværkstedet nogle grader, når riflerne skal serviceres om vinteren. Egentlig havde jeg ikke overvejet at bruge bilen, så tak for det gode tip.

Desuden er det jo ikke værre end at køre i alt for ineffektive elbiler, der kun kan flytte sig 200 km på 40 kWh - når nu der findes langt mere energieffektive alternativer.

Det kab du selv google.

Ok - dokumentation findes altså ikke. Du påstår, du dokumenterer - eller påstanden er usand.

  • 1
  • 10

Med din slange har du lige sørget for, at du får tilført kulde udefra ind i dit lukkede system (garagen) og til gengæld et andet sted blæser noget varme ud af systemet. Det gør situationen værre end et elektrisk varmelegeme.

Nå, så må der endnu en slange på til afkastet.

Men det er da rigtigt, at det er meget nemmere at varme op med bilen som elradiator. Det er ikke værre end en almindelig elradiator, som jeg har brugt hidtil. Nu kan jeg bruge bilen og varme op gratis. Du har virkelig sparet mig for både penge og kolde fingre der. Jeg havde ikke skænket den mulighed en tanke.

Glæder mig allerede til den årlige vinteradskillelse af finmekanikken.

Jeg synes, at du for din egen skyld skal stoppe nu.

Nåh, hvor omsorgsfuldt. Eller bare nedladende?

  • 1
  • 10

Tak for de mange gode kommentarer. Jeg prøver at samle lidt op på kommentarstrømmen her:

Startomkostningerne til ladeboks og installation er indregnet og omregnet til en årlig udgift ved en lineær afskrivning over fem år. Jeg kender ikke de specielle Tesla-ordninger så de er ikke taget med.

Det er en vigtig pointe, at man kan købe elektricitet billigere ved at lade på de rigtige tidspunkter. Jeg har et abonnement med timeafregning og slår timeprisen op ved hjælp af en NordPool app på min telefon. Det kan være stor forskel på markedsprisen over døgnet og det har i løbet af sommeren været muligt at oplade til negative markedspriser :). Derfor kan opladningen være billigere end i det angivne eksempel, men den relative forskel mellem de forskellige ordninger ændres ikke, da man i alle ordninger i første omgang betaler for elforbruget til sin elleverandør. Det kan altså under alle omstændigheder betale sig at lade op når markedsprisen er lav.

Det kan sagtens være, at ladetabet er undervurderet i mit eksempel. Et større ladetab (og opvarmning af bilen før start) vil øge energiforbruget pr kilometer og dermed reducere skæringspunktet hvor et fastprisabonnement er mere fordelagtig end et serviceabonnement. Et 10% større ladetab i mit eksempel flytter således skæringspunktet fra 44.000 til 40.000 km.

Afgiftsrefusionen er kompliceret. Men som jeg forstår det, er der en klar afgørelse fra Skat, som siger at man ikke kan få elafgiftsrefusion til en elbilopladning i forbindelse med en installation, som i forvejen har afgiftsrefusion, f.eks. via solceller, varmepumper eller elvarme. Man kan altså ikke bygge ovenpå et forbrug på mere end 4000 kWh og få afgiftsrefusion til elbilen.

Det er klart, at adgangen til offentlige ladestandere kan være det, som bestemmer valget af abonnement. Mit udgangspunkt er en situation hvor man primært oplader hjemmefra (eller evt på arbejdspladsen). Derfor er det jo vigtigt at gøre sig sit behov klart når man vælger abonnement. Men med den store forskel på billigste og dyreste løsning, kan man lade temmeligt meget op på ladestandere uden løbende abonnement før det bliver billigere med et fastprisabonnement.

  • 0
  • 0

Afgiftsrefusionen er kompliceret. Men som jeg forstår det, er der en klar afgørelse fra Skat, som siger at man ikke kan få elafgiftsrefusion til en elbilopladning i forbindelse med en installation, som i forvejen har afgiftsrefusion, f.eks. via solceller, varmepumper eller elvarme. Man kan altså ikke bygge ovenpå et forbrug på mere end 4000 kWh og få afgiftsrefusion til elbilen.

Igen er det nok mere kompliceret end som så. Det er jo ladeoperatøren, der får afgiften tilbage og vælger at sende et beløb videre til kunden.

Tag igen Clever, som du finder dyr. Der får du faktisk refusion, selv om du har solceller.

Fra en kommentar på Trustpilot:

"Glad for mit valg hver eneste dag, jeg har Clever unlimited. Jeg bruger omkring 700 kWh hver måned og får fuld refusion selv om jeg har solceller på taget, det ville Clever som de eneste være med til."

Clevers svar: "Det er dejligt at høre at du er tilfreds med vores løsning til kunder med solceller".

Det kan godt være, at Clever formelt set ikke laver en afgiftsrefusion, men blot tilbagebetaler et beløb.

Tilsvarende for elvarme.

  • 2
  • 1

Det kan være lidt af en jungle at sætte sig ind i hvordan man billigst oplader sin elbil.

Kaare: Skulle du være i tvivl om din egen oplevelse, bekræfter alle erfaringerne i kommentarsporet vist mere end man kunne have forudset.

Så længe der hersker mafialignende forhold i lademarkedet, er og bliver elbiler desværre mest noget for folk der mangler ulemper i hverdagen. Og for os med elvarme og en ekstra bil der kan styre uden om besværet.

Når man tanker sin bil, koster det det samme uanset hvor man tanker, hvor hurtigt det går, eller hvordan man betaler. Hvor svært kan det være? EON, Clever og co ønsker selvfølgelig ingen gennemsigtighed for så bliver det synligt hvor hårdt de malker både kunder og afgiftssystemetsystemet. Hvor bliver konkurrencen af?

  • 6
  • 0

Hvor meget vil en tesla koste i denne sammenligning?

Det koster 2,90 kr/kWh på hurtigladerne så det bliver vel 9280 pr år, men hvad med hjemmeladning?

  • 0
  • 0

Når man tanker sin bil, koster det det samme uanset hvor man tanker, hvor hurtigt det går, eller hvordan man betaler. Hvor svært kan det være? EON, Clever og co ønsker selvfølgelig ingen gennemsigtighed for så bliver det synligt hvor hårdt de malker både kunder og afgiftssystemetsystemet.

Hvor bliver konkurrencen af?

Der skal først være kunder nok, (eller være udsigt til hvornår de kommer) før der vil komme flere udbydere.

Dette vil så ødelægge inforståede kartellignende forhold, som for få store udbydere kan fastholde, så længe lovgivningens betingelser er så uigennemtænkte.

.

FDM har nu ladestandere på Bornholm, hvor alle også uden abonnement, kan lade blandt andre muligheder via app til 3,25 pr kWh (Der er endvidere tidsbegrænsning og krav om opladning ved ladestanderne. 👍🏻)

  • 5
  • 0

Det er interessant at der efter 40 indlæg stadig ikke er et simpelt regenark, som dækker "de normale", dem uden solceller, elvarme eller lyst på at skifte elselskab hver 6 mnd.

  • 6
  • 0

Derfor kan opladningen være billigere end i det angivne eksempel, men den relative forskel mellem de forskellige ordninger ændres ikke, da man i alle ordninger i første omgang betaler for elforbruget til sin elleverandør. Det kan altså under alle omstændigheder betale sig at lade op når markedsprisen er lav.

Kaare, her går du muligvis galt i byen, hvis du sætter prisen på et flat-rate abonnement til fx 749 kr. pr. måned for Clever Unlimited. Du glemmer, at ladeoperatørerne ved flat-rate ordningerne altid refunderer +2 kr pr. kWh - uanset, hvad du køber strømmen til.

Kan du fx lade til 1,70 om natten - og det kan alle - er der stor forskel på, om ladeoparatøren ved en forbrugsafregnet boks refundrer dig elafgiften på en krones penge, eller om ladeoperandøren ved flat-rate refunderer dig 2,05, så du rent faktisk får flere penge tilbage, end du giver ud. Du betaler med andre ord en negativ elpris for opladningen, hvilket reducerer den faste pris.

Ved 500 kWh pr. måned er det 150 kr. Dermed falder abonnementet, den faste udgift, reelt fra fx 749 pr. måned til 599 pr. måned - 1.800 om året. Jo større forbrug, desto billigere abonnement. Har du medregnet det?

Og endnu mere, hvis du kan oplade billigere endnu. I en time med negative priser får du stadig 2 kroner retur fra ladeoperatøren.

Man kan mene, hvad man vil, om at få 30 øre udbetalt for hver kWh man konsumerer. Men det må rykke dine kilometergrænser noget.

  • 1
  • 0

Når man tanker sin bil, koster det det samme uanset hvor man tanker, hvor hurtigt det går, eller hvordan man betaler.

Det er så ikke helt sandt, der er ofte op mod 1 krone i forskel, og indenfor et døgn kan prisen variere tilsvarende på samme tankstation.

Nogle gange kan man endda stå på en tankstation og kigge over på en anden, og se store prisforskelle.

Efter min mening/situation/kørselsmønster er:

(bortset fra penge til køb af elbilen)

Største problem ikke oplade prisen, men det at man ikke bare lige kan proppe sit foretrukne betalingskort i , taste kode og sætte kablet til bilen.

Næste problem er manglende pris skiltning ved vejen.

Tredie problem er at et værktøj som f.eks abetterrouteplanner endnu ikke har nemt tilgængelige oplade priser og ledige ladepladser med på skærmen og i ruteplanlægningen. .. . 17 problem stilling for mit vedkomne er antallet og placering af ladestationer, der er pt alt rigeligt til at klare familiens årlige transport behov.

Jeg kan fuldt ud anerkende at mit 17nde problem, for andre sagtens kan være et alt overskyggende primært problem.

  • 1
  • 0

Hej Il Bahnsen

Der skal først være kunder nok, (eller være udsigt til hvornår de kommer) før der vil komme flere udbydere.

Dette vil så ødelægge inforståede kartellignende forhold, som for få store udbydere kan fastholde, så længe lovgivningens betingelser er så uigennemtænkte.

Danmark er et liberalt land, med et liberaliseret elforsyning og dermed også forsyning til elbiler.

Fra centralt hold kunne man gøre sig nogen overvejelser om hvordan forsyningen til elbiler skal være for at udvikle den frie konkurrence og sikre en effektiv udrulning af elbiler.

Det må være hensigtmæssigt om eksisterende infrastruktur anvendes, dvs opladning hjemme må være at foretrække. Hvorfor skal der opsættes en ladeboks? Hvad gør en ladeboks som en almindelig CEE stik ikke gør?

Myndighederne mener, at strøm brugt til elbiler skal pålægges en reduceret afgift. Her vælges en meget præcist afregningsystem, som kræver en dyr adminstration. Myndighederne mener samtidig, at strøm brugt til elvarme skal pålægges en reduceret afgift, her vælger man en meget simpel system. El over 4.000 kWh er billigere. Jeg har vanskeligt ved at se forskellen.

  • 4
  • 0

Det er besynderligt at vi giver tilskud til elbiler for at begrænse CO2 og klimakrisen. Herefter reagerer markedet med en flat rate hvor der ikke er en inkrementel omkostning hvilket anskynder til en uhensigtmæssig adfærd, dvs ikke at spare på ressourcerne.

Ja, det kan du da have ret i. Men det ændrer jo ikke på virkeligheden, når man skal vælge ladeoperatør. Men det er jo lidt det samme, som at visse elbiler - og en kommende cybertruck - bruger mere energi pr. kilometer end andre. Og det har ingen tilsyneladende noget imod.

  • 1
  • 3

Hej Jan Nielsen

Og det har ingen tilsyneladende noget imod.

Jeg har.

Jeg mener at myndighederne skal gøre en aktiv indsats for at skabe et sundt og liberalt marked.

Det kontraproduktivt at lave en flat rate.

Det er kontraproduktivt at folk skal sætte en dedikeret boks op i garagen, som låser dem til en bestemt udbyder.

Det er usmart at ladeinfrastrukturen skal bindes op på abonemnetsordninger, med dedikerede ladesattioner og en differentieret pris, sådan at tilgængeligheden og gennemsigtigheden begrænses. Adam Smith vil rotere i sin grav.

Og ikke mindst. At vi tillader en bilproducent at bygge sit eget ladesystem op. Vi har rigeligt med private monopoler.

  • 6
  • 0

Det er interessant at der efter 40 indlæg stadig ikke er et simpelt regenark, som dækker "de normale", dem uden solceller, elvarme eller lyst på at skifte elselskab hver 6 mnd.

Det kunne jo være fordi, opgaven ikke er så simpel. Der er virkeligt mange varible, der skal tages stilling til. Fx hvor mange kWh, der er behov for/lyst til at lade op andre steder end hjemme - og til hvilken pris, det kan lade sig gøre. Hvor langt vil man køre efter en billigere eller gratis oplader? Hvor lange pauser til opladning, vil man acceptere (skal man finde en lynlader, eller er en lavere effekt nok?) Kan du udnytte mulighederne for gratis opladning i Sydsverige eller Nordtyskland på din ferie? Hvad er ladetabet for din bil? Hvad er værdien for dig af at kunne opvarme/afkøle din bil, mens den er forbundet til ladestanderen, så komforten er høj (og batteridrænet lavere), når du kører. Vil du udnytte mulighederne for timeafregning? Og sikkert meget mere.

Et simpelt regneark vil næppe give andet end for simple svar, så enhver må gøre sig sine egne overvejelser. Og så kan man da glæde sig over, at den årlige prisforskel mellem de forskellige opladningsprincipper trods alt ikke er ret meget i forhold til at køre bil (og da slet ikke fossilbil) i almindelighed...

  • 3
  • 1

Det er usmart at ladeinfrastrukturen skal bindes op på abonemnetsordninger, med dedikerede ladesattioner og en differentieret pris, sådan at tilgængeligheden og gennemsigtigheden begrænses. Adam Smith vil rotere i sin grav.

Det ville han sikkert også, hvis han tænkte over mobilabonnementer, internetabonnementer, måltidskasser, abonnementer på briller og kontaktlinser, whiskyklubabonnementer plus meget andet. Men sådan er det bare, fordi forbrugerne vil det.

  • 0
  • 0

Det er interessant at der efter 40 indlæg stadig ikke er et simpelt regenark, som dækker "de normale", dem uden solceller, elvarme eller lyst på at skifte elselskab hver 6 mnd.

"De normale" bor i alt fra villaer med egen indkørsel, via rækkehuse med fælles parkeringsarealer til lejelejligheder med parkering på nabovejene eller det som er værre.

De har også meget forskellige kørsels mønstre.

Men har du egen indkørsel, ikke mulighed for elvarme eller solceller samt ikke gider shoppe strøm i tide og utide. Så kan du nøjes med at skifte en gang, til et af de elselskaber der kun tager 5 øre i profit på strømmen.

Derefter kan du så gøre op om dit kørsels behov kan retfærdiggøre abonnements ordninger eller ej. Om du kræver 11Kw ladestander eller du kan klare dig med 1 fase 230V 10A, (evt 13A/16A)

  • 0
  • 0

Hvis du skal løse en opgave, starter du så med det generelle og tager special tilfældenen til sidst.

Eller starter du med special tilfældene.

Jamen, kan du så ikke lige definere, hvad det generelle er for opladning af elbiler? Det er det, Kaare Sandholt gjorde i det allerførste indlæg. Udfordringen er bare, at hver eneste elbilist viser sig at være et specialtilfælde.

Så hvorfor går du så ikke bare i gang med det regneark? Jeg gider ikke, fordi det ikke vil kunne bruges til ret meget.

  • 0
  • 0

Hej Jan Nielsen

Må man ikke lade sin bil via et CEE stik?

Jo, det må man gerne - men derfor kan sikkerheden da godt være større med en ladeboks...

Du må også gerne samle en ledningsforbindelse til en lampe med indtil flere kronemuffer - men en lewdning i et stykke må anses for at være sikrere.

Nu er jeg ikke elektriker eller på anden vis ekspert i elsikkerhed, så jeg tænker at følge loven er en god begyndelse.

Må man for resten samle en ledningsforbindelse til en lampe med indtil flere kronemuffer andet end hvis disse muffer er inden i en godkendt samledåse?

  • 1
  • 0

Siger du hermed at hvis jeg f.eks har en FDM ladeboks siddende ude i garagen. https://fdm.dk/vi-tilbyder/fdm-ladeboks-ti...

Vil jeg frit kunne ringe til Clever og påmelde mig Clevers flat rate abonnemnet? https://clever.dk/produkter/abonnementer/c...

Det jeg sagde var, at du bare kan etablere en ladeboks uden at benytte dig af hverken FDM's, Clevers eller andres tilbud. Ligesom du kan købe en vaskemaskine, kan du købe en ladeboks. Så betaler du bare for dit strømforbrug. Det hele er din egen sag.

Og du kan naturligvis - med de opsigelsesbetingelser, du har sagt ja til i din kontrakt med FDM - opsige abonnementet, og tilmelde dig hos Clever med de oprettelsesbetingelser, Clever har.

  • 1
  • 0

Hej Jan Nielsen

Det ville han sikkert også, hvis han tænkte over mobilabonnementer, internetabonnementer, måltidskasser, abonnementer på briller og kontaktlinser, whiskyklubabonnementer plus meget andet. Men sådan er det bare, fordi forbrugerne vil det.

At den vanlige forbruger opfører sig uhensigtmæssig og falder i de fælder virksomheder sætter op for at undgå fri konkurrence skal ikke bruges, som argument for at vore myndigheder skal understøtte samme uliberale tendenser. Tværtimod.

  • 3
  • 0

Ingen forbyder dig at oplade via et CEE-stik.

Elbilforeningen beskriver imidlertid fordelene ved en ladeboks således:

"Der er to grunde til at have en ladeboks.

Den ene er kommerciel, den anden er teknisk.

Den tekniske grund er det kan være svært at styre store strømstyrker for ikke kyndige. Man skal have styr på hvordan man forbinder udstyr, i hvilken rækkefølge. Hvis man forestillede sig, at man blot satte et rødt 32A CEE-stik til sin bil (med strøm på) så ville det kunne gå gruelige galt. Så processen skal styres på en forsvarlig måde.

Det er det ladeboksen sørger for.

En anden vigtig funktion er at det er stor forskel på hvad en given bil kan forsynes med og det ville være meget upraktisk om en bil der kan lade med 32A kun kan bruges på en 32A installation. Den vil simpelthen trække for meget strøm til at kunne forbindes til en 16A tilslutning.

Ladeboksen bliver indstillet til hvor meget huset kan forsyne boksen med og så sørger boksen for at aftale med bilen hvad den må trække.

Det foregår (forsimplet) på denne måde:

Boks mærker at en bil bliver tilsluttet.

Bil mærker at en boks er tilsluttet.

Boks låser forbindelse (stik sidder fast) og giver bilen besked om at låse.

Bilen låser og meddeler at nu er stikket låst.

Boksen sender et signal der viser hvor meget strøm der er til rådighed.

Bilen siger ok, det er forstået.

Boksen tænder for strømmen.

På denne måde er man sikker på at man ikke uforvarende tilslutter en boks og bil mens der er strøm på og at bilen ikke trækker for meget strøm.

Den kommercielle del er at boksen giver mulighed for at styre, måle og rapportere til en udbyder så man kan lave en afregnings model for levering af strøm. Det kan f.eks. være de flat-rate strøm abonnementer som tilbydes af nogle udbydere.

Så det er vigtigt, at man får en ladeboks som er fast installeret når man anskaffer sige en elbil.

Der er mange forskellige, men basalt set gør de det samme."

  • 3
  • 0

Nu er jeg ikke elektriker eller på anden vis ekspert i elsikkerhed, så jeg tænker at følge loven er en god begyndelse.

Fint. En elinstallation, der overholder loven, er ikke nødvendigvis dimensioneret til*, at installationens max. tilladelige strøm må trækkes kontinuert i den tid, opladningen af en elbil tager.

Hvis du lader fra et tilfældigt CEE-stik i bygningen, ved du med andre ord ikke, om du må lade med max. strøm.

Hvis du får opsat en ladeboks, som er fast forbundet til husets installation, kan installatøren gennemgå installationen og verificere, hvilken strøm der må trækkes kontinuert i lige netop din installation. Denne oplysning kan derefter lægges ind i ladeboksen, som kommunikerer med bilen og sørger for, at der ikke trækkes højere strøm under opladningen.

(*: Det er muligt, at denne oplysning kommer som et chok for dig. Det skal du ikke være ked af. Jeg tror, den er kommet som et chok for de fleste af os, som har været helt overbeviste om, at man naturligvis måtte trække 16 A kontinuert på en 16 A sikring.)

  • 7
  • 0

At den vanlige forbruger opfører sig uhensigtmæssig og falder i de fælder virksomheder sætter op for at undgå fri konkurrence skal ikke bruges, som argument for at vore myndigheder skal understøtte samme uliberale tendenser. Tværtimod.

Det lyder helt gammelkommunistisk. Jeg tror nu ikke, forbrugerne er så dumme, at de ikke kan vurdere, om et givent abonnement er en fordel for netop dem. Fx med måltidskasser er det meget individuelt, hvor meget det betyder for at slippe for en tur eller to i supermarkedet om ugen.

Jeg gider overhovedet ikke, at andre bestemmer, hvad jeg skal spise. Andre finder, at det kan være acceptabelt for at få mere tid med deres børn.

  • 1
  • 2

Hej Jan Nielsen

Det lyder helt gammelkommunistisk.

Du kan ikke din Adam Smith.

Det må være indlysende at en virksomhed forsøge at profitmaksimere. Hvilket er det virksomheder gør. En af de mest effektive måde at profitmaksimere er at undgå fri konkurrence.

At et så intilligent mennske som du falder i fælden er bare et eksempel på hvor effektivt den profitmaksimering er.

  • 1
  • 0

Hej Jan Nielsen

For at kalde et marked liberalt skal visse forhold være opfyldt; f,eks prisgennemsigtighed, tilgængelighed, valgmuligheder.

Ja, og det er det jo også. Jeg forstår systemet fint og har truffet mine valg på den baggrund og mine konkrete behov for såvel ydelser som enkelhed.

At du forstår systemet fint og har truffet mine valg på den baggrund og mine konkrete behov for såvel ydelser som enkelhed gør ikke et marked liberalt.

Elbilopladningsmarkedet er ikke liberalt, f.eks er man bundet op til en ladeboks, hvilket begrænser tilgængeligheden.

  • 1
  • 0

Hej Jan Nielsen

Elbilopladningsmarkedet er ikke liberalt, f.eks er man bundet op til en ladeboks, hvilket begrænser tilgængeligheden.

Vel er man da ej. Hvis du vil acceptere de tekniske begrænsninger, kan du bruge en stikkontakt i dit køkken.

Kræver et abonnement ved Clever at man investerer i en Clever ladeboks. Ja eller nej?

Hvis man efterfølgende ser at en anden udbyder kan tilbyde en billigere løsning kan man så bruge ladeboksen ved denne. Ja eller nej?

  • 0
  • 0

Kræver et abonnement ved Clever at man investerer i en Clever ladeboks. Ja eller nej?

Du bør nok afslutte spørgsmålet med: ", hvis man skal kunne lade bilen på hjemmematriklen gennem Clever-abonnementet".

Ellers kommer I til at fortsætte med at spille whack-a-mole med hinanden.

Det her er jo i øvrigt igen en situation, der er meget sammenlignelig med mobiltelefoner. I USA har man typisk samme låsning mellem telefoner og abonnementer, som vi her i Danmark ser på abonnementerne for elbilopladning.

I Europa har vi heldigvis et marked, der stiller forbrugeren en del friere. Der er begrænsning på, hvor længe en telefon må være låst til en operatør, og der er gode muligheder for selv at købe en telefon og få et abonnement under gode betingelser.

Man kan så diskutere, hvad der har ført til den bedste udvikling på priser, dækning osv. Men det er mit indtryk, at amerikanere på dette punkt er mere misundelige på os end omvendt.

  • 4
  • 0

Kræver et abonnement ved Clever at man investerer i en Clever ladeboks. Ja eller nej?

Du bør nok afslutte spørgsmålet med: ", hvis man skal kunne lade bilen på hjemmematriklen gennem Clever-abonnementet".

Ellers kommer I til at fortsætte med at spille whack-a-mole med hinanden.

Tja, svaret er jo ret nemt. Man investerer ikke i en Clever-ladeboks, for de er ikke til salg - man lejer den.... Så naturligvis leverer man det lejede forbrugsgode tilbage, når lejeaftalen ophører. Sådan er det da vist med alt, man lejer.

  • 2
  • 0

Hej Allan Olesen

Hvis du får opsat en ladeboks, som er fast forbundet til husets installation, kan installatøren gennemgå installationen og verificere, hvilken strøm der må trækkes kontinuert i lige netop din installation. Denne oplysning kan derefter lægges ind i ladeboksen, som kommunikerer med bilen og sørger for, at der ikke trækkes højere strøm under opladningen.

Det er næppe ladeboksen, der definerer om en installatør kan gennemgå installationen og verificere, hvilken strøm der må trækkes kontinuert?

Det er muligt, at denne oplysning kommer som et chok for dig. Det skal du ikke være ked af. Jeg tror, den er kommet som et chok for de fleste af os, som har været helt overbeviste om, at man naturligvis måtte trække 16 A kontinuert på en 16 A sikring.)

Det forsvæver mig at man som udgangspunkt kun må trække mærke strøm i 2 timer almindelig stikkontakt og jeg kan ikke lade være med at tænke på vor meddebattør, som bruger en elradiator til lige at løfte temperaturen i garageværkstedet nogle grader, når riflerne skal serviceres om vinteren.

Lad os sige jeg har en garage, en elbil og en 16 Amp CEE stik. Er det korrekt forstået, at jeg kunne entreere med el installatør, som kunne gennemgå installationen og verificere hvor meget strøm installationen kan bære. Herefter kan jeg lade elbilen trække denne mængde srøm ved opladning.

Hvis man forstiller sig at jeg besøger èn bekendt med en "tilfældig CCE stik vil jeg f.eks lade bilen lade med mærkestrømmen i maks 2 timer.

  • 0
  • 0

Tja, svaret er jo ret nemt. Man investerer ikke i en Clever-ladeboks, for de er ikke til salg - man lejer den....

Det er muligt. Men man betaler stadig 7999,- for at få den installeret - medmindre man er så heldig at have fået installationen med ved køb af bilen.

Substansen i det her er, at vi som samfund har en ekstraomkostning, hvis der skal skiftes ladebokse uden grund, hver gang vi skifter lade-abonnement.

Denne ekstraomkostning gør vores samfund fattigere, medmindre det tvungne skift af ladeboks medfører nogle andre samfundsøkonomiske fordele, der kan opveje omkostningen. Det tvivler jeg på, at nogen vil argumentere for, at det gør.

Derfor har vi som samfund en interesse i at regulere det her. På samme måde som vi som samfund f.eks. har reguleret SIM-låsning af mobiltelefoner.

  • 3
  • 0

vor meddebattør, som bruger en elradiator til lige at løfte temperaturen i garageværkstedet nogle grader, når riflerne skal serviceres om vinteren.

Nu dumper du igen. En elradiator på 700 W, og en værkstedsegnet installation med egen gruppe i tavlen, CEE stik og kraftigt kabel. Så på den installation gælder timebegrænsningen ikke. Det gør den heller ikke, hvis du får lavet en dedikeret stikkontakt dimensioneret til elbilopladning ved 220 V 10A.

Det er kun eksisterende - og især gamle - installationer, der ikke er dimensioneret til lang tids kontinuert brug.

  • 2
  • 0

Hej Allan Olesen

Ellers kommer I til at fortsætte med at spille whack-a-mole med hinanden.

Der er en grundlæggende forskel på Adam Smith liberal og Saxo bank liberal, så diskussionen er dybere end "whack-a-mole "

I Europa har vi heldigvis et marked, der stiller forbrugeren en del friere. Der er begrænsning på, hvor længe en telefon må være låst til en operatør, og der er gode muligheder for selv at købe en telefon og få et abonnement under gode betingelser.

Hvilket er min tese; på trods af USAs høj besyngne land of the free, så kommer frit marked ikke af sig selv.

  • 0
  • 0

Men man betaler stadig 7999,- for at få den installere

For et ladekabel til et par tusind kroner, en ladebrik, ændring af eltavlen med en ekstra gruppe og ekstra fejlstrømsafbryder, ubegrænset kabeltrækning (i mit tilfælde 30 meter 5G4 til måske 80 kr/m og fire installatørtimer á måske 500 plus moms samt installatørens kørsel. Hertil selvfølgelig et opstartsgebyr, intet kommer af sig selv.

Hvor meget ville installationen koste, hvis jeg selv skulle betale? Aner det ikke, men næppe meget mindre.

I øvrigt betalt af autoforhandleren.

  • 0
  • 0

Det er næppe ladeboksen, der definerer om en installatør kan gennemgå installationen og verificere, hvilken strøm der må trækkes kontinuert?

Det var ikke det, der var påstanden.

Påstanden var, at ladeboksen i modsætning til et CEE-stik kan fortælle bilen om den tilladelige kontinuerlige strøm.

Hvis der ikke er en ladeboks, er du dermed nødt til selv at gøre noget for, at bilen får denne oplysning.

Lad os sige jeg har en garage, en elbil og en 16 Amp CEE stik. Er det korrekt forstået, at jeg kunne entreere med el installatør, som kunne gennemgå installationen og verificere hvor meget strøm installationen kan bære. Herefter kan jeg lade elbilen trække denne mængde srøm ved opladning.

Sådan har jeg forstået det. Men bemærk, at du stadig kommer til at bruge en "ladeboks". Forskellen er blot, om den hænger på kablet eller sidder fastmonteret på væggen (og at boksen på kablet muligvis er Mode 2, hvor boksen på væggen er Mode 3, uden at jeg kender de finere detaljer i forskellen på de to modes) .

Du kan ikke sætte bilen direkte til CEE-stikket gennem et kabel uden elektronik, medmindre bilen understøtter Mode 1, hvilket moderne elbiler ikke gør.

  • 0
  • 0

Der er en grundlæggende forskel på Adam Smith liberal og Saxo bank liberal, så diskussionen er dybere end "whack-a-mole "

Det var ret tydeligt, at whack-a-mole-kommentaren ikke gik på jeres diskussion af liberale principper.

Den gik på noget helt andet: Gennem en diskussion bliver opstillet nogle forudsætninger, som giver eet muligt udfald. I det aktuelle tilfælde drejer forudsætningerne sig om, hvilke muligheder en elbilejer har for opladning.

Sådan som en diskussion foregår, er det ikke alle forudsætninger, der bliver nævnt i hvert eneste indlæg, hvis de er nævnt i tidligere indlæg.

Nogle debattører er så verdensmestre i hele tiden at stikke hovedet op gennem lige netop den forudsætning, som moddebattøren ikke har fået opstillet i sit seneste indlæg. Og når moddebattøren så svarer med at gentage denne forudsætning for at lukke hullet, stikker den første person igen hovedet op gennem en af de andre forudsætninger, som ikke blev gentaget.

Og så har vi en diskussion, der svarer til at spille whack-a-mole. Det er hamrende irriterende at være vidne til.

  • 5
  • 0

Men er vi ikke nogenlunde nået frem til at man ikke har brug for en ladeboks?

Det er jo tydeligvis det svar, du ønsker og lige nu rigtig meget fisker efter.

Men om det er det svar, du får, afhænger af, hvilke forudsætninger, du ønsker opfyldt, f.eks.:

  • ønsker du at kunne købe billigere elektricitet under de nuværende abonnementer?

  • er det blot en boks på væggen, du ønsker at være fri for, eller ønsker du også at være fri for enhver type boks, inkl. en boks på ledningen?

  • ønsker du, at bilen automatisk får information om hvad bygningens installation kan klare?

  • 5
  • 0

Har den autoforhandler et navn?

Jeg har et par elinstallationer han godt må betale for mig.

Det vil han sikkert gerne, hvis du køber en bil eller to af ham.

Når man køber en elbil til - lad os sige - 350 tkr, kan man godt få en ladeboks med i prisen som en rabat. Nogle bilmærker inkluderede det i salgsprisen, andre kalder det ekstraudstyr, som der kan forhandles om. Men det er jo ikke anderledes end gratis måtter eller vinterhjul til halv pris.

Og du ved naturligvis godt, at den eneste måde at få Clever Unlimited på, er via køb af en bil hos en forhandler, som Clever samarbejder med.

Ud over ladeboksen fik jeg et prisafslag på 12.000 kr. Det kan du sikkert også få, bare du køber bilen først, og ser tilpas lidende ud, når prisen kommer på banen..

Men hvorfor er du egentlig så emsig med det her? Har du selv en elbil, eller tosser du bare rundt?

  • 2
  • 1

Omkostningen kan sagtens være fin nok som engangsomkostning. Men jeg gjorde det jo ret klart, at problemet er, at det frie marked lige nu fører til, at det ikke er en engangsomkostning, hvis man skifter udbyder.

Kabelføringen og ændringerne af tavlen får man til ejendom. Så det er kun en anden ladeboks i stedet for den lejede og et kvarters installationsarbejde, man skal betale for. Hvis man også lejer den ny ladeboks, er der næppe store udgifter ved at skifte.

Man kan ikke forvente, at en lejet ladeboks overgår til kundens ejendom, når man ikke længere er lejer. Ellers ville jeg lease min bil.

  • 2
  • 0

Kabelføringen og ændringerne af tavlen får man til ejendom. Så det er kun en anden ladeboks i stedet for den lejede og et kvarters installationsarbejde, man skal betale for. Hvis man også lejer den ny ladeboks, er der næppe store udgifter ved at skifte.

Hvor fremgår det af Clevers priser, at jeg ved skift til Clever kan slippe for det meste af de 7999,-, hvis jeg skifter fra en anden udbyder og derfor allerede har fået arbejdet udført 1 gang?

  • 0
  • 0

Hvor fremgår det af Clevers priser, at jeg ved skift til Clever kan slippe for det meste af de 7999,-, hvis jeg skifter fra en anden udbyder og derfor allerede har fået arbejdet udført 1 gang

Aner det ikke, og jeg er også bedøvende ligeglad - men du kunne jo spørge dem selv, hvis det interesserer dig. Så får man måske en rabat. Det er ikke nødvendigvis alt, der står på en hjemmeside.

Jeg ved blot, at hvis jeg opsiger mit Clever-abonnement, så har jeg en udbygget eltavle og 30 meter tykt installationskabel, som jeg kan bruge til, hvad jeg vil. Heruder montere en ladeboks fra fx Spiiri. Jeg kunne oven i købet nemt gøre det selv, hvis jeg ellers måtte.

  • 1
  • 2

Hej Jan Nielsen

Hvorfor interesserer det her dig overhovedet?

Hvis man ellers tror at fri konkurrence er godt for markedet og gerne ser at markedet udvikler sig effektivt og sundt, må man erkende at som markedet er nu er det ikke godt for udrulning af elbiler.

Hvorfor interesserer det her dig overhovedet? Du har tydeligvis dit på det tørre, er ligeglad med CO2 udledning og er uinteresseret i samfundsforhold.

  • 0
  • 0

Ok. Så du udtalte dig om noget, du ikke vidste noget om. Godt at få det afklaret.

Nu har jeg faktisk spurgt forskellige andre selskaber, herunder Spiiri, og de er alle villige til at forhandle prisen, når installationen er nem.

Så det er dig, der udtaler dig om noget, du ikke ved noget om. Du spurgte specifikt til Clever, og dem har jeg naturligvis ikke spurgt, da det er der, jeg har mit abonnement i forvejen...

Godt atter at få afklaret, at du har svært ved at læse meningsfyldt.

  • 1
  • 1

Hej Allan Olesen

Jeg orker simpelthen ikke at forklare dig pointen. Den bør være indlysende. Så jeg stopper bare her.

Whack-a-mole?

Spørgsmålet er om ugennemsigtigheden gør noget. Ja det tror jeg. Vi har et marked i sin vorden og vi ser opkomlinge score kassen og gøre det utrygt for forbrugeren.

Din tidligere reference til mobilbranchen er ret præcis. Det var stort set det samme vi så der. Nu er der mere styr på abonnementer, roaming etc og vi ser goide priser og tryghed for forbrugeren.

  • 2
  • 0

Din tidligere reference til mobilbranchen er ret præcis.

Og universel.

Rigtig mange af de ting, jeg får leveret til hjemmet gennem rør og kabler, kan jeg skifte leverandør på, uden at blive påduttet en udgift på mange tusinde kroner til installation af udstyr, der stort set gør det samme som det udstyr, der var der i forvejen med den foregående leverandør.

Eksempler:

  • fastnettelefon
  • fiber-internet
  • internet over telefonlinien
  • gas
  • el (altså blot ikke de bil-el-abonnementer, der her diskuteres)

(I eksemplerne med internet får jeg godt nok skiftet noget udstyr for enden af kablerne, og omkostningerne til dette må jo selvsagt være regnet ind i abonnementsprisen, men jeg bliver ikke i den anledning påduttet en ekstraomkostning på mange tusinde kroner.)

I de fleste tilfælde har jeg kun denne mulighed, fordi staten har reguleret området. TDC ville jo f.eks. gerne have bevaret eneretten til de telefonkabler, der gik ind i mit hus, men det blandede staten sig i. Det ser ud til at være gået ret fint.

  • 5
  • 2

Først tak til Kaare Sandholt for at starte denne debat.

Jeg bor på landet, har benzinbil og har varmepumpe til huset. I henhold til den sidste kvartalsopgørelse har jeg betalt kr. 1,08 pr kWh til varmepumpen, alt inklusive, herunder fast andel i abonnement og inklusive moms. Den samme pris for strøm skal jeg betale for opladning af en elbil.

Nu er det så heldigt, at der i min postkasse netop i denne weekend lå en husstandsomdelt folder fra Peugeot, hvor firmaet reklamerede for både Peugeot 208 og Peugeot 208e. Det muliggjorde en sammenligning mellem stort set samme model på hhv. ren el og ren benzin.

Først: eneste mulighed for mig er en hjemme ladebox. Fra FDM koster den som ikke medlem inkl. installation kr. 14.494,-, eller ved lineær rentefri afskrivning på hhv. 5 år og hhv. 10 år kr. 2900,-pr. år og kr.1450,- pr. år.

Om Peugeot 208e oplyses en max kørelængde på 340 km med det indbyggede 50 kWh batteri, stort set svarende til artiklens 0,15 kWh/km. Med artiklens 16.000 km/år svarer det til en ”hjemmestrøm” udgift på kr. 2.590,-.

Peugeot reklamerer også med en ladeløsning gennem et firma ved det pudsige navn ”Clever” med hjemmelader og ubegrænset forbrug for kr. 8.988,- pr. år.

Det skal så holdes op mod prisen for hjemmeopladning til kr. 5.490.- og kr. 4.040 pr. år ved en lineær afskrivningsperiode på hhv. 5 og 10 år.

Firmanavnet ”Clever” er således kun møntet på aktionærerne, mens eventuelle brugere burde høre under betegnelsen ”dompapper”.

Jeg har nysgerrigt regnet videre på forskellen mellem en sammenlignelig Peugeot 208 og en eldrevet Peugeot 208e. Alt sammen med artiklens forudsætninger med en årlig kørsel på 16.000 km/år.

Jeg har medtaget indkøbspris, pris for FDM ladebox, modregnet forventet brugtsalgspris, inkluderet forskellige vægtafgifter og forskellige forsikringer, men ikke medtaget evt. service, reparationsomkostninger, dækslid og synsomkostninger. Benzin har jeg prissat til kr. 11,- pr. liter.

Kørselsomkostninger er ved udskiftning efter 5 år:

Peugeot 208: kr. 2,73 pr. km. Peugeot 208e: kr. 3,51 pr. km.

Kørselsomkostninger er ved udskiftning efter 10 år:

Peugeot 208: kr. 1,92 pr. km. Peugeot 208e: kr. 2,11 pr. km.

Jeg bevæger mig sjældent hjemmefra og bor ca. 340 km fra København og ca. 410km fra kulturens mekka i Hamburg.

Men med en elbil er jeg reelt på spanden, skulle jeg vove det. Med en benzinbil tager turen t/r et stort døgn. Med en elbil et par dage.

BATTERISKIFTESTATIONER

Det meste af denne debat har gået på forskellige lademuligheder. EU har efter det oplyste standardiseret ladestik og lademuligheder.

Men hvorfor har EU ikke for længst standardiseret batterierne til biler (og for den sags skyld lademulighederne for havneliggende krydstogtskibe).

Man kan indvende, at udviklingen mht. batterier er eksplosiv. Men det var udviklingen af f.eks. USB også, og de forskellige stadier fungerer udmærket sammen d.d., så hvorfor ikke for batterier?¨

Med automatiserede batteriskiftestationer i stedet for eller som supplement til ladestanderne, vil jeg kunne køre frit og ubesværet rundt i EU uden nævneværdigt tidsspilde.

Det kan jeg ikke i dag. Det gør nu heller ikke det store, for livet på landet er i sig selv både berigende og herligt!

  • 3
  • 6

Man kan indvende, at udviklingen mht. batterier er eksplosiv. Men det var udviklingen af f.eks. USB også, og de forskellige stadier fungerer udmærket sammen d.d., så hvorfor ikke for batterier?¨

Man har netop standardiseret usb for elbiler. Det er ladestikket som er CCS. Ligesom for telefoner, så er det sværere at blive enige om batteriet. Der har aldrig eksisteret et batteriformat der fungerer på tværs af producenter eller endog modeller fra samme fabrikant. Medmindre altså vi taler om AAA batteriformat og tænk hvis nogen havde vedtaget at dét skulle være standard for alle mobiltelefoner?

Derudover er det i praksis intet problem. Jeg kørte fra København til München på en dag og brugte måske en time ekstra på det. Så kan du nok også nå til København uden at bruge flere dage.

  • 8
  • 0

Derudover er det i praksis intet problem. Jeg kørte fra København til München på en dag og brugte måske en time ekstra på det. Så kan du nok også nå til København uden at bruge flere dage.

Tak for info. Jeg har selv kun fløjet Kbh-München, men har adskillige gange taget turen Kbh.-Stuttgart i benzinbil, ca. samme afstand, som føltes særdeles trættende, især hvis den tætte sydtyske tåge havde lagt sig. (En enkelt gang i en Porsche, hvor 3die personen på bagsædet nærmest måtte hives ud som sammenfoldet krøbling ved ankomsten.)

Du kører Tesla, og det lyder lovende. Er der andre, der vil dele deres erfaringer med lange køreture (> 400 km) i samme eller andre e-mærker ?

  • 1
  • 0

@Henrik Pedersen

Først: eneste mulighed for mig er en hjemme ladebox.

Forkert!

Man kan lade med mormor kablet, her skal man dog være obs på at 230V stikket er dimensioneret korrekt.

Eller du kan anskaffe et ladekabel med indbygget "ladestation" der kan kommunukere med bilen omkring hvilken ladestyrke der må lades med, de kan sættes i trin fra 6A til 16A således det passer med kvaliteten af dine elektriske installationer de koster fra omkring 1.000-1.200,- kroner.

Jeg bevæger mig sjældent hjemmefra og bor ca. 340 km fra København og ca. 410km fra kulturens mekka i Hamburg.

Så er der endnu mindre grund til at købe en ladestander.

Men med en elbil er jeg reelt på spanden, skulle jeg vove det. Med en benzinbil tager turen t/r et stort døgn. Med en elbil et par dage.

e-208 klarer 1000km på 12 timer 30 minutter.

  • 5
  • 2

Kørselsomkostninger er ved udskiftning efter 5 år:

Peugeot 208: kr. 2,73 pr. km. Peugeot 208e: kr. 3,51 pr. km.

Kørselsomkostninger er ved udskiftning efter 10 år:

Peugeot 208: kr. 1,92 pr. km. Peugeot 208e: kr. 2,11 pr. km.

Hvilken bil har bedst brugtvogns værdi om 5 år ?

Hvilket er der hvor VW gruppen er kommet godt op i omdrejninger med deres elbiler og Tesla laver 3x så meget som de gør i dag, og sandsynligvist også er på markedet med en mindre bilmodel end 3'eren. Dertil er Kinøjserne her allerede med deres MG og vi kan forvente en hel del flere modeller derfra.

Sidst er der den ubekendte omkring hvor hurtigt det kommer til at gå med stramninger af miljøzoner. Danmark er sløv, mens andre lande er noget hurtigere.

Personligt ville jeg ikke en ny eller nyere fossilbil, jeg fortsætter med gammelt skrammel og låne biler, ellers bliver det en elbil.

  • 2
  • 1

Du kører Tesla, og det lyder lovende. Er der andre, der vil dele deres erfaringer med lange køreture (> 400 km) i samme eller andre e-mærker ?

Tjae, Odense - Kroatien retur i forgangne sommer. Ialt 3500 km, udtur med overnatning lige nord for München, hjem i ét hug. Tesla Model 3, syv (lade)pauser hver vej (Tesla Supercharger og Ionity). De fleste gange var opladningen færdig før vi havde tygget af munden og "dryppet af" (én lader defekt og slog fra undervejs med forlænget stop til følge, én fejlbetjening med samme virkning). Rent subjektivt føltes turen ikke så trættende som i en benzinbil (lavt støjniveau, adaptiv fartpilot, "smooth" kørsel) - specielt bjergkørsel var en fornøjelse!. Totalt forbrug 171 Wh/km. Totale energiudgifter: 30€ (Havde lidt gratis "ladekilometer" hos Tesla samt et Juicepass fra Enel-X). "Indenrigs" kører jeg jævnligt Odense-Viborg retur (340 km), følgende den normale trafik og uden rækkeviddeangst.

  • 5
  • 0

Man kan spare tusindvis af kroner at spare på elopladning hvis man ikke køber elbil og skifter til elcykel. Man får tilmed motion så man også sparer fitneskontigentet :)

  • 4
  • 5

Efter alt dette, mon ikke en almindelig benzin bil er sagen indtil man kan få ordentlige el-biler som kan køre 600 km og oplade på 15 min. ( Porche er vist ikke så langt fra, men dem bliver man altid stoppet i af politiet, en slags race diskrimination )

Og der er ladestandere overalt som koster næsten det samme at bruge.

  • 2
  • 9
 

Eller du kan anskaffe et ladekabel med indbygget "ladestation" der kan kommunukere med bilen omkring hvilken ladestyrke der må lades med, de kan sættes i trin fra 6A til 16A således det passer med kvaliteten af dine elektriske installationer de koster fra omkring 1.000-1.200,- kroner.

Tak for info. Jeg har et 5 polet 16A 400V CEE stik i min garage (og en radiator koblet til min varmepumpe, så min min bil i tilfælde af isvintre vil være nogenlunde lun, skulle isvintrene mod forventning nogensinde indtræffe).

e-208 klarer 1000km på 12 timer 30 minutter.

Nu vokser luftmodstanden og dermed strømforbruget ca. med kvadratet på hastigheden, så jeg skønner, at rækkevidden ved +100 km/t er ca. 250 km. Det svarer til et forbrug på 40 kWh ved en strækning på 200 km.

Dit eksempel kan derfor opdeles i 5 x 200 km ved 100 km/t og 5 ladepauser (den sidste når du er i mål) á 30 minutter, hvor der skal oplades 40 kWh. Ladestationerne skal derfor have en kapacitet på mindst 80 kW, hvis dit eksempel skal passe.

I så fald er det nødvendigt med et Clever abonnement, hvilket gør 208e ca. kr. 3.500,- dyrere pr. år.

Hvilken bil har bedst brugtvogns værdi om 5 år ?

Jeg har overslagmæssigt brugt følgende brugtvogns priser:

Efter 5 år og 80.000 km:

208: kr. 40.000,- og 208e: kr. 50.000,-

Og efter 10 år og 160.000 km:

208: kr. 30.000,- og 208e: kr. 40.000,-

Efter 10 år er det et åbent spørgsmål, om batteriet på en 208e er noget værd.

  • 0
  • 6

Hej Michael Mortensen

Eller du kan anskaffe et ladekabel med indbygget "ladestation" der kan kommunukere med bilen omkring hvilken ladestyrke der må lades med, de kan sættes i trin fra 6A til 16A således det passer med kvaliteten af dine elektriske installationer de koster fra omkring 1.000-1.200,- kroner.

Jeg indrømmer jeg kværner rundt i der "ladebokse", men jeg er mangler simpelthen den kognitive evne.

Strøm er noget af det mest standardiserede produkt i verden. Jeg kan køe en hvilken som helst elektrisk dims, der hnger en "hale" og hvor der er 2 huller i væggen plugger jeg ind. Og i løbet af få sekunder er lokalet fyldt med lys, vellyd eller lugten af kaffe og/eller ristet brød.

En brødrister er noget af det simpleste i verden, en blikæske og en ohmsk modstand, men en elbil, bygget af verdens klogeste mand ovre i techgiganterne hjemland kan ikke plugges ind uden at man skal have en kasse, der fortæller hvor meget strøm bilen må trække.

Nu er det sådan at det ikke hverken Tesla eller en ladeboks, der ved hvor stor strømstyrke et kabel kan bære. Det er noget så banalt som kabeltværsnit, isolering og kabelføring, hvilket i sidste ende er en elinstallatør, der må vurdere. Istedet for at bruge 1.000-1.200 kr til en ladeboks, som skal programmeres til den givne installation kunne man have en lille skilt på stikket ude i garagen.

Men min fornemmelse er at Clever o.lign og måske også elbilfabrikanterne har evnet at gøre strøm til elbiler til noget voldsomt specielt.

Jamen hvad så hvis man trækker for meget strøm? Jeg har lært, på den hårde måde, at man ikke skal starte brødristeren samtidig med kaffemaskinen. Det var ikke så svært.

Og som en af vores meddebatører mener, så er kunderne ikke så dumme, og hvis man kan gennemskue at firmaer kortslutter markedet kan man nok også forstå hvor meget strøm man må trække fra et tilfældigt stik.

  • 0
  • 7

En brødrister er noget af det simpleste i verden, en blikæske og en ohmsk modstand, men en elbil, bygget af verdens klogeste mand ovre i techgiganterne hjemland kan ikke plugges ind uden at man skal have en kasse, der fortæller hvor meget strøm bilen må trække.

Brødristeren er konstrueret, så den ikke trækker mere strøm, end man normalt kan trække på en stikkontakt, hvis der ikke er andre store forbrugere på samme sikring.

Det kunne man også vælge at gøre med en elbil. Det har man så heldigvis ikke gjort.

  • 5
  • 0

Jeg troede naivt, at eldrift skulle være billigere end benzin. Jeg kører nu 22km/l til 11 kr/l hvilket giver en pris for brændstof på 0,5kr/km - og altså ca. 8000kr/år med de ovennævnte talforudsætninger ?????

  • 0
  • 0

Jeg troede naivt, at eldrift skulle være billigere end benzin. Jeg kører nu 22km/l til 11 kr/l hvilket giver en pris for brændstof på 0,5kr/km - og altså ca. 8000kr/år med de ovennævnte talforudsætninger ?????

Med elbil betaler du omkring 1 kr per kWh med afgiftsrefusion og det rækker til 6 km. Eller 17 øre/kWh.

Uden afgiftsrefusion betaler du 170 øre/kWh hvilket svarer til 28 øre/km.

Hvis du lader på Tesla Supercharger og du har en Tesla Model 3, så betaler du 290 øre/kWh eller 48 øre/km.

Bloggeren vil ikke helt indse det, men man behøver ikke investere en krone i ladere. Det har jeg ikke gjort. Dermed får jeg ikke afgiftsrefusion, men jeg kan alligevel køre til 28 øre/km.

  • 4
  • 0

Nu har vi lige fået en elbil og i bykørsel kan jeg holde 8.1 km/kWh så det giver en km pris på 25 øre inden refusion. Når der blandes motorvejskørsel ind i gennemsnitet kommer den ned på 6-7 km/kWh der giver en pris på 33øre.

Når vi engang får sat op ladeboxen kan det komme ned til 12 øre pr km med refusion.

Det kommer ikke i nærheden af de 50 øre vi betaler for diselhakkeren.

Ja, en lader koster penge, men dem får man igen ved ikke at skifte motorolie hver år...

  • 4
  • 0

Hej Allan Olesen

Brødristeren er konstrueret, så den ikke trækker mere strøm, end man normalt kan trække på en stikkontakt, hvis der ikke er andre store forbrugere på samme sikring.

Det kunne man også vælge at gøre med en elbil. Det har man så heldigvis ikke gjort.

Ja eller forbrugerne kunne bruge hovedet og lade være med at lade sig snyde af en grander dims, som på magisk vis laver almindelig strøm fra en almindelig stik om til proprietær elbilstrøm, som binder kunde til èn biltype og èn elleverandør. Og i værste tilfælde den samme..

  • 0
  • 3

Ja eller forbrugerne kunne bruge hovedet og lade være med at lade sig snyde af en grander dims, som på magisk vis laver almindelig strøm fra en almindelig stik om til proprietær elbilstrøm, som binder kunde til èn biltype og èn elleverandør.

Skal vi lige tage den med biltypen først?

Så vidt jeg ved, er der ikke nogen som helst binding mellem biltype og ladeboks, medmindre man har en gammel bil, som bruger en gammel standard. Standarden i dag er CCS, og køber du en ladeboks med CCS fra f.eks. Tesla, kan andre biler med CCS også lade fra den.

Bindingen mellem ladeboks og elleverandør er vi ikke uenige om. Men det ved du allerede, at vi ikke er, og dermed er det jo lidt spild af tid, at du bliver ved med at fremture med noget, vi er enige om.

Jeg ser en fordel ved, at strømmen går gennem en ladeboks. Det er nemmere for mig end at skulle læse et skilt og derefter manuelt fortælle bilen, hvor meget strøm den må trække. Hvis der er to eller flere biler på samme sikring, bliver det endnu bedre, for så kan ladeboksene tale sammen (i hvert fald hvis man køber en af de allerbilligste), så bilerne tilsammen kun trækker det, som installationen kan klare.

På grund af min holdning til det vil du gerne have det til at se ud som om, jeg er en naiv idiot, der tror på alt, hvad man har fortalt mig. Den holdning er du da velkommen til at have.

  • 4
  • 0

Hej Allan Olesen

På grund af min holdning til det vil du gerne have det til at se ud som om, jeg er en naiv idiot, der tror på alt, hvad man har fortalt mig. Den holdning er du da velkommen til at have.

Tak, men du er ikke velkommen til at tillægge mig en hensigt. Hvilket , og undskyld jeg er ligefrem, får dig til at fremstå, som en idiot. Så lad være med det.

Jeg ser en fordel ved, at strømmen går gennem en ladeboks. Det er nemmere for mig end at skulle læse et skilt og derefter manuelt fortælle bilen, hvor meget strøm den må trække.

Om en 1000-1200 kr ladeboks er nemmere er selvfølgelig en smagsag. Men for verdens klogeste bilfabrikant vil følgende algoritme, som må være lige så nem, være en simpel sag:

1) Hvis bilen møder en ladeboks eller ladestander, som der kan kommunikeres med, lades der iht denne.

2) Hvis bilen møder 220 V antages 10 Amp sikring og ladning iht stærkstrømsreglementet, undtagen andet er dikteret af føreren.

3) Hvis bilen møder 380 V trefaset antages 16 Amp sikring og ladning iht stærkstrømsreglementet, undtagen andet er dikteret af føreren.

4) Hvis bilen lades i en foruddefineret geografisk postion, f.eks hjemadressen og checket af bilens GPS, lades iht hvad der er foruddefineret.

At ladeboksen har den evne at snyde en del af vores, på mange andre punkter forholdsvis intelligente meddebatører har vi diskuteret. Men jeg ser simpelthen ikke tekniske men kun kommercielle grunde til ladebokse,

  • 0
  • 7

Hej Allan Olesen

At ladeboksen har den evne at snyde en del af vores, på mange andre punkter forholdsvis intelligente meddebatører

Jeg ser, du fortsætter i samme spor.

Reflekterer du ikke over hvorfor nogle af vores, på mange andre punkter forholdsvis intelligente meddebatører vælger indædt at forsvare uliberale propertiære ladeløsninger?

Jeg tænker at uliberale propertiære og eller abonnementsbaserede ladeløsninger er uheldig for udrulning af elbiler, har du en holdning til det

Hvis du ikke vil tillægges en bestemt hensigt, skal du nok til at styre din udtryksform.

Kunne du uddybe hvad problemet er med min udtryksform?

  • 0
  • 5

uliberale propertiære ladeløsninger?

CCS er en fælles standard.

Jeg tænker at uliberale propertiære

CCS er en fælles standard.

og eller abonnementsbaserede ladeløsninger er uheldig for udrulning af elbiler, har du en holdning til det

Du kender allerede min holdning til spørgsmålet om nogle elleverandørers binding til en bestemt ladeboks.

Men når du insisterer på at sovse dette spørgsmål sammen med helt andre ting, såsom brugen af ladebokse generelt eller abonnementsbaserede ladeløsninger, så skal du ikke forvente svar.

Kunne du uddybe hvad problemet er med min udtryksform?

Det har jeg allerede gjort.

  • 5
  • 0

Om en 1000-1200 kr ladeboks er nemmere er selvfølgelig en smagsag. Men for verdens klogeste bilfabrikant vil følgende algoritme, som må være lige så nem, være en simpel sag:

1) Hvis bilen møder en ladeboks eller ladestander, som der kan kommunikeres med, lades der iht denne.

2) Hvis bilen møder 220 V antages 10 Amp sikring og ladning iht stærkstrømsreglementet, undtagen andet er dikteret af føreren.

3) Hvis bilen møder 380 V trefaset antages 16 Amp sikring og ladning iht stærkstrømsreglementet, undtagen andet er dikteret af føreren.

4) Hvis bilen lades i en foruddefineret geografisk postion, f.eks hjemadressen og checket af bilens GPS, lades iht hvad der er foruddefineret.

Det der har du ikke gennemtænk. Selv når man ser bort fra at du ikke kender stærkstrømsreglementet, for så ville du vide at du kun må trække 6 ampere hvis det sker over længere tid end 3 timer (hvilket det gør for en elbil).

Bilen har kun ét stik. Den har ikke et hav af forskellige - skal der være schuko, LK, blå, røde CEE, både i 16A og 32A udgaver etc?

CCS stikket har en række funktioner ud over at være et strømstik. Eksempelvis kan bilen fastlåse det, så uvedkommende ikke kobler bilen fra. Det er den fælles standard for stik i bilens ende af kablet. Så kan du have alle de forskellige stik du lyster i den anden ende. Man kunne også have sagt at bilen bare skulle have en CEE 32A indgang, men så ville du skulle bruge et andet stik til lynladning, kablet ville ikke kunne låse, kablet ville ikke kunne fortælle bilen om kablets begrænsninger og løsningen ville være imod stærkstrømsregelmentet i adskillige EU lande (men måske ikke i Danmark). Naboens bil ville kunne have et CEE 16A og naboen til den anden side ville have en bil med blåt CEE. Hvordan er det smartere end at alle elbiler har det samme stik? Selv Renault Zoe, der kan lade med 43 kW (63A), har det samme CCS stik som alle andre elbiler.

I den mest primitive udgave af CCS kablet er det en modstand mellem to ledere der fortæller bilen hvad kabel og stik kan klare af strømstyrke. Det koster ikke fem øre at lave. Hvorfor de kabler så er urimeligt dyre er der ingen der har en god forklaring på, men mon ikke de kommer ned i pris.

Med hensyn til dit punkt 4 så har min bil allerede den funktion.

  • 5
  • 0

Hej Allan Olesen

uliberale propertiære ladeløsninger?

CCS er en fælles standard.

Jeg tænker at uliberale propertiære

CCS er en fælles standard.

Så man kan lade sin Nissan Leaf på en Tesla ladestation? eller er der andet end CCS standarden, der bestemmer hvor man kan lade?

og eller abonnementsbaserede ladeløsninger er uheldig for udrulning af elbiler, har du en holdning til det

Du kender allerede min holdning til spørgsmålet om nogle elleverandørers binding til en bestemt ladeboks.

Men når du insisterer på at sovse dette spørgsmål sammen med helt andre ting, såsom brugen af ladebokse generelt eller abonnementsbaserede ladeløsninger, så skal du ikke forvente svar.

Næh, og desværre efterlades markedet til dem der sovser tingene sammen med ladebokse generelt, bilmærke og abonnementsbaserede ladeløsninger.

Men det ligger måske i naturen af noget der kan sælges som ny teknologi, nogen skal skumme fløden inden man erkende at det er ny vin og det bliver ordenlig reguleret.

Kunne du uddybe hvad problemet er med min udtryksform?

Det har jeg allerede gjort.

Næppe.

  • 0
  • 5

Så man kan lade sin Nissan Leaf på en Tesla ladestation? eller er der andet end CCS standarden, der bestemmer hvor man kan lade?

Selvfølgelig kan man det. Vi har fire Tesla wall connector ladestandere i firmaet og alle mærker elbiler kan lade der, også Nissan.

Hvis du tænker på Teslas netværk af lynladere, så kan alle biler med CCS Combo stik til DC lynladning teknisk lade, men Tesla tillader det ikke af kommercielle årsager.

  • 3
  • 0

Hej Baldur Norddahl

Det der har du ikke gennemtænk. Selv når man ser bort fra at du ikke kender stærkstrømsreglementet, for så ville du vide at du kun må trække 6 ampere hvis det sker over længere tid end 3 timer (hvilket det gør for en elbil).

Jeg skriver at bilen skal antage 10 Amp sikring og iht stærkstrømsreglementet. Hvad du så venligt oplyser til 6 Amp kontinuert.

Eksempelvis kan bilen fastlåse det, så uvedkommende ikke kobler bilen fra.

Nu snakker jeg om stik hjemme i garagen.

Så kan du have alle de forskellige stik du lyster i den anden ende.

Hvilket sådan set også er min pointe.

Man kunne også have sagt at bilen bare skulle have en CEE 32A indgang, men så ville du skulle bruge et andet stik til lynladning, kablet ville ikke kunne låse, kablet ville ikke kunne fortælle bilen om kablets begrænsninger og løsningen ville være imod stærkstrømsregelmentet i adskillige EU lande (men måske ikke i Danmark).

Jeg kan ikke se nogen grund til at have mere end et stik på elbilen. Det er vel muligt at lade med en lavere styrke på det almindelige stik i en elbil?

Er der større krav til kablingen mellem stik og elbil, end der er mellem stik og et almindelig elektrisk produkt?

Med hensyn til dit punkt 4 så har min bil allerede den funktion.

Gør det så min ide bedre eller dårligere?

  • 0
  • 4

Nu snakker jeg om stik hjemme i garagen. ... Jeg kan ikke se nogen grund til at have mere end et stik på elbilen. Det er vel muligt at lade med en lavere styrke på det almindelige stik i en elbil?

Er der større krav til kablingen mellem stik og elbil, end der er mellem stik og et almindelig elektrisk produkt?

Niels du må forklare bedre hvad præcis det er du vil. Bilen har kun ét stik og det er et CCS stik. Er dit forslag at dette skal skiftes til noget andet? Ja eller nej. I så frem til hvad? Det er mange muligheder. Tænker du 16A en fase blåt CEE eller 16A trefase rødt CE eller 32A en fase blåt CEE eller 32A trefase rødt CEE eller 63A en fase blåt CEE eller 63A tre fase rødt CEE? Ingen af de nævnte stik har samme fysiske udformning eller størrelse. Skal alle elbiler have det samme stik eller går du ind for at man aldrig kan vide hvilket stik en elbil har monteret? Hvordan vil du lave DC lynopladning på et CEE stik?

Om der er større krav? Ja så skal du nok læse op på stærkstrømregelmentet for 63A installationer. Det er ikke hvad du er vant til. Der sker nogle ting når vi taler om så kraftige installationer. En ting du ikke må er at tilslutte et apparat med 63A indgang til en 10A installation. Jeg ved ikke helt hvordan du har tænkt dig at komme udenom den begrænsning. CCS løsningen klarer det ved netop at have en protokol der sikrer at brugeren ikke uforvarende kan trække 63A fra et kabel med 230A 10A stik.

  • 1
  • 0

Hvilket er min pointe mht uliberale propertiære ladeløsninger, hvor man forsøger at kortslutte det frie marked.

Jeg forstår helt ærligt ikke hvad det er du tænker her. Ladeløsningen er da totalt irrelevant. Teslas kommercielle holdning til ikke at ville levere strøm til en Nissan Leaf bliver ikke ændret det mindste ved hvilken type stik der anvendes. Tesla ladeløsning er IKKE propertiær. Tesla lynladere er teknisk i stand til at lade alle biler med CCS Combo stik. Tesla nægter bare at tænde for strømmen. Men hvis Tesla valgte at tænde for strømmen, så er deres lynladere fint i stand til at lade alle elbiler på markedet med CCS Combo.

  • 3
  • 0

Jeg bevæger mig sjældent hjemmefra og bor ca. 340 km fra København og ca. 410km fra kulturens mekka i Hamburg.

Men med en elbil er jeg reelt på spanden,

Oooog det leder os direkte tilbage til 'clever', Med clever køber du et abonnement til deres ladenetværk, og kan under visse forudsætninger få sat en ladeboks op derhjemme (der endda giver refusion for noget af dit strømforbrug!). Det betyder at du med clever har mulighed for at køre til grænsen, hurtiglade i Padborg, køre til dit mekka i hamborg og tilbage til Padborg til endnu en ladning, inden du bevæger dig hjem. Alt sammen inkluderet i dit abonnement.

Det kan naturligvis være svært at forstå for en dompap, men... Det var Clevers kunder som var dompappen og naturligvis ikke dig, ikkesandt?

  • 2
  • 2

Så man kan lade sin Nissan Leaf på en Tesla ladestation? eller er der andet end CCS standarden, der bestemmer hvor man kan lade?

Nu sovser du det jo igen sammen.

Nissanen kan ikke lade hos Tesla, fordi Tesla ikke ønsker at oplade Nissan-biler, medmindre Nissan-fabrikken beder om det (underforstået, at der så sandsynligvis skal følge en sum penge med).

Dette har intet, absolut intet, at gøre med, om en ladeboks er nødvendig eller ej. Dels fordi lynladning hos Tesla slet ikke foregår med effekter, der kunne opnås med et almindeligt CEE-stik. Dels fordi Teslas uvilje mod at lade Nissaner blot ville effektueret på anden vis, hvis de brugte CEE-stik - de kunne jo f.eks. blot nægte at sælge strømmen...

  • 2
  • 0

Hej Kaare samt alle debattører.

Mit kørselsbehov gør, at alle mine regninger fra E.ON er negative pga. refusionsafgiften på 230 øre/kWh. Regningen til Ørsted er dog blevet noget højere.

Typisk kan jeg sætte bilen (en Tesla Model 3 LR) til at lade om natten, hvor kWh prisen er lavest, til 175 øre/kWh og stadig få den fulde refusionsafgift på 230 øre/kWh. Overskuddet på 55 øre/kWh (i min favør) betyder at forbruget op til 750kWh/måned minimalt koster 729kr/måned (abonnement) – 750 kWh * 0,55 kr/Wh = 316,50 kr/måned eller 42,2 øre/kWh (minimum).

Med 150Wh/km per kørt kilometer resulterer det i km pris på 6,3 øre/km (minimum).

Fagre nye verden…

  • 2
  • 0

Hej Baldur Norddahl

du må forklare bedre hvad præcis det er du vil. Bilen har kun ét stik og det er et CCS stik.

Man synes nok altid at man skriver klart og præcist. Jeg kan nu heller ikke mindes at have nævnt stik i bilen. Men som svar på dit spørgsmål; jeg har ingen holdning til hvad stik der sidder i bilen. Hvis bilfabrikanter er blevet enig om en standard, der hedder CCS, så er det stikket der bør sidde i en elbil.

Om der er større krav? Ja så skal du nok læse op på stærkstrømregelmentet for 63A installationer. Det er ikke hvad du er vant til. Der sker nogle ting når vi taler om så kraftige installationer. En ting du ikke må er at tilslutte et apparat med 63A indgang til en 10A installation.

Nej det er jeg ikke vant til og derfor jeg spørger.

Så for at gøre det fuldstændigt klart. Hvis jeg har et 16 Amp CEE stik i min garage og et kabel med 16 Amp CEE stik og et CCS stik, så vil jeg forbryde mig mod stærkstrømregelmentet idet jeg kobler et et stik mod en forbruger som potetielt kan trække væsentlig mere strøm end installationen er designet til.

Den lile algoritme jeg tidligere kom med er formentlig ikke robust nok i forhold stærkstrømregelmentet.

  • 0
  • 1

Baldur Norddahl og Allan Olesen

Teslas ladeløsning er ikke teknisk propertiær, men på grund af kommercielle overvejelser har Tesla valgt at gøre den propertiær. Set ud fra et økonomisk sysnpunkt og diskussionen om frit marked er det ligegyldig om grunden er teknisk eller kommerciel.

Man kan endda diskutere om ikke også den tekniske løsning ofte skyldes kommercielle overvejelser. Bare gå ned i Brugsen og se på hylden med specialøl, den simple tekniske udfodring der ligger i en container til øl får alle mulig løsninger. Jeg vil næsten vædde hvad som helst på at det ikke er et ingeniørvalg.

Kaare Sandholt starter sin blog med ordene: "Det kan være lidt af en jungle at sætte sig ind i hvordan man billigst oplader sin elbil."

Benzin og diesel e ikke en jungle, her hersker fri kokurrence. Der er prisgennemsigtighed og tilgængelighed. Der skulle vi gerne hen med strøm på elbiler.

Min umiddelbare forundring er at el generelt er simpelt og hvorfor skal strøm til elbiler så pludselig blive en jungle? Jeg er forundret over, at jeg er den eneste der er forundret over det. Hvis man tager klassisk økonomi, så skyldes det en ikke udviklet marked hvor forskellige aktører forsøger at score en overnormal profit ved at være først og markedsdefinerende. Det er ikke en fælde vi behøver falde i eller endda direkte understøtte.

Nu vokser der mere end et træ i elbilladningens jungle (for at fortsætte med billedet), f.eks:

  • Statens måde at give tilskud til strøm, som er en gave til selskaber
  • Bilfabrikanters lyst til at koble blsalget til opladningen
  • Abonementsordninger; især den med fri strøm er helt i skoven
  • Forbrugerens uvidenhed om markedet, herunder f.eks tvangstanker om ladebokse fra Clever, FDM etc
  • Manglende no name ladeløsning og defor ingen konkurrence på selve installatione af disse.

Det handler om at fjerne barrier og sikre den frie konkurrence.

  • 1
  • 2

Set ud fra et økonomisk sysnpunkt og diskussionen om frit marked er det ligegyldig om grunden er teknisk eller kommerciel.

Det er langt fra ligegyldigt. Fordi Teslas løsning ikke er propritær, så kan de åbne op for salg af strøm til andre - også selvom de endnu ikke har gjort det. Årsagen til at den ikke er propritær er at EU har gjort det ulovligt med propritære ladeløsninger ved at stille krav om at lade offentligt tilgængelige ladestationer mindst supportere CCS.

  • 3
  • 0

Man synes nok altid at man skriver klart og præcist. Jeg kan nu heller ikke mindes at have nævnt stik i bilen. Men som svar på dit spørgsmål; jeg har ingen holdning til hvad stik der sidder i bilen. Hvis bilfabrikanter er blevet enig om en standard, der hedder CCS, så er det stikket der bør sidde i en elbil.

Jeg tænkte nok at vi snakker forbi hinanden. Det efterlader dog det spørgsmål, hvad er det egentlig du har indvendinger mod? Det er allerede præcis som du ønsker det.

Et ladekabel har to ender. Lad os kalde enden der tilsluttes elbilen for A og enden der tilsluttes strøm for B. I A enden er der altid et CCS stik for at det passer til bilens CCS indgang. I B enden kan du finde ladekabler med alle tænkelige stik. Med min Golf GTE fulgte der et kabel der har et 10A LK stik i B enden samt et kabel med CCS type 2 i B enden (dvs med CCS i begge ender). Med min Tesla fulgte et kabel der har et 13A Schuko stik og et kabel med et 16A blåt CEE stik. Jeg har derfor 4 kabler som alle virker til begge biler og bilerne ved automatisk hvad der sidder i B enden af kablerne.

Tesla kablet er dog et kombikabel hvor man kan udskifte B enden via nogle "pigtails" men lad os bare betragte det som to kabler for denne diskusion.

Ladekabler har en smule elektronik indbygget samt et relæ. Elektroniken er for at kunne fortælle bilen hvad der sider i B enden. Relæet er så at strømmen er afbrudt i A enden indtil at der er registreret en tilsluttet bil. Bare lidt ekstra sikkerhed, så pillefingre ikke kan få stød. Elektroniken sider enten indbygget i et af stikkene i enten A eller B enden, eller det er i en lille boks midt på kablet.

Den variant af kablet hvor der er CCS stik i begge ender af kablet har ofte ikke noget elektronik indbygget, ud over en modstand, der fortæller bilen hvor mange ampere kablet kan klare. Kablet med to CCS stik er beregnet til at blive tilsluttet en fastmonteret ladestander, hvor ladestanderen ikke har et indbygget kabel. Det er ofte tilfældet for offentlige AC ladere. Fastmonteret hjemmeladere fås både med og uden fastmonteret kabel. Jeg bruger aldrig mit kabel med to CCS stik og er faktisk ikke helt klar over hvor jeg har forlagt det.

Jeg lader selv min Tesla fra et 10A LK stik med det kabel som fulgte med Golf'en. Har dog nedsat ladehastigheden til 6A. På arbejdet lader jeg den fra Tesla Wall Charger, som har indbygget kabel, så jeg ikke skal medbringe mit eget kabel.

  • 9
  • 0

Næh - som jeg netop nævner, så får jeg TB's på mine spørgsmål.

At du får nedadvendte tommelfingre modbeviser jo ikke, at svaret er givet mange gange før.

Men du kan da få det igen: Det koster 19 mia.* at udbygge elnettet, hvis det skal dimensioneres til, at 1 mio. elbilejere i 2030 kan lade på tidspunkter, der belaster nettet hårdt.

Alternativt koster det 3 mia.* at udbygge elnettet, hvis det skal dimensioneres til, at 1 mio. elbilejere i 2030 kan lade på tidspunkter, der ikke belaster elnettet så hårdt.

Da vi elforbrugere jo faktisk betaler pr. kWh til de selskaber, der ejer elnettet, vil et ekstra kWh-forbrug til elbiler generere en øget betaling til disse selskaber.Denne øgede betaling vil over forholdsvis få år kunne betale udvidelsen. Der er derfor ikke noget problem.

Det har heller ikke den store betydning, om vi får brug for den store eller den lille udvidelse. Nogle af de selskaber, der ejer elnettet, er allerede begyndt at tage højere betaling i de perioder, hvor elnettet er hårdest belastet. Jeg gætter på, at det ret hurtigt vil brede sig til dem alle. Så hvis mange elbilejere lader i disse perioder, kommer de til at belate mere til ejerne af elnettet, og dermed bliver der flere penge til udbygning af elnettet.

(*: Dette beløb kommer oven i de 29 mia., som under alle omstændigheder skal bruges på elnettet over de kommende år, selv hvis vi ikke køber elbiler.)

  • 6
  • 0

Hvis man tager klassisk økonomi, så skyldes det en ikke udviklet marked hvor forskellige aktører forsøger at score en overnormal profit ved at være først og markedsdefinerende.

Jeg vil nok tro, at det ikke er det eneste der spiller ind.

Ved markeder der allerede er etableret med en ren gennemsigtig priskonkurrence, vil forbrugerne nok vanskeligt acceptere, at alle aktører overgår til et uigennemsigtigt marked. Mange af de mekanismer der bruges til at etablere et uigennemsigtigt marked baserer sig også på en informationsbehandling, man ikke havde adgang til tidligere. Tidligere var den teknoligiske mulighed begrænset til en bog til rabatmærker.

Markeder som benzin er et gammelt marked etableret før moderne informationsteknologi. Det er mobiltelefoner ikke. Her kunne man i princippet også bare betale en pris per forbrugt Mb.

Blev benzinmarkedet etableret idag, så kunne jeg sagtens forestille mig, at vi havde abonnementer med varierende max-forbrug, flatrate, flerbils abonnementer, familie samleabonnementer, med eller uden overførsel af ikke udnyttet forbrug til næste måned, prioriteret basis tankstation og meget mere.

  • 0
  • 2

At du får nedadvendte tommelfingre modbeviser jo ikke, at svaret er givet mange gange før.

Men du kan da få det igen: Det koster 19 mia.* at udbygge elnettet, hvis det skal dimensioneres til, at 1 mio. elbilejere i 2030 kan lade på tidspunkter, der belaster nettet hårdt.

Alternativt koster det 3 mia.* at udbygge elnettet, hvis det skal dimensioneres til, at 1 mio. elbilejere i 2030 kan lade på tidspunkter, der ikke belaster elnettet så hårdt.

Da vi elforbrugere jo faktisk betaler pr. kWh til de selskaber, der ejer elnettet, vil et ekstra kWh-forbrug til elbiler generere en øget betaling til disse selskaber.Denne øgede betaling vil over forholdsvis få år kunne betale udvidelsen. Der er derfor ikke noget problem.

Det har heller ikke den store betydning, om vi får brug for den store eller den lille udvidelse. Nogle af de selskaber, der ejer elnettet, er allerede begyndt at tage højere betaling i de perioder, hvor elnettet er hårdest belastet. Jeg gætter på, at det ret hurtigt vil brede sig til dem alle. Så hvis mange elbilejere lader i disse perioder, kommer de til at belate mere til ejerne af elnettet, og dermed bliver der flere penge til udbygning af elnettet.

(*: Dette beløb kommer oven i de 29 mia., som under alle omstændigheder skal bruges på elnettet over de kommende år, selv hvis vi ikke køber elbiler.)

Nå - - jamen tak for det. Må have overset det hvis du har skrevet det før.

*Brødristeren er konstrueret, så den ikke trækker mere strøm, end man normalt kan trække på en stikkontakt, hvis der ikke er andre store forbrugere på samme sikring.

Det kunne man også vælge at gøre med en elbil. Det har man så heldigvis ikke gjort*.

Jeg mangler dog stadig at få forklaret ovenstående; Hvis 10 husejere på en villavej ønsker at riste kryderen på samme tidspunkt søndag morgen, så bør det ikke være et problem, da elnettet er dimensioneret til en brødrister på hver adresse. Hvis de samme husejere på magisk vis skulle se lyset, som mange debattører her besidder, og derfor indenfor kort tid alle køber en elbil, hvordan kan de så være sikker på at starte dagen ud med en fuldt opladet bil som er(?) blevet opladet om natten? Jeg mener - - hvad lægger du i bemærkningen "Det har man så heldigvis ikke gjort" ? Er det - der skal ikke være en begrænsning i strømbehov - aka bilerne skal kunne lynlades? Alle 10 samtidig - på een villavej - om lidt? Er spørgsmålet forstået - endsige kontroversiel, da det jo er mig der har formuleret den?

  • 1
  • 7

Jeg mangler dog stadig at få forklaret ovenstående; Hvis 10 husejere på en villavej ønsker at riste kryderen på samme tidspunkt søndag morgen, så bør det ikke være et problem, da elnettet er dimensioneret til en brødrister på hver adresse

En brødrister går nok, men hvis alle tænder for alle blus på komfuret, så får du øjeblikkelig blackout. Elnettet er IKKE dimensioneret til at alle bruger det max samtidig. Det er kloaken hellere ikke, så hvis alle trækker ud samtidig får du overløb . Hvis alle åbner for vandhanen samtidig er der ikke nok vand. Sidstnævnte skete iøvrigt for nyligt i København.

Men alle trækker ikke ud samtidig. Og alle kommer ikke hjem og sætter bil til opladning samtidig. Alle har ikke brug for at lade til 400 km på den samme dag. Faktisk skal man i gennemsnit kun bruge strøm til 40 km per dag, hvilket vil sige omkring 8 kWh. Eller mindre end en times opladning. Det er derfor at opladning om natten vil fungere rigtig godt.

  • 5
  • 0

Mon dog :)

Ja.

Jeg ved ikke rigtigt, hvad du tror, at artiklen beviser i forhold til Baldurs påstand.

Men det er da forhåbenligt umiddelbart indlysende, at vi er langt fra at tænde alle kogeplader i Danmark juleaften. Vi tænder sandsynligvis flere end normalt, og vi klumper helt sikkert også brugen mere sammen inden for ganske få timer, men så er det altså heller ikke værre.

Juleaften er jo en dato, der er ret kendt for, at vi spiser aftensmad hos hinanden. Så alle dem, der er taget hjemmefra for at spise aftensmad hos nogle andre, har jo ikke deres kogeplader tændt.

  • 3
  • 0

Hvis de samme husejere på magisk vis skulle se lyset, som mange debattører her besidder, og derfor indenfor kort tid alle køber en elbil, hvordan kan de så være sikker på at starte dagen ud med en fuldt opladet bil som er(?) blevet opladet om natten?

Du må selv kunne se forskellen på...:

  • Vi skal alle kunne lade vores biler på fuld kraft, mens vi laver aftensmad.

...og...:

  • Vi skal alle kunne lade vores biler hen over natten.

Jeg mener - - hvad lægger du i bemærkningen "Det har man så heldigvis ikke gjort" ? Er det - der skal ikke være en begrænsning i strømbehov - aka bilerne skal kunne lynlades? Alle 10 samtidig - på een villavej - om lidt? Er spørgsmålet forstået - endsige kontroversiel, da det jo er mig der har formuleret den?

I den bemærkning lå der simpelthen, at det ikke ville være hensigtsmæssigt at dimensionere bilens maksimale ladehastighed efter laveste fællesnævner. Det ville betyde, elbilerne var dimensioneret til at lade med 6-8 km/h, uanset hvilken forsyningskilde, de var tilsluttet, og det ville være rigtigt grimt for både elbilejerne og for elforsyningen.

For bilejerne ville det være grimt, fordi en gennemsnitlig bilejer godt nok ville kunne få dækket sit gennemsnitsbehov, men der ville ikke være plads til ret mange udskejelser, før det gik galt.

For elforsyningen ville det være grimt, fordi der bliver mindre ladning at flytte rundt med, jo mindre ladehastigheden bliver. Hvis en stor del af bilerne er tvunget til at lade hele natten, fordi ladehastigheden er så langsom, mister man jo muligheden for at flytte opladningen hen på det tidspunkt i løbet af natten, hvor der er mest elektricitet til rådighed.

Derfor har begge parter fordel af, at bilerne kan lade med en vis hastighed. Dette kræver så naturligvis, at der sker en vis form for koordinering mellem parterne, enten indirekte via priser eller direkte via aftaler.

Sidstnævnte findes allerede. Der er mindst 1 elselskab, som tilbyder, at du via en app kan informere elselskabet om dine behov for ladning: Hvornår bilen skal være klar til brug, hvor meget der mindst skal være fyldt på batteriet, om du ønsker strømmen billigst muligt eller med den mindst mulige CO2-udledning. Så snakken bilen og elselskabet sammen og finder ud, hvornår i løbet af aftenen/natten, ladningen skal foregå. Du skal ikke gøre andet end at smække stikket i, når du kommer hjem, og tage stikket ud, når du kører.

Når den slags løsninger allerede nu findes, må det være indlysende for alle, at scenariet, hvor alle lader deres bil på det allerværste tidspunkt, er ren fantasi. Det kommer ikke til at ske. Hvorfor skulle alle insistere på at lade deres bil på det tidspunkt, hvor de kommer til at betale mest for strømmen? Det giver simpelthen ikke mening.

  • 4
  • 0

Jeg mener - - hvad lægger du i bemærkningen "Det har man så heldigvis ikke gjort" ? Er det - der skal ikke være en begrænsning i strømbehov - aka bilerne skal kunne lynlades? Alle 10 samtidig - på een villavej - om lidt? Er spørgsmålet forstået - endsige kontroversiel, da det jo er mig der har formuleret den?

I den bemærkning lå der simpelthen, at det ikke ville være hensigtsmæssigt at dimensionere bilens maksimale ladehastighed efter laveste fællesnævner. Det ville betyde, elbilerne var dimensioneret til at lade med 6-8 km/h, uanset hvilken forsyningskilde, de var tilsluttet, og det ville være rigtigt grimt for både elbilejerne og for elforsyningen.

For bilejerne ville det være grimt, fordi en gennemsnitlig bilejer godt nok ville kunne få dækket sit gennemsnitsbehov, men der ville ikke være plads til ret mange udskejelser, før det gik galt.

For elforsyningen ville det være grimt, fordi der bliver mindre ladning at flytte rundt med, jo mindre ladehastigheden bliver. Hvis en stor del af bilerne er tvunget til at lade hele natten, fordi ladehastigheden er så langsom, mister man jo muligheden for at flytte opladningen hen på det tidspunkt i løbet af natten, hvor der er mest elektricitet til rådighed.

Derfor har begge parter fordel af, at bilerne kan lade med en vis hastighed. Dette kræver så naturligvis, at der sker en vis form for koordinering mellem parterne, enten indirekte via priser eller direkte via aftaler.

Sidstnævnte findes allerede. Der er mindst 1 elselskab, som tilbyder, at du via en app kan informere elselskabet om dine behov for ladning: Hvornår bilen skal være klar til brug, hvor meget der mindst skal være fyldt på batteriet, om du ønsker strømmen billigst muligt eller med den mindst mulige CO2-udledning. Så snakken bilen og elselskabet sammen og finder ud, hvornår i løbet af aftenen/natten, ladningen skal foregå. Du skal ikke gøre andet end at smække stikket i, når du kommer hjem, og tage stikket ud, når du kører.

Når den slags løsninger allerede nu findes, må det være indlysende for alle, at scenariet, hvor alle lader deres bil på det allerværste tidspunkt, er ren fantasi. Det kommer ikke til at ske. Hvorfor skulle alle insistere på at lade deres bil på det tidspunkt, hvor de kommer til at betale mest for strømmen? Det giver simpelthen ikke mening.

Fantastisk! Endelig lykkedes det. Tak for svaret Allan - seriøst. Ja undskyld at jeg er overvældet, men du tager mit spørgsmål alvorlig OG svarer detaljeret om hvordan man kan oplade alle elbilerne, trods eventuel begrænset kobber i fortovet. Du fortæller os noget som vi (i hverfald jeg ) ikke vidste. Igen -tak for det 👍

  • 1
  • 0

Men alle trækker ikke ud samtidig. Og alle kommer ikke hjem og sætter bil til opladning samtidig. Alle har ikke brug for at lade til 400 km på den samme dag. Faktisk skal man i gennemsnit kun bruge strøm til 40 km per dag, hvilket vil sige omkring 8 kWh. Eller mindre end en times opladning. Det er derfor at opladning om natten vil fungere rigtig godt.

Hvis jeg ikke havde fået Allans detaljerede forklaring, ville jeg da stadig være skeptisk for din forklaring. Folk KOMMER hjem hver dag indenfor en time eller to. Vore 10 venner på villavejen (eksemplet) sætter straks stikket i bilen, og forventer (det ville jeg da gøre) at få fyldt på med det samme, eller i løbet af natten på en langsommere måde, - som i at alle 10 biler får strøm samtidig (min hidtidige forestilling). Det ville jeg tro ville være en udfordring for elselskabet.

Kan I nu forstå hvorfor jeg stiller spørgsmål?

  • 0
  • 1

ore 10 venner på villavejen (eksemplet) sætter straks stikket i bilen,

Vel gør de da ej. De sætetr selvfølgelig stikket i, men de har indstillet bilen timer til at lade op en gang efter 22, hvor strømmen er billigere. Der er jo alligevel typisk 2-300 km på batteriet, når man kommer hjem. Det tager så tre timer at fylde de sidste 200 km på, så der er 500 næste morgen. Personlig begynder jeg kl. 01.00, så der også er tre timer med billig strøm til vaskemaskine m.v.

Sært så mange skrækscenarier visse mennesker kan udtænke i kampen mod elbiler - uden at have en selv.

  • 4
  • 1

Vel gør de da ej.

OK. De sætter ikke straks stikket i bilen. Det tager jeg dit ord for.

De har stillet bilen timer til at lade op en gang efter 22, hvor strømmen er billigere.

Hvornår sætter de så stikket i bilen?

Ovenstående kan virke som ordkløveri, men det er faktisk en vigtig skelnen. Det er jo tydeligt ud fra HJN's indlæg, at han indtil nu har troet, at tidspunktet, hvor man sætter stikket i, nødvendigvis også må være tidspunktet, hvor opladningen starter.

Den vildfarelse er han nu bragt ud af, men debatterne her på ing.dk viser, at mange andre lever i samme vildfarelse.

  • 5
  • 2

Hele essensen af de umiddelbat forudgående indlæg er, at disse to tidspunkter ikke behøver være ens. Og dermed var din korrektion af HJN meningsløs.

Jeg skrev: "Vel gør de da ej. De sætetr selvfølgelig stikket i, men de har indstillet bilen timer til at lade op en gang efter 22, hvor strømmen er billigere."

Hvordan udleder du, at der ikke er forskel på tidspunkterne?

Du kan eller vil simpelthen ikke læse. Sølle.

  • 1
  • 3

Jeg skrev: "Vel gør de da ej. De sætetr selvfølgelig stikket i, men de har indstillet bilen timer til at lade op en gang efter 22, hvor strømmen er billigere."

Sætning 2 i dette citat er redigeret af dig, efter eller imens jeg skrev mit svar. Den oprindelige sætning står stadig citeret i mit indlæg #172 i sin helhed. Den indeholder ikke den første del om at sætte stikket i, hvilket i diskussionens kontekst er meget væsentligt.

Men din redigering fjerner ikke det problematiske i dit indlæg.

HJN's indlæg handler om, at han nu har indset følgende: Selv om han havde ret i, at folk vil sætte stikket i, når de kom hjem, så havde han ikke ret i, at ladningen derfor altid ville starte på dette tidspunkt.

Det er fuldstændigt korrekt forstået, og derfor fortjener han simpelthen ikke, at du skriver "Vel gør de ej", og derefter giver dig til at forklare det, han lige har berettet, at han nu har indset.

Du skylder HJN en undskyldning.

  • 4
  • 1

Hej Baldur Norddahl

Ladekabler har en smule elektronik indbygget samt et relæ. Elektroniken er for at kunne fortælle bilen hvad der sider i B enden. Relæet er så at strømmen er afbrudt i A enden indtil at der er registreret en tilsluttet bil. Bare lidt ekstra sikkerhed, så pillefingre ikke kan få stød. Elektroniken sider enten indbygget i et af stikkene i enten A eller B enden, eller det er i en lille boks midt på kablet.

Tak for svaret på min oprindelig undring over hvad man egentlig skal bruge en ladeboks til. Hvis man har en ladekabel med en smule indbygget elektronik, er man klar til at lade sin elbil.

Er det nogenlunde korrekt forstået at en sådan kablem kan erhverves for et rimeligt beløb?

  • 0
  • 0

Hej Jens Olsen

Ved markeder der allerede er etableret med en ren gennemsigtig priskonkurrence, vil forbrugerne nok vanskeligt acceptere, at alle aktører overgår til et uigennemsigtigt marked. Mange af de mekanismer der bruges til at etablere et uigennemsigtigt marked baserer sig også på en informationsbehandling, man ikke havde adgang til tidligere. Tidligere var den teknoligiske mulighed begrænset til en bog til rabatmærker.

Det kan du have en pointe i. Der er ingen tvivl i at firmaer er blevet dygtigere, og her er moderne informationsteknologi et væsentlig værktøj, til at binde kunden og få ham til at følge sig speciel.

Mht ladebokse tror jeg der er noget historik, idet de "lånebiler" blev forsynet med en ladeboks. Det er så efterfølgende blevet en mental standard.

  • 0
  • 0

Er det nogenlunde korrekt forstået at en sådan kablem kan erhverves for et rimeligt beløb?

Der følger som regel et med når du køber bilen.

Men derudover er de urimeligt dyre i betragtning af hvad du får. Dog har sikkerhedsstyrelsen fundet på at elbiler skal sikres med et RCD relæ type EV (HPFI relæ) og medmindre du har et sådan i din eltavle, så skal det være i dit ladekabel. Og de er dyre. Se bare her: https://www.wattoo.dk/rccb-hpfi-afbryder-4...

  • 0
  • 0

Jeg har muligvis overset det, men kan man se data for beregningerne i detaljer nogen steder?

Efter netop at have købt en ID3 hvor en Clever boks inklusive installation følger med, så kan jeg ikke rigtigt genkende de tal for Clever der vises i figuren når jeg selv regner på det.

Men forskellen er måske netop at jeg ikke har en installationspris der skal med i billedet men kun abbonnements prisen.

  • 0
  • 0

Hvis du skal lade f.eks. 40 kWh på batteriet i tidsrummet mellem 01:00 og 06:00 behøver du ikke trække 11 kW

Det er nu ikke så meget galt, er det? 40 kWh på batteriet, 10 procent ladetab, tab i bilens effektelektronik og lidt energi til batteriets kølesystem. I alt mindst 45 kWh på 5 timer = 9 kW.

Det er selvfølgelig mindre end 11, men faktisk kan jeg ikke stille ladestrømmen til andet end max, da bilens batterimanagement kun har faste amperespring, så jeg ellers ikke ville få de 40 kWh. Men hvorfor skulle jeg egentlig også lade længere tid med mindre end max effekt? Opladningen standser jo, når bilen når opladningsmålet. De fleste dage lader den kun et par timer på et tidspunkt, hvor samfundets strømforbrug er minimalt.

Og så er der jo dage, hvor batteriet er længere nede og der skal +60 kWh på. Så hedder det 11 kW i 7-8 timer.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten