Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Turbo, kompressor og masser af hk gør ikke bilerne mere grønne

En tidligere kollega her på Ingeniøren (nu Autobild.dk) har fået opsnappet, at VW vil introducere deres nyeste motorteknologi på det danske marked iklædt en VW-touran. Det drejer sig om den såkaldte TSI-teknologi, hvor kompressorteknologien kombineres med en turbo.

Motoren er endnu et eksempel på at bilindustrien gør det de er bedst til, men også altid har gjort, nemlig udnytter den hæderkronede Otto-motor til det yderste. Hør bare her: En 1,4 liters motor med 140 hk og 220 Nm. Samtidig skulle det give en brændstof økonomi på 13,5 km/l ved blandet kørsel.

Det er flot, men helt ærlig: 13,5 km/l er ikke ligefrem prangende. Min genbo har en gammel passat og på en helt almindelig dag kører den rask væk 18-20 km/l (diesel selvfølgelig, men alligevel).

Og her kommer endnu et eksempel fra Tyskland: Porsche lancerer en "lille" Cayman. Den har 245 hk og kører 258 km/t på toppen. I pressematerialet står der: "Porsche Cayman er det bedste bevis på, at en fremragende ydelse ikke nødvendigvis betyder højt benzin-forbrug. I henhold til EU-standarder konsumerer den gennemsnitligt blot 9,3 liter pr. 100 Kilometer."

I dagens udgave af Information, lægger en projektgruppe af folk fra elværkerne, NGO'er, industri og universitetslærde op til, at hvis vi skal gennemføre et dansk energivenligt samfund må man forvente at biler i 2025 kører i gennemsnit 19 km/l mod 12 i gennemsnit i dag.

Hvis vi på bare ti år skal skifte bilparker ud, så det går nogenlunde i retning mod 19 km/l, så er en folkevogn med 13,5 km/l jo ingenting. Vi skal meget længere op før det batter - der bliver med andre ord ikke plads til mange Caymans.

Historierne stritter jo i hver sin retning. Bilkøbere - altså dig og mig - vil have hurtighed, rummelighed og helst masser af hk (ellers ville fabrikkerne jo ikke producere dem), de kloge vil have flere km/l og politikerne vil have afgifter i kassen. Det virker uløseligt også selv om benzinprisen stabilt har liggt omkring 10 kr/l i omkring et år.

Derfor, lad os nu få nogle ordentlige forslag på bordet. Noget som virkelig rykker.

Hvad mener du, kære læser? Hvordan ser fremtidens bil ud?

/Bjørn

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her i 2006 går vel kun ca. 1/3 -1/2 af omkostningerne ved at have og køre en bil til de variable udgifter (særligt benzin). Det er klart, at de variable udgifter (brændstof) bør være større på bekostning af fast udgifter og afskrivningen, der kan nedsættes via lavere registreringsafgift uden at staten mister provenue.
 
Formodentlig bør roadpricing indgå, da kørsel ikke alene giver CO2-forurening, men i byområder også støj, stress og barriereeffekt.

  • 0
  • 0

Min personlige favorit er DME, en ether på gasform.
DME kan fremstilles billigt udfra forskellige råmaterialer, f.eks. biomasse eller den gas der normalt fakles væk ved oliekilden, og kan således generelt opfattes som CO2 neutralt.
Modsat ethanol kan det fremstilles billigt og effektivt.
Modsat benzin kan det forbruges med rimelig virkningsgrad i diesellignende motorer.
Modsat diesel og i skærende kontrast til RME giver det sodfri forbrænding.
Modsat biogas og naturgas bliver det flydende ved lavt tryk.
Ærede læsere, jeg lover jer både guld og grønne skove, men det forudsætter at I er villige til at investere i nye motorer, der ikke kan køre på andet end DME, og i infrastrukturen der er nødvendig for at distribuere dette fremragende produkt.
mvh Jens

  • 0
  • 0

John: Det kommer sandelig an på.
For personbiler er det brændstofforbruget ved dellast der er det mest interessante for den typiske billist - vi bruger relativt lidt tid med pedalen i bund og omdrejningerne i max.
Jeg antager at vi snakker om benzinmotorer, dieseler er lidt anderledes.
En overladet motor har mindre slagvolumen end en sugemotor med samme effekt, og den får dermed mindre friktion. Den får også højere middeltryk ved dellast, noget der især for benzinmotorer er gavnligt for forbruget.
For ikke at banke, bør en overladet benzinmotor gives et lavere kompressionsforhold end en sugemotor. Dette sænker virkningsgraden og bør derfor ikke overdrives. Det viser sig typisk at et moderat ladetryk og en rimeligt høj kompression giver det bedste specifikke brændstofforbrug.
Valget af type af overladningssystem er ikke uvæsentligt, og turbo er klart bedst, både for specifikt forbrug og specifik effekt. Det skyldes at turboen drives af det billigste vi har ombord i bilen, nemlig overskudsvarme; medens en kompressor drives af noget af det fineste vi har, nemlig krumtapakseleffekt.
Matchningen af aggregaterne er heller ikke uvæsentlig for resultatet. Jeg ved ikke hvordan VW har gjort i det nævnte eksempel, men det forefalder naturligt at antage at de har valgt en stor turbo der kun fungerer på høje omdrejninger, og bruger kompressoren på lave omdrejninger. Dette er guf for motornørder, da den store turbo vil give god turbovirkningsgrad ved høje omdrejninger, resulterende i en høj maxeffekt; og responsproblemet med den store turbo er løst med kompressoren, som egentlig pumper ekstra udstødningsgasser ind i turbinen og får turboen igang meget hurtigere end man ville have kunnet uden kompressoren. Men det vil også føre til at gennemsnitsbillisten, der bliver nervøs over 3500 rpm, aldrig rigtigt udnytter turboen, men kun kompressoren. Dette burde rimeligvis resultere i en brændstofforbrugsstraf sammenlignet med en almindelig gadebilsturbomotor med alt for lille turbo, d.v.s. hvor turboen er matchet til et lavt omdrejningstal, eftersom gennemsnitbillisten alligevel aldrig udnytter høje omdrejninger, men synes godt om bundtræk.
Den nævnte VW egner sig sandsynligvis bedst til billister med en meget sportslig kørestil, for at give nogen miljøfordel .
mvh Jens

  • 0
  • 0

Som du selv skriver bjørn så " stritter historierne jo i hver sin retning." og det er jo en ret logisk konsekvens af at bilkøb ikke er noget vi i almindelighed forholder os rationelt til.
 
VWs kombination af kompressor og turbo er som beskrevet at jens, og har været præsenteret i FDMs blad Motor.  
 
Hvad jeg finder mere interessant er at Opel udvikler på et biturbo system, med to turbo ladere i forskellig størrelse, som må give bedre brændstoføkonomi i forhold til VWs systemet med kompressor
 
Er der nogle der har set sammenligninger af de to systemer, eller kender noget til om biturbosystemet er på vej på markedet ?  
 
 Jens 2 

 

  • 0
  • 0

Jo, Jens, teorierne har jeg nok hørt, men i praksis kniber det jo gevaldigt at vise at trykladede motorer, diesel eller almindelig tændning, virkelig har en forelagtig brndstoføkonomi! Findes der videnskabelige rapporter, fx SAE-rapporter, som kan dokumentere det?

  • 0
  • 0

Jens Andersen: Sekventiel turbo er nærmest helt suverent, dels giver det bedre brændstoføkonomi, dels er det billigere at bygge, sammenlignet med kompressor/turbo løsningen. Det har dog visse små ulemper. Udstødningsgaskanalerne bliver ret komplicerede, hvilket kan give trykfald ved stort gasflow (d.v.s. når motoren giver stor effekt), hvilket kan straffe maxeffekt og forbrug ved maxeffekt. Og så kan det være svært at få plads til al hardwaren på samme side af motoren, det kan vise sig at pakningssituationen dikterer at man vælger at kun have én turbo, men at man i stedet kan få plads til en kompressor et sted.
Hvis du gerne vil have en bil med sekventiel turbo, så findes der jo BMW535 diesel, som giver 272 bhp på 3 liter. Den har desuden kræs for kendere som række 6 motor og baghjulstræk. Sådan rent teknisk så synes jeg dens styring af turboerne er lidt rigelig kompliceret med en masse ventiler der alle reguleres elektronisk. Men dens kørbarhed er verdensledende.
Opel har vist en prototype med en sekventielt turboladet diesel, som gav 212 bhp på 1.9 liter. Den var mere lækker end BMWen, idet den havde vandkølet ladeluftkøling med separat vandkreds og ladeluftkøling mellem turbokompressorerne. På den anden side, så var det en prototype, jeg ved ikke hvornår den finder vej til markedet.
John Larsson: Jeg er ikke så velbevandret i SAE rapporter og lignende. Men for at tage dieselen først, så er det et velkendt faktum at en BSFC falder hvis man monterer en velmatchet turbo på en sugemotor. Dieseler har ikke gasspjæld, og kan derfor have overtryk i indsuget selv ved dellast. Volumenflowet på udstødningssiden af motoren er meget større end volumenflowet på indsugssiden, da temperaturen er højere. Derfor kan man, selv med realistisk turbovirkningsgrad, opnå højere ladetryk end trykket er i udstødningsmanifolden, over et bredt driftsspektrum. Ladetrykket hjælper med at trykke stæmplerne ned under indsugstakten, og denne hjælp er større end ulempen ved at skulle trykke udstødningsgasserne ud i den tryksatte udstødningsmanifold, da ladetrykket er højere end udstødningstrykket. På sugemotoren forholder det sig modsat, der vil trykket i indsugsmanifolden altid være lidt mindre end trykket i udstødningsmanifolden. Samtidigt kan turbomotoren give mere effekt i forhold til slagvolumen og dermed i forhold til friktionseffekten.
Når det gælder benzinmotorer vil jeg henvise til EUs brændstofforbrugsnormer, der er en standardiseret og nogenlunde sammenlignelig måde at måle brændstofforbruget for biler. Mange bilfabrikanter har et modelprogram hvor den samme bil kan fås med forskellige motorer, og i mange tilfælde findes der f.eks. en 3 liters V6 og en 2 liters række  4 med turbo, med ca samme effekt. Sammenligner du tallene vil du typisk finde at turbobilen er lettere, hurtigere, har bredere momentkurve, og mindre forbrug.
mvh Jens

  • 0
  • 0

Jeg kan nu godt lide turbo-motorer. Bemærk i øvrigt at for en given motorstørrelse vil turbo-modellen sædvanligvis bruge mere benzin (specielt hvis man er flittig med pedalerne). Hvis man derimod går ned i kubik kan man ende med en motor som trækker og er elastisk som en større motor, men ved afslappet kørsel bruger mindre benzin. Dette er ikke nødvendigvis grønt - men det må absolut kunne lade sig gøre at lave det på en miljø-rigtig måde.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten