Transportministeriets 'Analyse af jernbanegods' er en skuffelse for os som fagfolk

Rapporten "Analyse af jernbanegods" udkom endeligt i december 2021 efter omkring et års forsinkelse. Den har formentligt skullet vente på, at infrastrukturplan 2035 blev lanceret først.

Rapporten er set med jernbanegods-briller en tynd affære, og den bærer præg af i hovedsagen at være forfattet i ministeriet alene. Altså uden at faglig erfaring fra f.eks. Trafikstyrelsen er kommet til orde.

Ministerens forord illustrerer, at dele af det politiske niveau ikke har forstået, hvad der skal til for at få mere gods over på jernbanen. Og rapporten giver desværre ikke svarene. Den omtaler kun – som det så ofte før politisk er fremhævet - at de store projekter Femern, signalprogrammet, forbedringer i Ringsted, nye bane over Vestfyn osv. vil forbedre forholdene for banegods. Projekterne er naturligvis til gavn for al jernbanetrafik og dermed også for banegodstrafikken. Men det er ikke det, som flytter godstrafik over på banen.

Det er helt andre slags forbedringer og tiltag, som skal til for at få mere gods over på skinnerne. IDA Rail og NJS (Nordisk Jernbane Forum) har i samarbejde med brancheorganisationen Dansk Banegods på en række workshops med branchefolk afdækket, hvad der reelt skal til for at forbedre vilkårene for jernbanegodset. Resultatet er udgivet i et notat "Mere gods på banen i Danmark - Udfordringer og løsninger", som kan læses på https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/267/2369845.pdf. Transportministeriet blev inviteret med i samarbejdet til udbygning og konsolidering af ministeriets analyse, men afslog. Tænk, hvordan bidraget fra branchens egne folk ville have højnet rapporten.

Som omtalt i flere medier efter udgivelse af rapporten afliver den hurtigt mulighederne for at køre indenlandsk jernbanegods under 300 - 400 km og dermed i praksis al indenlandsk banegodstransport! Det tages endda som forudsætning i resten af rapportens konklusioner. Det gøres ved en helt generel og simpel beregning af banetransporter, som har vejtransport i begge ender – de såkaldte first and last mile transporter – også kaldet for- og eftertransporter. Vejtransporter er pr. km meget dyrere end banetransporter, så samlet set med omlæsninger bliver det ikke konkurrencedygtigt i forhold til en ren vejtransport.

Men det lige kækt nok og er en alt for forenklet konklusion!

Det skyldes måske, at de 300 km er gået hen og blevet et helligt tal – nærmest en myte, hvis sandhed man ikke forsker mere i. Det kan være, fordi EU i sin hvidbog har sat et mål for overførsel af vejtransport på mere end 300 km til jernbane. Det bliver så brugt uden nærmere tanke på, at det ikke gælder generelt og altid vil være afhængigt af det enkelte lands egen infrastruktur.

Sandheden er naturligvis, at det afhænger af, hvor lange for- og eftertransporter, der er brug for. Det har betydning, om der i den enkelte transport overhovedet er brug for first and last mile transporter med lastbil og, hvordan omlæsningen sker. Ved transport fra en havn med læsning fra skib, er der ingen first mile transport. Det er bl.a. derfor, at der er mange succeshistorier fra danske havne med havnespor. Derfor er det også ekstra trist, at man i mange kommuner har haft travlt med at fjerne mange havnespor og afvikling af erhvervshavne til fordel for byudvikling.

Det nævnes endda i rapporten, at "Jernbanetransport er særdeles effektivt i de tilfælde, hvor der er direkte industrispor helt ind i produktionshaller og tilsvarende industrispor i den anden ende af transportkæden hen til f.eks. lagerhaller, hvor godset skal bruges". Det kalder jo på flere firmaspor, men det tager rapporten ikke med.

Og rapporten siger også, at "ser man på størrelsen af afgifterne, der betales for vej- og banetransport, er det markant billigere at benytte jernbanen sammenlignet med vej". Det burde jo nok have inspireret forfatterne til at se mere nuanceret på mulighederne for indenlandske banetransporter. Og ikke mindst, når rapporten også konstaterer, at godstog, uanset om de trækkes af diesel- eller el-drevne lokomotiver, udleder markant mindre CO2 end de tilsvarende antal lastbiler. Der er tilmed et stort behov for reduktion af trængslen på motorvejene. Med andre ord havde der været grunde nok til at analysere nærmere på, hvordan man kunne gøre banetransporter under de hellige 300 km konkurrencedygtige, når der i tilgift er ledig kapacitet nok på banen.

Men når indenlandske banegodstransporter strander på behovet for dyre for- og eftertransporter med lastbil, skyldes det, at der er for langt til nærmeste læssested/terminal – oftest i begge ender af transporten. Det er sagt så ofte før og var også en af konklusionerne fra de workshops, der blev afholdt med banebranchen, nemlig at der er behov for flere læssesteder hhv. terminaler tæt på kunderne.

Banedanmark har nidkært lukket tidligere læssespor, fordi de ikke bruges og har ofte afvist at åbne dem igen, når der er en transport. Men i en opbygningsfase for banegodset er det nødvendigt at opretholde et antal læssespor/terminaler fordelt over landet, som godskunder og operatører kan regne med. Det er en nødvendig omkostning, hvis man vil høste fordelene ved at få gods over på jernbane. Hvorfor er etableringen af nye læssefaciliteter ikke med i den netop udsendte Infrastrukturplan 2035?

Rapporten omtaler de dyre terminalomkostninger på terminalerne Padborg, Taulov og Høje Taastrup som en hindring for banegods, men uden at komme med forslag til løsning. Branchefolk peger på, at terminaldriften bør udbydes til terminaloperatører, som er uafhængige af enkelte godsoperatører. Se på vores nabolande, hvor banegods er en succes. Her er driften af mange terminaler udbudt med succes.

Betragter man alene transportens udledning af CO2 er det helt evident, at så meget som muligt af vejgodset skal over på jernbanen. Jernbanens CO2 udledningen og især med el-tog er væsentlig mindre end for transport på lastbiler. For os som fagfolk er det uforståeligt, at rapporten ikke gør meget mere ud af, hvordan det kan ske. Skal vi her i Danmark opfylde vores del af målene i EU's hvidbog om overflytning af vejgodset, er rapporten helt utilstrækkelig.

Men har vi ikke noget positivt, at sige til det hele? Jo. Det positive ved rapporten er, at den opdaterer en hel del nøgleoplysninger, som kan bruges i andre sammenhænge. Så noget har den bidraget med.