Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
bloghoved ledelse med hjelm

Trængsel – nu også for busserne

Trængslen er en plage i trafikken. Og det bliver kun værre – for vi pendler stadig mere og længere. Det er irriterende for alle os, der jævnligt sidder fast i myldretidstrafikken – og det er en omkostning for os alle. I 2016 var det samfundsøkonomiske tab for biltrafikken på 24 mia. kr. årligt, svarende til godt 1 pct. af BNP.

Der er ikke udsigt til, at det bliver bedre. Vi bliver flere, og bliver bedre uddannede, og så pendler man oftest længere for at få de mere specialiserede job.

Men trængslen rammer ikke kun biltrafikken. Movias busser kører på de samme veje som bilerne, og vi bliver også berørt af den stadig stigende trængsel. Vi har netop sammen med DI fået opdateret beregningerne. Konklusionen er den nedtrykkende, at alene i hovedstadsområdet (det gamle HT-område), spilder passagererne 23.400 timer i bussen hver dag som følge af trængsel. Det svarer til ca. 4.000 fuldtidsstillinger på årsbasis, og med en årlig samfundsmæssig omkostning på 1,95 mia. kr. årligt. Det bliver også dyrere for os af køre busserne – for når busserne kører langsommere, skal der flere busser til at holde den samme køreplan.

Den værste – kritiske – trængsel, er mest udbredt i København og på Frederiksberg, som det fremgår af nedenstående oversigt over forsinkelsen i S- og A-busserne i 2018.

Illustration: COWI: Opgørelse af bustrængsel 2018, s. 21

Det er derfor god grund til at glæde sig til, at Cityringen åbner om kort tid. For den sikrer hurtig kollektiv transport i netop de områder, hvor trængslen på vejene forsinker busserne mest.

Men Metro er dyrt og tager lang tid at bygge. Det er derfor væsentligt at se på mere omkostningseffektive alternativer i de områder, hvor der ikke er befolkningstæthed til at begrunde en metroforbindelse.

En løsning, der er taget i brug mange steder, er BRT-systemer. Det er kendetegnet ved busbaner i midten af vejen adskilt fra den øvrige trafik, hvilket giver hurtig og trængselsfri transport. BRT har desuden stationslignende stoppesteder med niveaufri ind- og udstigning, højklasset busmateriel med bedre indretning og mere plads og høj frekvens hele døgnet.

Den første rigtige BRT i Danmark bliver plusbus-projektet i Aalborg. I København ved Rigshospitalet har vi med gode erfaringer afprøvet en kortere BRT-strækning, den kvikke vej, men vi vil gerne mere end det. Sammen med Ballerup Kommune undersøger vi mulighederne for en BRT-strækning fra Malmparken S-togsstation til Lautrupgård, for at forbedre trafikbetjeningen af det store erhvervsområde.

I en mere udbygget vision kan der etableres et net af BRT-linjer på tværs af hovedstadsområdet på fem centrale S- og A-buslinjer.

Illustration: Idéoplæg til BRT-net til Movias bestyrelse

Det samlede net koster op til 10 mia. kr. at bygge og forventes at give 12½ mio. flere passagerer i den kollektive transport hvert år. Det kan bygges i etaper, og en række af linjerne af en god samfundsøkonomisk forrentning.

Emner : Busser
Eskil Thuesen skriver om egne erfaringer med offentlig ledelse med en baggrund som ressourcedirektør i Movia med ansvar for IT, rejsekort, takster, drift og HR, og bestyrelsesmedlem i Rejsekort A/S og i lokalafdelingen af Kommunalteknisk Chefforening. Uddannet fra DTU i 1994, og har siden arbejdet for Storebæltsforbindelsen og Ørestadsselskabet, i Trafik- og Miljøministeriet, og i Københavns og Frederiksberg kommuner.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

.. er tid, der fragår pendlernes fritid og ikke deres arbejdstid.
Derfor er det en tilsnigelse at hævde:

Det svarer til ca. 4.000 fuldtidsstillinger på årsbasis, og med en årlig samfundsmæssig omkostning på 1,95 mia. kr. årligt.

For hvis man kunne komme hurtigere på arbejde, er det ikke ensbetydende med, at man ville arbejde mere.

  • 12
  • 2

Jeg mindes stadig den gang hvor samtlige buschaufførere strejkede i hovedstadsområdet. Der gled trafikken pludselig meget mere glat.
Det giver også god mening da en bus i grunden er en stor lastbil der hverken kan accelerere eller bremse særligt hurtigt pga passegerene. Den stopper oven i købet hver gang den har kørt nogle hundrede meter og må køre ud foran anden trafik når den køre igen. Derfor fungere busser ofte som nogle store kørende trafik prop generatore.

Jeg siger ikke at vi skal stoppe med at bruge busser. Jeg siger det er en god ide at separere trafikken der hvor der er plads, som bloggen ligger op til og være betænksom på hvor bustoppesteder placeres de steder hvor det ikke kan lade sig gøre. Metroen er genial i tæt befolkede områder da vi får trafikken under jorden. Toget fungere godt til at få folk ind til byen, busserne fungere i tættere befolkede områder som last mile transport.

Det der ikke fungere i hovedstadsområdet, eller nogen andre steder hvor der tænkes offentlig transport er at der tænkes enten eller. Enten køre folk bil eller offentlig transport, det kan ikke være både og. Det er ikke for sjovt at folk sidder bag rattet i en prop inde i København eller anden større by, de kommer simpelhen hurtigere frem ifht offentlig transport selv om de næsten holder stille den sidste del af vejen.
Det er min oplevelse at offentlig transport gerne tager 3 gange tiden*(1) som det tager at køre i bil og hvis man skal flere ting på vejen såsom at handle eller hente børn stiger denne tid da offentlig transport er ufleksibel. Grunden hertil er skift imellem transportformer og busser der skal dække et meget stort område og derfor køre store omveje lige så snart at de køre ude på landet.

Derfor ser jeg at den eneste mulighed for at reducere biltrafikken i København og samtidig at forhindre folk spilder tid bag rattet og i offentlig transport*(2) er at tænkte både og.
Brug nogle af pengene som parkeringen i København indbringer til nogle store parkeringspladser omkring de stationer der ligger ude på landet men samtidig ligger tæt på større veje. Det skal være gratis at bruge disse parkeringspladser og de skal være videoovervåget.
Pludselig har folk der bor på landet eller i provinsen mulighed for at både slippe for den langsomme kø i byen og for den langsomme bus på landet og i provinsen. De kan nu drage nytte af et effektivt og hurtigt offentligt transport system til og fra og i byen samtidig med at de kan hente børn og handle på vej hjem.

Placeringer for disse p-pladser.
-Frederikssundsbanen
>Veksø st – her må folk enten parkere ulovligt eller køre forgæves fordi der ikke er plads til flere biler
>Kildedal st – er ligesom Veksø st tæt på Frederikssundsvejen
-Køge banen:
> Købe nord st – her er allerede en stor p plads.
- Hillerød banen:
>Placer en station tæt på det nye sygehus i Hillerød og lav en stor p plads her. Det ligger tæt på infrastruktur og der er plads.
>Høvelte st – Genåben denne station op placer en stor p-plads ved denne.
Tilføj selv flere stationer til denne liste. Det var dem jeg lige kunne komme i tanke om.

Dette kan bringe transport tiden ved brug af offentlig trasport og bil ned under tiden ved brug af bil alene samtidig med at der fjernes biler fra trafikken inde i byen.

  • *1 Offentlig trasport tager 3 gange så lang tid uden for myldertiden og ca 2 gange så lang tid i myldertiden.
    *2 Det er sjovt at en længere transporttid i offentlig transport ikke beregnes som spildtid på lige fod med kø kørsel.
  • 2
  • 3

Christian Nobel.

Jeg rettede vist nogle stavefejl i mit svar til bloggen efter du havde skrevet dit svar og havnede derved under dit svar. Det ser lidt underligt ud nu, men håber at læserne kan se sammenhængen.

Jeg ser ikke at prisen nødvendigvis skal sættes ned for offentlig trasport for at folk vil gøre det her. Jeg tror tidsbesparelsen og det at folk slipper for at køre inde til byen kan gøre at folk kombinere offentlig trasport og bilen.

Dem jeg har snakket med i fx veksø siger at de nogen gange tager bilen hele vejen ind til byen, fordi at der er svært at finde en plads ved stationen på et bestemt tidspunkt eller en bestemt dag. De vil ikke bruge tid på at køre ud til stationen for at finde ud af de aligevel skal køre hele vejen ind til byen. Så der er allerede efterspørsels efter dette nu.

Men det vil kun gøre det mere populært at kombinere bil og offentlig transport hvis prisen på offentlig transport bliver sat ned.

  • Jeg bor selv i Valby men jeg har tidligere boet i forstaden og ude på landet, så jeg ved hvilke udfordringer der er ved at bo uden for byen og skulle der ind.
    Grunden til at jeg har snakket med dem på Veksø st er at jeg for noget tid siden kom der tit pga arbejde.
  • 2
  • 0

Jeg ser ikke at prisen nødvendigvis skal sættes ned for offentlig trasport for at folk vil gøre det her. Jeg tror tidsbesparelsen og det at folk slipper for at køre inde til byen kan gøre at folk kombinere offentlig trasport og bilen.

Jeg siger heller ikke at det er enten eller - hvis kvaliteten er helt i top (men der er laaaaang vej igen), så må det godt koste noget, men når den er kummerlig, så skal det altså ikke koste kassen.

Og hvis man ikke vil indrulleres i BB systemet, så koster en billet fra Veksø til centrum 68 kr - det kan så sammenlignes med at i Edinburgh koster en sporvognsbillet fra Ingliston Park&Ride 1,70£, svarende til godt 14 kroner.

Bevares, afstanden til centrum er lidt kortere, men ikke fem gange!

  • 1
  • 2

Så nu nede på 10%.. dvs. 400 stillinger. Fordelt ud på 200 arbejdsdage ... hvor meget mere vil der blive lavet? Og hvis det handler om møder så må du jo bare være 10% mere effektiv til mødet og husk at modparten har 10% mere til at arbejde i fordi du ikke forstyrre ham.

At begynde at regne det hele sammen for at få en lille ting til at se stor og farlig ud er pinligt og dumt. Kom nu med faktiske beviser for tingene og ikke ideen om at folk ville arbejde sig selv til døde hvis ikke.... eller i kunne jo bare flytte alle disse skrivebordet ud af byen hvor der er plads og ikke bygge flere hvor det er sværest at komme til og fra. Så er det ikke i bund og grund prisen for egen grådighed, dumhed og ego der betales?

  • 3
  • 2

Christian Nobel

Den pris på 68kr du oplyser er ved køb af kontant billet. Ved brug af rejsekort personligt eller annonymt koster det 30,40kr som må være den rigtige pris for denne udregning. Det er 60,80kr/dag eller ca 1300kr om måneden som også er en del.
Jeg tænker at dem der pendler 5 gange om ugen ind til byen selvfølgelig også har lyst til at købe et månedskort fordi de spare 300kr ifht rejsekortet. 1000kr/md er ikke meget mere end hvad benzin/disel koster og mindre end hvad afskrivingen af bilen er hvis den ligges oven i.

Syntes tilgengæld det er synd at fx rejsekortet i hovedstadsområdet ikke selv beregner en mængderabat så folk kan få månedskort rabatten helt automatisk ved fx et varierende brug af offentlig trasport. Det kan være svært at vide hvor mange møder man skal til eller hvor mange dage man arbejder hjemmefra på en måned.

Giver dig ret i at kvaliteten af det offentlige transport system ikke er god nok pt. Der arbejdes dog ihærdigt på dette selv om det tager sin tid. Heldigvis betyder en forsinkelse på s-toget ikke så meget når bilen holder på stationen. 5-10 minutter betyder ikke at du ikke når din bus mere.

Syntes ikke denne debet skal handle om folk der ikke vil ind i et BB system. Den halve procent der både går op i anonymitet og samtidig ikke ønsker et rejsekort anonymt må betale den pris det nu koster at have et redudant kontant billet system kørende.

  • 5
  • 2

At begynde at regne det hele sammen for at få en lille ting til at se stor og farlig ud er pinligt og dumt.

Hej Jesper

At lægge mange små effekter sammen er en del af kernen i samfundsøkonomiske beregninger. Det kan man godt være kritisk overfor, men så bør det nok være på et kvalificeret grundlag. Af den COWI-rapport jeg linker til er arbejdsudbudseffekten opgjort til 518 mio. kr. årligt. Det synes jeg er værd at tage med i betragtning.

  • 3
  • 1

Den pris på 68kr du oplyser er ved køb af kontant billet. Ved brug af rejsekort personligt eller annonymt koster det 30,40kr som må være den rigtige pris for denne udregning.

Nej!

For jeg formoder ikke du tager på arbejde uden for myldretiden - prisen på rejsekortet er 38kr - altså næsten tre gange prisen for en kontantbillet, uden forpligtelser, i Edinburgh.

Syntes ikke denne debet skal handle om folk der ikke vil ind i et BB system.

Det er meget muligt du ikke synes det, men det er altså andre der tager det lidt mere alvorligt.

Den halve procent der både går op i anonymitet og samtidig ikke ønsker et rejsekort anonymt må betale den pris det nu koster at have et redudant kontant billet system kørende.

Puha, du får det til at lyde som om det koster en formue at drive et "redundant" system - helt ærligt alle andre steder i verden kan man sagtens have både kontantbilletter og kortsystemer, uden at skulle flå kunderne.

Og hvis man vil have fat i de sporadisk rejsende, så er det ikke et specielt godt udgangspunkt at gøre det både dyrt og besværligt at skaffe sig rejsehjemmel.

Edinburgh er f.eks. et bud, men man behøver såmænd ikke se længere end til Skåne, hvor man har fattet at brugeren faktisk også er kunden, og tilbyder en palette af muligheder, til en brøkdel af prisen på denne side af sundet.

  • 3
  • 2

Christian Nobel

Min fejl, jeg slog prisen for en rejse op på rejseplanen og havde glemt at vi også er uden for myldertiden midt på dagen. Prisen er så ca 1600kr/md med rejsekort og besparelsen ved et månedskort er 600kr.

Vi skriver pt i en debat der omhandler forsinkelser på busser forårsaget af øget trafik. En debat om et Big Brother sytem høre simpelhen ikke hjemme her! Det er OT og forurening af Eskil Thuesen blog. Du må oprette et blogopslag om dette og håbe at folk ikke begynder at snakke OT der, så du kan få dit budskab frem.

Prisdannelse på offentlig transport kan delvist høre ind under denne debat da det er et parameter der kan få bilister over i bussen og toget.

  • 4
  • 2

Det er da stadigt muligt at købe billetter i automater og i et begrænset omfang i busser. ;-)

Ja, til en perverst høj pris - men du mener åbenbart at det der skal til for at trække folk over i et ikke specielt velfungerende system, er billetpriser der er 3-5 gange højere end hvad det koster andre steder.

I min optik er logikken til at tage at føle på, men bilforhandlerne har vist kronede dage - tænk at være så heldig at man har foretagender som Movia, DSB, Rejsekortet, mv. til at være nogle af de bedste sælgere.

  • 2
  • 5

Hej Peter, når vi regner helårsvirkning, skal regne i faktisk årlig arbejdstid, d.v.s vi trække arbejdstiden for evt. betalt frokost, ferier og fridage fra. hvordan sygefravær indgår ved jeg ikke rigtig..


Jo, det er rigtigt, men så pendler de ikke samtidigt. ;-)
Man pendler kun - hvis man skal på arbejde. Og arbejdstiden er 37 timer. Om frokosten er betalt eller ikke betalt ændrer ikke på arbejdstiden. For dem med ikke betalt frokost er arbejdstiden stadig 37 timer (mod en ekstrabetaling på 6,75 procent mere i løn).

  • 1
  • 0

En debat om et Big Brother sytem høre simpelhen ikke hjemme her!

Sikke noget vrøvl - man er nødt til at antage en holistisk betragtning når man diskuterer trængsel og offentlig transport.

Jeg nævnte sådan set bare rejsekortet og BB som et delpunkt, det absolut vigtigste er de grotesk høje priser der er for at benytte offentlig transport, rejsekort eller ej.

Hvis man vil nedsætte trængslen, og f.eks. lave nogle gode P&R løsninger, så er man altså nødt til at kikke på helet, ellers får man ikke bilisterne over i den offentlige transport - for tiden gør man nærmest det modsatte, ved på flere fronter at skræmme folk væk.

Heruover, så er jeg faktisk enig med Peter Kyllesbeck om at samfundberegningen er ret så forstilt.

  • 2
  • 4

Er det her, man skal sige stråmand? :-)

Du kan sådan set sige hvad du vil, med mindre du selvfølgelig klart vil vedgå at det stor set kun er i Danmark hvor der er så stort et misforhold mellem priserne for en kontantbillet og et kortsystem.

Så for at undgå at du anser det for stråmænd (kan svares med ja/nej):

Kan vi blive enige om at kontantprisen for en P&R tur i Edinburgh er ca. 5 gange så høj som i det danske eksempel med Veksø?

Og kan vi blive enige om at prisen på rejsekortet er over to gange så høj?

Og kan vi blive enige om at prisen for transport i Danmark sammenlignet med Skåne kan være op til 3 gange højere end herhjemme?

Dernæst, for at undgå stråmænd - mener du det at det er rimeligt at prisen for samme ydelse (eller mangel på samme) er ca. dobbelt så høj når man køber kontantbillet i forhold til rejsekortet?

Og endelig (kan ikke svares med ja/nej), kan du nævne mig nogle andre steder i verden hvor kontantbilletter koster det dobbelte, eller over, af kortbilletter - London er nok det der kommer tættest på.

Bare svar på disse spørgsmål, og lad os så af hensyn til Elias' blodtryk stede Rejsekortet til hvile, vi bliver alligevel ikke enige.

  • 1
  • 2

Du kan sådan set sige hvad du vil, med mindre du selvfølgelig klart vil vedgå at det stor set kun er i Danmark hvor der er så stort et misforhold mellem priserne for en kontantbillet og et kortsystem.
.....
Bare svar på disse spørgsmål, og lad os så af hensyn til Elias' blodtryk stede Rejsekortet til hvile, vi bliver alligevel ikke enige.

Så det var en stråmand. :-)

Jeg besvarede dit spørgsmål om muligheden for at :

det skal være muligt at købe billetter på en nem måde, uden at blive "kunde" i et BB system.

-- ikke om prissætningen. ;-)

Ret din harme over prissætningen mod de ansvarlige.

  • 0
  • 4

Fint forslag til ruter. Men, det bør bygges som letbane og ikke som bus.

Et sådanne system af letbaner vil integrere fint med den letbane der er ved at blive bygget i ring 3, der er ikke mindre end 4 punkter hvor de mødes. Man kan samkøre materiellet, og have fælles depoter det giver fleksibilitet og besparelser. Således får vi et system hvor metro bruges inden i centrum, S tog bruges til og fra centrum, og letbane på tværs mellem fingrene. Optimalt, og god service og noget folk gider bruge.

Bus er en ringe løsning løsning i forhold til letbane. Mit indtryk er at de eneste der vil have bus, er dem der ikke selv skal benytte dem.

  • 3
  • 4

se link:

https://theconversation.com/why-trackless-...

https://www.facebook.com/climatereality/po...


Eskil, sådanne en løsning med "autonomous optical guidance system" har man forsøgt at implementere i Bologna gennem mange år. Til sidst måtte de give op, og købe almindelige busser i stedet. Til trods for store investeringer og meget tid, så kom det aldrig til at virke.

Og i Danmark, hvor der også er regn, is og sne, hvordan tror du det går hvis en sporvogn på gummihjul skrider ud fordi den ikke kan stå fast eller ikke kan se striberne på vejen? Dit link henviser til Australien, og der er det nok ikke et problem, men i København er is, sne og vand relevant. Så gode gammeldags skinner er bedre.

Derudover har gummidæk en affjedring som er blødere og gør at man nemt bliver køresyg.

  • 3
  • 1

@christian - det er lidt uvedkommende ift den beslutning, der er taget - og artiklens pointe er mere at tage sig i akt for sælgere, der påstår man kan få det hele for det halve.

Jeg synes imidlertid det må være bloggeren selv, som svarer.

Vedr den københavnske +Way har jeg stadig til gode at blive overbevist om hvad den kan ift de busbaner, den erstattede. Mig bekendt har de 2 1/2 km busbane alt inkl kostet over 160 mio og når der korrigeres for flyttede og sammenlagte linjer, har jeg svært ved at få øje på en passagervækst af nye genuine passagerer. Det er svært at ændre noget, der opfattes som lavstatus.

  • 3
  • 0

Man kunne også sammenligne rejsen i Skotland med turen fra Husum Torv til Femøren st. Den er lidt længere, hvis jeg har fundet det rigtigt på landkortet og koster 16 kr med rejsekort i myldretiden. Der er rabat på rejsekort i København, hvis rejsen starter før kl. 7.

(Beklager at jeg medvirker til at afspore en relevant debat)

  • 2
  • 0

".. så høj" - som hvad?

Du elsker at polemisere, men hvis nu du havde forholdt dig til samtlige spørgsmål jeg stillede, og ikke bare pillet noget ud af konteksten, så ville du måske have været i stand til at læse det foregående spørgsmål:

Kan vi blive enige om at kontantprisen for en P&R tur i Edinburgh er ca. 5 gange så høj som i det danske eksempel med Veksø?

Som jeg nu godt kan se er formuleret lidt kluntet, så hvis man mener at korreksen af andres sprog er det vigtigste man kan foretage sig, kan det godt fejlfortolkes

Men da det åbenbart kniber stærkt med at læse indenad, så vil jeg da gerne skære det ud i pap:

Kan vi blive enige om at prisen på rejsekortet er over to gange så høj for en tur fra Veksø til København som den (stort set tilsvarende) fra Engliston P&R anlæg til det centrale Edinburgh (endda på en kontantbillet, envejs)?

Er spørgsmålet tydeligt nok nu, eller skal det skæres endnu mere ud i pap?

  • 1
  • 3

Man kunne også sammenligne rejsen i Skotland med turen fra Husum Torv til Femøren st. Den er lidt længere, hvis jeg har fundet det rigtigt på landkortet og koster 16 kr med rejsekort i myldretiden. Der er rabat på rejsekort i København, hvis rejsen starter før kl. 7.

Det er så bare en tindrende irrelevant sammenligning, bla fordi der ligesom ikke er noget P&R anlæg på Husum Torv, og da lige præcis den tur "udnytter" fordelen ved ringzonestrukturen.

Sammenligningen gik på en tur fra et P&R anlæg i udkanten af byen og til centrum.

Hvis vi skal sammenligne helt præcist på km, så svarer det til Lyngby St - Kbh H, hvilket med rejsekortet koster 26 kr i myldretiden, altså næsten det dobbelte af enkelttur kontantbilletten i Edinburgh.

Men er der lige et kæmpe, gratis, park&ride anlæg lige ved Lyngby station?

Beklager Elias, men jeg mente at påstanden fordrede et svar.

  • 2
  • 1

fristes man til at nævne (ref: Faulty Towers).
Hermed mener jeg at denne diskussion mildest talt har været oppe før, men at italesætte den primære årsag til alle disse fortrædeligheder, - det gør man ikke.
Alligevel gør jeg det så.
Fællesnævneren for den massive trafik er selvfølgelig at alt for mange arbejdspladser unødigt er placeret inde i byen. Det er jo lissom dem der genererer trafikken.
Flyt ud.

  • 3
  • 3

@Eskild: hvor har du dokumentation på kørekomfort, kapacitet og vigtigst: reelle driftserfaringer med dit link ovenfor?

Hej Jens,

den bedste danske gennemgang er denne: https://orbit.dtu.dk/files/123600948/Inter...

Kapaciteten er afhængig af materiellets størrelse mere end om det kører på skinner eller asfalt.

Med kørekomforten har der tidligere været en forskel. Men vores foreløbige erfaringer med elbusser er, at både kørekomfort og oplevet støjniveau forbedres. Det svarer også til de internationale erfaringer, jf. link. Men det får vi lejlighed til at få testet yderligere, når der til december også indsættes ledbusser på el.

Førerstøttesystemer, d.v.s. automationsniveau 2-3 for selvkørende køretøjer, er under stærk udvikling i disse år. Det får busserne også gavn af.

  • 1
  • 0

Diskussionen kom meget til at handle om penge og tid.

Artiklen handlede om BRT istedet for.
Jeg vil bare minde om, at BRT ikke behøver at benytte busser som vi kender dem - de kan være større, bredere, længere - fordi de kører i egen tracee.
Det findes der eksempler på.
Og disse kan på sigt køre autonomt, og fra starten på el UDEN grimme, dyre, køreledninger.

Når en BRT kan laves for 1/3 af prisen for en letbane (den projekterede pris, men se Århus - gys), så må det være en god løsning - når metro trods alt bliver for dyr at bore.

  • 2
  • 3

Fællesnævneren for den massive trafik er selvfølgelig at alt for mange arbejdspladser unødigt er placeret inde i byen. Det er jo lissom dem der genererer trafikken.

Hej Hans Jørgen,

svaret er snarere, at det er antallet af arbejdspladser, ger giver trafik.

Region Hovedstaden har fået beregnet konsekvenserne af at flytte udviklingen til stationsnær placering ud fra centralkommunerne til hhv. ringbyen og fingerbyen.

På s. 37 i https://www.regionh.dk/til-fagfolk/trafik/... er konklusionen, at den samlede trafikvækst er uafhængig af lokaliseringen.

  • 2
  • 1

Er spørgsmålet tydeligt nok nu, eller skal det skæres endnu mere ud i pap?


Siden mit svar om nem adgang til billetter har du først tillagt mig en holdning til priser: ".. men du mener åbenbart at det der skal til for at trække folk over i et ikke specielt velfungerende system, er billetpriser der er 3-5 gange højere end hvad det koster andre steder." Dernæst forsøger du at aftvinge mig svar ved ja/nej til flere spørgsmål om prissætningen. Spørgsmål med eksempler uden data man kan forholde sig til.
Jeg har på intet sted i denne tråd nævnt noget om prissætningen, og det er heller ikke emnet for denne tråd.
Debatten om prissætning må du tage et andet sted.
Er det nu helt klart for dig?

Skal beklage over for Elias.

  • 0
  • 4

Fordi Region Hovedstaden offentliggør et partsindlæg bliver det jo ikke til objektiv sandhed !
Det er for de fleste objektivt indlysende, at det samlede antal “rejsende” er uafhængigt af lokaliseringen - bortset fra en total relokalisering, hvor vi bor i lokale landsbyer omkring arbejdspladserne.

Det er også for de fleste subjektivt indlysende, når de ser på kortskitser over Region Hovedstaden (rapportens kort), at centraliserede arbejdspladser koncentrerer de “rejsende”. Ud fra enhver model vil koncentration medfører kø- og belastningsproblematikker - med mindre kapaciteten opjusteres (hvilket som bekendt ikke sker, og ikke er politisk realisabelt i nødvendigt omfang).

Med Københavns særlige trekantede (lagkage-stykke) form er det måske muligt at lave en teoretisk optimering bolig >< arbejdsplads-pendling ved en mere jævn fordeling af arbejdspladserne udenfor e.g. ring 4 >< indenfor ring 2/3.

Eksempler på “tåbelighed” er nye store arbejdspladser som DR og Nordea på Amager, den påtænkte, store, bebyggelse på postterminal-grunden.

  • 2
  • 2

Det er meget enkelt: du henviser til en sammenfatningsrapport, som er udsendt af en part i sagen. UANSET hvem der måtte have stået for undersøgelsen, så er kildekritik nødvendig.
For eksempel kan du bare genlæse kritikken af Danske Bank-undersøgelsen, som OGSÅ blev gennemført af velrenomerede advokat-firmaer.

Der skal stort mod til før et firma, nok så velrenomeret, imødegår udtalelser eller (delvis) offentliggørelse (e.g. i uddrag) fra en opdragsgiver - selvom det er set.

Jeg er så ikke enig, blanco, i din konklusion ovenfor. Selv hvis ALLE arbejdstagere boede nær S-togs-fingrene, S-togs-ringbane og metroen, så ville det IKKE løse trængselsproblemet - fordi den centrale koncentration ville skabe yderligere trængselsproblemer som det allerede ses.

  • 2
  • 3

Allan har ret, i samfundsøkonomiske beregninger, https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/..., indgår erhvervsrejser med 384 kr pr time, men fritidsrejser indgår med 93 kr. pr time.


Nu har jeg skimmet regnearket og kan ikke umiddelbart genfinde de nævnte beløb.

Jeg savner et argument for, at det koster samfundet noget, at benytte en bil i fritiden, idet jeg udgår fra, at de 93 kr. pr time er prisen (udgiften) for at køre i en bil i fritiden.
Det vil så være den samme udgift for at køre til/fra arbejde, da det jo ikke er en del af arbejdstiden.

  • 0
  • 0

I den kollektive transport bruger man som bekendt mere i rejsetid end i bil.


For at citere en anden artikel:

Ifølge trafikforsker Harry Lahrmann vil kollektiv transport altid tabe terræn til bilen, næsten uanset hvor meget det lykkes at forbedre den. Det er næsten aldrig hurtigere at bruge det offentlige end bilen, og mange bus- og togrejser tager to-tre gange længere tid.

»Det er håbløst. Den ­kollektive transport er bagud på point fra starten. Og det er jo grundlæggende, fordi helt nede i substansen skulle den give hver passager en privatchauffør, og det er jo dyrt. Der er bilen bare smartere,« siger Harry Lahrmann, som ikke ser anden løsning end at gøre bilejerskab dyrere.

https://ing.dk/artikel/nu-flygter-ogsa-hov...

  • 0
  • 0

Så når Benny sidder og ser på fodbold i dummekassen om lørdagen, så må det vel også koste samfundet 93 kr. pr time.


Nej, det er omvendt: Hvis han bliver frataget muligheden for at se fodbold derhjemme i en time, fordi han hænger fast i trafikken, sættes værdien af den mistede time til 93 kr.

Jeg kan godt se, at den er svær at sluge for flere af jer, men for mig giver den fuld mening. I sidste ende lever og arbejder vi vel for at få noget kvalitetsfritid. At man ikke bare kan komme og stjæle vores fritid, uden at der sættes en værdi på det deraf følgende tab af livskvalitet, er efter min mening et godt og sundt princip.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten