motorbloggen

Er Toyota ved at overhale indenom med solid-state-batterier?

Kritikken af den japanske bilgigant Toyota har længe lydt - også i Ingeniørens spalter: Hvorfor satser Toyota ikke på rene batteribiler? Og svaret fra Toyota har været nogenlunde følgende: Fordi vi opnår større klimagevinst ved at fordele de batterier vi har til rådighed i mange hybridbiler i stedet for i få rene elbiler.

Det er et validt argument og der er ingen tvivl om, at Toyota har været pionere når det gælder hybridbiler.

Det gælder helt fra den første model kom på markedet i 1997 til i dag, hvor næsten alle af bilproducentens modeller kan fås med en avanceret hybridteknologi.

De rene batteribiler har man altså skulle kigge langt efter. I stedet har Toyota argumenteret for, at brændselcellebiler med brint, var den rigtige løsning for forbrugerne, fordi rækkevidden og den tid det tager at tanke biler, svarer til en benzinbil.

Men nu skulle Toyota være på vej med en ren elektrisk bil i SUV-størrelse, som i en prototype-version skal ramme asfalten i 2021 og som den store overraskelse, så bliver batterierne baseret på solid-state-teknologien.

Energiindholdet i solid-state-batterier forventes at være cirka det dobbelte per liter, sammenlignet med traditionelle litiumionbatterier og opladningen kan foregå langt hurtigere.

Rygtet er sat i gang af mediet Nikkei Asia, som desværre uden førstehåndskilder, fortæller, at underleverandører, som Idemitsu Kosan, allerede er i gang med at installere udstyr til produktion af elektrolytmateriale.

Der argumenteres yderligere for, at noget stort er på vej, med opbakning fra en nylig oprettet statslig pulje på ikke mindre en 124 mia. kroner, der skal fremme grønne teknologier i Japan - herunder batteriteknologi.

Hvis Toyota virkelig skulle være klar med at testkøre sådan en bil allerede i 2021 (sandsynligvis i forbindelse med den Olympiske Lege), vil det være lidt af en revolution.

Store producenter som VW, regner først med at kunne gøre det samme i 2025 med udgangspunkt i teknologi fra amerikanske Quantumscape (som vi skrev om for nylig) og Nissan tror på 2028.

Flere batteriproducenter - f.eks Samsung - har vist prototyper af solid-state-batterier som enkelteceller. Men en af udfordringerne er at få dem til at fungerer i store batteripakker. Det skyldes blandt andet, at batterierne ændre størrelse ved op- og afladning.

Der er ingen tvivl om, at Toyota er en af verdens førende teknologivirksomheder når det gælder solid-state-batterier. Men der er et langt skridt fra at få teknologien til at virke, til at installere den i en velfungerende bil - hvis nogen kan gøre det allerede til næste år, så må det være Toyota.

Her på Motorbloggen kan vi kun heppe på, at udfordringerne bliver løst og at vi inden for nogle år, virkelig kan købe en elbil, der kører 1.000 km på en opladning uden at det tager en evighed at oplade den.

Og ja, opladningen kommer også til at afhænge af ladeeffekten, hvilket jo kan være begrænset mange steder. Man skal nok ikke forvente, at opladeren nede foran lejligheden eller hos det nærmeste supermarked, kan klare 350 kW - men så er der også tid til at handle.

God jul og godt nytår fra Motorbloggen - vi glæder os til et 2021 med masser af spændende bilteknologi.

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ja hvis de har samme hastighed som når de ruller brint biler ud så går der nok 10 år fra prototype til du reelt kan købe den. Omkring at fordele sine batterier ud i hybrider fordi der er begrænsede batterier argumentet - måske skulle de bare tage at lave nogle flere batterier så. Det bliver en stor del af bilens omkostning i mange år.

  • 18
  • 16

Tak Bjærn for dine i øvrigt gode indlæg. Du skriver at vi venter på batteri der har rækkevidde på 1000 km og gode opladningshastigheder. Som bruger af en elbil (2 stk) gennem snart 6 år jeg kke sikker på at jeg er enig i at det er hvad vi reelt venter på. Jeg venter på reelle og gode muligheder for at lade enbilen i hverdagen for alle typer af borgere. Det inplicerer 11kW ladere på alle offentlige parkeringspladser, ved arbejdspladser og indkøbscentre osv.

Hvad angår rækkeviden på 400-600 km er i praksis nået i dag - godt nok kun for de dyrere modeller men det er ved at trille ned gennem modellerne og priserne. Jeg tror ikke at der er behov for større rækkevidde end de 500 - 600 km. Når man har sidder 5 - 6 timer bag rattet bør alle unden undtagelse tage en pause og få frisket hjernen op med lidt bevægelser og en kop kaffe. Her lader elbilen alligevel under pausen og 20 minutter snere er det til yderligere et stint. Det er min erfaring fra lange ferieture rundt i Euŕopa at en pause hver 3 - 4 time med tilhørende opladning er passende og giver tilpas tid til at bilen kan lades til de næste 3 - 4 timers kørsel. Jeg synes derfor det er misforstået at fokusere så meget på at få en rækkevidde på fx 1000 km - for hvem kan reelt udnytte det. Fokus bør i stedet være på udbygning af ladeinfrastrukturen så alle kan bruge elbiler med en rækkevidde mellem 400 og 600 km

  • 96
  • 7

Hej.

Tak for atiklen. OG tak for andre gode artikler gennem årene.

Jeg er fan af Toyotas nye Toyota Yaris Hybrid, der kan køre ca. 26 km / l ifølge WLTP-målemetoden. Men jeg er også fan af elbiler, så det er godt at Toyota omsider er ved at komme ind i kampen m.h.t. elbiler.

Nogle ønsker hurtigere opladning via bedre batterier. For mig er det mere vigtig med mindst dobbelt så meget energi pr kg eller mindst dobbelt så meget energi pr liter i forhold til almindelige batterier. Det bliver spændende at se hvor bæredygtig sammensætningen af grundstoffer er i Toyotas solidstate batterier.

Vh Jan

  • 9
  • 18

De japanske bilfabrikanter og den japanske regering holder alle fast i tanken om at en bil er noget der skal tankes. De kan ikke slippe det. Men det kan ikke ændre på at det på nuværende tidspunkt er helt indlysende at man skal producere elbiler for at forblive relevant. Og det er faktisk uanset om brintbilen bliver til noget eller ej.

Den med at begrænsede batterier bedre er fordelt på mange hybridbiler end få elbiler ville lyde lidt mindre hult, hvis det var plugin hybrider vi taler om. Men det er det ikke. Langt de fleste Toyota hybrider kan ikke lades fra elnettet. Og så er de primært baseret på nickel metal hydride batterier, som slet ikke er egnet til elbiler. Det er fortrinsvis deres få plugin-hybrider der bruger litium-ion. Det er med andre ord bare en tom undskyldning.

Det med solid state batterier lyder fantastisk. Skal vi vente med at indføre elbiler, indtil at denne fantastiske teknologi er klar? Nej vel? Hvor mon Tesla var, hvis de sagde lad os vente på vores nye 4680 batteri med dry-electrode produceret med Maxwell teknologi? Hvis de ikke havde produceret en eneste elbil indtil deres næste vidunderbatteri blev klart?

Subaru er ligesom Toyota lige kommet med en annoncering af en kommende elbil. Af nogle kaldet "the weakest electric vehicle announcements we have seen to date". Japanerne er alt andet end entusiastiske om deres kommende elbiler. Det er noget de laver fordi de har tabt slaget om brintbiler, ikke fordi de har lyst.

  • 34
  • 4

-" vi glæder os til et 2021 med masser af spændende bilteknologi."

Yep jeg glæder mig som et lille barn der lige har opdaget motoriseret transport. 2020 har været et super spændende år at være vidne til.udviklingen af elektriske biler, cykler, droner og andet små transport er sat i højeste gear. 2021 jeg glæder mig. God jul og tillykke til dem der satsede deres penge på fremtidens teknologi.🤭

  • 28
  • 2

@Jens. Jeg kan selvfølgelig godt se din pointe og det er helt korrekt, at efter 5-6 timer bag rattet, så er det tid til en pause.

Men når jeg gerne vil have 1.000 og hurtig opladning så er det fordi, at jeg vil have frihed.

Frihed til at køre forbi en ladestander og ikke stoppe fordi batteriet er tomt, med risiko for at der er fyldt op med andre biler.

Jeg vil også gerne have frihed til kun at lade til 70-80 procent for at få batteriet til at holde længere.

Måske er det bare frihed til at nøjes med at lade hver 14. dag, hvis det er det som passer ind i min hverdag.

Så jeg er stadig interesseret i at strække rækkevidden så meget så muligt.

Hver gang vi kan udvide energikapaciteten, så udvider vi også mulighederne for hvad vi kan bruge batterier til. Det kommer ikke bare biler til gode, men hele omstillingen af energisektoren.

  • 27
  • 10

Enig i at 1000 km rækkevidde kan være lige meget, men der kan være væsentlige andre vindinger i, at batteriet bliver mindre og lettere.

En vigtig metrik er materialeforbruget pr. batteri, og kan man højne kapaciteten for det samme materialeforbrug, kan man lave flere og billigere batterier uden at skulle bygge flere fabrikker end det ellers ville være nødvendigt.

Batteriproduktion skal rykkes op på alvorlig storskala nu, og så kan det have betydning for prisen, om man er nødt til at bygge 20 eller 30 fabrikker for at imødekomme efterspørgslen.

Jeg håber dermed også at Toyota og andre fabrikanter tænker i mere effektive og strømlinede batteripakker, ligesom Tesla har ændret deres batteripakke, så der bruges mindre stål og laves en højere integration med chassis'et, mod at batteriet er lidt sværere at servicere.

Det kan godt være en satsning, hvor man spekulerer i total integration med chassis'et, så batteriet er sværere at skifte ud, men bilen bliver billigere og lettere at bygge, og man så samtidigt satser på, at batteriet kan holde bilens levetid ud.

Det er en udviklingsproces, der skal strømlines lige så meget, som den er blevet for forbrændingsmotoren.

  • 32
  • 1

2020 har været et super spændende år at være vidne til.udviklingen af elektriske biler, cykler, droner og andet små transport er sat i højeste gear.

Jeg synes der er et område der glimrer ved sit fravær, nemlig segmentet af små motorcykler, mao. en eludgave af en 125cc'er til en folkelig pris.

Dvs. ikke noget vildt rent performance mæssigt, vel omkring 10kW (peak), og præstationer så den mageligt kan bruges til landevejskørsel (altså ikke sådan noget scooter pjat med små hjul), men heller ikke mere - og da de færreste kører ret langt på en mc, så taler vi om pendlingsrækkevide på maks 100 km, hvilket burde kunne klares med et batteri på vel omkring 3-5kWh.

Og så en genvej for at bilister nemmere kunne gå fra bil til denne (og kun denne) type motorcykel rent kørekortsmæssigt.

  • 18
  • 3

Vi har nu nogle få måneders erfaring med vores ID.3 - mest gode!

Baseret på det, vil jeg mene, at den ideelle WLTP-rækkevidde er ca. det dobbelte af det, man af og til kommer ud for i sin hverdag. Vi kører sjælden meget over 100 km på en dag, men enkelte gange kan det snige sig op over 200 km. Nogle få gange om året udnytter vi hele rækkevidden på i praksis 300-400 km afhængig af forholdene.

På denne måde kan man til daglig holde de 80% ladetilstand, når man tager hjemmefra, og sjældent komme under 20% når man er hjemme. På de lange ture skal der planlægges, så bilen hverken står med høj eller lav ladning i lang tid. Herved beskyttes batteriet mest muligt.

Nogle personer skal derfor nok lidt højere op i WLTP for at elbilen er praktisk for dem, men det afhænger selvfølgelig meget af, hvilke lademuligheder, man har i sin hverdag.

  • 32
  • 0

Renault Twizy? Ok den har fire hjul og kostede 60.000 kr da man stadig kunne købe den, hvilket måske er mere end du lige tænker.

Som du selv siger, prisen er for høj, den skulle ligge på nogenlunde samme leje som en typisk 125cc'er, dvs ca. 30.000 - og fire hjul er jo lige præcis det der er problemet, for en tohjuler fylder meget mindre i trafikken (og at parkere!!), og vejer sådan ca. en fjerdedel af Tweezy'en.

Men hvis vi ekstrapolerer lidt ud fra Tweezy'en, så burde 6-10kW motor, og 3-4kWh batteri være alt rigeligt til landevejskørsel/pendling.

  • 11
  • 1

Frihed til at køre forbi en ladestander og ikke stoppe fordi batteriet er tomt, med risiko for at der er fyldt op med andre biler.

Som ejer af en af de ”dyrere modeller”, der efter normen netop kommer ind i 400-600 km. rækkevidde feltet, så kan jeg kun give Bjørn ret.

Rækkevidde er svært at få for meget af, og er det der afholder de fleste fra en elbil, inden de så meget som skeler til prisen. Rækkevidde er frihed til: At pausen kan holdes på afstand af en ladestander (eksempelvis i naturen), - at kunne se stort på ladestandere ude af drift, - at glemme at oplade batteriet 100% før en længere tur, - at have flere brugbare kilometer indenfor batteriets ”komfortområde”, - eller at hægte en campingvogn, bådtrailer, hestetrailer eller andet efter bilen.

  • 25
  • 0

Det går hurtigt med udviklingen af ny bilmodeller med nye drivlinjer. Nok hurtigere end nogensinde.

Det bliver yderst interessant at følge de kommende år. Jeg føler mig overbevist om biler står overfor samme 'skæbne' som forbrugerelektronik og mange af de idag funklende nye BEV-biler, om 6-8 år er så forældet og/eller så defekte at de står til ophug.

  • 5
  • 21

Jeg føler mig overbevist om biler står overfor samme 'skæbne' som forbrugerelektronik og mange af de idag funklende nye BEV-biler, om 6-8 år er så forældet og/eller så defekte at de står til ophug

Det wiser jo ikke andet, end at du intet som helst begreb har om hvad du skrive om, og at du mangler selverkendelsen til at indse det.

De aller aller fleste af de elbiler, der er købt for 6 eller flere år siden, kører i bedste velgående. Min egen elbil er 8 år gammel og kører absolut fint.

Elbiler der sælges idag har så oven i købet bedre egenskaber mht. til batteridegradering end de elbiler, der solgtes for 6-8 år siden. Og en elektrisk drivline er uhørt mere simpel og defor også robust end drivlinien i en fossilbil.

Det eneste man kan ærge sig over ved at købe en elbil idag er, at man om 5 år vil få batteriet til den halve pris og med hurtigere opladning.

  • 35
  • 5

Der er ingen tvivl om at det går stærkt. Men ingen af de nuværende bilfabrikanter ønsker at få prædikatet lortebil om få år.

Der er ingen bilfabrikant der ønsker, at lave en Boing 737 max løsning, hvor der springes over gærdet, hvor det er allerlavest.

Bilfabrikkerne har styr på karosserifremstilling, lakering, kabine indretning og IT styringer af basalfunktioner ( erinder VW snyde chip) og køreegenskaber. Det nye er batterierne, autonom kørsel og SynRM motorerne

https://www.youtube.com/watch?v=vvw6k4ppUZ...

  • 7
  • 2

Men hvis vi ekstrapolerer lidt ud fra Tweezy'en, så burde 6-10kW motor, og 3-4kWh batteri være alt rigeligt til landevejskørsel/pendling.

Søg og du skal finde - det lader til at inderne er godt igang.

En Revolt RV 400 opfylder nogenlunde de krav jeg stiller (om kvaliteten så lever op til det forventede, og om den kan holde til slud og sjap er en anden sag):

https://www.carandbike.com/revolt-bikes/rv400

Hvis man scroller ned, så siger praktiske erfaringer omkring 80 km med 80 km/h, til en pris omkring 10KKr i Indien - 3kW motor og 3,24kWh batteri.

  • 4
  • 2

Men når jeg gerne vil have 1.000 og hurtig opladning så er det fordi, at jeg vil have frihed.

Det man skal huske, er at uanset hvor billige batterierne bliver, så bliver de aldrig gratis. Der skal nok komme biler med 1000 km rækkevidde, men du vil sandsynligvis vælge modellen med 500 km fordi den vil være væsentligt billigere og fordi det er godt nok. Faktisk vælger mange eksempelvis TM3 Standard range over long range og dermed 300 km rækkevidde over 500 km rækkevidde.

Hvorfor stoppe ved 1000 km? 2000 km rækkevidde er også muligt. De fleste må på et tidspunkt gøre op med sig selv hvad den ekstra rækkevidde er værd. Prisen for cellerne stiger lineært med antallet der skal i bilen, men det gør merværdien ikke. Jeg er rigtig glad for de 500 km min bil har og vil måske være ked af at skulle nøjes med 300 km fra en standard range. Men jeg kan også mærke at mere rækkevidde ikke vil have nogen betydelig værdi. Fruen og jeg dyrker en gang i mellem bilferien og jeg vil hellere bruge de ekstre penge, som mere rækkevidde vil koste, på hoteller.

At øge rækkevidde fra 100 km til 200 km har kæmpe værdi. Og så falder værdien per ekstra 100 km drastisk for hver øgning, men ekstraprisen forbliver konstant. Hvornår vil du ikke betale for 100 km mere? Og til Bjørn, som motorjournalist, så må du også tænke over svaret på det spørgsmål for den gennemsnitlige dansker. Derfor tænker jeg at modeller med 1000 km rækkevidde bliver aldrig meget populære. Simpelthen fordi modeller med mindre rækkevidde vil uvægerligt være billigere og i praksis give det samme til den danske familie.

  • 42
  • 1

De aller aller fleste af de elbiler, der er købt for 6 eller flere år siden, kører i bedste velgående. Min egen elbil er 8 år gammel og kører absolut fint.

Det gør de måske, men lad nu være med bare at myrde budbringeren, for Thomas har fat i en pointe.

Eksempelvis så kostede en Renault Fluence og en Renault Megane nogenlunde det samme for f.eks. 8 år siden (dvs. pga der ikke skulle betales afgifter af elbilen, så var den reelle pris for Fluencen meget højere), men nu koster en brugt Fluence et sted mellem halvdelen og 2/3 af Meganen - så værditabet er betragteligt.

Og så kan man ikke engang køre fra Nordsjælland til lufthavnen og retur en kold vinterdag på en opladning - så lad være med at overfalde folk der pipper om at der er en risiko, det er ikke den måde man taler elbilens sag på!

  • 10
  • 8

"Frihed" fra din blaere faar du ikke, vel? Og myndigheder siger at man skal holde pause hver anden time. Med en hurtig-oplader lader man saa hurtigt idag at der reelt ikke er forskel til en benzin bil naar man tager stop for mad, drikke, m.v. i betragtning. et tager laengere end man tror at lave pitstop paa autobahn. Konklusionen for mig (elbil siden 2013) er at man ikke skal kigge saa meget paa batteri stoerrelsen men paa ladehastigheden, hvis man har mere end to timer's raekkevidde paa motorvej. Og det har de fleste elbiler idag

  • 25
  • 4

Og myndigheder siger at man skal holde pause hver anden time.

Ahem, nej det siger myndighederne ikke man skal!

Men det kan være fornuftigt nok at holde en pause ca. hver anden time, og strække benene.

Herudover så vil jeg give Baldur ret, har vi 4-500km at gøre godt med (også om vinteren, og så er der også lige noget med en anhænger.), så er det alt rigeligt i et lille land som Danmark - det vigtigste er at få etableret en ordentlig infrastruktur fsva. opladning (det betyder f.eks. at boligselskaber i 2020 ikke skal få lov til at slippe afsted med at lave et helt boligområde uden en eneste ladestander, som det er sket her i byen!).

  • 17
  • 0

Jeg kender een som har en MINI elbil og som elsker den. Hvis man ikke forlader Sjaelland saa er raekkevidden fin og prisen er fantastisk for hvad man faar. Folk som er imod elbiler bruger ofte fuldstaendigt latterlige "use-cases" som begrundelse. Omvendt har jeg aldrig moedt nogen som har elbil som har fortrudt koebet. F.eks. En bil med 300 km raekkevidde skal bare oplades een gang paa vej til Berlin. Det er en seks timers koeretur saa mon ikke man ville stoppe alligevel? Mad med videre vil tage en halv time, mere end rigeligt. I Berlin kan man saa oplade mens man sover. Elbiler er klar. Det er folk's forstaaelse der halter. Det inkluderer masser af journalister (men ikke Herr Godske).

  • 12
  • 6

Solid state er hype.

Tesla Roadrunner er pt. 375Wh/kg, men forventes at runde 400Wh/kg.

Amprius er 500Wh/kg.

Ingen annoncerede Solid State batterier er +500Wh/kg.

Daimler har Solid State køretøjer til salg, så Toyota bliver ikke først med Solid State.

Der er ikke noget teknologisk argument for at solid state er afgørende bedre uanset hvilket batteri parameter man analyserer.

  • 3
  • 7

Japan er tæt befolket og kun 20% af arealet er opdyrket eller beboet. Ikke meget plads til ladere.

Hvordan vil de så skaffe plads til brintstationer eller benzintanke?

Så vidt jeg kan observere fylder en 2x11kW stander ingenting på en parkeringsplads - og de stakkels japanere skal vel parkere deres biler ind i mellem. En hurtig-/lynladestation til 16 elbiler er ikke større end en benzinstation med 8 standere

  • 20
  • 2

1000 km rækkevidde er ikke så vigtigt for de fleste, men det er vigtigt det er muligt, så slipper man på at hører på den typiske kommentar fra folk om at elbiler skal lades hele tiden, det gør det også muligt for producenten at sætte træk på, så bilen kan trække større anhængere og campingvogne, og på den måde slipper man også for dumme kommentare fra dem, og så er undskyldningerne vist væk, det eneste vi mangler er den lyder som en V8 så er alle tilfredse :)

og jeg må lige tilføje at jeg synes det er super fedt, at toyota kommer ind i kampen, har faktisk været emget skuffet over deres indsats indtil videre..

  • 19
  • 0

En Revolt RV 400 opfylder nogenlunde de krav jeg stiller (om kvaliteten så lever op til det forventede, og om den kan holde til slud og sjap er en anden sag):

https://www.carandbike.com/revolt-bikes/rv400

Jah - såmænd, nu har jeg ikke fået omregnet prisen til dansk, hvilket vanskeliggøres af ukendte afgifter, men den kunne måske appellere til mange folk, som ellers ville købe en elcykel. Desuden ville den "række ind i" markedet for små biler.

  • 1
  • 3

2x11kW

11 kW er da ingenting, hvis man skal lade 70-100 kWh batterier - 6-10 timers opladning?

VW samarbejder om solid state batterier, hvor der forventes 80% opladning på 15 min. Det er over 300 kW, der skal lades med, for 80% af 100kWh kan lades over 15 min. Se denne (plus) artikel: https://ing.dk/artikel/solidstate-batteri-...

Eller denne lidt video. https://www.youtube.com/watch?v=dGnPSkXKb0I

Man kan naturligvis lade langsommere over en normal nat, men løber man 'tør' på en længere tur, så skal der da fart på Ampere'ne.

Lars :)

  • 2
  • 14

11 kW er da ingenting, hvis man skal lade 70-100 kWh batterier - 6-10 timers opladning?

Nu skrev Jens jo også på en parkeringsplads, og det kunne jo f.eks. være i forbindelse med et arbejde - og det er nok de færreste som kun er på arbejde i 15 minutter!

Man kan naturligvis lade langsommere over en normal nat, men løber man 'tør' på en længere tur, så skal der da fart på Ampere'ne.

Og hvad er så en længere tur?

Vi er selvfølgelig forskellige, men jeg kunne aldrig drømme om at tage udenlands på ferie, så hvis en elbil kunne klare de 450 km fra Nordsjælland til Aalborg som jeg en sjælden gang har behov for, så ville jeg være fint tilfreds (og hvis det skulle være, så kan man barbere over 200 km af ved at tage Molslinjen).

  • 10
  • 4

Jeg kaster lige lidt virkelighed ind i diskussionen.

Jeg har haft elbil i snart 6 år og mit behov for ladning klares næsten udelukkende på 11kW ladere mens bilen alligevel holder hjemme eller på arbejdet.

8 timer på 11kW giver - ja - 88kWh Mit batteri er på 75kWh så der er rigeligt tid. Normalt lader jeg ca 4-5 timer én gang om ugen. Det er rigeligt til at dække hverdags kørslen.

Selv hvis jeg kørte 500-600 km i døgnet ville jeg kunne nøjes med at lade 6-8 timer hver nat eller dag. Jeg ved ikke med din bil, men min holder stille i mere end 20 timer i døgnet. Der er således rigeligt med ladekraft i en 11kW lader.

Mindre end 1 gang pr måned er jeg ude på så lange ture at jeg skal lade ved en lyn-/hurtiglader. Det er så ture med en samlet længde på mere end 550 km

  • 32
  • 0

Jah - såmænd, nu har jeg ikke fået omregnet prisen til dansk, hvilket vanskeliggøres af ukendte afgifter, men den kunne måske appellere til mange folk, som ellers ville købe en elcykel. Desuden ville den "række ind i" markedet for små biler.

Prisen på gaden i Indien ligger på små 10.000 kr, så hvis den ender på en pris på 15.000 i Danmark, så skal der betales ca. 4.000 i afgift hvis den var på benzin - så en gadepris på 20.000 burde ikke være urealistisk.

Men det må formodes at der vel ligesom for elbiler slet ikke skal betales nogen afgift når vi er nede i den kaliber, og så burde man bekvemt kunne komme et godt stykke under de 20.000 kr.

  • 2
  • 2

Toyota har indtil nu undgået faldgruben med store tunge batterier, flere i dette forum foreslår at solid state batterier kan bruges til at lave tunge og dyre 1.000km biler, jeg tror i stedet Toyota ser et marked for lette billige biler til folket

Hvis man ønsker rækkevidde ud over 100km så kan brint teknologien klare behovet, dvs 100km til daglig pendlig og brint til resten.

Energi effektiviteten ved at en mindre andel af kørslen foregår på brint, må klart være bedre end at producere overflødig batteri kapacitet som bilejeren så skal slæbe rundt på de næste 600-800.000 kilometer

  • 2
  • 19

De japanske bilfabrikanter og den japanske regering holder alle fast i tanken om at en bil er noget der skal tankes. De kan ikke slippe det. Men det kan ikke ændre på at det på nuværende tidspunkt er helt indlysende at man skal producere elbiler for at forblive relevant. Og det er faktisk uanset om brintbilen bliver til noget eller ej.

Hvor skal den fossil-frie strøm til elbilerne komme fra i Japan? De har ikke egnede lokationer til hverken sol eller vind. Svaret er derfor, at den skal komme i form af brint fra bl.a. Australien og fordeles rundt i Japan gennem et brintnetværk. Et tilsvarende netværk er på tale i dele af Europa, bl.a. Holland og Tyskland.

Det siger næsten sig selv, at det ikke kan betale sig at konvertere brint til el, for derefter at oplade et tungt batteri, hvis den CO2-frie energi starter sin tilværelse som brint på japansk territorium.

Jeg tror sagtens der kan blive et marked for brintbiler rundt omkring i verden. Og lige nu er konkurrence i hvert fald langt mindre end for batteribiler, så hvis det bliver tilfældet har Toyota sat sig selv i en god position.

  • 2
  • 14

Jeg synes der er et område der glimrer ved sit fravær, nemlig segmentet af små motorcykler, mao. en eludgave af en 125cc'er til en folkelig pris.

Dvs. ikke noget vildt rent performance mæssigt, vel omkring 10kW (peak), og præstationer så den mageligt kan bruges til landevejskørsel (altså ikke sådan noget scooter pjat med små hjul), men heller ikke mere - og da de færreste kører ret langt på en mc, så taler vi om pendlingsrækkevide på maks 100 km, hvilket burde kunne klares med et batteri på vel omkring 3-5kWh.

Og så en genvej for at bilister nemmere kunne gå fra bil til denne (og kun denne) type motorcykel rent kørekortsmæssigt.

Nå, har du også læst Mads Christensens klumme i Berlingske om netop dette emne?

Jeg lejede i Thailand en sådan 125 kubik Honda, og kørte rundt en hel dag for 8 eller 15 kr. benzin. Hvis ikke den havde krævet et dyrt MC-kørekort, så havde jeg købt en på stedet da jeg kom hjem!

Det er et fantastisk køretøj, og jeg kan kun forestille mig det ville være endnu bedre med eldrift. Jeg er 100% enig med Christian. Det er ressourcemæssig og trafikmæssig effektiv transport for dem der skal mindre end 30 km hver vej, på nær de 3-5 dage om året, hvor vejret er helt ad H...ede til. Og måske man kunne lære at leve med de få dage - eller tage en hjemmearbejdsdag.

  • 11
  • 1

Det er et fantastisk køretøj, og jeg kan kun forestille mig det ville være endnu bedre med eldrift. Jeg

Blandt den ældre del af befolkningen er en anden type elektrisk køretøj tilsyneladende ved at blive ganske populært. I hvert tilfælde hvor jeg bor.

Nemlig trehjulede elektriske kabinescootere, der med en max fart på 30 km/t kan køres uden kørekort. Det er nærmest små biler, hvor man sidder to personer bag hinanden. De har både elruder, radio med Bluetooth. led lys, klimaanlæg, sædevarme, bakkamera m.m. og fås fuldt udstyret fra 40.000 kr.

Det er vel egentlig fornuftigt for to mennesker at klare de daglige transportbehov i et sådant lille energiøkonomisk elektrisk transportmiddel i stedet for en bil.

  • 14
  • 2

Prisen på gaden i Indien ligger på små 10.000 kr, så hvis den ender på en pris på 15.000 i Danmark, så skal der betales ca. 4.000 i afgift hvis den var på benzin - så en gadepris på 20.000 burde ikke være urealistisk.

Men det må formodes at der vel ligesom for elbiler slet ikke skal betales nogen afgift når vi er nede i den kaliber, og så burde man bekvemt kunne komme et godt stykke under de 20.000 kr.

Når man står og sparker dæk viser det sig at rigtig mange faktisk har motorcykelkørekort, så denne lille model kunne sagtens være et godt alternativ til en elcykel. Nu har jeg ikke studeret priser, men hvis dine tal holder, så koster mange bedre elcykler nemt lige så meget, og hvorfor skulle man så køre på cykelstier og terrorisere de andre med rugbrødsmotor? I en storby er en lille motorcykel nok den hurtigste måde at transportere sig på.

Det forekommer mig bare (prove me wrong) at motorcykler tales ned i Danmark. I mange andre lande afhjælper de trængsel, hvis alternativet skulle være selv små biler.

  • 4
  • 7

Jeg synes der er et område der glimrer ved sit fravær, nemlig segmentet af små motorcykler, mao. en eludgave af en 125cc'er til en folkelig pris.

Dvs. ikke noget vildt rent performance mæssigt, vel omkring 10kW (peak), og præstationer så den mageligt kan bruges til landevejskørsel (altså ikke sådan noget scooter pjat med små hjul), men heller ikke mere - og da de færreste kører ret langt på en mc, så taler vi om pendlingsrækkevide på maks 100 km, hvilket burde kunne klares med et batteri på vel omkring 3-5kWh.

Og så en genvej for at bilister nemmere kunne gå fra bil til denne (og kun denne) type motorcykel rent kørekortsmæssigt.

Der findes mange knallert-45 til el. Jeg syntes dog, at 45 km/t er meget lidt i trafikken. Øges hastigheden bare en smule, til 55-60 km/t, så passer den meget bedre til de danske veje. Min knallert-45 kan køre 60 km/t, og jeg føler det er meget mere sikkert end 45.

Vi kunne måske ændre loven, så elektriske knallert 45, havde lov at køre 60 km/t. En ekstra fordel til el-køretøjer, tror jeg vil være positivt.

Der er ingen grund til at tillade 125cc motorcykler på bilkørekort, men måske kan man fjerne hastighedsbegrænsningen på 50cc, og sætte 50cc som max på bilkørekort og 60 km/t.

  • 1
  • 2

Du kan købe sådan en for 6000 kr: https://decogreenenergy.com/index.php/en/p...

Deco Super Ace 3 kWh batteri 70 -90 km rækkevidde 90 km/t 2-3 timers ladetid 2 kW motor, men mystisk nok 0-60 km/t på 7 sekunder.

Den du linker til er en knallert-45, ikke en MC. Du kan købe dem hos T-hansen, til ca. 8000 kr. incl. told og 25% dansk moms. De har endda en på tilbud med bosch-motor, der er lavet til danske forhold. De kinesiske holder ikke i dansk vejr, hvis der kommer lidt vand og salt på vejene. (https://www.thansen.dk/scooter-mc/scooter-...)

  • 0
  • 1

Der findes mange knallert-45 til el. Jeg syntes dog, at 45 km/t er meget lidt i trafikken. Øges hastigheden bare en smule, til 55-60 km/t, så passer den meget bedre til de danske veje. Min knallert-45 kan køre 60 km/t, og jeg føler det er meget mere sikkert end 45.

Vi kunne måske ændre loven, så elektriske knallert 45, havde lov at køre 60 km/t. En ekstra fordel til el-køretøjer, tror jeg vil være positivt.

Der er ingen grund til at tillade 125cc motorcykler på bilkørekort, men måske kan man fjerne hastighedsbegrænsningen på 50cc, og sætte 50cc som max på bilkørekort og 60 km/t.

Du må huske på at fartfobien er udbredt i Norden (læg mærke til reaktionen på denne udtalelse!).

Under de sydlige himmelstrøg må knallerter køre med den hastighed, som de er konstrueret til. Det vil i praksis typisk sige 75 - 80 Km/t for en 50 ccm'er. I øvrigt er selv to-taktere mindre forurenende når de ikke er plomberet.

Jeg er glad for mit MC kørekort, især fordi det gør mit valg af transportmiddel meget nemmere. Samme forhold gør sig gældende med mit trailerkørekort, - men jeg er jo også jyde 😁😎

  • 5
  • 6

Der findes mange knallert-45 til el. Jeg syntes dog, at 45 km/t er meget lidt i trafikken. Øges hastigheden bare en smule, til 55-60 km/t, så passer den meget bedre til de danske veje. Min knallert-45 kan køre 60 km/t, og jeg føler det er meget mere sikkert end 45.

Knallert 45 er en mærkelig (desværre EU dikteret) ting, al den stund at hastighedsbegrænsningen i byerne typisk ligger på 50km/h, og gennemfartsveje er tit sat til 60km/h - så knallert 45 er en hund i et spil kegler, som er farlig for alle, da den ikke kan tilpasse sig trafikken.

Nu talte jeg så om pendling, som også kan medføre landevej, og derfor skal den kunne køre ca. 90, så den kan tilpasse sig trafikken - det vil så også kunne fungere fint i indersporet på motorvej, da hastigheden som regel ligger deromkring, og den ikke vil være markant farligere end resten af trafikken. Det farlige på motorvej er at køre med en markant lavere hastighed, og der så kommer nogen buldrende bagfra, som forventer at et køretøj nogenlunde er tilpasset.

Der er ingen grund til at tillade 125cc motorcykler på bilkørekort

Nu taler jeg heller ikke om at tillade 125cc, og heller ikke om en 1:1 udbytning, men at der skulle være et "Elknallert90" kørekort, som skulle være en lightudgave af et MC kørekort, og med et fasttrack for ejere af andre typer kørekort.

  • 0
  • 0

Hvorved du behændigt undlod at forholde dig til en af de præmisser jeg opstillede:

"præstationer så den mageligt kan bruges til landevejskørsel (altså ikke sådan noget scooter pjat med små hjul)"

Det er så vidt jeg ved den eneste el-motorcykel til salg i Danmark. Men, den har mange fejl: Prisen er 30.000 - 40.000 kr. mens du kan få en der kører 45-50 km/t for kun 8.000 kr. Den har "små" hjul. Den har ingen ABS bremser.

Selv elcykler er begyndt at få ABS bremsere. Bosch har udviklet elektronisk ABS til elcykler, for at øge sikkerheden.

  • 1
  • 1

https://www.carandbike.com/revolt-bikes/rv400

Hvordan er lovgivningen egentlig overfor sådan en elmotorcykel, må man tage den med hjem fra indien, eller for den sags skyld internet-shoppe den, og efterfølgende få den indregistreret?

Hvis det kræver en typegodkendelse er der vel hjælp at hente hos fabrikanten. Afgifter?

Hvad står der ellers i vejen?

  • 0
  • 2

Hvordan er lovgivningen egentlig overfor sådan en elmotorcykel, må man tage den med hjem fra indien, eller for den sags skyld internet-shoppe den, og efterfølgende få den indregistreret?

Hvis det kræver en typegodkendelse er der vel hjælp at hente hos fabrikanten. Afgifter?

Det er tilladt at lave lidt reseach selv, men lad mig bare hjælpe:

Ifølge Applus:

Du skal til registreringssyn, hvis der er foretaget konstruktive ændringer ved køretøjet – det kan f.eks. være eftermonteret trailertræk/udstyr over 50 kg eller ændringer ved styretøj, bremser og karrosseri mv. - eller hvis det skal indregistreres.

Generelt gælder der, at du skal have indregistreret dit køretøj i DMR (SKAT’s motorregister), hvis:

Du har købt et nyt køretøj uden typegodkendelse    
Du har købt et brugt køretøj, som ikke er blevet synet og godkendt inden for de seneste 2 år    
Dit køretøj har været afmeldt i mere end 1 år  

For at kunne få registreret køretøjet foretager Applus Bilsyn et registreringssyn på køretøjet. Når vi har gennemført dette syn kan køretøjet indregistreres hos SKAT, og vi hjælper dig gerne med at få nummerpladerne til dit køretøj.

Mao. man kan godt indregistrere et køretøj, selv om det ikke har nogen typegodkendelse - der er dog nogle krav til dokumentation, så det er sikkert ikke helt smertefrit:

https://www.fstyr.dk/da/Krav-til-koeretoej...

Fsva. motorcykler er det et krav, at hvis der er tale om en motorcykel fra 2017 og frem, skal der være ABS bremser og den skal have en Euro4 godkendelse for forurening - men det sidste er nok irrelevant hvis vi taler om en elmotorcykel.

  • 1
  • 0

Fsva. motorcykler er det et krav, at hvis der er tale om en motorcykel fra 2017 og frem, skal der være ABS bremser og den skal have en Euro4 godkendelse for forurening - men det sidste er nok irrelevant hvis vi taler om en elmotorcykel.

Det er ikke et krav med ABS bremser, f.eks. den scooter jeg henviste til har ikke ABS. Det er kun et krav med ABS ved motorcykler over 250cc, og for elmotorcykler er det et antal kW, jeg husker ikke hvor mange. Der er krav til enten ABS eller CBS bremser. De fleste el-motorcykler har ikke ABS, da deres motor er under det antal kW som svarer til en 125cc motorcykel.

Derudover skal du undersøge hvilke dokumenter som kræves for at få den synet, og få dem fra producenten. Der er ingen grund til at købe den, hvis de ikke kan levere den nødvendige dokumentation, og jeg vil nok se om jeg kan få dokumentationen før købet af den. Måske kan man betale en synsmand for at tjekke dokumentationen er i orden, inden man bestiller den. Kineserne svindler med hvadsomhelst, så hvis man ikke har kendskab til det, falder man i. Jeg vil nok også se om den pågældende producent fremstiller motorcykler eller scootere, som sælges i Danmark eller Europa og som er godkendt til kørsel på offentlig vej.

Jeg kender ikke noget til motorcykler, men for f.eks. strømforsyninger, er nødvendigt at man også undersøger om apparatet er registreret hos dem der har UL eller CEE godkendt den, for det kan ske, at den f.eks. kan være trukken retur. Og man skal altid have hele testrapporten, og ikke kun et "diplom". Har de ikke testrapporten, så er den ikke godkendt. Endeligt, så tjekker jeg altid igennem at alle billeder og andet, der er nemt at verificere fra testrapporterne, passer med produktet. Jeg har tit set, at komponenter er udskiftet siden testen eller banerne på printet er flyttet, så afstandene er blevet for små. Jeg vil anbefale, at du får dokumenterne tjekket inden købet, hvis det er muligt, også selvom du skal betale et ekstra syn for det.

  • 1
  • 1

Ham der er kendt som "Blærerøven" og har sværget til Porsche, Alfa Romeo, Ducati og brede slips.

Men for nylig har han kørt en vens BMW scooter og var meget begejstret

https://www.berlingske.dk/det-gode-liv/mad...

Ah, ok - ja der er samfald i argumentationen.

Men man får nok ikke politikerne til at gå med til at man direkte kan køre noget med 350cc, så det er nok nemmere at sluge en kamel der hedder el og maks (f.eks.) 10kW.

Ikke nødvendigvis sådan at man bare lige uden forberedelse kan gå fra bilen til "elknallert90", men med et rimeligt kursus og en køreprøve (jeg mener i øvrigt at det er en komplet hån at man som normalt begavet menneske skal bruge 29 lektioners teoriundervisning på noget så banalt - det lugter langt væk af vennetjeneste).

  • 8
  • 0

Aha: https://fdm.dk/node/2989

Se undtagelser:

Motorcykler på under 125 cm3 er undtaget, da de gerne må have et bremsesystem, hvor for- og bagbremse er koblet sammen (CBS). Ligeledes er Enduro- og trial-motorcykler fritaget fra kravet.

Skal man blot omregistrere en motorcykel fra et EU-land til et andet EU-land, er motorcyklen ikke omfattet af reglerne og skal dermed ikke have ABS-bremser.

Når en motorcykel har kørt mere end 2.000 km eller er over fire år gammel, så anses de som “brugte”. Disse Motorcykler skal blot opfylde de bestemmelser, der var gældende, da de var nye.

Motorcykler på 125 cm3 behøver heller ikke ABS bremser, så her har de fået skrevet forkert. Jeg fik til gengæld også skrevet forkert, da jeg skrev over 250ccm. Det er over 125 ccm.

Hvis det kræver en typegodkendelse er der vel hjælp at hente hos fabrikanten. Afgifter?

Du skal sikre dig, at den er godkendt til EU. Ellers, er det umuligt at få den godkendt. De fleste producenter skriver på deres hjemmeside, hvilke køretøjer der er EU godkendte. Normalt er det kun få køretøjer som er EU godkendte, da det koster penge. Det er ikke nødvendigt at få den typegodkendt. Du skal bare have alle EU godkendelseserklæringerne fra producenten, og have den igennem 1-2 syn.

  • 1
  • 2

Aha, og hvor står det lige henne?

Du kan se på de fleste kinesiske hjemmesider om motorcyklen er CEE approved. Det er dog ikke en garanti for, at de reelt har fået lavet alle tests og dokumenter. Du kan undersøge hvilke der sælges i andre EU lande eller UK, og finde producenten. Hvis den ikke er CEE godkendt, så koster det kassen, for så skal du selv betale alle test og godkendelser. Det som primært er problemet, er at man ikke kan stole på alle kinesiske virksomheder, og det er ikke altid godkendelserne er i orden. Selvom de har diplomer og certifikater, så er det ikke nok til at få dem igennem en godkendelse. Certifikater sælges i Kina i "certifikatbutikker", hvor du kan få en certifikat på hvadsomhelst. De har et katalog med godkendte certifikater, og udskifter så lige virksomhedens navn, og du får den med hjem til at hænge på vægen, eller give til kunderne. I nogle tilfælde, er godkendelserne endda, hvis man slår godkendelsesnummeret op, trukken tilbage. I andre er produktet modificeret efter de er godkendt, og kan ikke godkendes.

  • 1
  • 2

Under de sydlige himmelstrøg må knallerter køre med den hastighed, som de er konstrueret til. Det vil i praksis typisk sige 75 - 80 Km/t for en 50 ccm'er. I øvrigt er selv to-taktere mindre forurenende når de ikke er plomberet.

Det er 20 år siden. I dag er max hastighed for den 50cc'er de forbandede 45km/h, der hverken er fugl eller fisk.

(jeg mener i øvrigt at det er en komplet hån at man som normalt begavet menneske skal bruge 29 lektioners teoriundervisning på noget så banalt - det lugter langt væk af vennetjeneste).

Stort set alle andre EU-lande end Danmark tillader 16 årige at tage A1 kørekort til 125 cc MC med maksimalt 15 heste. Tyskland (fra i år), Østrig, til dels Frankrig og Italien tillader indehavere af bilkørekort i mere end 5 år at køre A1 motorcykel indenfor landets egne grænser efter et weekendkursus med prøve uden ekstern sagkyndig.

Men danskerne er dummere end de fleste andre EU-borgere, og kan iflg Færdselsstyrelsen heller ikke håndtere at lyskryds kan være slukkede i de fleste af døgnets timer, i modsætning til tyskerne

  • 7
  • 0

Men danskerne er dummere end de fleste andre EU-borgere, og kan iflg Færdselsstyrelsen heller ikke håndtere at lyskryds kan være slukkede i de fleste af døgnets timer, i modsætning til tyskerne

Jeg syntes det er udmærket, at man skal tage kørekort til MC. Undervisning kan man ikke få for meget af på MC - men det kan måske diskuteres, om den undervisning som gives, kunne være bedre. Hos nogle kørelærere svarer den praktiske undervisning til kørsel efter GPS, og kørelæren kunne have sat GPS'en til at undervise. Det er ikke dårligt at få teoriundervisningen to gange, og man får ofte noget ud af det, selvom man har haft det meste af undervisningen til bil. Er det et MC hold, hvor de fleste har bilkørekort, så er også tendens til at niveauet er højere end ved bilundervisningen, da de fleste spørgsmål til MC undervisningen kommer fra erfarne bilister, og i nogle tilfælde også erfarne motorcykelister. Jeg syntes, at det bedste af MC undervisningen var at få bilteorien igen, og på køreteknisk anlæg.

Jeg syntes at MC undervisningen kunne være lidt bedre. Vi kan tage et eksmpel: En person, fik at vide af kørelæren, at hun skulle sætte hastigheden op i sving, hvorefter hun styrtede og væltede. Når det er en nybegynder, så er vigtigere at lære dem, at de skal sætte hastigheden ned før svinget, og at de ikke må sænke hastigheden i svinget, og at de gerne må sætte hastigheden op på vej ud af svinget- men først på vejen ud. Så vil den større hastighed rette motorcyklen op, så der køres ligeud. Og det er vigtigt, at de forstår mekanikken, og forstår hvorfor at en motorcykel falder ned i astfalten, hvis hastigheden reduceres, mens den hælder i svinget, mens at den rejser sig op, og retter sig op til ligeud, når hastigheden øges. Så øges hastigheden, skal man passe på, at ikke komme i over i modsatte kørebane. Normalt vil man reducere hastigheden inden svinget, således man kan accelerere ud af svinget. Og det er også vigtigt, at man forstår hvordan at svinget bruger gnidningen, så der ikke er plads til at bremse samtidigt. Der bremses kun, når der køres ligeud, med mindre man er erfaren. Når der bremses, så er bedst at bruge bagbremsen først, så der er mest muligt til styringen på forhjulet. Det er lidt en fejl, at ABS ikke er indrettet sådan, at der først bremses mest muligt på baghjulet, og herefter på forhjulet når baghjulet blokerer.

  • 4
  • 1

Du kan se på de fleste kinesiske hjemmesider om motorcyklen er CEE approved

Og nu er du ude i rendyrket vrøvl.

Der er ikke noget der hedder "CE godkendt", men der er krav til at producenter (eller importører) af varer der skal sælges i EU sørger for at deres produkter lever op til de krav der er på det pågældende område og de kan dokumentere det (i form af rapportering mv., som de godt selv må stå for).

Og så skal man for guds skyld ikke forveksle kinesernes muntre CE mærke med en ægte CE selvcertificering.

  • 1
  • 1

Re: 2021

Du kan se på de fleste kinesiske hjemmesider om motorcyklen er CEE approved

Og nu er du ude i rendyrket vrøvl.

Der er ikke noget der hedder "CE godkendt", men der er krav til at producenter (eller importører) af varer der skal sælges i EU sørger for at deres produkter lever op til de krav der er på det pågældende område og de kan dokumentere det (i form af rapportering mv., som de godt selv må stå for).

Og så skal man for guds skyld ikke forveksle kinesernes muntre CE mærke med en ægte CE selvcertificering.

De plejer at skrive CEE approved. Står ikke CEE approved, så kan du være ret sikker på, at den ikke er det. Står der CEE approved, så er nødvendigt at kræve bevis for at den er det, dokumentation og lign. Når kineserne skriver EU eller CEE godkendt, så kan de som regel levere ROHS og andre testrapporter, der dokumenterer det er godkendt. Disse papirer skal du så selv tjekke, da der kan være fejl i, eller produktet være modificeret. F.eks. er muligt at slå godkendelsesnumrene op på godkendelsesstedernes hjemmesider, f.eks. UL og TUV godkendelser, så der kan tjekkes, at de tilhører den rette virksomhed. Og rapporterne indeholder billeder, der kan tjekkes er identiske med det modtagne produkt både indvendigt og udvendigt. Hvis de har test rapporterne, og hvis test rapporterne er udstedt til den rette virksomhed, samt at de kan findes med samme oplysninger og virksomhed med godkendelsesnummeret hvor de er godkendt så er det sandsynligvis i orden. Så er kun spørgsmålet, om man har de rette rapporter og dataerklæringer.

  • 3
  • 1

Helt ærligt, hovedparten af den danske befolkning kan sagtens lære den smule pensum der er i en teoribog ved at læse den - det er helt til grin at man skal bekoste 29 lektioner på det.

Jeg tror ikke du kender færdselsloven. Vi kan tage et simpelt spørgsmål - normalt, så placerer du dig midt i en vognbane, men hvis vejen er bred, så vil du placere dig i højre side. Hvor bred skal vognbanen være, før du ikke placerer dig i midten, men i højre side? Må du overhale en knallert 45 der kører yderst i højre side af vognbanen, hvis der kun er en vognbane, og overhalning er forbudt?

  • 3
  • 3

Har det nogen praktisk betydning, når forskellen mellem ansvarlig kørsel og bøde og klip i kortet afhænger af hvilket ben betjenten har fået ud af sengen?

Fuldstændigt udramatiske forbikørsler takseres som uforsvarlig overhaling eller overhaling indenom. Den gennemsnitlige europæiske pendler på motorcykel ville stå til 15 danske klip på sin daglige vej til og fra arbejde.

Og skønt de professionelle Bangemacher i de tysktalende lande har malet fanden på væggen, er deres profeti om blodbad blandt de - i Bangemachernes egne øjne- utilstrækkeligt uddannede nye motorcyklister med bilkørekort, udeblevet.

  • 4
  • 3

Både Ebbe og Jens skal erkende at der er forskel på det indhold styrtkysen skal beskytte.

Ifølge alle normalfordelingskurver er halvdelen af billister og MC ryttere, ikke i besiddelse af alle de parametre, der er nødvendige for, at man kan kalde dem helt sikre i trafikken.

Dem der følger devisen:" Min mor har sagt" er en plage for alle andre trafikanter. Og dem som tror, der altid er fribane for at kunne køre ud i T kryds er livsfarlige for sig selv og andre.

Og ja det er klogt at sætte farten betragteligt ned, før sving med dårlig oversigt man ikke kender. For har man lagt MCen lidt ned så man hælder, kunne der stå en helle med høje kantsten og eller et vejskilt tæt på vejen. Man skal også have respekt for sving med dårlig oversigt man kender, for der kan stå en parkeret bil lige om hjørnet.

  • 3
  • 5

Som jeg siger (prædiker if you like); Du skal afpasse hastigheden så du altid kan friholde standselængden for forudsigelige forhindringer. Og ja - der kræves fantasi bag rattet/styret.

Egentligt var essensen lidt i det jeg skrev, at man også skal lære lidt mekanik, og forstå at hvis farten skal sænkes, så skal det ske før svinget, og ikke i svinget. Sænkes den i svinget, vil motorcylen vælte ned mod astfalten, mens den retter sig op, hvis den øges. Det er vigtigt, at sænke farten inden svinget, for kommer man ind med for stor hastighed, så er det for sent. Derimod, skal man øge hastigheden, og accellerere ud af svinget. Jeg mener, at det er vigtigt at få lidt undervisning i mekanik, når man kører motorcykel. Det samme med bag og forbremser, og at det tager af gnidningsmodstanden når der svinges. Ved kørsel på løst underlag, eller glat, skal man altid bruge bagbremser, da man risikerer at der blokeres (hvis der ikke er ABS). Vi havde også bremseøvelser, hvor vi blokerede, men kun på bagbremsen, for at se at det ikke skete noget ved det. Naturligvis kommer meget af sig selv, og det er vigtigt at køre efter forholdene - men, med mindre man er ingeniør, tror jeg at det er sundt at man også lærer lidt fysik/mekanik på kurset. Vi havde også lidt om gyroeffekt osv. Der er gode demonstrationsvideoer på youtube, der viser hvordan et roterende hjul opfører sig.

  • 1
  • 2

Tilbage på sporet: Electrek`s vinkel på Toyotas kurs:

https://electrek.co/2020/12/17/toyota-ceo-...

Det er lige op over hvis Toyota skal kunne nå at slå ind på en kurs der vi sikre dem overlevelse. Døm selv.

Så vidt jeg forstår, så er den målsætning Toyota fremsatte i 2017 ikke ændret. Men Toyota har nævnt at målet måske kan opnås tidligere. Måske allerede i 2025 eller i sidste halvdel af 2020erne.

Dvs at Toyota stadigvæk satser stort på hybrider og sidst i 2020erne vil have et årligt salg på 5,5 mio hybridbiler. Dertil 1 mio nulemissionsbiler, hvortil størstedelen vil være brintbiler. Eller med andre ord er Toyotas ambition et sted sidst i 2020erne at nå op på at 5% eller mindre af salget er elbiler. I november i år udgjorde elbiler 8% af bilsalget i Europa. Det virker som om Toyota er helt ude af trit med virkeligheden.

Til gengæld udtaler direktøren for Toyota i Danmark til bladet Motor, at de regner med at sælge flere hundrede af den nye Mirai brintbil i Danmark næste år. Det skal han jo sige, men jeg har svært ved at forestille mig at det sker.

  • 6
  • 0

Egentligt var essensen lidt i det jeg skrev, at man også skal lære lidt mekanik, og forstå at hvis farten skal sænkes, så skal det ske før svinget, og ikke i svinget.

Nemlig, - eller fysik 😉

Ganske som for racerkørere, så er hverdagstrafikken afhængig af samme betingelser, dog i mere behersket omfang. Vi taler om dæk og deres evner til at overføre de fysiske kræfter til underlaget.

Der er mange forskellige typer underlag og dermed vedhæftningsevne. Der er også stor forskel på dæk. Mange har vist det indtryk at et dæk er et dæk, er sort og . . . . . . . så vist ikke rigtig mere. Heldigvis er deres bilvalg ofte et synligt faresignal for (os) andre (den får jeg helt sikkert på puklen for!).

Ad bremse og styre; Selvom biler og motorcykler har ABS, så er der ikke ændret på de max-kræfter der kan overføres mellem dæk og underlag. DERfor bør man tilstræbe at bremse og styre adskilt.

Jeg kunne blive "FR-klima" - ved.

  • 1
  • 2

Ad bremse og styre; Selvom biler og motorcykler har ABS, så er der ikke ændret på de max-kræfter der kan overføres mellem dæk og underlag. DERfor bør man tilstræbe at bremse og styre adskilt.

Ja, håber at alle har forstået, at man godt kan lære lidt på et godt MC kursus.

Som du skriver, bør man tilstræbe at bremse og styre adskildt - og ABS betyder ikke andet, end at bremsekraften netop justeres, så det ikke er noget overskud at styre med... - med mindre MC'en har kurve-ABS, så der tages hensyn til begge dele. Derfor er bedst at bremse på baghjulet først, for at undgå at belaste forhjulet som der styres med, og dette gælder også når der er ABS. Bremses på baghjulet i et sving, så kan det godt af en rutineret redes, ved at styre sig ud af det. Og er det løst underlag, gælder det samme - bremses på baghjulet, så tages det ikke af forhjulet, og er stadigt kræfter, så man ikke mister styringen på forhjulet. Så selvom der er ABS, er stadigt bedst at bruge bagbremsen. Jeg syntes at motorcykler altid burde have kombineret ABS bremse på forbremsen, således at der altid bremses på baghjulet først, indtil det optimale nås, og så herefter på forhjulet, mens at baghjulsbremsen kun skal virke på baghjul.

  • 2
  • 1

Ja, håber at alle har forstået, at man godt kan lære lidt på et godt MC kursus.

Ja, men der er også en verden til forskel på et praktisk MC kursus, og så 29 fordummende (og tegnebogsdrænende) lektioner i at terpe færdselsloven.

Og dermed er vi tilbage til hvad jeg sagde: et fasttrack for bilister bestående af et effektivt praktisk kursus, med efterfølgende køreprøve - og hvis man endelig synes det er morsomt, så også en bestået teoriprøve, men som selvstuderende efter ønske.

  • 2
  • 2

hvis farten skal sænkes, så skal det ske før svinget, og ikke i svinget.

Ved kørsel på løst underlag, eller glat vil den forøgede vægt på grund af det tunge batteri lægge beslag på en større del af friktionen, så ja hvis solid state batteriet bliver brugt til a sænke vægten, og ikke til at øge range, så kommer Toyota helskindet ud af kurven.

Gæt selv hvad der med samme hastighed vil ské med en meget tung Tesla.

  • 1
  • 7

Re: Dog skal man

Ja, håber at alle har forstået, at man godt kan lære lidt på et godt MC kursus.

Ja, men der er også en verden til forskel på et praktisk MC kursus, og så 29 fordummende (og tegnebogsdrænende) lektioner i at terpe færdselsloven.

Og dermed er vi tilbage til hvad jeg sagde: et fasttrack for bilister bestående af et effektivt praktisk kursus, med efterfølgende køreprøve - og hvis man endelig synes det er morsomt, så også en bestået teoriprøve, men som selvstuderende efter ønske.

Det er vel også reelt det vi har i dag. Hos flere MC køreskoler, skal du ikke betale for teorien, hvis du har haft bilteori samme sted, indenfor de seneste år. Så reelt, så betaler du ikke for teoriundervisningen - på trods af, at den faktisk indeholder meget MC relateret, som f.eks. teori omkring kørsel i sving, teori omkring bremsning, og de særlige færdselsregler der gælder for MC'er plus repetation af bil/mc teorien.

Det som jeg syntes er problemet er at den praktiske MC-undervisning på mange MC køreskoler er lidt dårlig. I praksis siger kørelæren ikke meget andet end en GPS, og man skal køre efter dette. Radioen er håbløs forældet, og det er svært at høre hvad der bliver sagt. Det er kun mulighed for kommunikation i en retning, og man kan ikke stille spørgsmål. Jeg har kendskab til en enkelt kørelærer, der kun kørte med højst 2 elever af gangen, fordi han ikke kunne overskue flere, og som brugte to mobiltelefoner, med hvert sit headset, i stedet for walkies, så han reelt kunne tale med begge motorcykelister gennem headsets, hvis han ikke skruede ned for lyden. Vil tro han har brugt sådan nogle gratis famile abonnomenter med fri tale til mobiltelefonerne. Men, han havde sans for detaljerne, og kunne undervise. Men, det er lidt sjældent. De fleste steder, virker det som masseundervisning, hvor det drejer sig om, at presse eleverne igennem de lovbefalede lektioner, uanset om de lærer noget eller ej. Jeg mener ikke, at det er forkert at kræve undervisning - det er faktisk en rigtig god idé. Men, desværre, så er undervisningen ikke god ved alle MC kørelærerene, og radioerne er analoge, støjende, og ofte er helt umuligt at høre hvad der bliver sagt, og kun envejskommunikation.

  • 1
  • 1

Friktionskraft er friktionskoefficient gange vægt.

Det er muligt at jeg udtrykker mig forkert eller anvender forkerte termer, det jeg mener er at der gennem en kurve er en mængde dæk til vej friktion til rådighed, hvis du vil ændre hastighed eller retning så bruger du af din friktion, ved højere vægt vil der mangle friktion til at ændre retning eller hastihhed.

Helt simpelt fjerner vi for eksemplets skyld kurven, vi vil kun se om en lille bil eller en stor lastbil på glat underlag kan stoppes på færrest antal meter, jeg mener den tungeste alt andet lige vil tabe den dyst, det uanset om du mener at vægten tæller lige meget over og under brøkstregen.

I det oprindelige indlæg handler den højere vægt om det tunge battteri, der skal betales med ringere sikkerhed og køreegenskaber.

  • 0
  • 10

Gæt selv hvad der med samme hastighed vil ské med en meget tung Tesla.

....eller en Toyota Avensis, BMW 3, VW Passat, Mercer......

Det er en myte at nutidens elbiler er tungere end de tilsvarende dieselbiler. Vægten af en mellemklasse Tesla model 3 er ca den samme som den tilsvarende udstyrede diesel sedan fra traditionelle fabrikanter.

Så kan man håbe at de nyere batterityper gør at elbiler bliver lettere end de tilsvarende dieselbiler. Tesla meddeler fx. at deres Semi trækker med det store batteri (1000 km) er 3 tons lettere end den tilsvarende dieseltrækker. Det er så baseret på Teslas nye 4680 batteri.

Men, men, men - kan vi ikke en gang for alle få slået alle disse myter om elbiler ihjel.

  • 12
  • 2

Helt simpelt fjerner vi for eksemplets skyld kurven, vi vil kun se om en lille bil eller en stor lastbil på glat underlag kan stoppes på færrest antal meter, jeg mener den tungeste alt andet lige vil tabe den dyst, det uanset om du mener at vægten tæller lige meget over og under brøkstregen.

Det er ikke vægten der er afgørende men alt muligt andet. Lastbiler kan godt stoppe i glat føre, fordi de bremser på alle hjul og vægten hjælper med at træde igennem sne og smelte is. Men de har ofte problemer med at komme op ad snedækkede motorvejsramper fordi der kun er træk på lastbilen men ikke traileren.

  • 8
  • 1

I det oprindelige indlæg handler den højere vægt om det tunge battteri, der skal betales med ringere sikkerhed og køreegenskaber.

Som nævnt, så medfører øget vægt større friktion, så det går lige op.

Men, desværre så medfører dette også et større tab, når der køres på vejen. Ved el-biler, der gerne skal bruge så lidt energi som muligt, der vil man så bruge lav-friktions dæk... Og så er vi så tilbage til, at det måske kan betyde noget. Men, normalt vil det gå lige op, hvis man ikke bruger dæk der har dårligere vedhæftning. Det er dog ikke helt simpelt - f.eks. kan dækbredder også betyde noget - et smalt dæk har større tryk, men mindre areal, mens et bredt dæk, har større areal, men lavere tryk. Og det kan godt betyde noget for vedhæftningen. Da bilen konstrueres til vægten og batteriet, må vi antage at det er sikkert nok.

Et tungt batteri kan også betyde noget for køreegenskaberne fordi det ændrer køretøjets tyngdepunkt. Normalt vil batteriet være placeret lavt, og det vil gøre køretøjet mere stabilt.

  • 2
  • 4

I det oprindelige indlæg handler den højere vægt om det tunge battteri, der skal betales med ringere sikkerhed og køreegenskaber.

Nu hvor Allan Olesen forhåbentligt har begavet dig lidt med fysikkens mest simple love, kan du iagttage "en meget tung Tesla" med langt over 100 kWh batteri, tilbagelægge en omgang på den lille snørklede Laguna Seca, 0,4 sec. hurtigere end McLaren P1's bedste tid.

https://www.youtube.com/watch?v=ZacjQyMLzoQ

Tesla'er lader absolut ikke noget tilbage at ønske mht køreegenskaber, og de er desuden ratet som de sikreste biler i verden, ikke på trods af, men faktisk på grund af batteriets placering, og bilens deraf følgende lave dødvægtscenter, inertimoment og evne til stødabsorbering.

  • 11
  • 1

Sikker for hvem?

Det er altid lettest at få en god sikkerhed rating når man er tung nok, men hvor sikkert er det for ham i panden når din Tesla i en højdekurver tåger over i hans bane.

Nå ja han kunne i tide have købt sig en Tesla.

  • 0
  • 13

Rettelse

Der skulle stå ham i Fiat Panda, ikke panden.

Altså den stavekontrol snyder mig igen .

  • 4
  • 1

en meget tung Tesla" med langt over 100 kWh batteri, tilbagelægge en omgang på den lille snørklede Laguna Seca, 0,4 sec. hurtigere end McLaren P1's bedste tid.

https://www.youtube.com/watch?v=ZacjQyMLzoQ

WOW!🏎

Fantastisk at opleve sådanne hastigheder, uden at være begravet i støjen fra en 8-10-12 cylindret, mange liters motor.

Selvom motorlyden selvfølgelig giver sin egen dimension til sådan en oplevelse.

Men, skulle jeg selv gennemføre et helt race, ville jeg absolut fravælge motorlyden.😀👍

  • 1
  • 0

Jeg ved skam godt, hvad du mener. Og det, du mener, er simpelthen forkert.

Når du fordobler vægten, bliver den sidelæns kraft i kurven fordoblet. Men friktionskraften, der skal fastholde bilen på vejen, bliver også fordoblet.

Det går lige op.

Ahh - så er jeg mere rolig 😎 Jeg har en frisk kørestil, dog alligevel ganske overvejet (lang historie).

Når jeg kører igennem et sving efterlader jeg en margen til grænsen for bilens formåen, som jeg naturligvis har forholdt mig til inden jeg drejede nøglen.

Nu har Allan Olesen #89 så lært os at jeg roligt kan køre ned til Fleggaard og fylde varerummet op med 1000 dåseøl, - og efterfølgende køre igennem mine sving uden at ændre noget ved min valg af hastighed.! Ikk' å´? 🤔

  • 1
  • 19

En del danskere såmænd.

For 15 år siden, så skulle vi altid over grænsen, når vi besøgte fruens søster i Toftlund. Det gør vi ikke mere. Besparelsen blev ædt op af brændstofudgifter og øget forbrug. Så nu går vi ture i omegnen eller kigger på glemte historiske monumenter. feks: http://www.sikringsstillingnord.dk/ , lige nord ved Andholt Plantage ligger sporene af en gammel fæstningsvold, Knivsbjerg er også et besøg værd: https://graenseforeningen.dk/om-graenselan...

/Bjørn

  • 5
  • 2

Sikker for hvem?

Det er altid lettest at få en god sikkerhed rating når man er tung nok, men hvor sikkert er det for ham i panden når din Tesla i en højdekurver tåger over i hans bane.

Nå ja han kunne i tide have købt sig en Tesla.

Det er overhovedet ikke sådan sikkerhedsratings virker. Man får ikke højere ratings for at være den tungeste bil på vejen. De strukturer man kører kører biler ind i ved crash tests, flytter sig ikke, uanset hvor tung bilen er.

Fordelene ved at have et tungt batteri under gulvet, frem for en tung motor/gearkasse under motorhjelmen, er:

For sikkerheden:

1) Hele forenden fungerer som deformationszone, ved frontalt sammenstød. https://electrek.co/2018/10/07/tesla-model...

2) Bilen ruller ikke så let om på taget. https://www.youtube.com/watch?v=fnxPjeaCAc...

For køreegenskaberne:

1) Lavt tyngdepunkt. (fordelen burde være indlysende)

2) Lavt inertimoment ift bilens lodrette akse. (Behøver dermed mindre friktionskraft fra dækkene for at styre ind i et sving, og ligeledes for at rette op igen)

En motorblok med gearkasse forhindrer forenden i at deformere optimalt, og er dermed til fare for passagererne i kabinen, og for den sags skyld også for dem i den modkørende bil. Som en ICE-drivlinje stiver forenden af, stiver et batteri bunden af kabinen af, hvilket øger sikkerheden for passagererne ved sammen stød. Det bl.a. årsagen til at Tesla scorer højest ift selve risikoen for at komme tilskade i bilen ved sammenstød.

  • 16
  • 1

Mener at have hørt at hver tredie øl drukket i Danmark er disse.

Ja, sikkert. Men det viser bare, at danskere ikke drikker øl som et seriøst nydelsesmiddel. Der brygges mange seriøse øl i Danmark - i dag nød jeg en TIPA fra To Øl (Where the Fuck is Rudolph) - og den overgår en dansk pladder-pilsner hundredevis af gange. Men ok - billig papvin og dårligt øl er nok betegnende for mange danskere, der sætter kvantitet over kvalitet.

  • 2
  • 10

Fartidioter passer fint til "Jeg køber en Skoda Octavia, så taber jeg ikke så meget, når min bil igen bliver konfiskeret"

/Bjørn

  • 0
  • 8

Der ér vel heller ingen prof racerkører, der undlader at benytte ørepropper, med eller uden intercom, under race?

Måske skal vi differentiere mellem udøveren/kunstneren og om publikum. Musikerne på scenen har også typisk øresnegle i ørerne.

Til det sidste løb i Abu Dhabi blev vi forkælet med en ældre F1 Renault https://www.youtube.com/watch?v=fpgv1iN9HR8

Det var ikke omgangstiden folk nærmest græd af lykke over. Jeg kunne godt overveje den som ringetone på mobilen.

  • 0
  • 7

Jeg foreslårt nu fakta. Min Model 3 LR vejer 1740 kg med fult opladet batteri. Slå selv fx en BMW 3 med 200 - 300 heste diesel i luksuversionen med fuld tank op og se hvad den vejer.

Tjah, google siger at Tesla har ~500 kg batteri og BMW 3 ~250 kg motor. Selv fuldt tanket vejer en BMW altså mere end en Tesla. Nu er BMW ikke lige kendt for at bruge støbejern eller lignende så mon ikke kræet blot har væsentlig mere udstyr end en Tesla ?

Triller selv rundt i en Mondeo med 220 heste og den er altså små 300 kg lettere end Teslaen.

Tror ikke din mytedræberaktion helt holder vand.

M

  • 4
  • 1

Nu er BMW ikke lige kendt for at bruge støbejern eller lignende så mon ikke kræet blot har væsentlig mere udstyr end en Tesla ?

Og hvilket "udstyr", som Model 3 ikke har, og som løber op i mere end 200 kg, mener du så det er?

Det skulle vel aldrig være udstødningsrør, kølesystem, startmotor, generator, mange-gears gearkasse, kardan, bagtøj, benzintank, fødepumpe, osv, osv, udover selve motoren.

En BMW 3 serie har jo også brug for en del mere lyddæmpning/isolering end en Model 3 LR. Det vejer altsammen.

  • 6
  • 1

Tjah, google siger at Tesla har ~500 kg batteri og BMW 3 ~250 kg motor. Selv fuldt tanket vejer en BMW altså mere end en Tesla. Nu er BMW ikke lige kendt for at bruge støbejern eller lignende så mon ikke kræet blot har væsentlig mere udstyr end en Tesla ?

Batteriet i en Tesla er en del af chassiset og tilføjer på den måde væsentligt styrke, som der ellers skal bruges stål til. Modsat skal der endnu mere stål til at holde de 250 kg motor, gearkasse, etc på plads.

  • 8
  • 3

Ølsnobberiet passer fint til "400.000 kr er da billigt for en bil hvert 3. år"

Det er da også OK- jeg skifter dog kun mine biler hvert femte år (eller hvis der begynder at vise sig småskavanker som begyndende rust eller stigende olieforbrug, som jeg ikke gider bakse med). Men du må da drikke al den kedelige mainstreampilsner og al den papvin, du vil - bare jeg slipper. Jeg foretrækker også at spille på mit nifods flygel (så nu er jeg nok også musikinstrumentsnob) frem for et billigt pianette - fordi det er en meget mere kvalitetsfuld oplevelse at mærke den sublime mekanik og detaljerede lyd. Mine jagtrifler er af ypperlig kvalitet, fordi de er præcise og en fornøjelse at skyde med, og jeg har et par stjernedyre pistoler, som er fantastiske at lege med i skytteklubben. Kvalitet og æstetik frem for kvantitet - dem som ikke kan lide det, kalder det naturligvis snobberi. Det er bare selvforsvar.

  • 4
  • 11

Vi er stadig nede af vejen hvor parterne kritiserer den anden parts bilvalg. Nuvel - jeg spørger også ind til elbiler for at blive klogere, selvom mange eksperter her ikke mener at det er dem der skal bidrage med viden.

Anyways - overordnet set synes jeg bare at folk helt og aldeles selv skal bestemme hvilken bil de ønsker at køre og eje. Jeg peger da ikke fingre af elbilejere, fordi "de har valgt forkert".

  • 2
  • 11

jeg spørger også ind til elbiler for at blive klogere,

Ja, det er klart, at dit spørgsmål om, hvorvidt man skal bruge en revisor på daglig basis for at oplade en elbil, er for at blive klogere - slet ikke for at være åh-så-smart og fiffig.

Dine spørgsmål og kommentarer i almindelighed viser bare, at det åbenbart ikke lykkes for dig at blive klogere. Det er jo det samme, du gentager igen og igen.

  • 7
  • 5

Og så skråt op med klimaet?

Forøvrigt mener jeg, fossilbiler skal udfases hurtigt.

Jeg er ikke modstander af elbiler, de skal nok komme. Markedskræfterne skal nok kalre den sag.

Det jeg opponerer imod er denne skammen benzinbiler og deres ejere ud. Langt de fleste bilejere har ikke økonomien til at skifte benzinbilen ud med en elbil, som kan det samme. Der sparkes i den grad nedad. Folk kritiseres endda for at drikke billigt øl!

Klimaet skal "reddes" på internationalt plan. Danmarks bidrag er teknisk set ligegyldig. Vores 70 procent ønskemål er ren symbolpolitik, som jo ellers er et udskammet begreb hos den ene side af salen.

Et andet forhold er at langt de fleste folk ikke OPlever problemer med klimaet. Ingen bilos undtagen i tætbefolkede områder hvor de sarte har VALGT at bosætte sig, alt imens de beklager sig over støj oghvadharvi.

Forleden blev EU regeringschefer enige om en 55 procent CO2 reduktion https://www.soefart.dk/article/view/768068...

hvilket lyder mere realistisk, og med 100 gange større slagkraft. Forunderligt nok fandt denne 100 gange større nyhed end ikke vej til ing.dk's spalter (jeg har i hvert fald ikke set det).

  • 5
  • 11

Forøvrigt mener jeg, fossilbiler skal udfases hurtigt.

Vi har haft byer i tusinder af år, der er 29år til du skal med børne børnene på museum for at se et glas med dieselolie, så kan du fortælle dem hvad det var for noget stads, i historisk sammenhæng en hurtig udvikling.

De fleste by-boliger har haft elektricitet indlagt i 100år, der er træghed i starten, men som tiden går bliver det en selvfølge, tilsvarende udvikling vil ské med transportmidlerne.

  • 1
  • 1

Dine spørgsmål og kommentarer i almindelighed viser bare, at det åbenbart ikke lykkes for dig at blive klogere. Det er jo det samme, du gentager igen og igen.

Du har i nogen grad en pointe her. Årsagen er at jeg sjældent får svar på mine spørgsmål, blot uartikulerede thumbs down.

Jeg har naturligvis funderet over fænomenet uden at få noget bekræftet. Nogle debattører har skabt sig et stålsat billede af hvordan min verden ser ud, dog med elendig sigte. Andre gange har jeg skrevet et indlæg og lidt senere har en anden skrevet stort set det samme, mens pointgivningen stikker i hver sin retning. Foreløbig har jeg en teori om at nogle debattører med en app med algoritmer reagerer på mit navn og giver negative points. Jeg har endda søgt på rabiate organisationer som veganere etc. for at finde navnesammenfald, men GPDR står i vejen. I don't know, - og jeg bevarer min gode nattesøvn!

  • 1
  • 14

Du har i nogen grad en pointe her. Årsagen er at jeg sjældent får svar på mine spørgsmål, blot uartikulerede thumbs down.

Jeg har naturligvis funderet over fænomenet uden at få noget bekræftet

Det er mere måden, du spørger på og attituden. Når det bliver debatteret, hvorfor det ikke er tilladt at oplade elbiler via en forlængerledning, blander du straks hækklipning ind i debatten. Når nogen skriver om, hvordan man oplader sin elbil billigst, begynder du at skrive om en daglig revisor. Når nogen fortæller, at de oplever det som ganske nemt at sætte stikket i ladeboksen, når bilen kommer hjem, går du straks i rette med det synspunkt og fortæller, at det da er meget nemmere at tanke benzin. Når nogen glæder sig over stilheden ved en elbil, får de at vide, at lyden af en brianbil er sød musik. Du fremfører igen og igen, at elbiler er for grimme til dig. Og så videre.

Du kunne jo fx spørge om, hvordan man kan få billig strøm til sin bil. Så vil du få forskellige svar; nogle vil foreslå spotpriser, andre måske et andet elabonnement med lave elpriser om natten, endnu andre en ordning, der kan give dig elafgiften tilbage. Hvis du har stort behov for at lade andre steder end hjemme, kan et fastprisabonnement være en løsning. Det er såmænd ikke anderledes end mobilabonnementer, hvor du sikkert godt kan finde ud af at afveje fordele og ulemper. Men du vælger straks at gøre det til at kæmpe problem, som kræver en "daglig revisor" - i stedet for at spørge "hvordan gør jeg så det?" - hvis du virkelig synes, det er svært at finde ud af. Hvad jeg faktisk tvivler på.

Du giver overhovedet ikke indtryk af videbegær, tværtimod. Du giver konstant indtryk af Rasmus Modsat.

  • 20
  • 5

blot uartikulerede thumbs down.

Dette forum er ikke Nationen, men så langt fra, er det heller ikke.

Du vil se indlæg, der udelukkende indeholder saglig information få negative tomler. Om det er baseret på afsenderen, eller fordi det taler imod favoritpositionen, er svært at sige.

Så hvis man går op i tomler, så skal man holde sig væk.

  • 6
  • 0

Æh, jeg udelod altså eletromotoren i elbilen for netop at dække den slags.

M

Den kom du ikke i mål med, Michel.

Fjern alt hvad der har med drivlinjen at gøre fra begge biler, og forklar så hvilket 'udstyr', der nu gør en BMW 3-serien 250 kg tungere end en Tesla Model 3.

Jeg kan i mellemtiden fortælle at min 140 hk Citroen C5 HDI vejer 45 kg mindre end Model 3 LR, og den imponerer ikke ligefrem på udstyr.

C5 er 3 mm bredere og 81 mm længere end en Model 3, men har 61 mm kortere akselafstand. C5 har med andre ord 61 mm kortere plads i kabinen, men 142 mm ekstra (ubrugelig) længde foran forakslen, og dermed en forfærdelig vægtfordeling sammenlignet med Model 3.

  • 13
  • 0

Det er mere måden, du spørger på og attituden. Når det bliver debatteret, hvorfor det ikke er tilladt at oplade elbiler via en forlængerledning, blander du straks hækklipning ind i debatten. Når nogen skriver om, hvordan man oplader sin elbil billigst, begynder du at skrive om en daglig revisor. Når nogen fortæller, at de oplever det som ganske nemt at sætte stikket i ladeboksen, når bilen kommer hjem, går du straks i rette med det synspunkt og fortæller, at det da er meget nemmere at tanke benzin. Når nogen glæder sig over stilheden ved en elbil, får de at vide, at lyden af en brianbil er sød musik. Du fremfører igen og igen, at elbiler er for grimme til dig. Og så videre.

Du kunne jo fx spørge om, hvordan man kan få billig strøm til sin bil. Så vil du få forskellige svar; nogle vil foreslå spotpriser, andre måske et andet elabonnement med lave elpriser om natten, endnu andre en ordning, der kan give dig elafgiften tilbage. Hvis du har stort behov for at lade andre steder end hjemme, kan et fastprisabonnement være en løsning. Det er såmænd ikke anderledes end mobilabonnementer, hvor du sikkert godt kan finde ud af at afveje fordele og ulemper. Men du vælger straks at gøre det til at kæmpe problem, som kræver en "daglig revisor" - i stedet for at spørge "hvordan gør jeg så det?" - hvis du virkelig synes, det er svært at finde ud af. Hvad jeg faktisk tvivler på.

Du giver overhovedet ikke indtryk af videbegær, tværtimod. Du giver konstant indtryk af Rasmus Modsat.

Vi tager dem fra en ende af:

  1. Jeg har da i hvert fald lært at mange elbilfans er særdeles ømtålelige og sarte med forbehold overfor vidunderet, og det gælder især for eet bilmærke. Jeg gentager – jeg er ikke imod elbiler, men jeg køber ikke det første og det bedste uden at undersøge markedet for den elbil som jeg skal have engang.
  2. Nu skal man høre meget, især denne kritik om attitude fra – Jan A. Nielsen, Danmark minsandten. Hvis der er nogen som styrer denne disciplin med uforskammetheder så . . . .
  3. Indtil en her på debatten nævnte at man ikke må oplade en elbil via en forlængerledning levede jeg i uvidenhed om dette forhold, så tak for oplysningen. Nu husker jeg ikke min præcise formulering, men spurgte jeg til andre oplagte forbehold om brug af de lange ledninger?
  4. Ad elpriser i forbindelse med opladning af elbilen, så er det vel ikke en overdrivelse at kalde det et Wild West. Hvornår skal man lade, hvad er spotpriser, blæser det på vindmøllerne, skal man have abonnement, hvor mange kilometer kører du oghvadharvi? ”Det er såmænd ikke anderledes end mobilabonnementer,” skriver du. Som om at det ikke er slemt nok. Tanken falder på forsikringsbetingelser, pension, vægten af øjenlåg og lange boller. Heldigvis er fruen min bedre til telefonabonnementer, så jeg har altid sluppet for det skrald.
  5. Nu vi er ved det, så reflekterede jeg blot på påstanden om at det er langt nemmere at tanke el end benzin. Det blev vist formuleret meget stærkere. Jeg nævnte så at begge situationer har fordele og ulemper, og at det overordnet set kommer ud på et. Det blev kraftigt imødegået. Dette eksempel er blot et af mange, hvor jeg opfordrer parterne til at få jordforbindelse igen. Sådan noget lugter jo af forbehold, og det må man sandelig ikke. Stopper jeg . . . . . . ?
  6. Jeg respekterer fuldt ud at nogle bilister fryder sig over stilhed, men elbiler med mere end jævn fodgængerfart støjer cirka lige så meget som benzinbiler. Personligt undrer jeg mig bare over at man fravælger sød musik, men det er nok bare mig.
  7. Som bekendt køber jeg brugte biler, da jeg har åbenbart har et nærmere forhold til mit husholdningsbudget. Jeg kæmper nemlig ikke med at få udgifterne til at slå til. DERfor følger jeg naturligvis udbuddet af nye biler, fordi de som brugt bliver relevant for mig en dag. Jeg ærgres bare over at elbiler OG benzinbiler til under en halv mill er rædsom kedelige. Heldigvis er der enkelte undtagelser, men der er langt mellem snapsene, og desværre drives de ikke af el. Vent blot på min reaktion når der kommer en MX5 – ish elbil til nævnte prislag.
  • 5
  • 16

Vi tager dem fra en ende af:

Se, så understreger du jo selv, hvad jeg skriver. Du spørger, hvorfor, du får minusser. Jeg svarer. Du begynder at forsvare dig mod de ting, jeg fremfører. Ren Rasmus Modsat.

Ad 2. kan jeg sige, at du har helt ret. Jeg er skide god til at ramme plet med mine uforskammetheder. Men jeg er da ikke - som du åbenbart - det mindste i tvivl om, hvorfor jeg får masser af minusser. Det er bare noget, jeg må leve med, ja vel egentlig æresminusser - jeg søger ikke bekræftelse, men at bidrage til et mere korrekt verdensbillede. Du opfinder konspirationer om algoritmer, når sandheden bare er, at der er mange, som synes, dine indlæg er dumme.

Ad 3. Så tror vi på den og på den med storken. Mage til tynd undskyldning skal man da lede længe efter.

Ad 4. Det er fint, at du indrømmer dine manglende evner. Men der er nu mange, der finder ud af det ganske let.

Ad 5. Hvordan ved du overhovedet noget om det, når du ikke har prøvet? Bare påstande fra din side.

Ad 6. Du har efter eget udsagn aldrig kørt i en elbil, så hvordan kan du egentlig udtale dig. Forskellen i lydniveau er markant, hvilket alle, der har prøvet begge dele, vil bekræfte.

Ad 7. At fremføre dine personlige aversioner som et argument mod elbiler må da være ligegyldigt, når du jo bare er videbegærlig. Men mon ikke, der ligge noget andet end videbegær bag?

  • 11
  • 7

Nu stopper I med personlige angreb!

Hvis nogen skriver noget som du er uenig i, så kom med et sagligt modargument, eller bid det i dig!

Du kan ikke altid få ret - også selvom du er sikker på, at du har ret...

Alle der ikke kan finde ud af at diskutere sagligt, skal finde sig et andet debatforum.

Vi behøver vel ikke gennemgå reglerne som højtlæsning?

https://ing.dk/debat/regler

  • 21
  • 0

Jeg føler mig overbevist om biler står overfor samme 'skæbne' som forbrugerelektronik og mange af de idag funklende nye BEV-biler, om 6-8 år er så forældet og/eller så defekte at de står til ophug

Det wiser jo ikke andet, end at du intet som helst begreb har om hvad du skrive om, og at du mangler selverkendelsen til at indse det.

De aller aller fleste af de elbiler, der er købt for 6 eller flere år siden, kører i bedste velgående. Min egen elbil er 8 år gammel og kører absolut fint.

Elbiler der sælges idag har så oven i købet bedre egenskaber mht. til batteridegradering end de elbiler, der solgtes for 6-8 år siden. Og en elektrisk drivline er uhørt mere simpel og defor også robust end drivlinien i en fossilbil.

Det eneste man kan ærge sig over ved at købe en elbil idag er, at man om 5 år vil få batteriet til den halve pris og med hurtigere opladning.

Ja tunnelsyn og krænkelsesparathed har med at gå hånd i hånd.

Jeg skriver intet om levetiden af batterier. Det er et tema, men næppe det største pga. garantier. Parallelt med levetid for en ICE motor, som ikke er noget man har bekymret sig om i nyere tid.

Min oberservation er den simple at udviklingen og lanceringen af nye modeller er accellererende i disse år. Ny modeller har i tiltagende grad ny og relativt umoden teknik og software som samtidigt er hårdere integreret end tidligere. Hvor noget så simpelt som et infotainment system for få år siden var et add-on man kunne smide væk og evt. erstatte med en standardenhed når det holdt op med at virke er de i mange 2020 modeller essentielt for værsentlige funktioner eller brugsværdigen af bil. Tilmed er fokus hos kunder i højere grad flyttet fra brændstoføkonomi, plads og sikkerhed over på teknologi der forældes hurtigere. Connectivity, sensor og computer tunge funktioner som autopilot og batteriteknologi. Udviklingen, som jeg forsøgte at påpege ligner meget den fra anden forbrugerelektronik, hårde hvidevarer mm.

Det kræver ikke meget erfaring med ting der er teknologisk baseret at forestille hvordan vi om 6år ser på en årgang 2020. Uanset om det er el-bil, hydrid eller ICE. Den vil være så forældet det i betydelig grad vil afspejles i brugtværdien. Har det så tilmed været en dyr bil fra ny, er den tilsvarende dyr i dele og skal pludselig ikke længere være særligt defekt før den forsvinder fra vejene. Det er allerede et 'problem' at dyre biler ikke bliver gamle her i landet. Dem der har råd til en ny, kører ikke i en gammel model og dem der kun har råd til en brugt, har ikke råd til at holde den kørende. Hvor tit ser man gamle luksusbiler på de danske veje? Nemlig, stort set aldrig. Forestil sig en Tesla X i 2025 som har været utæt om vingerne, har 15% degraderet batteri, 2020 FSD med trætte dæk og bremser. Går skærmen istykker vil jeg væde med bilen bliver batteridoner for et gør-det-selv projekt.

Når jeg mener det især vil være udtalt for el-biler skyldes det dels at udviklingen går så stærkt på elbiler (jvnf artiklen) og del at de er uden afgift og man dermed får mere og dyrere teknik for købsprisen. Mange, hvis ikke alle, er tilmed solgt med tab fra producentens side.

Når du har en 2012 elbil som du stadig er glad for, er du enten en hel særlig type eller bilen er en Leaf, som nok er det mindst teknologiske der er produceret i nyere tid. Det kommer den til gavn nu. Søg på bilbasen og se værdien af en 6år gammel elbil. Forestil sig så et marked hvor brugtpriser ikke er stimuleret af en stort pludseligt opstået efterspørgsel efter elbiler sammenholdt med en forsvindende lille brugtbilsmarked.

Findes der overhovedet eksempler på moderne teknik der holder (læs: herunder at det undgår at falde i forældelsfælden) lige så længe som det, det erstatter? Vaskemaskiner, køleskabe, plæneklippere, fjernsyn, telefoner, computere selv cykler og armbåndsure bliver udskiftet oftere end tidligere. Hvorfor skulle det forholde sig anderledes med biler? Det er ikke skidt uden det er godt for noget. Holder min påstand kommer vi langt over 1mill el-biler i 2030 (er det så kun godt?)

  • 6
  • 2

Hvor noget så simpelt som et infotainment system for få år siden var et add-on man kunne smide væk og evt. erstatte med en standardenhed når det holdt op med at virke er de i mange 2020 modeller essentielt for værsentlige funktioner eller brugsværdigen af bil. T

Genau.

Det er elektronikken som forældes hurtigst i biler these days. Jeg savner "grundmodellen" i nye biler hvor knapperne er fysiske og funktionerne skal kunne artikuleres og tilføjes af kunden selv. Oveni vil det da være fint om udstyrslisten er tysker-lang.

Vil man i dag handle en cirka 10 år gammel bil, er det ikke nødvendigvis motoren, som er problemet. Har bilen fået undervognsbehandling fra ny er karossen sikkert også god. Næh det er infotainmentsystemet, som er forældet, og kan ikke opgraderes, ganske som Thomas Frederiksen beskriver herover.

  • 8
  • 2

Vil man i dag handle en cirka 10 år gammel bil, er det ikke nødvendigvis motoren, som er problemet.

En 10år gammel mikrobil er slidt op, den er ikke konstrueret til at holde så længe, en stor bil har oftest en dårlig brændstof økonomi, men skal den ikke køre langt kan det sagtens være løsningen,

Ved valg af ny bil vil manglende sikkerhed for opladning og prisen for denne pege på fossilbilen, omvendt vil troen på dato for nul-emisions-zoner i alle byer, og troen på sidste dato for registrering af fossilbiler i Landet og EU, vil pege på el-bilen.

Hvad vil brugtprisen være i årene frem til forventet fossil kørsel forbud i byerne?

Det handler ikke kun om Co2, men om støj og NoX, kravet vil komme så snart vi kan, ja fordi vi kan.

  • 1
  • 0

Er der ikke noget hav ved Japan? Og husene har ikke noget tag? Der er vist ikke noget der stopper dem fra at supplere deres a-kraft med sol og vind.

Jo masser af hav, men ikke noget med lav bund og sand. Bunden går, populært sagt, 45°C nedad, passende med at det meste af Japan er af vulkansk oprindelse.

Flydende vindmøller kan blive en game-changer for Japan.

Helt ærligt. Tror du virkelig Japan ikke havde kopieret Nordsøens havvindmølleeventyr, hvis de kunne. MHI var indtil for nyligt medejer af Vestas-MHI havvindmølledivision, men gad ikke stille møller op i hjemlandet...

Hvad angår solceller på tagene, så tænker jeg de er i gang, men det ikke rækker langt, når de bor i lejlighedskomplekser med 40+ etager.

  • 0
  • 0

Nu bliver jeg nysgerrig - igen, hvad kan sådan en vindmølle holde til i vindstyrke? ref: https://www.dr.dk/nyheder/udland/kraftfuld...

Vindmøller har typisk en rated "survival speed" på 60 m/s, hvilket lige præcis svarer til den højest målte vindhastighed i den tyfon dit link omtaler. I praksis skal dog forvente med en solid margin udover ratingen, så formoder er at samtlige vindmøller i Japan er i drift både før og efter (men næppe under) tyfonen i lørdags.

Ingen ville forvente at en havvindvindmølle kunne overleve i 25 år eller mere, ude på Nordsøen, hvis de ikke var i stand til at modstå den slags vindhastigheder.

Vindmøllerne i denne video modstår langt voldsommere vindpåvirkninger end dem i Japan i lørdags: https://www.youtube.com/watch?v=0KdVCxY9o4...

  • 4
  • 1

Fra artiklen:

"Hvorfor satser Toyota ikke på rene batteribiler? Og svaret fra Toyota har været nogenlunde følgende: Fordi vi opnår større klimagevinst ved at fordele de batterier vi har til rådighed i mange hybridbiler i stedet for i få rene elbiler.

Det er et validt argument og der er ingen tvivl om, at Toyota har været pionere når det gælder hybridbiler."

Det er overhovedet ikke et validt argument. Toyota har indtil for nylig haft alle chancer for at stille sig i spidsen for udbygningen af batterifabrikker, og kunne i stor udstrækkening selv bestemme hvor mange batterier der skal være til rådighed, hvis de havde villet.

Det eneste de har manglet, er netop viljen.

Et validt argument kunne derimod være: "Vi troede fejlagtigt at brint var fremtiden", eller mere realistisk: "Vi nægtede for enhver pris at rette ind efter Tesla".

  • 14
  • 2

Er der beviseligt flest af.

Og ret beset tror jeg markedet for hybridbiler er større end rene elbiler totalt set.

Og jeg har en tyrkertro på at verdens største bilkoncern har en rimelig forudsætning for at vide hvor der er markeder der værd at passe 😉

  • 5
  • 12

sikkert ogå indføre fuldelektriske biler i deres modelsegment, men jeg tror ikke at de slipper deres outback markeder før end det sker. Det er ikke nødvendigt at opfinde den dybe tallerken. Det er nemmere at navigere i farvande der er kendte. Så stå ej til søs, lad andre stå. Det er nemmere at kopiere gode ideer, og lave dem bedre som Japanerne traditionelt har været verdensmestre til.

  • 0
  • 7

Toyota er mig bekendt ikke en offentlig virksomhed. ERgo bestemmes retningen på bestyrelsesniveau i dette private foretagende.

Toyota må altså selv bestemme hvad de sender på markedet, og bilkøberne må selv bestemme hvilket mærke der skal sidde på hjelmen. Længere er den vel ikke.

  • 5
  • 3

"Jeps det gør de......når vi har et tilstrækkeligt stort antal fusionsværker jævnt fordelt over kloden"

Øh, hvornår forventer du at fussionsværker er " jævnt fordelt over kloden " ?

Hvis du eller verdens største bilkoncern venter til den tid er det slut med sidstnævnte :-) Går ud fra at du kender forskel på fussion og fission ? Verdens største bilkonern kommer til at sluge en kæmpe kamel hvis de ellers vil producere biler om x år !

Aksel

  • 2
  • 1

Japan er et demokrati.

Vil du venligst læse Hans Jørgen Nielsens índlæg og prøve at forstå hvad en selvstædig koncern er for en størrelse.'

Vi er endnu ikke en del af Kina!

Og strøm/el i de mængder der skal til for at løse transport energien kræver fusionsenergi

Og hvis du er i tvivl om hvad forskellen på et fissionsværk og et fusionsværk er for nogle størrelser. Så er fissionsværker dem som vi kalder Akraftværker idag og fussions værker fremtidens værker for vore tiptiptip oldebørn.

Man samarbejder med at få et forsøgsværk samlet i Sydfrankrig med navnet ITER.

  • 2
  • 9

Og strøm/el i de mængder der skal til for at løse transport energien kræver fusionsenergi

Og hvis du er i tvivl om hvad forskellen på et fissionsværk og et fusionsværk er for nogle størrelser. Så er fissionsværker dem som vi kalder Akraftværker idag og fussions værker fremtidens værker for vore tiptiptip oldebørn.

Af disse to afsnit kan det udledes, at vi efter din mening skal overlade problemet med transportenergi til vores tiptiptip-oldebørn.

Boomer!

Forstået på den måde at det tager en række generationer at bygge disse A-kraftværker, - eller hur?

"Boomer" - som i; Jeg er løbet tør for argumenter ?

  • 2
  • 8

Læs op på boomer-generationen.

Okay – jeg fandt en artikel af Mads Høyer Hansen https://heartbeats.dk/generationskrig-derf...

Den er jo klassisk da der igennem generationer altid har været kløfter. Jeg kender det selvfølgelig selv fra da jeg var ung. Langt hår, høj musik, knallerter, tøjstil især blandt hippierne, som også gik i demonstration mod Vietnamkrigen og atomkraft. Sidstnævnte kan vi se lever videre her på debatten. De gamle dengang forstod heller ikke disse nye strømninger, som i en vis grad var en frigørelseskamp, men som nævnt er det en hel normal udvikling. Der blev helt sikkert også anvendt skældsord om den ”modsatte” generation når saglige argumenter slap op, ganske som man nu ser udtrykket ”boomer”.

  • 3
  • 3

Hvor solen aldrig gik ned fortid. Og i den verden vi leveri har man kunnet tranformere gamle ønsker og teknologier i takt med til noget der er brug fordi opfindelser af produkter har gjort at det idag at bygge vindmøller der kan levere strøm i mængder der er imponernede. Men uden glas,kul og kevlarfibre polyester og epoxy hvde man ikke kunnet have nået de dimensioner som vingerne har idag.

Men at "doome" Akraft ude, er nok for tidligt, hvis man vil til Mars og længere ud i rummet.

  • 1
  • 0

Der blev helt sikkert også anvendt skældsord om den ”modsatte” generation når saglige argumenter slap op, ganske som man nu ser udtrykket ”boomer”.

Den generationskløft, der ligger i ordet "boomer", er anderledes fra den klassiske generationskløft.

En boomer kendetegnes ved at være sig selv nærmest og være ligeglad med de problemer, man derved påfører de kommende generationer.

Det synes jeg faktisk, ret præcist beskriver Bjarke Mønnikes indlæg, hvor der blev foreslået en løsning, som Bjarke selv mener, først vil være mulig om adskillige generationer. Dvs. at han bare vil skubbe problemet videre til de kommende generationer.

Så nej, jeg var absolut ikke løbet tør for argumenter. I dette tilfælde kunne argumentet blot udtrykkes i et enkelt ord. Så det gjorde jeg.

  • 4
  • 4

@ Allan Olsen

Woke generationen har fået det hele foræret og alligevel brokker de sig ideligt og som du gør det, påstår at vi skubber regningen videre til næste generation. Woke gruppen har det særkende, at deres stemmer går til partier der hælder formuer i sortehuller og gældsætter samfundet for at nå deres mål....taburetter i folketinget med argumenter om at de beskytter velfærds samfundet.

Når jeg siger Akraft så skyldes det at jeg ønsker det bedste for den næste generation og at der ikke bliver nok CO2 fri energi før end Tokamakkerne bliver almindelige. Men det kæmper de partier som woke generationen stemmer på med næb og klør imod. Hvorfor må man undres over.

Vi kan jo ikke alle leve af at lave vindmøller Vestas er amerikansk og hollansk ejet og 6000 danskere ansat og 20000+ i udlandet

  • 2
  • 8

"Jeps det gør de......når vi har et tilstrækkeligt stort antal fusionsværker jævnt fordelt over kloden" Og videre: "Og hvis du er i tvivl om hvad forskellen på et fissionsværk og et fusionsværk er for nogle størrelser". osv :-) Jeg er da ikke i tvivil så lad være med at snakke udenom ! Nu kender du jo forskellen, så mener du at verdens største bilkoncern vil lave (el)biler til den tid ?

Aksel

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten