Blogillustration Tog til tiden

Togtrafik i Midt- og Vestjylland

Den siddende regering forsømmer ikke nogen lejlighed til at understrege dens grønne ambitioner, herunder en styrkelse af den kollektive trafik. Det kan man så mene om, hvad man vil.

Hvad der til gengæld er indiskutabelt, er regeringens videreførelse af en trafikpolitik, der for så vidt angår jernbanen, efterlader hele det Midt- og Vestjyske område på 2. klasse. Med undtagelse af nogle få daglige afgange på strækningen Vejle – Struer er hele landsdelen i dag afkoblet IC- og lyntogssystemet. Ligeledes er det vel de facto opgivet at elektrificere op til Struer, hvilket på sigt umuliggør såvel en fortsat betjening med direkte tog til og fra Fyn og Sjælland som en effektiv betjening af området med godstog.

Det kan undre, hvorfor den øvrige del af landet skal begunstiges med opgraderede baner, elektrificering og nye tog, alt imens de midt- og vestjyske strækninger fortsat udelukkende skal betjenes med langsomt kørende og utidssvarende lokaltog.

Med indførelsen af Signalprogrammet er der egentlig skabt mulighed for en forøgelse af hastigheden, men intet sker. Der blev for nogle år siden udsendt en ret ambitiøs rapport, der påviste mulighederne for markant nedsatte rejsetider ved en forøgelse af hastigheden på de enkelte strækninger. I denne rapport fik den samfundsøkonomiske nytte af opgraderingerne af alle de midt- og vestjyske strækninger betegnelsen god eller sandsynligvis god.

Egentlig indgik hastighedsopgraderingerne i den såkaldte Togfond, men den har som bekendt haft en lidt omskiftelig tilværelse. Banedanmark har tilsyneladende heller ikke den store interesse i projektet længere. Således udsendte man tidligere på året en revideret udgave af den oprindelige plan, hvor ambitionsniveauet er sænket ganske betragteligt. Således er lange strækningsafsnit taget helt ud af planen, så rejsetidsgevinsterne i flere tilfælde næsten helt er forsvundet. Eksempelvis synes Banedanmark at det er helt i orden, at strækningshastigheden på Thybanen fastholdes på de nuværende 75 km/h, som har været standarden helt tilbage fra damplokomotivernes tid.

Det seneste genudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland var tilsvarende elendigt. Foruden at alle fjerntogsforbindelserne nu er væk bortset fra de tilbageværende få lyntog til Struer, var der stort set blot tale om en videreførelse af trafikeringsomfanget fra den forrige kontrakt. Tages der udgangspunkt i Thybanen igen kan det for eksempel ses, at der om formiddagen er ca. tre timer mellem togene og ophør af timedriften om eftermiddagen, når behovet må formodes at være størst. Glem alt om at bruge toget som mulighed for at pendle mellem hjem og arbejdsplads.

Som nævnt undrer det, hvorfor man fra Christiansborgs side tillader en så voldsom skævvridning af investeringerne i jernbanen. Generelt synes begge sider af Folketinget jo ellers meget optaget af at skabe et Danmark i balance eksempelvis i form af udflytning af statslige arbejdspladser og uddannelser.

Men hvad der må undre endnu mere, er den tilsyneladende fuldstændige accept af tingenes tilstand fra lokalpolitisk hold. Det må være tilladt at spørge, hvorfor i alverden man lokalt stiltiende finder sig i den fortsatte nedprioritering af en hel landsdel? Er det mon fordi, man ikke længere ser jernbanen som et attraktivt virkemiddel til at fastholde og tiltrække nye skatteydere til området?

I det lokale erhvervsliv er man åbenbart af den opfattelse, at det også i fremtiden vil være muligt at transportere sine varer på landevejen til samme billige pris som i dag. Der høres ingen bekymring om chaufførmangel, trængsel og miljøproblemer.

Togene forsvinder selvfølgelig ikke hverken i dag eller i morgen. Men vi står i dag en situation, svarende til slutningen af tresserne, hvor mange års forsømmelse og indskrænkninger til sidst resulterede i den store statsbanenedlæggelse i 1971. Der skal altså snart tages et aktivt valg; vil man beholde de midt- og vestjyske baner, eller anses de for at have udspillet deres rolle i et miljøvenligt og sikkert transportsystem for både passagerer og gods med forbindelse til det øvrige land og det det store udland?

IDA Rail har tidligere på året, som oplæg til forhandlingerne om en grøn mobilitetsplan udarbejdet et forslag til en Trafikerings- og Infrastrukturplan, hvor der bl.a. er foreslået en opgradering af togbetjeningen på alle strækninger i Midt- og Vestjylland. Dette blev helt overset i den infrastrukturplan, indeholdende en lang oplistning af mere eller mindre tilfældige projekter, der kom i stedet for den lovede grønne mobilitetsplan. Tør man mon håbe, at området får en smule mere bevågenhed i de nyvalgte regionsråd og kommunalbestyrelser?

Jørgen Gade har 25 års erfaring med elektrificeringsopgaver i Skandinavien og Nordamerika fra ansættelse i DSB, Banedanmark og Atkins.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Flyt I/D-TU nordenfjords! Det vil flytte behovet, skatte indtægter og gøre billige boliger mere tilgængelige i Storkøbenhavn. Elektrifisering af S-tog og hurtige Lyntog (med 1. klasse) flytter med. På langt sigt sundt - så det vil komme!

Dybest set vil nok også medvirke til "rightzising" af det danske BNP; men hvem tør det?

  • 3
  • 4

Flyt I/D-TU nordenfjords!

De kinesiske og østeuropæiske studerende, som optager et ikke ringe antal studiepladser, sidsnævnte på SU og SU-lån, der aldrig tilbagebetales, vil nok være ligeglade. Flere potentielle danske studerende vil nok vælge at blive DJØFer i stedet.

  • 6
  • 9

For jernbanen er Midt- og Vestjylland lidt af et problem.

Man kan for eksempel bygge en jernbane fra Vejle til Billund. Så bliver byen, Legoland og lufthavnen jernbanebetjent. Men kun 25% af trafikken til Billund kommer fra Vejle. Den øvrige del kommer fra Brande, Esbjerg, Herning, Skjern og så videre, og for dem kører jernbanen den forkerte vej.

Herning har jernbane i fire retninger. Det giver fire enkeltsporede strækninger fra Herning med lav belægning. Deraf følger lav frekvens, og det er svært at komme med en løsning til, hvordan man lige skal få trafikken til at stige markant.

  • 9
  • 1

Forventelig.

Efter flere dage skriver jeg nu indlæg #5 i denne tråd, som af mange andre tydeligvis er aldeles uinteressant. Det er jo heelt ovre i Jylland.

Joh - vi skal jo alle lære at køre med offentlig transport, men tråden illustrerer mange danskeres uvidenhed om hvordan det forholder sig udenfor bygrænsen og de "beskyttede" strækninger mellem landets største 3 - 4 byer.

Don't get me wrong; Personligt mangler jeg ikke mere offentlig transport, men jeg gider ikke at blive punket for at klare mig selv bag rattet!

  • 8
  • 3

primært (efter min mening)

1) Den sindsyge høje pris det koster at benytte. Det kan næsten ikke betale sig at tage toget fra Aarhus til København i forhold til at benytte bilen, og er der flere passagerer med i bilen, kan det slet ikke betale sig. 2) Den, for nogle transport typer, ukomfortable transport. Egen bil giver visse frihedsgrader, og ofte en bedre komfort. 3) De ofte nedbrud på banelegemer og materiel, som medfører aflysninger 4) Den ekstra tid det tager. F.eks. fra hvor jeg bor til Aarhus Universitet... Det vil tage 45-60 minutter med tog/letbane, og ca. 15-18 minutter med bil. 5) Elendige rutenet, hvor få transportmidler skal dække store områder, med den zig-zaggen det medfører.

Løs disse problemer så kan man sagtens få folk til at bruge det.

Mit løsningsforslag er at gøre offentlig transport mellem alle landsdele (ekskl. Grønland og Færøerne) samt transport indenfor alle landsdele gratis og betalt af de offentlige. Invester i en anskaffelse af materiel, således der opnås nødvendig kapacitet.

Det vil koste mange penge. Disse penge kan man så hente hjem ved at droppe investeringer i udviddelse af motorvejsnet, mindre slid på vejnettet generelt, højere afgifter på el/brændstof til transport, mindre omkostninger til håndtering af forurenings problemer etc.

Der kan nok laves et pænt stort regneark omkring det :)

  • 5
  • 5

Man er i området helt forblændet af at bruge penge på motorveje fremfor skinner. Man tør ikke råbe op om dårlig togtrafik for så bliver pengene taget fra motorveje - og motorveje giver flere stemmer i midt- og vestjylland.

Jeg kunne aldrig drømme om at tage toget fra Viborg til hverken familie eller arbejde på Sjælland - det tager aaalt for lang tid.

  • 8
  • 1

Togdrift i Danmark: Du undrer dig over, at der ikke tilføres midler i samme målestok til de vestjyske og de midtjyske baner som til banerne i Østjylland og på Sjælland. Jeg gætter på, at det har noget med økonomi at gøre. Opretholdelse af det jernbanenet vi har i dag, kræver store investeringer i nyt materiel, vedligehold af skinner, vedligehold af køreledninger (hvor de findes) og ikke mindst indkøb og vedligeholdelse af de nye signalanlæg. Voldsomme udgifter der kræver et stort passagergrundlag. Danmark er i dag ikke et oplagt ”tog-land” pga af de stigende toginvesteringer. En tysk trafikforsker har engang sagt, at togdrift bliver først rentabelt mellem byer med mindst ½ million indbyggere og med mindst 500 km afstand. Lidt svært at opfylde i Danmark- I København er S-tog og Metro og busser uundværlige. Alle S-togs linjer i og ved København samt Kystbanen og banerne til Roskilde og Kalundborg og banen til Rødby er vigtige. Og hovedbanerne til Esbjerg, til grænsen og nordpå til Aalborg er også vigtige med stort volumen. Alle andre baner skal gives frie eller er allerede frie. Jeg mener at nogle af privatbanerne får et offentligt tilskud der svarer til omkr. 10 kr per person/km. Det går jo ikke. De private baner skal selv kunne bestemme om de vil nedlægge banedriften og gå over til busser pga økonomien. Jernbanedrift i Danmark styres ikke kun af behov og økonomi. Men desværre også af de folkevalgte. Seneste skrækeksempel er banen Aalborg-Aalborg Lufthavn. Der er gennemsnitlig mindre end 2 passagerer pr. afgang. Pris 300 millioner. Vi har tidligere set baneprojektet Vejle-Billund. Alle trafikforskere advarede. Først efter 3- 4 år blev forslaget taget af bordet. Partiet SF VILLE have en ny jernbanelinje i Danmark. Så de fik i det sidste trafikforlig, en bane Aarhus-Silkeborg. Banen vil koste 2 milliarder. Så nu får DSB endnu en underskudsbane. Jeg tror alle baner med lille trafikunderlag gradvist vil blive nedlagte. El bilerne og snart også El busserne stormer frem. Det kan blive svært at argumentere for fortsat at hælde millioner i tabsgivende jernbane strækninger. Og det må da være fint og dejligt støjsvagt at køre i en El bus. Forstår ikke de folk der foretrækker at køre på raslende jernhjul kontra stød- og støjabsorberende pneumatiske gummihjul. Jernbanedrift er fint når der er behov og økonomi i det.

  • 3
  • 3

Hvor finder man oversigt over, hvad det koster at køre i tog, pr. person, pr. km., incl. offentlig tilskud. Prisen for Vestbanen, der kører mellem Varde og Nr. Nebel koster vist nok 14 kr. pr. personkm. Det betyder, at for hver passager, som kører strækningen, skal een ekstra person i arbejde og betale hele sin skat til banen. Dertil kommer udgifter til nye skinner og signalanlæg for mange 100 km. Endelig er turen så langsom, at p-pladsen ved Varde gymnasium/handelsskole og 10. klasse er kommunens største. Eleverne kører simpelthen i egne biler.

  • 6
  • 0

Jeg finder hele denne diskussion om jernbaer til Vestjylland absolut latterlig. Jeg skal være den først til at argumentere for flere statslige arbejdsplader og uddannelser til Vandkantsdanmark, men togdriften uden for det store H er spild af skattekroner.

Vi får selvkørende biler i dette årti, og så snart myndighederne giver deres nik til det, så har vi også robottaxier, der kører på ren strøm fra vores vindmøller og solcelleparker. Jeg har i andre debatter på Ing.dk skrevet at vi har robottaxier senest i 2025, og det scenarie ser mere og mere realistisk ud, som årene går.

Robottaxierne vil lynhurtig udkonkurrer al anden offentlige transport uden for landets 8-10 størst byer, for det vil være økonomisk bedre for både pendlerne og staten, og fordi robottaxier er langt mere fleksible, så vil det kunne flytte flere pendlere fra egne biler over til robot taxierne.

Og nu kommer det bedste af det hele; Det kommer til at koste statskassen nul kroner, når robottaixerne bliver introduceret - og hvis staten er lidt smarte, så kan vi måske lige frem tjene kassen på dem.

Alene besparelsen ved nedlæggelsen af de underskudsgivne vestjyske jernbarner, besparelsen til nye skinner, opgraderinger, løbende vedligeholdelse, nye togsæt osv. vil sikre milliarder af skatte kroner, der kan bruges på at udflytte flere statslige arbejdsplader til Vandkantsdanmark. Læg der til den skatte/afgiftsbetaling som et netværk af robottaxier vil kunne tilføje statskassen.

  • 3
  • 7

Hvor finder man oversigt over, hvad det koster at køre i tog, pr. person, pr. km., incl. offentlig tilskud. Prisen for Vestbanen, der kører mellem Varde og Nr. Nebel koster vist nok 14 kr. pr. personkm.

Jeg kan ikke hjælpe dig, men hvis du googler "Trafikplan for den statslige jernbane 2017-2032 - Trafikstyrelsen" så finder du en fin lille rapport, hvor man på side 16 kan se, hvordan togtrafikken fordeler sig på de enkelte baner.

Som man tydeligt kan se, så er der "stort set" ingen passager på de små banestrækninger, og mange af de små banestrækninger forventes der oven i købet en nedgang i antal togpassagerer.

  • 4
  • 0

Endelig er turen så langsom, at p-pladsen ved Varde gymnasium/handelsskole og 10. klasse er kommunens største. Eleverne kører simpelthen i egne biler.

Giv de fjerntboende elever halvdelen af tilskudet som rede penge, som de kan betale videre for at køre med i andre elevers biler.

Der var mange studerende på Lundtoftesletten i slutfirserne, som praktiserede samkørsel, der sparede dem tid og penge. Tåbeligt nok kunne man ikke få kørselsfradrag for at passe sit studium, da det jo ikke var lønarbejde.

Hvis 125 cc motorcykler kunne køres fra 16 år, som i stort set alle andre EU-lande, samt kostede det halve i grøn ejerafgift af de billigste biler, i stedet for 20% mere, så ville alle kunne få billig og miljøvenlig individuel transport og have større valgmuligheder for (ungdoms)uddannelser. Registreringsafgiften skulle naturligvis nedsættes med tidssvarende skalaknæk. El-motorcykler i dette segment er næsten hyldevarer, og bliver det snart.

  • 3
  • 0

Tak for kommentarer om Vestbanen. Jeg efterlyser tal på, hvor meget det koster een person at køre een km med Vestbanen (og andre). Når tallene ikke ser dagens lys, er det så fordi de ikke tåler at se dagens lys? Jeg er bange for, at der træffes forkerte beslutninger om investeringer. Her på ing.dk var der debat om at sætte batteritog ind på Esbjerg-Lunderskov i stedet for traditionelle køreledninger. Jeg tror, at batteritog ville have vundet idag, også fordi man med få 100 m elledning kunne accelerere togene ved hver station.

  • 2
  • 3

Som jeg ser det er offentlig trafik kun noget der virker på Sjælland. Der er sket en reel nedlukning af busser de sidste 20 år her hvor vi bor - i nordvest Jylland, og når der før var timedrift med bus, kører der nu kun få i døgnet. Det er trist med udfasning af IC og lyn tog der virkelig forbandt det mørke Jylland med hovedstaden. Hvis vi ikke har biler, kommer vi bare ingen steder. Det er ikke statestik, men en simpel konstatering. Det er en politisk nedprioritering af et geografisk område, og burde ikke have noget med økonomi at gøre.

  • 6
  • 0

Hej Jens I det nordjyske har vi i nogle år haft den regionale togdrift mellem Skørping og Frederikshavn på regionale hænder med Nordjyske Jernbaner som operatør. Den aftale er nu forlænget frem til 2030 med baggrund i at det har været en succes med både flere passagerer (fraregnet corona), kortere rejsetider, flere afgange m.m. Vi i Region Nordjylland har afleveret en afrapportering til Transportministeriet om driften og i den forbindelse opgjort prisen pr. personkm. Før passagerindtægter var prisen i 2019 1,93 kr. pr. personkm, mens den fraregnet passagerindtægter var 1,11 kr. pr. personkm. Jeg kender ikke niveauet i andre dele af landet, men vi kan se at vi opnåede en væsentlig forbedring fra vi overtog driften med de forbedringer vi lavede med fx halvtimedrift og direkte kørsel til hhv. Skagen og Hirtshals fra Aalborg. Og som en kommentar til et tidligere indlæg om bare at erstatte tog med busser så har vi også en væsentlig medfinasiering på de regionale busser (i gennemsnit lægger vi lige så meget oven i som passagerne betaler og nogle steder er vi nede på en selvfinansiering på 15%). Tror ikke du finder meget kollektiv trafik uden for de største byer (om nogen), der hviler i sig selv.

  • 3
  • 0

''Eksempelvis synes Banedanmark at det er helt i orden, at strækningshastigheden på Thybanen fastholdes på de nuværende 75 km/h, som har været standarden helt tilbage fra damplokomotivernes tid.''

Læs gerne beslutningsgrundlaget for projektet Hastighedsopgradering af regionalbaner fra 2021, særligt Tabel 1 og 2:

https://www.bane.dk/-/media/Bane/Borger/Ba...

Her fremgår det at Banedanmark har undersøgt hastighedsopgradering til 110 km/t af Thybanen, og at opgradering af strækningen Struer-Hvidbjerg betragtes samfundsøkonomisk rentabel. Med dette oplæg er det op til politikerne at træffe beslutning om opgradering

  • 2
  • 0

Schweiz er arealmæssigt cirka på størrelse med Danmark. Og så bor der cirka 3 mio flere mennesker. Gad vide om det er de tre mio ekstra der gør at dette land har et jernbanenet i særklasse. Eller om det er den danske middelmådighed og provinsmentalitet der gør forskellen. I hvert fald har vi et skævt land som styres fra den yderligt beliggende hovedstad København. Med et undertal af fremsynede politikere.

  • 2
  • 4
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten