Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
rumfart på den anden måde cs banner bloghoved

TM65 fik så hatten passede !

Straks efter nytår kommer jeg med en grundig blog om dagens test og de konklusioner, vi kan drage.

I dag kl 1400 på minuttet fik TM65 startsignal for tredje gang. Alle ventiler og tændsatsen fungerede, som de skulle. Motoren fik drivmiddel ved et rekord højt fødetryk.

Tændingen var nominel.

Derefter havarerede TM65. Det var ikke smeltning, det var ikke en eksplosion, men implosion af den bagerste del af inderkappen i motoren. Udadtil ser den ud som ny; men dysens inderside er foldet.

Det var et strukturelt kollaps i den mindst belastede del af dysen. Et område, som vi faktisk ikke har opfattet som kritisk før for ret nylig.

Designanalyser af den nye store motor har vist, at dette område er meget hårdt strukturelt belastet.

Jeg vender som sagt tilbage til dette straks efter nytår. Der er en kur, og den har været udtænkt længe; nu implementeres den i det nye brændkammer, og så kører vi igen. Glem ikke at TM65 er fra 2010; der er meget, der er gået op for os i den periode.

CS-maskinen, teamworket, som har været til så meget debat, fungerede fuldkommen smukt. Ved en indsats med meget struktureret opgavedeling er det lykkedes at få turbo på måden, vi arbejder på. Opløbet til denne test var milevidt fra sidste gang, og vi fik endda klaret en udskiftning af LOX-tanken meget sent i forløbet.

Selve nedtællingen var forud for planen det meste af dagen og forløb uden problemer.

Men - jeg må løbe og vender tilbage straks efter nytår med en rigtig blog om det, der skete i dag, og hvordan vi bruger det konstruktivt.

Mit humør er :o) Jeg glæder mig over teamworket, og jeg glæder mig rigtigt meget til at få bygget en motor med alle de finesser, som ikke var på tavlen, da vi designede TM65. Det gør også, at vi kan lave den, så den passer rigtigt godt til at blive opgraderet til pumpet model.

CS-maskinen har så mange hestekræfter som nogensinde, og jeg er simpelthen stolt af gutternes indsats. Med den slags folk kan man alt.

Rigtigt godt nytår !

Peter Madsen

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Dagens test var virkeligt gennemført, der var pølser til folket, en overkommelig kø til at komme ind, parkering til alle og i affyrede på det annoncerede tidspunkt, alligevel føltes det som en lidt tom oplevelse.

I det sidste 30 minutter før burn kom der næsten ingen info ud til folk, i kontrast til mange tidligere tests hvor publikum fik en masse god info omkring hvad testen var til for, forklarede hvor langt de var i klargøringsprocessen, hvorfor ilt-tanken "var utæt" og alle de ting som os dedikerede CSS'er har helt styr på, men folkene omkring mig i publikum tydeligvis ikke havde særligt meget ide om.

Dette kan både skyldes den store mængde vindstøj der var, men til den første TM65 test var der kommet en fin CSS-kommentator op, hvilket lader til at være blevet droppet igen. Er der nogen grund til dette?

  • 0
  • 0

I det sidste 30 minutter før burn kom der næsten ingen info ud til folk, i kontrast til mange tidligere tests hvor publikum fik en masse god info omkring hvad testen var til for, forklarede hvor langt de var i klargøringsprocessen, hvorfor ilt-tanken "var utæt" og alle de ting som os dedikerede CSS'er har helt styr på, men folkene omkring mig i publikum tydeligvis ikke havde særligt meget ide om.

Dette kan både skyldes den store mængde vindstøj der var, men til den første TM65 test var der kommet en fin CSS-kommentator op, hvilket lader til at være blevet droppet igen. Er der nogen grund til dette?

Steen, der plejer at være kommentator, har desværre smadret sit knæ for et par dage siden og sidder midlertidigt i rullestol. Det var derfor der ikke var speak på idag. Men bare rolig, det kommer igen :-)

  • 0
  • 0

Tak for forklaringen, Peter. Forstår budskabet om at du vil skrive en rigtig blog senere, men kunne du ikke vise os et enkelt foto af foldningen?

  • 0
  • 0

Det var et strukturelt kollaps i den mindst belastede del af dysen. Et område, som vi faktisk ikke har opfattet som kritisk før for ret nylig.

Designanalyser af den nye store motor har vist, at dette område er meget hårdt strukturelt belastet.

Spaendende. Hvad er grunden til at sammenbruddet foerst kommer efter et par sekunder og ikke straks der tryk-saettes? Jeg ville paa mavefornemmelsen sige at belastningen/trykforskellen ville falde efterhaanden som trykket gaar af beholderne saa er det det hoejere start-tryk og hoejere dysetemperatur der tager livet af den i denne omgang?

Hvad er det for en belastning i har fundet?

  • 0
  • 0

Det ser ud til at der under hele forløbet var en jævn forbrænding.
Hvorledes påvirkedes trykkraften af den ændrede profil?
Hvad skete der med omstrømnings kølingen?
Hvor meget ændrede flowet sig gennem kølekappen?

  • 0
  • 0

[quote]
Det var et strukturelt kollaps i den mindst belastede del af dysen. Et område, som vi faktisk ikke har opfattet som kritisk før for ret nylig.

Designanalyser af den nye store motor har vist, at dette område er meget hårdt strukturelt belastet.

Hvad er grunden til at sammenbruddet foerst kommer efter et par sekunder og ikke straks der tryk-saettes?
[/quote]

Metallet skal vel først lige nå til lige før den begynder at smelte - der hvor metallet giver efter når metallet ikke længere kan modstå trykdifferencen imellem kølespiralen uden om kammeret, og kammeret. Trykket i kammeret er det laveste, så derfor sker der en implosion.

saa er det det hoejere start-tryk og hoejere dysetemperatur der tager livet af den i denne omgang?

Mindre trykfald over injektoren i forhold til ved sidste test giver et større tryk i kammeret, hvilket så også giver større termisk belastning.

Højere start-tryk giver naturligvis også et større tryk i kammeret og dermed også en større termisk belastning.

Højere dyse temperatur er afledt af den større termiske belastning, og designfejlen, tager så livet af motoren.

  • 0
  • 0

Oluf Bagger:

Spaendende. Hvad er grunden til at sammenbruddet foerst kommer efter et par sekunder og ikke straks der tryk-saettes?

Som sædvanligt: Det er for tidligt at udtale sig før alt er gennemgået.
Vi kender jo ikke tidsforløbet for foldningen. Men en mulighed:

Der sker sikkert en vis deformation allerede når ventilen åbnes, og trykket stiger i kappen. Denne deformation går ud over filmkølingen, hvorfor metallet i indervæggen opvarmes ud over tolerencen, så metallet bliver blødere. Dermed er startet en ond cirkel, som giver yderligere foldning, svigt af kølingen osv. Til sidst gennembrænding af indervæggen med fuel flow direkte fra kappen til kammeret.

Men der er ikke engang udført obduktion endnu. Alle forbehold tages.

  • 0
  • 0

[quote][quote]
Det var et strukturelt kollaps i den mindst belastede del af dysen. Et område, som vi faktisk ikke har opfattet som kritisk før for ret nylig.

Designanalyser af den nye store motor har vist, at dette område er meget hårdt strukturelt belastet.

Hvad er grunden til at sammenbruddet foerst kommer efter et par sekunder og ikke straks der tryk-saettes?
[/quote]

Metallet skal vel først lige nå til lige før den begynder at smelte - der hvor metallet giver efter når metallet ikke længere kan modstå trykdifferencen imellem kølespiralen uden om kammeret, og kammeret. Trykket i kammeret er det laveste, så derfor sker der en implosion.
[/quote]

Metallet bliver jo koelet indefra saa temperaturen paa indersiden maa vaere 0-10C eller hvad temperatur vodka har naar det har staaet ude natten over i december. Ved jordoverfladen skulle dysen ikke vaere fyldt ud saa den varme gas burde ikke roere den nederste del af dysen. Det goer naturligvis trykforskellen det stoerre men vi burde vaere langt fra smeltetemperaturen.

[quote]
saa er det det hoejere start-tryk og hoejere dysetemperatur der tager livet af den i denne omgang?

Mindre trykfald over injektoren i forhold til ved sidste test giver et større tryk i kammeret, hvilket så også giver større termisk belastning.

Højere start-tryk giver naturligvis også et større tryk i kammeret og dermed også en større termisk belastning.

Højere dyse temperatur er afledt af den større termiske belastning, og designfejlen, tager så livet af motoren.[/quote]

Soergsmaalet er hvordan det loeses. Flere ribber mellem inder og ydersiden vil fordele kraefterne bedre men koelingen skulle meget gerne holde staalets temperatur vel under 500C.

  • 0
  • 0

Soergsmaalet er hvordan det loeses. Flere ribber mellem inder og ydersiden vil fordele kraefterne bedre men koelingen skulle meget gerne holde staalets temperatur vel under 500C.

Bliver TM65 så genbygget for at indgå i en turbotest, eller går I direkte til at afprøve TM260ME?

  • 0
  • 0

Hej

Tak for et fantastisk år fra sidelinjen, og det er godt at høre at det organisatoriske gik op i en højere enhed denne gang. Er ikke i tvivl om at med en stærk organisation i CS, kan i løfte mange af de udfordringer i står overfor. Det lader til at i får indført flere SOP, hvilket er en god ting, når det er de samme procedurer man skal igennem hver gang – Det kræver som regel at man er et stykke henne i udviklingsforløbet før den slags giver mening.

Er spændt på at høre om konklusionen på problemet, samt om de kommende tiltag.

Som sagt tak for et fantastisk 2012, glæder mig meget til 2013...

Mvh.

Bill Selmer Jensen CSS

P.S Stor ros til CSS livestream, savnede dog Sten E J. på lydspor

  • 0
  • 0

Mit bud er simpelthen at filmkølingen var utilstrækkelig. Til guided Tour nævnte Peter en - ifølge ham selv - pinlig design fejl, som jeg ved er en af ændringerne forud for testen. Men det er jeg sikker på at han selv forklarer.

Til testen nævnte Peter at der blev peaket på 10,2 bar i kammertryk, hvilket nok ikke kan forklare havariet ift sidste test hvor den vist ramte 9,5.

  • 0
  • 0

Jeg bemærkede desuden at flammen så væsentligt anderledes ud i den nominelle del af burnet, ift de to andre gange hvilket jeg også formoder er relateret til den detalje Peter nok selv kommer og fortæller. :-)

Jeg vil også nævne at alt omkring forberedelser, indgang- og crowdcontrol fungerede rigtigt flot idag. Alt virkede til at køre på skinner og det er flot! Godt stykke arbejde CS og CSS!

  • 0
  • 0

Kunne man ved fremtidige motorer gøre det muligt at trykteste selve motoren. Altså dobbelt-væggen... Ville det have afsløret denne svaghed?

Ser frem til Peters post-mortem analyse efter nytår :-)

  • 0
  • 0

Oluf Bagger:
[quote]Spaendende. Hvad er grunden til at sammenbruddet foerst kommer efter et par sekunder og ikke straks der tryk-saettes?

Som sædvanligt: Det er for tidligt at udtale sig før alt er gennemgået.
Vi kender jo ikke tidsforløbet for foldningen. Men en mulighed:

Der sker sikkert en vis deformation allerede når ventilen åbnes, og trykket stiger i kappen. Denne deformation går ud over filmkølingen, hvorfor metallet i indervæggen opvarmes ud over tolerencen, så metallet bliver blødere. Dermed er startet en ond cirkel, som giver yderligere foldning, svigt af kølingen osv. Til sidst gennembrænding af indervæggen med fuel flow direkte fra kappen til kammeret.

Men der er ikke engang udført obduktion endnu. Alle forbehold tages.[/quote]

Når jeg kigger på videoen så passer alt hvad jeg ser med den teori. Det var også det første jeg tænkte.

  • 0
  • 0

Min datter på 9½ første udbrud var, Fuck det ser fedt ud med alt det røde ild, - (da jeg fortalte det ikke helt var meningen, var
hun ikke skuffet). Vi var lige kommet ind fra at skyde lidt fyrværkeri af, og TM65 toppede det hele nydeligt af tak for i deler ud.

-Og Godt nytår til CS-teamet, og i andre her på Ing.dk
far og datter

  • 0
  • 0

Efter at have set video og billeder et par gange mere, så virker foldagers udledning mere korrekt. Det ser ud som om at der nok sker deformitet ret hurtigt, da flammen fylder dysen ud, hvilket den vel slet ikke bør ved sea level?

  • 0
  • 0

Steen, der plejer at være kommentator, har desværre smadret sit knæ for et par dage siden og sidder midlertidigt i rullestol. Det var derfor der ikke var speak på idag. Men bare rolig, det kommer igen :-)

Det er selvfølgelig ærgeligt. Håber at Steen kommer sig snarligt.

  • 0
  • 0

Efter at have set video og billeder et par gange mere, så virker foldagers udledning mere korrekt. Det ser ud som om at der nok sker deformitet ret hurtigt, da flammen fylder dysen ud, hvilket den vel slet ikke bør ved sea level?

Jeg ville mene at flammen fylder dysen ud på grund af et højere kammer tryk ved denne test i forhold til de andre tests.
Det overfører så mere varmeenergi til dysen, og hvis kølingen kun kan fjerne mindre energi end der tilføres går det galt efter noget tid.

  • 0
  • 0

Men også på baggrund af et kammertryk der er 0.7bar højere end sidst?

Hvis du kigger godt efter er der en brøkdel af et sekund med chock diamanter hvor flammen ikke fylder dysen inden den ændrer sig til den mærkelige omvendte v form.

Det ender altid med at vi sidder og gætter indtil Peter kommer med konklusionerne. :-)

Jeg synes dog det ligner en lidt deform flamme meget tidligt i burnet, som senere udvikler sig til en meget fuel-rich forbrænding efter gennembrændingen. Så jeg ser næsten tre stadier, det første korte stykke tid hvor alt kører som planlagt, en periode efter der er sket deformiteten (om denne så skyldes mere varme eller mindre køling, lader vi Peter besvare) hvor flammen også ændrer sig og til sidst efter gennembrændingen.

  • 0
  • 0

Lidt video set fra "den anden side". Der kommer helt sikkert flere senere

Manner, der er tryk på den der - jeg spolede frem og tilbage nogle gange, og hver gang fik jeg kuldegysninger af de første to sekunder...

:)

Det må være det tætteste vi kommer på Dr. Thiel

  • 0
  • 0

Kunne man ved fremtidige motorer gøre det muligt at trykteste selve motoren. Altså dobbelt-væggen... Ville det have afsløret denne svaghed?

Godt forslag. 18- 20 bar på brændstoffet giver en temmelig stor belastning på den inderste ring før trykket fra forbrændingen kan udligne/formindske forskellen. Af Michaels tre fejlmuligheder holder jeg på nr. 1

Har man forøvrigt nogen fornemmelse af hvor lang tid der går før motoren opnår termisk ligevægt? (altså hvornår filmkølingen skal virke og man bare kan fortsætte burn'et uendeligt). Jeg vil umiddelbart tro der vil gå et par sekunder før dette sker, og motoren altså havarerede før filmkølingen skulle virke.

  • 0
  • 0

Kan hun inspireres af dette til at blive raketvidenskabsmand er det hele projektet værd.

Der var også en lille pige i HAB (4 år?), som bad om et stykke raketbrændstof.
Og som hed Luna! Hvis er hun?

(Vi skal jo tænke på fremtiden.)

  • 0
  • 0

så skal jeg nok komme med en blog om emnet lige efter nytår. For at forklare den belastning en dobbeltvægget jern motor udsættes for er jeg dog nødt til at lave noget grafik - og det tager lidt tid.

Men helt kort -

Startsekvensen begynder ved T- 8 sek, hvor tændsatsen fyrer helt som den skal. Dette giver ingen strukturelle belastninger af betydning på inderkappen.

Ved T-3 sekunder åbner pre stage fuel og ox ventiler som de skal.

Fuelflowet gennem kappen er på få procent af fuldlast i denne tilstand, så trykket i kølesystemet er meget lavt ( 1,5 - 2 bar ) og kammertrykket er i den tilstand ca 1 bar. I denne pre stage kondition virker den et dif tryk over dysens yderste inderside som er de fulde 2 bar.

Ved T=0 åbner hovedventilerne. Det tager ca. 1,2 sek for ventilerne at transiere, og da stay tiden i brændkammeret er meget kort ( få milisekunder ) følger kammertrykket opad syncront med der gravist øgende flow.

1,2 sekunder er evighed i en raket. Så glem alt om at kølekappen når op i tryk før brændkammeret - de følges ad med meget lille forsinkelse.

Men - uanset hvor godt de følges ad så ender vi med at have tæt på 24 bar trykdif over indenvæggen, ved T+1,2 sekunder. Selvom kammertrykket følger med op, vil det aldrig nå 12 bar ved dyse exitet - typisk er der faktisk undertryk helt ude i exitet fordi vi designer med en vis overekspansion.

Derfor er det også ved eller nær dysens exit, at fejlen starter.

Vi har 4-5 bar mere tryk på fuel ved denne test end sidst - så belastningen i exitet er væsentligt større end sidst.

Kolapset af inderkappen sker mens den fuldkommen kold, og sker meget tæt på T+1,2 sek. Det sker nøjagtigt så hurtigt som systemet kan levere fuel til at fylde det volume som den kolapsende dysevæg danner ud til ydervægget - og desuden - i samme øjeblik kappen er kommet ud af rundhed kan den ikke holde til noget som helst - som en søjle der sakser sammen.

Det er altså en fuldkommen kold TM65 dysevæg der kolapser - så havariet siger intet om kølesystemet.

TM65 var kold da den gik i stykker.

At dysen holdt sammen mens den blev kryllet fuldkommen sammen siger noget om moderne konstruktions ståls fremragende egenskaber. Det kan virkeligt tåle meget deformation før de kommer brud - det samme om svejsesømmene i dysen. Vi har ingen grund til at tro der gik hul på den sammenkryllede inderkappe.

Efter kolapset er motoren fuldkommen omkonfiguret i dårlig retning - flowhastigheden vil være meget lav i den kolapsede dyse - og det er dårligt. derfor fejler kølingen efter 8 sek, og der brænder hul ud gennem inderkappen.

Ovenstående er udledt af motorens design, vores trykmålinger i tank og kammer, vores high speed optagelser af burnet og post burn inspektion af dysen.

Der er ikke nogen større fejlkilder - forløbet er meget klart.

Det eneste vi ikke ved definitivt er hvad der skete med filmkølingen da dysens divergerende side gik ned. Men da den sidder på den konvergerende ( kammersiden ) af dysen har den sikkert fungeret - men det er lidt ligemeget da motoren på dette tidpunkt er toltalhavareret.

TM65 ryger på museum.

En ny motor i samme skala skal bygges - og den skal tjene to formål - fremdrift som trykfødt af 2X, og testbed for pumper i VTC 1. Det er tænkeligt at vi lavre to eksemplarer af TM65 Tordenskjold II, for at have en til test og en til flight. Begge får the full monty af filmkøling - og designes for 12 - 15 bar kammertryk.

Der er ikke så meget andet at gøre - en reparation af den oprindelige TM65
er meget dyrere, og giver ikke mulighed for at implementere nogen forbedringer som vi vil kunne i en helt ny motor.

VTC1, og det tank system er super sundt og godt og kører bare videre som det hele tiden har gjort.

Muligheden for at gøre plads til pumpe i VTC 1 opstår med at vi aligevel skal bygge en ny motor.

TM65 får lov at beholde sine aktuatorer og øvrige komponenter i dens fremtid som museums genstand. Til de nye motorer køber vi et nyt sæt af komponenter som er top tunet til det.

De to test af TM65 i slutningen af 2012 har givet CS motorafdeling 36.000 kr at arbejde for. 12000 af dem er brugt til alkohol køb ( til brændstof brug :o) ) men resten kan bruges til bygning af nye motorer.

Motorudvikling er faktisk økonomisk børedygtig og kan hvile i sig selv - så længe så mange kommer ud og ser med når vi tester.

Vi ses i 2013 til mange rigtigt spændende nye tests !

Peter Madsen

  • 0
  • 0

Jeg har fået en mail her idag kl 14:44 om at CS har uploaded en ny video:
"TM65 test #3 slow motion footage"
http://www.youtube.com/watch?v=mQj_OJ5L0k8

Der vises et manometer i videoen med 3 målere for trykket i : mortor (hvid), fuel (rød), og LOX (blå) målt i bar.
Meget interessant at se.

Jeg gælder mig til at læse om den præcise årsag til at TM65 havarerede i en ny blog.

  • 0
  • 0

Meget interessant at se.

Lækker video. Jeg kan godt lide manometret - det er nemt at følge med i hvad der sker på den front.
Hvis den underlige stråle er et udtryk for, at indekappen krøller sammen, og den voldsomme flamme er et udtryk for gennembrænding, der får fuel til at flyde nærmest frit, så synes jeg, at det er imponerende så længe kappen holder tæt på trods af deformeringen.

  • 0
  • 0

Lækker video.

  • Men lige 2½ minut for lang... desværre. Det ville forøvrigt også være godt med et real tids ur også så man kan koble til de andre videoer.

Bemærkelsesværdigt også at "motor" måleren kun når til 2 bar før kollaps, men det er måske begrundet i placeringen af trykmåleren?

  • 0
  • 0

Peter Lykke:

  • Men lige 2½ minut for lang... desværre.

Hvad mener du med det?

Bemærkelsesværdigt også at "motor" måleren kun når til 2 bar før kollaps, men det er måske begrundet i placeringen af trykmåleren?

Det er trykket i kappen, der får den til at kollapse; ikke kammertrykket (som ville modvirke et kollaps).

De 2 bar er i pre-stage.

  • 0
  • 0
  • Men lige 2½ minut for lang...

Peter, som titlen fortæller er det en slow motion sekvens af testen. Hvis man korter 2½ minut af videoen er der ca. 30 sekunder tilbage. Hvordan vil du vise slow motion på 30 sekunder af en event der varer ca. 30 sekunder?

  • 0
  • 0

Niels, Thomas:

Beklager med de 2½ minut - en dårlig joke. Det er nemt at komme galt af sted, men denne gang gik det da helt galt. Men de første 30 sekunder i slowen var jo helt perfekte, ikke?

Thomas: Jeg prøver bare at koble slow videoen til videoen i realtid - det er lettere hvis der også er et ur på slow'en der viser realtidtid.

Niels: Pre- stage, er det i manifolden inden injektion i brændkammeret? Så ville jeg da også forvente at trykket her skulle vokse til 15 - 20 stykker ret hurtigt, jvf Peters sidste post.

  • 0
  • 0

Det bliver spaendende at se hvad loesningen bliver.

  1. Stoerre godstykkelse i dysen
  2. Flere ribber
  3. Fuel lagt i roer
  4. Noget endnu snedigere.
  • 0
  • 0

Niels: Pre- stage, er det i manifolden inden injektion i brændkammeret? Så ville jeg da også forvente at trykket her skulle vokse til 15 - 20 stykker ret hurtigt, jvf Peters sidste post.

Pre-stage er et tidsrum - V2 term: "Vorstufe" (fra T-3 til T0)

Her kører motoren med meget lav ydelse idet kun nogle meget mindre by-pass ventiler til fuel og LOX er åbnet.

Trykkene i manifolden (før injektoren) svarer meget nøje til tanktrykkene, idet der er meget lavt trykfald i transmissionsvejen.

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Beklager med de 2½ minut - en dårlig joke. Det er nemt at komme galt af sted, men denne gang gik det da helt galt. Men de første 30 sekunder i slowen var jo helt perfekte, ikke?

Ahh... på den måde. Den fangede jeg ikke lige.

Thomas: Jeg prøver bare at koble slow videoen til videoen i realtid - det er lettere hvis der også er et ur på slow'en der viser realtidtid.

Pt diskuteres det lidt internt hvad der skal defineres som 0. Om det skal være når pyroen aktiveres eller når ventilerne åbner. Det er der ikke helt enighed om endnu, måske vi bliver enige inden næste motortest så der kan komme ur på til den tid :-)

  • 0
  • 0

Vorstufe? OK, det går godt i dag.

Men hvordan forklares så de to bar på slow - videoen? At motoren havarerede før pedalen blev trykket i bund?

  • 0
  • 0

Jeg går ud fra at VonB var flight?
Det var meget tydeligt at se at der var noget galt. Var det aftalt på forhånd at lade motoren køre færdig hvis den fejlede strukturelt, eller var det en ad-hoc-beslutning?

  • 0
  • 0

Jeg går ud fra at VonB var flight?

Det var meget tydeligt at se at der var noget galt. Var det aftalt på forhånd at lade motoren køre færdig hvis den fejlede strukturelt, eller var det en ad-hoc-beslutning?

Foldager var flight.

Det "meget tydelige" var nu ikke så tydeligt fra bunkeren (vi kunne jo ikke se det i slow motion) ;o) - Jo: Det var indlysende at strålen ikke så "rigtig" ud, men der var ingen måledata, der indikerede seriøse problemer. Det er klart, at da gennembrændingen skete, så vi det tydeligt, men motoren leverede stadig (tæt på) nominel thrust, og der var få sekunders burn tilbage.

Beslutning om at stoppe motoren lå suverænt hos BOOSTER (Peter Madsen)

I øvrigt mener jeg, det var rigtigt at lade den "brænde ud", så vi ikke havde for store mængder alkohol og LOX tilbage i VTC1, når der nu blev et lille bål ud af gennembrændingen.

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Det "meget tydelige" var nu ikke så tydeligt fra bunkeren (vi kunne jo ikke se det i slow motion) ;o)

Nå! Jeg råbte ellers så højt "NEJ!" ind i min monitor at I burde have haft mistanke...

  • 0
  • 0

Peter Lykke skriver:

Thomas: Jeg prøver bare at koble slow videoen til videoen i realtid - det er lettere hvis der også er et ur på slow'en der viser realtidtid.

Som jeg ser det, Peter, kan man sync'e videoerne efter rotorblinket, hvis du leger med videoredigering af dem?

  • 0
  • 0

[quote]

Det "meget tydelige" var nu ikke så tydeligt fra bunkeren (vi kunne jo ikke se det i slow motion) ;o)

Nå! Jeg råbte ellers så højt "NEJ!" ind i min monitor at I burde have haft mistanke...

[/quote]

Ja, det var også nogenlunde min reaktion. Men nu står kameraet nok også så det har bedre udsyn end der er fra bunkeren. Det er jo bare et kamera.

  • 0
  • 0

Vorstufe? OK, det går godt i dag.

Men hvordan forklares så de to bar på slow - videoen? At motoren havarerede før pedalen blev trykket i bund?

De to bar bliver maalt i kammeret. Der kan nok godt vaere lidt forsinkelse i maalingerne pga filtrering men ellers er forklaringen som jeg har forstaaet den at saa snart den store ventil lukker op for de >20 bar og de kommer ind i kappen saa kollapser den momentant og oedelaegger dermed dysens profil.

  • 0
  • 0

Rigtigt. Men der burde være en trykspike når der bliver åbnet, for motoren har jo kørt fint med 15 bar før. Det er klart at den ikke kan holde til 22bar. Mystisk.

  • 0
  • 0

Peter Lykke:

Nå! Jeg råbte ellers så højt "NEJ!" ind i min monitor at I burde have haft mistanke...

Vi havde da mistanke. Som Flemming skriver ovenfor, kunnne vi da godt se, at det ikke kørte nominelt. Vi valgte at fortsætte, hvilket også var det bedste valg.

  • 0
  • 0

Peter Lykke:
[quote]Nå! Jeg råbte ellers så højt "NEJ!" ind i min monitor at I burde have haft mistanke...

Vi havde da mistanke. Som Flemming skriver ovenfor, kunnne vi da godt se, at det ikke kørte nominelt. Vi valgte at fortsætte, hvilket også var det bedste valg.
[/quote]
Jeg kan lige se det for mig :) Blev det fanget på livestream?

  • 0
  • 0

Til dem der ikke allerede har været på raketvenner.dk og læse Martin Trolles rejseberetning til von Brauns forsøgsområder ved Kummerdorf - det er guf for historieinteresserede raketnørder ;-)

  • 0
  • 0

[quote]

Jeg kan lige se det for mig :) Blev det fanget på livestream?

Nænæ. Jeg sad i Aalborg.[/quote]

Så er det nok derfor, vi ikke kunne høre det ;o))

  • 0
  • 0

Kraften (thrust) skal ifølge dagens udgave af den britiske nyhedsformidler The Register måles i enheder lig med HEAT-1XP motorens trykkraft (ved havets overflade), som CS siger svarer til styrken af en angribende voksen elefant.

http://www.theregister.co.uk/2013/01/04/ch...

The Registers "Special Projects Bureau" har regnet ud, at one charging elephant equals 68647 Newtons. Men Peter skriver i bloggen "Raketmotoren TM250: En designhistorie", at TM65 blev bugget, så den skulle yde det samme som den meget kraftige HEAT-1XP hybridmotor -- og den nåede lige over 65kN ved 16 bar kammertryk. Der er altså en diskrepans her på ca. 4 kN, som CS nok ikke skal hænge sig i, når de nu får æren for en ny standard for rocketmotor thrust.

  • 0
  • 0

Kunne man ikke forstærke dysens indervæg ved at svejse små bjælker fast mellem indervæggen og ydervæggen? Så længe bjælkerne kan holde til trækket, vil de to vægge forankre hinanden, da trykket i kappen vil presse dem fra hinanden.

  • 0
  • 0

Kunne man ikke forstærke dysens indervæg ved at svejse små bjælker fast mellem indervæggen og ydervæggen? Så længe bjælkerne kan holde til trækket, vil de to vægge forankre hinanden, da trykket i kappen vil presse dem fra hinanden.

Det hedder "stag" - nogle ø15-25 mm rundstål med ø3-4 mm bundhul i midten, så man har kontrol på evt. utætheder.

Bruges af kedelfabrikanter ...

  • 0
  • 0