close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
intelligent transport bloghoved

Timemodel er en håbløs forældet tankegang

Drømmen om tre timer i tog fra Aalborg til København smuldrer. Den såkaldte timeplan bliver ikke til noget, når politikerne om kort tid beslutter at købe nye tog, der kun kan køre 200 km/t.

Det er den fornuftigste beslutning som politikerne har taget i årevis !!

Og hvorfor så det?

Langt du fleste togpassagerer kører ikke fra København til Aalborg. Det er lokale pendlere, der tager tog på en regional tur.

Og det er ikke blot så hurtige tog som muligt, der efterspørges i dag. Det er stabilitet og det at være fremme til tiden. Og hertil kommer, at transporttiden ikke mere er spildtid. For alle kan arbejdet i toget – som jeg i øvrigt nyder meget at køre i. Togpassagererne efterspørger tog til tiden. De vil vide hvornår der er fremme og kan så arbejde undervejs.

Det var et godt tænkt scenarie med en timodel, men den blev oversolgt og de økonomiske konsekvenser for gennemførelse var ukendte, da den blev en del af det politiske billede.

Jeg tror mange lod sig rive med af timemodellen – den var let forståelig. Men problemer var at realiseringen er umulig. Bro over Vejle Fjord osv. For fakta er, at de meget hurtige tog ikke skal stoppe ved ret mange stationer. Hertil kommer, at deres hurtighed umuliggør, at langsommere regionale tog kan give en god service til de regionale togpassagerer. Og dem er der mange mange flere af.

Hertil kommer så, at investeringer i jernbanenettet for at togene kan køre 260 km/t er voldsomme.

Tog til tiden er vigtigt. Og jeg håber, at beslutningen om at indkøbe el-tog med max hastighed på 200 km/t kan være første skridt mod en samlet masterplan for at fremme mobiliteten i Danmark, og at de politiske partier får lavet en udviklingsplan de alle kan stå inde for. Og her er det ikke vigtigt med meget hurtige tog – men problemet er at politikerne elsker store skelsættende projekter – snoreklipssyndromet kalder jeg det.

Jeg håber vi nu får bl.a en bred nuanceret aftalt om Togfonden og en strategi for hvor vi skal hen omfattende alle transportformer.

Jeg er måske naiv – men så i hvert fald en optimistisk naivist.

SvendTøfting
er trafikekspert hos IDA, er formand for interesseorganisationen ITS Danmark og er ansat i Region Nordjylland. Han er endvidere ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe.
  • at timemodellen ikke har stor værdi for brugerne af togtransport.
    Men det er en god provokation.

Mange af husker de "ulidelige" ventetider ved Store Bælts færgerne. Under pres "opfandt" DSB lyntog, hvor rangering og kobling forsvandt. Altså - 30 minutter.
Så var der SAS, som "opfandt" rettidighed for fly - ved at afskaffe "undskyldninger".
Så kom elektronisk checkin i lufthavnen ....
Eksemplerne er mange ....

Med andre ord: det KAN lade sig gøre .....

Jeg tror den vigtigste virkning af en timemodel er et opgør med "plejer".
Per derfibition har ethvert system en "flaskehals" - og ved at fjerne dem systematisk, frem for at acceptere "det tager tid", så kan vi nærme os .....

Når tog kan køre på sekunder i Japan, så kan de også ske på de danskes øer - hvis vi vil.

  • 16
  • 2

Mange af husker de "ulidelige" ventetider

Ventetid er et problem. Uagtet om togets topfart er 200 eller 250 km/t.

Højere frekvens, med lidt lavere hastighed, vil medføre at de fleste vil have samme totaltidsforbrug til rejsen.
For hvis togene kører hyppigere er man ikke nødt til at ankomme "i god tid til toget 07:00" (der skulle køre med topfart 250 km/t), men kan blot ankomme når det i øvrigt passer med andre forhold, og så ret hurtigt komme med "det næste tog". Det er helt samme effekt som vi kender fra Metro, A-busser og S-tog med 10-minutters-drift.

De steder hvor togene kører mere lavfrekvent - fx med op til 40 - 60 minutter mellem hver afgang - er den samlede transporttid betydeligt højere.
For dér er man "pisket" til at komme "i meget god tid" til 07:00, for ellers er konsekvensen yderligere 40-60 minutters ventetid på afgang.
(Jeg har selv været der - og endte med at vælge det ellers dejlige tog fra af samme årsag).

Hvis man undlader at bruge usigelige mia. kroner på de "sidste 10 minutters" optimering af "optimaltiden", og i stedet kører hyppigere, og giver god plads til regionaltog med de mange stop, hvad er konsekvensen så?
Vil der blive flere eller færre person-km med tog, målt i forhold til timemodellen? Jeg tror at der vil blive flere.
Personligt finder jeg at timemodellens idé om at springe Vejle over er en rigtig dealbreaker. Vejle er en af de virkeligt vigtige byer (uden at jeg i øvrigt hverken bor eller arbejder der, men alligevel har Vejle på top 4 over byer jeg jævnlig skal til).

  • 8
  • 6

Jeg tror den vigtigste virkning af en timemodel er et opgør med "plejer".
[...]
Når tog kan køre på sekunder i Japan, så kan de også ske på de danskes øer - hvis vi vil.

Der er ingen tvivl om at vi kan få togene til at køre på sekunder i Danmark, men har det en værdi der står mål med omkostningen ?

Timemodellen derimod er oppe imod Newtons anden lov og modsat hvad de fleste åbenbart tror, er det slet ikke tophastigheden der er den begrænsende faktor, men derimod hvor accellerationen.

Japan har løst det problem ved kun at stoppe få steder langt fra hinanden og på den måde gjort tophastigheden til den begrænsende faktor.

Hvis vi skal bygge med Japan sammenlignlige højhastighedstog i Danmark bliver det noget i stil med:

Et spor fra Helsingør i en stor bue udenom skattesnyderghettoen til Høje Tåstrup, derfra til den ny Storestrømsbro og videre til Femern.

Det næste spor går fra Herning via tunnel under Århus over Kattegat til Høje Tåstrup og derfra i Tunnel under KbH og videre i ny tunnel til Malmø. Formodentlig via nye broer over Holbæk og Roskilde fjorde.

Tredje spor går fra et sted syd for Ålborg til Hamborg og krydser Herning-Århus sporet et eller andet sted. Luxus udgaven går også i tunnel under Århus.

Det kunne være fantastisk, men det er næppe nogen god ide, hverken økonomisk eller på anden vis.

  • 16
  • 16

Timemodellen derimod er oppe imod Newtons anden lov og modsat hvad de fleste åbenbart tror, er det slet ikke tophastigheden der er den begrænsende faktor, men derimod hvor accellerationen.

Japan har løst det problem ved kun at stoppe få steder langt fra hinanden og på den måde gjort tophastigheden til den begrænsende faktor.

Hvis vi skal bygge med Japan sammenlignlige højhastighedstog i Danmark bliver det noget i stil med:

Baseret på antallet af ned-tomler (pt. 3) må jeg spørge de har stemt sådan:
Har I slet ikke læst det PHK skriver?

Han skriver HVIS vi skal bygge noget der kan sammenlignes med Japan.

Danmark er jo et fuldstændigt lilleput-land (dejligt lilleput-land :-) ), og har INGEN storbyer.
Der er een større by (Kbh.) og nogle købstæder, herunder Odense, Aarhus og Aalborg.
Japan er et langt større land - og med storbyer.

Enhver tanke om at lave en bare nogenlunde betalbar højhastighedsbane I STIL MED DE JAPANSKE forekommer utopisk.

Enten skal den kun have stop i Kbh. og Aarhus (og derved undgå en masse accelleration/bremsning) eller også skal den stoppe i flere væsentlige knudepunkter undervejs, og derved være betydeligt langsommere.

Uanset hvilken model der vælges, så vil der - ved Japan-lignende fartforhold - være et skærende misforhold mellem forventelige udgifter og påregnelige indtægter.

Potentielle brugere af kun de to stop (Kbh. og Aarhus) vil selvfølgelig være særdeles tilfredse hvis den kører direkte uden stop, og derved superhurtigt - nærmest på japansk vis. Særligt hvis den kører f.eks. 4 gange i timen mellem kl. 6 og kl. 22, så der aldrig er lang tid til næste tog.

Det vil så blot enten fordre en helt ny, separat bane der kun bruges til dét, eller at alle andre togpassagerer må blive betydeligt forsinket når "lilleput-land-lynet" skal have fri bane.

De vil særligt blive tilfredse hvis skatteyderne finansierer forskellen på "en salgbar billetpris" og de faktiske omkostninger til etablering og drift.

  • 16
  • 9

Timemodellen derimod er oppe imod Newtons anden lov og modsat hvad de fleste åbenbart tror, er det slet ikke tophastigheden der er den begrænsende faktor, men derimod hvor accellerationen.


Hvor lang tid forestiller du dig, at det tager et moderne højhastighedstog at nå topfart? De nyeste tog kan gå fra 0 til 300 på blot tre minutter, og fra 300 til 0 på langt under det(Her et det mere komforten end teknologien der sætter grænser nu til dags. Det er muligt at bremse ned fra 300 på under et halvt minut).

På omkring en 7.5 km kan vi altså bringe et højhastighedstog op i topfart. Lad os sige 12, inklusiv nedbremsning(1.5 min), og tage et hurtigt kig på et almindeligt intercitytog fra KBH H til Aarhus H, via den nye bane. Alle afstande er cirkatal, skønnet vha. Google Maps, og vi antager at hele linjen udenfor København opgraderes til at tillade 300 km/t, inkl. broer og tunneller.

KBH H-Ny Ellebjerg: 5 min(Uændret).
Ny Ellebjerg-Køge Nord: 20(af 32) km / 62% af rejsen ved topfart. Rejsetid 8,5 min, før N/A)
Køge Nord-Ringsted: 18(30) km /60%. 8,1 min, før N/A.
Ringsted-Sorø: 3(af 15) km / 20%. 5,1 min, før 8.
Sorø-Slagelse: 3(af 15) km / 20%. 5,1 min, før 8.
Slagelse-Korsør: 4(af 16) km / 25%. 5,3 min, før 9.
Korsør-Nyborg: 13(af 25) km / 52%. 7,1 min, før 13.
Nyborg-Odense: 20(af 32) km / 62%. 8,5 min, før 18.
Odense-Middelfart: 35(af 47) km / 74%. 11,5 min, før 26.
Middelfart-Fredericia: 0(af 10) km / 0%. <4 min.
(Jeg antager at de fleste højhastighedstog vil skippe Vejle, for at udnytte den nye bane. Toget fra Vejle vil koble sig på IC-toget i Fredericia el. Horsens.)
Fredericia-Horsens: 42(af 54) km / 78%. 12,9 min, før 33.
Horsens-Skanderborg: 14(af 26) km / 54%. 7,3 min, før 15.
Skanderborg-Aarhus H: 13(af 25) km / 52%. 7,1 min, før 15.

For en almindelig pendler, der kan skal et par stop, vil et højhastighedstog med en topfart på 300 km/t som vist i de fleste tilfælde mere end halvere rejsetiden. Utroligt nok ville selv et InterCity-tog kørt med et sådant moderne togsæt kunne overholde timeplanen, med 39 min KBH-Odense og 42 min Odense-Aarhus.

Der er altså stor fordel i at opgradere hastigheden på det danske banenet, i hvert fald på til 300 km/t. Også for en regionalpendler. Selvfølgelig endnu større med iltog mellem de store byer, og tog til udlandet. Om fordelene opvejer prisen vil jeg ikke kaste mig ud i. Jeg ønskede blot at opstille et modargument til påstanden:

Hvis vi skal bygge med Japan sammenlignlige højhastighedstog i Danmark bliver det noget i stil med:

Et spor fra Helsingør i en stor bue udenom skattesnyderghettoen til Høje Tåstrup, derfra til den ny Storestrømsbro og videre til Femern.

Man kan med fordel læse op om Shinkansen på Wikipedia. Der er langt kortere mellem stationerne på nogle linjer(Især Tokaido-linjen), end mange går og tror. Selvfølgelig løber der mange iltog, der ikke stopper ved de alle stationer, men mindst to afgange i timen gør.

  • 7
  • 1

Ja, det er et politisk projekt - og så må embedsmanden i Region Nordjylland jo afklare med borgmesteren i Aalborg, hvem som bestemmer.

Det som skurer i manges ører omkring timemodellen er broen over Vejle Fjord, men jeg mindes at der er andre løsninger, f.eks. undersøgtes også alternativer over Lillebælt, som måske er mere spiselige (de gavner også vejtrafikken).

Vi kan godt satse på lavere hastighed men så højere frekvens - men det betyder jo også udbygning af infrastrukturen. Måske ikke opgraderede og nye baner, men så skal de nuværende udvides - nogle strækninger skal måske så have 4 spor?

  • 1
  • 0

For at stille det op som Japanske forhold:
Tog mellem Hamburg-København-Göteborg-Oslo, uden stop.

Skal vi ikke lige genopfriske formålet med en jernbane:
At få flest mulige til at tage toget!
Ikke: At servicere ministre og embedsmænd, der jo kører (el)bil til lufthavnen for at flyve!
Så bliver alternativet for mange: egen bil eller bus!
Så timemodel er blot endnu en bjørnetjeneste til massetransporten i Danmark. (ligesom kiosk-vognen)
PS! Bjørnetjeneste efter ordets oprindelige betydning.

  • 6
  • 8

Hvor lang tid forestiller du dig, at det tager et moderne højhastighedstog at nå topfart? De nyeste tog kan gå fra 0 til 300 på blot tre minutter, og fra 300 til 0 på langt under det(Her et det mere komforten end teknologien der sætter grænser nu til dags. Det er muligt at bremse ned fra 300 på under et halvt minut).

Hvor mange gange i timen kan et højhastighedstogs bremser tåle en fuldbremsning fra topfart til stille? Hvor ofte skal toget ind og have skiftet bremser? Hvor hårdt slider det på hjul, aksler, ophæng og skinner?

Hvordan har toget det med altid at køre med enten speederen i bund eller bremsen i bund?

Hvordan bliver komforten for passagererne?

Jeg tror ikke det er nogen god løsning, hverken for materiel eller passagerer..

  • 8
  • 6

Det togland jeg personlig synes giver bedst mening at vi sammenligner os med er Schweiz. Indkomst, antal indbyggere og geografiske forhindringer ligner. (De har bjerge, vi har bælter/fjorde.) De har siden 1987 været igang med det projekt der hedder Bahn 2000. Etape 1 tog 17 år, kostede ca. 45 mia til ca. 130 projekter. De kom fra at noget nedslidt system (dog ikke så nedslidt som vores danske er idag) til et velfungerende system. De er også villige til at sætte forholdsvis dyre projekter igang som dette i Geneve. 16 km, knap 10 mia dkr.
Transporthastighed: Fx Zürich-Geneve, 275 km, ca. 2:45, ca. 100 km/t. (Det er hurtigere end det kan gøres i bil.)

Pointen er at de har haft en langsigtet plan for det samlede system og har brugt ca. 3 mia. om året.

Det er der vi fejler. Vi har ingen samlet plan for vores togsystem, og vi sætter ikke penge af til det. (Tværdigmod: DSB bliver malket hver gang de har lidt på kistebunden. Et eksempel, af mange, på politisk jernbanesabotage). Timeplanen var en plan for hovedstrækningen Ålborg-København. Men når end ikke forlispartierne går helhjertet ind for planen, er det svært at holde den på sporet. Også mangler den brik der hedder Lillebælt. Det ville være logisk at starte der: for beslutningen om hvordan jernbanen kommer til Fyn, er afgørende for resten af projektet.

  • 9
  • 1

Så mangler vi bare at udregne hvad det koster at flytte det klima disse tal er fundet i til Danmark og at lægge alle flytte en masse provinsbyer så kurveradierne kan være der...


Det var som sagt ikke det jeg var ude på. Kun at modbevise, at der skal køres flere hundrede kilometer, før et højhastighedstog giver mening, grundet den tid det tager at accelerere op til topfart. Det var din oprindelig påstand, så vidt jeg erindrer.

Jeg har ingen anelse om, hvilke problemer du forestiller dig klimaet giver. Det sner også i Japan, endda oftere end her.

Hvor mange gange i timen kan et højhastighedstogs bremser tåle en fuldbremsning fra topfart til stille? Hvor ofte skal toget ind og have skiftet bremser? Hvor hårdt slider det på hjul, aksler, ophæng og skinner?

Hvordan har toget det med altid at køre med enten speederen i bund eller bremsen i bund?

Hvordan bliver komforten for passagererne?

Jeg tror ikke det er nogen god løsning, hverken for materiel eller passagerer..


En fuldbremsning? Ikke mange gange, derfor jeg har sat nedbremsningstiden til halvandet minut. Det kan den sagtens klare. Jeg har ganske vidst ikke kunne finde tal for, hvor hurtigt toget normalt bremser, men selv hvis vi giver toget 2, eller endda 3, minutter til nedbremsning giver det stadigvæk store rejsetidsbesparelser.

Et Shinkansen(N700A) har det fint med at accelerere og bremse i det tempo jeg har angivet. Det er hverdag i Japan. Jeg ved ikke lige hvor tit bremserne skiftes, men det meste af nedbremsningen foregår jo, ligesom med en elbil, ved hjælp af motorerne.

Komforten er fantastisk.Det kan jeg skrive under på.

  • 8
  • 1

En af de væsenlige pointer ved timeplanen er/(var) at skabe kapacitet til at have 3 togsystemer til at kører parallelt:
Et "Bind-de-største-byer-sammen"/"Kom-frem-hurtigere-end-fly"-system.
Et købstadssystem (Idag kaldet intercity. Jeg vånder mig lidt ved -intercityudtrykket for i resten af Europa et intercitysystemer mellem mio.-byer)
Et S-tog-lignende-system/lokal-bumletog.

Med de kapaciteter vi har på jernbanen i dag kan vi stort set kun få plads til købsstadssystemet.

Så uanset om det lige skal tage en time fra Århus til Odense, så mangler vi skinner, hvis vi skal mene noget alvorligt med togdriften. (Og både Vejle og Skanderborg er flaskehalse vi skal udenom med nogle af togene.)

Hvis man skal have et sammenhængende offentligt transporsystem skal man kunne skifte mellem div. tog og busser: Køreplanerne skal være koordinerede.
Hvis man laver et timesystem mellem de store byer, kommer det til at være det grundlæggende pulsslag i offentlig trafik: Det kommer købsstadssystemet til at indrette sig efter. Derefter indretter regionalbusser og bumletog sig efter købsstadssystemet. Ser man kun på den sammenhæng og de penge der at at spare i den sammenhæng er en timeplan en god ide.

(Det er iøvrigt her Arriva i det midt- og vestjyske svigter: De er ligeglad med regionalbusserne og DSB-tog og får derfor ikke alle dem med som ville med. (De utilfredse har så købt sig en lille billig bil)).

  • 7
  • 2

Køreplanerne skal være koordinerede.

Men det kan køreplaner nok godt blive uden det er klokken XX.00.

Eksempelvis Movia mener at buskøreplaner skal laves ud fra et tankesæt som får en til at tro de bevidst sigtede på ikke at være koordinerede.

Et af de mere muntre eksempler kan ses på Kagerup station:

Hvis man eksempelvis skal til Helsinge og ikke når Tisvilde toget, kan man tage med et Gilleleje tog ti minutter senere, og stige af på Kagerup.

Der holder så en bus, som forlader stationspladsen præcist det øjeblik passagererne kommer rundt om stationsbygningen, og så kører den ellers stille og roligt videre til Helsinge, hvor den holder i 4 minutter før den kører videre, uagtet der ingen tog kører eller kommer fra Helsinge station i det pågældende interval.

Så hvis Movia stoppede med direkte at pisse på deres kunder ville meget være vundet.

  • 9
  • 1

Der mangler den menneskelige faktor i debatten:

En rejsetid der overstiger hvad de fleste opfatter som en smuttur, kunne med øget komfort og stabilitet lokke flere for de samme driftsomkostninger.

Ved højhastighedstog begynder omkostningerne at løbe op. Er det overvejet om fordelene ved at bruge ressourcerne på værdien af at snuppe en "morfar", strække benene eller få en forfriskning frem for at pine de sidste minutter ud af rejsetiden overhovedet været i spil?

Kunne et menneskeligt design af interiøret, så flest mulige følte sig tiltrukket, lokke flere til at tage toget frem for de futuristiske vrangforestillinger at tid er alt?

Hvilke fordele er der ved - selv på pendlere på kortere strækninger - at rejsetiden er dagens afslappende moment frem for spil af tid?

  • 9
  • 2

Til hverdag er regionaltrafikken nok den største berettigelse togdrift kan have, og bør være absolutte højprioritet. Måske er det politisk uden prestige, men turen fra Næstved til Gladsaxe er nok mere vigtig en turen fra Aalborg til København.

Dertil kommer at lange rejser hvor man tager et fly, betyder det ikke noget om afgangen ligger kl 8.00, 8.14 eller 7.57. Folk er ***ligeglade med de minuttal, og det betyder heller ikke noget om flyveturen København-Amsterdam tager 2:07 eller 1:59 timer....
Så de lange gennemgående togture kan sagtens have afgange på forskellige minuttal, og sagtens afgå med uregelmæssige intervaller, men de små ture som betjener pendlere gerne skal være så hyppige at folk er ligeglade med minuttallet - man kommer jo altid med det første tog. Her tæller at man kan få sig en siddeplads og at de videre forbindelser også er effektive.

  • 9
  • 2

@Jesper
Jeg er sådan set ikke uenige i dine argumenter, men når man så kikker konkret på strækningen Randers-Århus-Skanderborg-Horsens-Vejle-Fredericia-Kolding, er der ikke plads (overhaling/forbikørsel) til både at sende 6 bumletog afsted (jeg forudsætter at der bliver åbnet stationer igen ala Skørping-Ålborg) og 2 tog mod København i timen

På strækningen Århus-Skanderborg vil der udover de 6 østjyske lokaltog i hver retning afgå 2 tog i hver retning som kommer fra/til Herning. Og på Vejle-Fredecia er der i øjeblikket 1 tog hver 2. time.(Som egenlig skulle være mindst 1 hver time, men DSB mangler som bekendt matriel).

Det timemodellen så gør er at bygge nye spor så man kun "blander" trafikken på nogle korte strækninger ved Århus, Horsens og Fredecia.

Det der er min pointe er at man mangler spor til at dække det behov som rent faktisk er for togkørsel i Østjylland og det samme gælder på Fyn. (Timeplan eller ej.)

Mht om minuttal er vigtige eller ikke vigtige, så betyder det allermedst for det samlede system: At man kan regne med at backbonet ligget tidsmæssig fast. Christian Nobel er fx kommet med et rigtigt godt dårligt eksempel. Et andet er at Arriva for nogle år siden "optimerede" sin togkørsel med det resultat at samtlige busser på strækningen Struer-Århus ankom 5-10 minutter efter toget var kørt. Der gik jo et år før Midttrafik kunne ændre sine køreplaner, så mange skiftede til egen bil og kommunerne var nød til at indsætte skolebusser.

Og den letteste måde at sørge for at backbonet ligger fast er ved at sørge for at man kan kører på minuttal. Men jeg er enig i at det ikke at et absolut.

  • 4
  • 0

Tredje spor går fra et sted syd for Ålborg til Hamborg og krydser Herning-Århus sporet et eller andet sted. Luxus udgaven går også i tunnel under Århus.

Super luxus "yoko tsuno" modellen er "all in" på tunnel. En slags maxi-metro. Vi er i virkeligheden blot en tyndtbefolket storby med pænt store grønne arealer. Arealmæssigt på den gode side af 3 gange større end Tokyo. Fordelene er mange - ingen sne, is, blade på skinnerne. Ingen frosne sporskifte. Ingen skæve skinner i sommervarmen. Ingen ekspropieringer eller hesyntagen til landskabet. Stationer kan ligge på "bakketoppe" osv. osv.

Ulempen udover pris - EU udbud.

  • 1
  • 2

opgraderes til at tillade 300 km/t, inkl. broer og tunneller

Og her knækker filmen for det vil kræve helt nye traceer for togene bl.a. med større afstand mellem sporene. De kurveradier vi har her i landet tillader slet ikke sådanne hastigheder. Det svenske X-2000 tog er lavet med "kurvestyring" hvor toget læner sig indad i svingene. Når det ikke virker er køretiden mellem Malmö og Stockholm forlænget med ca. 30 minutter. Samtidigt er det ganske ubehageligt at være i toget når styringen ikke virker. Har selv prøvet det. Svenskerne går dog væk fra det i næste generation tog da mange mennesker bliver utilpas i tog med kurvestyring. Tog der kører med kurvestyring giver også et ganske kraftigt slid på skinner og hjul.

  • 3
  • 1

Havde på en overgang på et år omkring 40 arbejdsdage i Århus med bopæl i København. Det var på det tidspunkt hvor Storebælts tunnelen åbnede. Det var ca. 10 minutter hurtigere at flyve end at tage toget, men jeg kunne udnytte tiden i toget frem og tilbage.
Det der tæller er ikke hastighed. Det der tæller er stabilitet, kvalitetstid og den samlede transport. At man kan bruge tiden i toget til noget fornuftigt, at togene kører (og ankommer) til tiden og at tilslutningsforbindelse passer. Det nytter ikke en sk** at jeg kommer hurtigt til Århus fra København hvis jeg derefter skal vente i 40 minutter på tilslutningsforbindelsen.

  • 10
  • 1

Måske er det politisk uden prestige, men turen fra Næstved til Gladsaxe er nok mere vigtig en turen fra Aalborg til København.

Dertil kommer at lange rejser hvor man tager et fly, betyder det ikke noget om afgangen ligger kl 8.00, 8.14 eller 7.57. Folk er ***ligeglade med de minuttal, og det betyder heller ikke noget om

Dine "lange rejser" er regionalrejser i en europæisk sammenhæng.

København - Aalborg (416 km) med tog: 4 timer og 15 minutter
Paris - Nantes (385 km) med tog: 2 timer og 14 minutter

Man kan hvad man vil og det skyldes alene vanetækning og politisk prioritering, at folk ikke kan forestille sig at tage toget til Aalborg.

Det der tæller er ikke hastighed.

Forkert.

Det nytter ikke en sk** at jeg kommer hurtigt til Århus fra København hvis jeg derefter skal vente i 40 minutter på tilslutningsforbindelsen.

Det gør det muligvis ikke for dig men for de 80 pct. af de rejsende, der alene skal fra Aarhus til København har kort transporttid en langt bedre samfundsmæssig business case end dit partikulære transportbehov for hyppige busser til nowhere.

  • 4
  • 6

Idéen med at bygge en ny bro over Vejle Fjord, så toget ikke skal holde der er da god. Det er jo en kæmpe omvej for toget. Jeg forstår ikke, hvorfor Vejle skal have en eller anden særstatus. Eller nogen af de andre jyske byer for den sags skyld (og jeg kan godt lide Jylland, er selv derfra :-) ).
Jeg pendler næsten dagligt Odense-Kbh med lyntoget. Her standser toget én gang (Høje Taastrup). Men hvis man skal til Århus, så skal toget gøre holdt 4 gange (Fredericia, Vejle, Horsens, Skanderborg). Hvorfor?
Jeg ved godt, at de lokale borgmestre og Tulle på Christiansborg gerne vil pleje nogle vælgere, men hvis man kan køre Kbh.-Odense med ét stop, så kan man også køre Odense-Århus med ét (eller nul) stop. Og det samme gælder videre mod Aalborg, her kan man som minimum droppe at stoppe i Hobro.

Og desuden hører jeg mange der siger, bl.a. også i dette blogindlæg, at pendlere er ligeglade med hvor lang tid rejsen tager, bare de ved hvornår de kommer frem. Og ja, rettigheden er vigtig, men som pendler kunne jeg nu godt tænke mig at turen Kbh.-Odense t/r blev 30 min. kortere hver dag (også selvom jeg arbejder i toget)! :-)

Mvh. Tore

PS. Og så god en arbejdsplads er toget altså heller ikke (siddeposition, plads, internetforbindelse, ..., ...)

  • 5
  • 1

... men også et spørgsmål om hvilke andre opgaver der skal neddrosles grundet de begrænsede ressourcer.

Som samfund er det fornuftigt at vælge transport der ikke bidrager til klodens forarmelse i form af afbrænding af fossile brændsler. Det er til fordel for alle.

Uanset synspunkt kan man samtidig fastslå at det heller ikke skader nogen.

Det formål kan opfyldes med elektrificeringen af togdriften samtidig med en nødvendig infrastruktur opretholdes.

Argumenterne for udbygning til højhastighedstog forudsætter alle beslag på økonomiske ressourcer som skal hentet et andet sted, da omkostningerne ved den øvelse stiger i takt med hastigheden. Højere skat eller mindre kærnevelfærd?

Argumenterne kan være nok så teoretisk velunderbyggede, men er i bund og grund et slagsmål om hvem der skal begunstiges og på hvilke betingelser.

... de forkælede der syntes det er rimeligt at skærer et par procent i andres prioritering, for selv at sparer et par minutter i rejsetid?

  • 3
  • 4

som pendler kunne jeg nu godt tænke mig at turen Kbh.-Odense t/r blev 30 min. kortere hver dag

de forkælede der syntes det er rimeligt at skærer et par procent i andres prioritering, for selv at sparer et par minutter i rejsetid?

"Forkælede" er er et ladet ord og "spare et par minutter" er en gedigen underdrivelse, når man kan kontatere, at det tager DSB en time og 16 minutter at køre "lyntoget" de 167 km mellem København og Odense, mens de franske statsbaner til gengæld kan køre de 208 km mellem Paris og Le Mans på under 54 minutter.

  • 3
  • 2

Formået med taktkøreplanen også kendt om timeplanen havde jeg ellers forstået var:
- at koordinere lokaltrafik (bus og tog) og hurtigtog, så både lokalrejser og længere rejser passer sammen og bliver hurtigere.
- at transportere dobbelt, så mange og gøre det for det halve tilskud.

Faktisk så jeg timeplanen som en masterplan for offentlig transport i Danmark.

Udgifterne investering i tog og til personale bliver væsentligt mindre, når togene køre hurtigere og dermed kan transportere flere på den samme tid. Værdiskabelsen bliver tilsvarende højere med kortere rejse tid..

  • 3
  • 2

Udgifterne investering i tog og til personale bliver væsentligt mindre, når togene køre hurtigere og dermed kan transportere flere på den samme tid.


Det sidste forudsætter vel, at togene kan rumme flere passagerer og/eller kører oftere”

At toget kører hurtigere giver mulighed for at tranportere flere på en dag, da togene kan nå flere afgange, men ja det er ikke samtidig der er flere i togene.

  • 1
  • 1

Kristoffer Olsen: Ingen har foreslået du skal bruge en gammel værkbruden hånddræsine til transport.

Hvad jeg spurgte om, var om du syntes det er i orden af godt 20% af passagererne bruger i nærheden af 80% af resurserne som er nogenlunde resultatet ved højhastighedstog.

  • 3
  • 1

"Forkælede" er er et ladet ord og "spare et par minutter" er en gedigen underdrivelse, når man kan kontatere, at det tager DSB en time og 16 minutter at køre "lyntoget" de 167 km mellem København og Odense, mens de franske statsbaner til gengæld kan køre de 208 km mellem Paris og Le Mans på under 54 minutter.


København-Odense er det vigtigste IC- strækning, fordi den også indgår Købehavn-Jylland.
Og rejsetiden her kommer såvidt jeg ved ned på en time ved brug af ringstedbanen, selv med eksisterende IC4-materiel, idet IC4 kan køre 200km/t.

  • 3
  • 0

Faktisk så jeg timeplanen som en masterplan for offentlig transport i Danmark.

Det lyder da helt ude af proportioner.
90+% af trafik er lokal eller regional.

Mener du at de meget få %, der kan have glæde af lyntog Kbh-Aarhus, skal diktere en masterplan for alle andre?


Jeg prøver at udtrykke min forståelse af hvad taktkøreplan/timeplan går ud på og hvad effekten er.
Jeg mener selv at det er rimeligt at kræve at lokal tog og busser er koordineret, så man kan skifte på relativt kort tid. Ideen er jo at både tog med få stop og mange stop skal mødes i knudepunkter med busser.
Jeg mener det et en væsentlig krav at stille at der skabes gode muligheder for at skifte . Både for de mange der rejser lokalt men også for dem der pendler længere. Ideen er jo at både tog med få stop og mange stop skal mødes i knudepunkter med busser.

  • 1
  • 1

Og rejsetiden her kommer såvidt jeg ved ned på en time ved brug af ringstedbanen, selv med eksisterende IC4-materiel, idet IC4 kan køre 200km/t.

Er der iøvrigt nogen der ved, om DSB vil benytte sig af IC4 til den trafik, hvor den jo også har den fordel, at den kan køre hurtigere under tunellen end IC3/IC4 kan. Det ville væreet løft til jernbanetrafikken,om vi f.ex. igen fik et lyntogsforbindelser Århus -København, kun med stop i Odense allerede fra medio 2019, i stedet for at vente med hastighedsforbedringen til 'Fremtidens tog' kan fases ind fra medio 2024.

  • 1
  • 0

Chresten R. Klemp: Kan du levere dokumentation for, at 20% af passagererne bruger 80% af resurserne som du nævner? Vil gerne have indsigt i data bag den påstand :-).

Som ing.dk skrev for nyligt står biltrafikken for 96% af væksten i dansk trafik. Måske det var på tide at være lidt mere ambitiøs for dansk togtrafik end at man kan spare 5-8 minutter om 10 år, når nye eltog er indkøbt...?

Og ja, det kan godt være at højhastighedstog tager meget at kapaciteten på jernbanen, men så kunne det jo være, at man skulle have noget mere kapacitet :-). Til sammenligning bruger vi mange mia. på at udvide kapaciteten på vores motorvejsnet (flere spor i hver retning, nye motorveje, disk. af hærvejsmotorvej, disk. af ring 5 om Kbh., etc.). Hvis der var ligeså store ambitioner og villighed til at bruge penge på tog, som på biler i DK ville meget så ikke se anderledes ift. at komme hurtigt frem med toget...?

  • 1
  • 2

Det virker som om folk har overset det vigtigste i timemodellen. Det vigtigste er at man kan skabe knudepunkter på en lang række stationer primært i det Jyske og Fynske.

Men hvad er et knudepunkt? Og hvorfor er det så vigtige for et ordenligt serviceniveau? Lad os tage et tænkt eksempel for en køreplan for Odense station:

Kl xx:55 busser fra Kerteminde, Bogense, Assens, Fåborg mm ankommer til Odense station.
Kl xx:56 bybusser fra Odense by ankomme til Odense station.
Kl xx: 57 Regionaltog med stop på alle stationer fra Sønderborg, Nyborg, og Middelfart, ankommer
Kl xx:59: Lyntog fra København, samt lyntog fra Århus ankommer
OMSTIGNING
Kl xx:01 Lyntog til København, samt lyntog til Århus afgår
Kl xx: 03 Regionaltog med stop på alle stationer til Sønderborg, Nyborg, og Middelfart, afgår
Kl xx: 04 bybusser til Odense by afgår
Kl xx: 05 busser mod Kerteminde, Bogense, Assens, Fåborg mm afgår fra Odense station.

Et sådanne system giver optimale omstigninger mellem lyntog og regionaltog, regionaltog og regionaltog, tog og bus, samt bus og bus. Og dette gælder uanset hvorfra du kommer og hvor du skal hen (dvs, hvis du skal fra Bogense til Sønderborg er det også perfekte omstigninger) Detter er bedre end det er i dag, hvor køreplanen ofte er optimeret enkelte rejsemønstre.

Ovenstående vil gentage sig hver time og måske tilmed hver halve time i myldertiderne. Med andre ord, med et knudepunkts-køreplan gør det muligt at rejse fra et hvilket som helst sted til et hvilket som helst andet sted, hver (halve) time...

Tilsvarende knudepunter kan opbygges i : Århus, Ålborg, Hobro (eller Randers?), Kolding, Esbjerg, Vejle, samt mulighvis en by i Sønderjylland.

Dvs at alle større Jyske og fynske byer vil opnå optimale omstigninger. Både mellem lokal trafik, men også med omstigninger til lyntog til de andre større byer, hvor man igen vil opnå optimale omstigninger til regional og lokal trafik.

For at opnå alt dette, er det nødvendigt at lyntogene krydser hinanden i knudepunkterne. Og får at dette kan ske, er det nødvendigt at kørettiden fra et knudepunkt til et andet knusepunkt er 00:29 min, eller 00.58 min. Hvis man kigger på timemodellen, så er det jo netop det man ønsker at opnå, køretider som gør det muligt at skabe disse knudepunkter. Hvis man dropper en del af de udbygninger der udgør timeplanen, så bliver køretiden for lyntoget et par minutter længere, og det betyder at det ankommer til stationen lige efter bussen videre er kørt.

Det er et sådanne system man har opbygget i Schweiz, og det har været en stor succes. Selv om det er et af de rigeste lande i verden, så er der rigtigt mange der tager den offentlige transport (fordi man altid kan komme fra et hvilket som helst sted, til et hvilket som helst sted hver halve time)

  • 2
  • 1

Et hvilket som helst minuttal kan vel bruges blot det er det samme i alle knudepunkterne. Det giver så blot ikke så 'smukke' køreplaner?


Nu brugte jeg XX:00 som symmetriminut,men man kan godt bruge et hvilket som helst andet minuttal.

Men det er stadigvæk nødvendig at tiden det tager for at komme fra et knudepunk til et andet er 29 eller 58 minutter. Det kommer af ønsket af at togene (eller busserne) skal køre hver time, samt at det skal mødes i knudepunkterne for optimal omstigning.

Hvis det i det tænkte tilfælde tager 1:09 at komme fra Odense til Århus, så vil toget fra Odense ankomme til Århus i minuttal XX:10 (XX:01+1:09). For at Toget i modsatte retning kan komme til tiden i Odense, så skal det afgå fra Århus allerede i minuttal XX.50 (XX:59-1:09). Med andre ord der er 20 minutters forskel i afgangstid af det ene tog og ankomst tid for det andet. Og med sådanne en forskel, så er det umuligt at at lægge køreplan for regionaltog og regionbusser således at det give gode omstignings muligheder i begge regninger.

Hvis man derimod kan komme fra Odense til Århus på 0:58, så vil togene også i Århus ankomme og afgå samtidigt, og man kan dermed opnå knudepunkt både i Odense og i Århus.

Dette give optimale omstigninger uden spildtid både i Århus og Odense. Du vil eksempelvis også kunne komme fra Grenå til Svendborg uden at have ventetid på nogen af stationerne.

  • 3
  • 1

vis der var ligeså store ambitioner og villighed til at bruge penge på tog, som på biler i DK ville meget så ikke se anderledes ift. at komme hurtigt frem med toget...?

Men der mangler jo netop villighed til at bruge penge på tog og busser.

Brugerne/befolkningen vil ikke bruge penge (nok) på det til at dække udgifterne.

For det er meget dyre - og for de fleste tydeligvis uhensigtsmæssige - transportformer.
Det gør at de billetpriser der er besluttet på den ene side kan forekomme høje, og på den anden side langt fra er høje nok til at betale omkostningerne.

Derfor kræver det pt. store skattetilskud, hvilket der i et vist omfang er vælgeropbakning til.
Men der er næppe vælgeropbakning til at yderligere skulle betale årlige mia. tilskud til højhastighedsbaner, der kun kommer til at transportere en meget beskeden del af befolkningen. Og hvor den ekstra mia-udgift kun medfører en ret beskeden transporttidsbesparelse, målt i forhold til den samlede transporttid dør-til-dør.

Til gengæld er brugerne/befolkningen tydeligvis reelt parat til at betale de ekstremt høje afgifter på biler mv., som både finansierer omkostningerne til bilrelaterede udgifter og ydermere er en stor indtægtskilde til andre udgifter (herunder tilskud til offentlig transport).

Hvis du kan skaffe større ambitioner og betalingsvillighed blandt brugerne af offentlig transport, så vil det formentlig komme alle til gavn.

Hvad mener du selv at en højhastighedsbillet Kbh-Aarhus maksimalt må koste for at tilstrækkeligt mange vil købe højhastighedsbillet?
Hvor mange passagerer tror du der vil være på turen årligt?
Kommer de indtægter det vil give bare i nærheden af betale udgifterne, herunder en årlig andel af alle de nødvendige investeringer?

  • 1
  • 1

Derfor kræver det pt. store skattetilskud, hvilket der i et vist omfang er vælgeropbakning til.
Men der er næppe vælgeropbakning til at yderligere skulle betale årlige mia. tilskud til højhastighedsbaner, der kun kommer til at transportere en meget beskeden del af befolkningen.

Det er hvad jeg forgæves har forsøgt at argumenterer for - tak for at bøje det i neon Jens Friis.

Så kan det bedre betale sig at tilbyde limousinekørsel til de få - de samlede omkostninger dækker sikkert både champagne og kaviar.

  • 2
  • 3

Et hvilket som helst minuttal kan vel bruges blot det er det samme i alle knudepunkterne. Det giver så blot ikke så 'smukke' køreplaner?


Mener du et hvilket som helst minuttal eller en hvilken som helst rejsetid?

Hvis du på hver enkelt af de store stationer vil have afgang i begge retninger på samme tid, 1 gang i timen på et fast minuttal, har du brug for, at rejsetiden mellem hver station er lidt mindre end et helt antal halve timer.

Om du så vælger, at togene skal afgå på minuttal 00 og 20, eller 10 og 40 eller 23 og 53, er egentlig ligegyldigt. Men bindingen på rejsetiden kommer du ikke uden om.

  • 0
  • 0

Jeg tænkte at halvanden time også kunne bruges. Så er der også lidt til forsinkelser.


Det kan det skam også. Det er også et helt antal halve timer. Men så vil den samlede rejsetid blive længere end i dag.

Man kunne også gå en anden vej og hæve ambitionsniveauet for antal afgange pr. time og sænke ambitionsniveauet for rejsetid en smule:

Hvis vi havde afgang hvert 20. minut, skulle rejsetiden mellem stationerne blot være lidt mindre end et helt antal 10 minutter. Dvs. at hvis rejsetiden var 1:08 timer mellem stationerne, kunne vi have afgang og ankomst lige før og efter faste minuttal 0, 20 og 40 på nogle af de store stationer, og faste minuttal 10, 30 og 50 på andre af de store stationer.

Det ville jeg da egentlig meget hellere have. Hyppige afgange slår ofte kort rejsetid.

  • 0
  • 0

Det ville jeg da egentlig meget hellere have. Hyppige afgange slår ofte kort rejsetid.

SPOT ON!
Det er rejsetiden dør-til-dør der er interessant. De færreste har start- og slutdestination på en station. De fleste skal transportere sig en del km for at komme mellem start-/slutdestination og de involverede stationer.

Hvis togene kører hurtigt - men sjældent - så er man nødt til at ankomme i meget god tid, for at være sikker på at ikke komme for sent, og dermed måtte vente længe.
Det ødelægger hele fidusen ved den høje hastighed.

Kør ofte, med mere almindelig hastighed.
* Det transporterer flere personer.
* Prisen er lavere.
* Det reducerer dør-til-dør-rejsetiden for langt de fleste.
* Det vil gøre det muligt for flere at nå dagens gøremål uden at bruge bil

  • 1
  • 1

Det ville jeg da egentlig meget hellere have. Hyppige afgange slår ofte kort rejsetid.

SPOT ON!

Stop ved alle stationer og hyppig afgang, er det man typisk kalder Metro-drift, og det benyttes både af Metroen i København, nogle af S-liniere og A-busserne. Meget bekvemt, men det er nødvendigt med et stort kundegrundlag for at få det til at virke.

I landstrafikken og i Jylland og på Fyn er der simpelthen ikke kunder nok til et tog hver 5 eller 10 min.

Knudepunktmodellens fordele er netop de steder hvor der ikke er det store kundegrundlag, og hvor der altså er et tog eller bus i timen.

  • 1
  • 0