close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Test: Toyota Prius Pluginhybrid er fremragende til det den lover

På Motorbloggen afholder vi os normalt fra at skrive regulære bilanmeldelser. Det vil nemlig normalt kræve, at man har kørt de forrige modeller og kan sammenligne over et bredt spektrum.

Men lige når det gælder pluginhybrider, så har vi faktisk været ret godt med gennem årene. Vi kørte den allerførste Opel Ampera tilbage i 2011 og siden blandt andet kørt Audi A3 e-tron, Audi Q7 e-tron og BMW i3 Rex.

Derfor er det oplagt at få fingrene i en Toyota Prius Pluginhybrid for at se, hvor langt teknologien er kommet. Det er nemlig ikke for meget at påstå, at lige netop Toyota har været frontløberne når det gælder hybrid teknologien.

Siden den første Prius så dagens lys i 1997 har Toyota været mere eller mindre synonym med hybrid. Men det var først i 2011, at modellen kom som pluginhybrid. Batteriet var bare 4,4 kWh og rækkevidden på ren el på 23 km.

Nu har Toyota med den nyeste version kombineret benzinmotoren fra den forrige version af Prius fra 2016 med et batteri på 8,8 kWh plus en hel masse nye tekniske løsninger og det er der kommet en rigtig velfungerende bil ud af.

Fire fravalg

Der er dog lige nogle minusser, som vi lige så godt kan få overstået:

1) Der er kun plads fire. Dette kan virke lidt underligt, da der er rigeligt med plads på bagsædet i bredden. Loftshøjden gør dog, at man nok ikke skal være alt for høj på bagsædet.

2) Der er temmelig begrænset bagageplads. Under den store bagklap har Toyota gemt batteriet og det efterlader bare 360 liter til pakkenelliker. Det er ikke meget i en bil til firepersoner.

3) Glem alt om anhængertræk - i materialet fra Toyota vises der til gengæld cykler monteret på taget, så mon ikke det er muligt at sætte en tagboks derop?

4) Det er ikke en SUV. Selve designet af den nye Prius er godt nok lidt mere afdæmpet end den rene Prius Hybrid fra 2015, men hvis der ses på den type biler som sælger virkelig godt i Danmark i disse år, så er jeg ret sikker på, at en coupe-formet firepersonersbil ikke ligger højt på listen.

Ud og køre

Men lad os komme ud og køre for her viser Prius’en sig fra en meget imødekommende side. Det skyldes først og fremmest, at den kører som en ren elbil. Der er fremragende optræk via de to elmotorer og på ren el kan der køres over 130 km/t. Der skal altså rigtig meget til før benzinmotoren starter. Så længe der er energi på batteriet, så opleves Prius'en som en ren elbil det meste af tiden. De fleste pluginhybrider har det med at sætte gang i benzinmotoren hvis der trædes en anelse for hårdt på speederen - men ikke Prius, der skal virkelige meget til for at tvinge forbrændingsmotoren i gang.

Og når den så endelige starter, så kan den fungere både som en seriel- og parallel hybrid. Den 99 hk kraftige firecylindrede benzinmotoren driver forhjulene direkte, plus en generator, som kan oplade batteriet. Men Toyotas lille partytrick er, at den generator også kan bidrage til fremdriften direkte og dermed øge effekten af den 72 hk store hovedmotor med 86 procent. Hvis alle motorer snurrer på samme tid, er maksimale ydelse er 122 hk, da alle hk ikke er til rådighed samtidig.

Men det er mere end nok til at opleve en virkelig afslappet kørsel. Når der ikke længere er reelle elbils-kilometer tilbage på batteriet, så går Prius’en over til at fungere som en ren hybrid, hvilket betyder tilskud af el ved acceleration generet ved opsamling af bremseenergi.

Bilen kan godt føles lidt tung i bagenden (hvilket sikkert skyldes batterier, som er placeret her), alligevel kører den sikkert og præcist. Den føles også langt mere stiv i sving end den 'gamle' Prius-Hybrid fra 2016, hvilket skulle skyldes flere svejsepunkter i karosseriet og øget brug af højstyrkestål.

Afdæmpet CVT

Der er også kommet bedre styr på motorens omdrejninger, som i den gamle havde en tendens til at ryge helt op i det røde felt, hvis der blev trådt lidt kraftigt på speederen. Det skyldes naturligvis CVT-gearet, som i mindre grad bekymre sig om omdrejninger end end DCT-gearkasse. Men i den nye er der lagt en dæmper på hysterien, uden at det går ud over accelerationerne på motorvejen.

På en lille uge kørte jeg 433 km. Lidt over halvdelen var turen frem og tilbage til København (25 km hver vej), en del småture i lokalområdet, mens resten var en enkelt længere tur til Vestsjælland. Langt det meste af kørslen foregik på ren el. Faktisk var det kun på vej hjem fra arbejde, at de sidste par kilometer blev suppleret med benzinmotoren og så selvfølgelig på turen til Vestsjælland.

Toyota siger selv, at der er batterikapacitet til 63 teoretiske kilometer. Jeg kunne med hiv og sving tvinge 48-49 styk ud, hvilket egentlig ikke er så tosset.

Ud af dagligdagens forbrug vil jeg tro, at 90 procent var på ren el. Bilens informationsystem viste mig, at energiforbruget lå på mellem 113 og 152 Wh/km. Det var jo sommervarmt, så en del af transporten skete med aircon kørende.

Her har Toyota valgt at installere en varmepumpe til både at stå for opvarmning om vinteren og nedkøling om sommeren. Dermed slipper man for at starte benzinmotoren eller trække el direkte fra batteriet. Med varmepumpen udnyttes energien 2,5 gange bedre.

Bilens info-system omkring benzinforbrug fortalte, at jeg kørte 55,5 km/l, hvilket jeg går ud fra alene beskrev mit benzinforbrug.

Som nævnt var det temmelig varmt i testuge, så rækkevidden kan måske ikke helt sammenlignes med en kold vinterdag. Og dog, Toyota har nemlig installeret et elektrisk varmeapparat, som øger batteritemperaturen når bilen står til opladning. Det skulle virke helt ned til minus 20 grader og altså sikre, at rækkevidden ikke falder alt for meget om vinteren.

Det tager kun 10 sekunder

Og gad jeg så sætte bilen til opladning, hver dag jeg kom hjem? Ja, selvfølgelig, det tager 10 sekunder - det klarer jeg jo nok. Det tog godt tre timer, at lade batteriet op fra en helt almindelig stikkontakt. Hvis du har adgang til en ladestander, så kan det gøres på to.

Og kunne det betale sig? Ja, i høj grad. Det var en fornøjelse at køre ud velvidende, at 90 procent af den daglige kørsel var på ren el og hvis jeg alligevel skulle langt, så var det intet problem.

Dertil kommer at Toyota har proppet Prius’en med masser af ekstraudstyr. Det er virkelig gode LED-matrix forlygter, headup-display, regnsensor, velfungerende infoskærm, overvågning af blinde vinkler og et omfattende sikkerhedssystem. Det er ikke ting som ikke kan købes i andre biler, men her er det standard i laveste trim.

Og så føles Toyota Prius bare rigtig godt udviklet. Det er som om, at der er kælet om de teknologiske detaljer når det gælder kombinationen af benzin- og elmotor og varmepumpe. På intet tidspunkt tænkte jeg (hvilket jeg ofte har gjort, når jeg har kørt pluginhybrid) 'hvorfor pokker starter benzinmotoren lige nu?

Så er der lige det med prisen. Toyota tager 334.000 kroner for en Prius pluginhybrid H3. For det får man rigtig meget bil og topmoderne teknologi for pengene. Men man skal være parat til at gå på kompromis med tre vigtige punkter som traditionelt betyder meget for danskere: bagageplads, antallet af sæder og trækkrog. (Når det gælder design, er det jo en smagssag)

Ville jeg så købe den? Nej, først og fremmest på grund af de tre ovennævnte grunde. Men, hvis drømmen og kørselsbehovet ikke passer til en ren elbil, så peger den nye Prius helt sikkert i den rigtig retning.

Her følge en række billeder, med et par kommentarer:

Her ses systemet med de to elmotorer. Sammen med varmepumpen til kulde/varme, gør det i praksis, at benzinmotoren næsten aldrig starter, hvis der er energi på batteriet - også ved kraftige accelerationer. Illustration: Toyota
Der er masser af plads i kabinen. Den faldende taghøjde bagtil, kan dog sikkert være et problem i for høje personer. Men ellers føles bilen rummelig. Illustration: Toyota
Førepladsen er virkelig godt indrettet. Man sidder lavt, men har alligevel et godt overblik. Eneste anke er de centralt placeret instrumenter. Det er noget Toyota har benyttet sig af i årevis, og det gør vel at de kan genbruge flere komponenter når der skal produceres biler til lande med forskellige regler. Men jeg synes, at det er irriterende. Jeg kan bedst li', at det er mig som chauffør, der har overblikket, og ikke alle andre i kabinen. Med andre ord: hvorfor skal jeg kigge til siden for at se instrumenterne? Illustration: Toyota
Når det gælder bagageplads, så snyder billedet her fordi bagsæderne er blevet lagt ned. Når sæderne er oppe er der 360 liter til rådighed. Illustration: Toyota
LED-Matrix-lygterne fungerer heldigvis virkelig godt. Illustration: Toyota
BjørnGodske
er journalist på Ingeniøren og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.

"mellem 11,3 og 15,2 Wh/km" - det er ca. 66 - 88 km/ KWh. Det er vist en faktor 10 galt. Sådan en lemfældig omgang med tal er forventeligt fra en af bladets journalister - men det er ikke hverdagskost fra en blogger :o) Hvad er de rigtige tal i km/KWh? Elbiler har vist sig i test at være overraskende forskellige på det punkt. For fossilbiler ser man på km/l for henholdsvis kørsel i by, på landevej og på motorvej, når man skal vælge bil. Hvad de tilsvarende tal i km/KWh for din Toyota Prius?

  • 2
  • 0

Jeg tænker på om det er muligt at tvinge motoren til at lade batteriet, hvis det f.eks er tomt og man ønsker at køre ind i en by på el.
Det lader ellers til at Toyota har brugt den lange erfaring til at forbedre konceptet.

  • 1
  • 1

Om 360 l er lidt eller meget, lader jeg staa: En Golf 7 GTE har saa vidt jeg kan se tilsvarende plads.....

  • 1
  • 0

En umiddelbar beregning viser at energiudgiften bliver omkring 50 øre/km, ( 21 øre til benzin + 32 øre til strøm ). Tilsvarende for gns. dieselbil er 60 øre/km og benzinbil 75 øre. Jeg synes det er flot klaret af hybridbilen, når man påregner den ekstra vægt de slæber rundt på, men deres værdiforringelse er vistnok højere end de øvrige mere enkle biler, hvilket markedet bør vide.

Angående den forbrugsandel, som betegnes bilen energiforbrug, altså de Wh/km, som åbenbart kan aflæses på bilens display: Ved man om dette er den strøm elmotorerne har forbrugt over en given strækning, eller om det omfatter den strøm som bilen henter fra nettet dvs. incl. ladetransformertab, afladetab herunder batteriets indre modstand samt hastigheds-reguleringskredsens varmetab?

  • 4
  • 1

Jeg har prøvet funktionen på min Golf GTE. Det virker fint men er næppe godt for økonomien. Bruger der imod ofte funktionen “hold batteri niveau”. Så er der lidt tilbage når jeg skal igennem byen på vej hjem. Har forøvrigt listet 47 km ud af batteriet en enkelt gang. Normalt 35-40 km inden benzin motoren starter.

  • 6
  • 0

Endelig en bil der passer til mit kørselsbehov (10km den ene dag og 600km den næste). Med den aktuelle afgiftsstruktur ganske attraktiv økonomi også.

Så er der lige det med instrumenterne i midten og manglende plads til en cykel... men ingen bil er perfekt.

  • 0
  • 1

Hvis man vil vide mere om hybridteknikken, forklarer John Kelly fra Weber State University i Utah i en lang række videoer, med en fremragende detaljeringsgrad, hvordan ikke bare Toyotas, men også Ford og Chryslers, hybridteknik er opbygget.
Fra sin elektriske kørestol skiller han universitetets nyindkøbte Prius ad, opmærker komponenterne med gule labels, forklarer komponenterne og systemernes funktion, hvorefter han samler den igen.
Selvfølgelig ikke uden hjælp fra studerende.

Beats the crap out of "Vild med dans", eller hvad man ellers kan slå tiden ihjel med.

https://www.youtube.com/watch?v=rDPwQefY2KY

  • 5
  • 0

Jeg har nu set circa halvdelen af afsnittet vedr en Chrysler Pacifica – Det er en overraskelse for mig at de forskellige producenter tilsyneladende er saa ens designet mht drivtoget.

Drive train = drivlinje. Det er en generel tendens indenfor al teknik. Man begynder med forskellige koncepter og det der virker bedst i den hårde virkelighed og samtidig er billigt at producere overlever.
Specifikt for gearkasserne til hybridbiler, især plug-in hybrider, går udviklingen mod at tillade højere hastigheder på ren el, og også højere hastigheder ved lavere omdrejninger på forbrændingsmotoren, uden at elmotorerne skal dreje så hurtigt.
Det kræver et ekstra planetgear, og så bliver gearkassen alt for lang, hvis alt er placeret på én akse, som de første generationer Toyota hybrid.

Hjulophæng og bremser er langt mere ens på dagens biler fra forskellige fabrikater end de var for 40-50 år siden.

Kan nogen forklare hvordan Toyotas ingeniører har øget stivheden ved brug af højstyrkestål?

Ved brug af højstyrkestål kan der laves flere forstærkninger, uden at vægten løber løbsk.

  • 0
  • 0

Kan nogen forklare hvordan Toyotas ingeniører har øget stivheden ved brug af højstyrkestål?

Høystyrkestål betyr at stålet strekker seg for eksempel 0,2% ved en langt høyere belastning enn vanlig stål. En bil utsettes for et dreiemoment rundt bilens lengdeakse (vridning). Om høystyrkestål brukes i bilens bærestruktur (tak, siderammer, kanaler, gulv) minskes kanskje vridningen av bilen (målt i grader) til det halve. Altså en stivere bil selv om vekt og utforming av alt stålet er det samme.

Høystyrkestål er dyrere og noe mindre formbart enn vanlig stål.

  • 0
  • 0

En hybridbil vil typisk aflade sit batteri hurtigere end en ren elbil, fordi batteriet er mindre. Vi har en elbil med 41 kwh batteri og behøver typisk i hverdage at lade op hver 3-5 dag. Hvis vi havde en hybrid ville den ca blive opladet hver dag. Da det er afladning/opladning, der slider mest på batteriet betyder det vel af batteriet i en hybridbil afskrives hurtigere end i en ren elbil?

  • 1
  • 1

Da det er afladning/opladning, der slider mest på batteriet betyder det vel af batteriet i en hybridbil afskrives hurtigere end i en ren elbil?

Chevrolet Volt (også Opel Ampera) er en elbil med rekkeviddeforlenger og kan gå 6 til 8 mil på sitt 16 kWh batteri. Så langt (siden ca 2010 og 30.000 biler i året) har ingen batterier blitt skiftet. Batteriet styres slik at det er store reserver i bunn og topp. En må nok se på hver bilmodell og dets batteri og litt uavhengig av batteriets størrelse for å si noe om batteriers holdbarhet. I tillegg har bruken av batteriet stor betydning. Batterier liker ikke langvarig høy temperatur!

  • 0
  • 0

Ikke præcist. Batterier slides af dybe afladninger og opladning til i nærheden af 100%. Så længe batteriet holdes i mellem området er slidet meget begrænset.

Hybriderne fra Toyota er blandt de biler med færest fejl overhovet. Selv i sammenligning deres traditionelle benzinmodeller.

  • 0
  • 0

Hej.

Det var yderst interessant at læse Bjørn Godskes artikel om Toyota Prius Plugin-hybrid. Tak til Bjørn for denne.

Og nu har jeg læst endnu en test af denne bil. I den test, som jeg nu har læst, bliver denne Plugin Hybrid rost relativ meget for det tekniske.

Men ligesom Bjørn Godske kommer de ind på, at den kun er beregnet til 4 personer. En eller flere andre plugin-hybrider har - ifølge artiklen - plads til 5 personer. Og Plugin-udgaven af Prius har betydelig mindre bagage-plads end den hybrid-udgave, der ikke kan oplades med el. Og plugin hybriden er som nævnt ikke beregnet til anhængertræk. En eller flere almindelige hybrider ( ikke plugin ) kan ifølge artiklen fås med anhængertræk. Så der er nogle meget store minusser ved denne Plugin Hybrid.

Alligevel synes jeg, at plugin-versionen af Prius er langt mere spændende end den Prius og de andre hybrider, der ikke kan oplades med el. Plugin-hybrider kan jo - måske - blive en vigtig grøn brik i de næste mange år.

I den nye artikel har de tidligere testet den almindelige Prius Hybrid til at køre omkring 20 km / l. Jeg lider af dårlig hukommelse og distræthed. Men hvis jeg husker rigtigt - og det tror jeg at jeg gør - har de tests, som jeg har læst af en relativ ny Toyota Prius ( ikke plugin ) et brændstof-forbrug på op til 22 km / l. Nu ved jeg ikke hvor meget den nævnte plugin hybrid kan køre på en liter benzin, men måske er der omkring 20 km / l. Det er svært at sige.

Ifølge Toyotas hjemmside, som jeg linker til til sidst i dette indlæg, at denne bil går op til 83,3 km / l, som svarer til 28 gram CO-2 pr kilometer. Det er jo FANTASI-TAL, som jeg ikke kan forholde mig til.

Nogle personer har et kørsels-mønster, at de kan køre meget på el og kun lidt på benzin i disse plugin-hybridbiler. Og det er jo godt. Men er der risiko for, at der køres så lidt på benzin, så det går ud over bilen ? Dette spurgte jeg FDM om for lang tid siden. Desværre kan jeg ikke finde svaret.

Det er en kendt sag, at hvis man har en dieselbil bør der køres længere ture for at holde bilen i god stand. Jeg ved godt, at dette gælder i mindre grad for visse eller alle benzinbiler, men hvis du i en plugin-hybrid kun kører 5-10 km om dagen på benzin, vil det så gå ud over bilen, så den ikke holder så længe som man skulle forvente ?

Linket til Toyoyats hjemmside er her : . Der kan være en del selvros og reklaame-gas på denne hjemmeside.

https://www.toyota.dk/new-cars/prius-plugi...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( Og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1