Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.
motorbloggen

Test: Nissan Leaf gør dig afhængig af e-pedal

Efter to uger med plugin-hybrider er denne uges testbil den ægte vare: en ren elbil med en teoretisk rækkevidde på 270 km.

Og lad os med det samme konkludere, at med anden generation af verdens mest solgte elbil, Nissan Leaf, er elbilen blevet voksen. Det lidt aparte udseende fra første generation er blevet skiftet ud med et design, som kunne gå til enhver ny bil med japanske rødder. Det skal forstås på den her måde: Hvis du meget gerne vil skille dig ud og signalere, at her kommer en elbil, så går du galt i byen med Leaf’en. Den falder ind i trafikbilledet, uden at stikke ud som en BMW i3 eller en Tesla gør det. Det synes jeg, er fint, for med den nye Leaf er det ikke længere noget specielt at køre elbil, den er der bare sammen med alle de andre biler.

Først og fremmest har Leaf’en fået opgraderet batteriet fra 30 til 40 kWh. Motoren er nu på 110 kW mod tidligere 80 kW, og momentet er tilsvarende gået op fra 280 til 320 Nm. Ikke fordi den tidligere generation var sløv, men i den nye fås lige det ekstra, som gør elbiler sjove at køre, uden at det stikker helt af som med Teslas vanvidsaccelerationer. Topfarten er 144 km/t, hvilket er fuldstændig ligegyldigt, for alle ved, at med den fart vil batteriet være drænet på et splitsekund.

Pladsen er fin både på for- og bagsædet, og især bagagerummet overrasker. De to plugin-hybrider, som Motorbloggen tidligere har kørt (Toyota Prius og Kia Niro), var begge hæmmet af, at batteriet tog plads fra bagagerummet. Med 435 liter i et regulært bagagerum er Leaf’en klart godkendt. Faktisk opleves Leaf’en som stor indvendig – langt større, end den umiddelbart giver udtryk for, når man bare ser den udefra.

Masser af udstyr

Der er heller ikke risiko for at gå ned på udstyr. For når der er tale om en bil, der ligger og vipper omkring 300.000 kroner alt efter udstyrsvariant, så er det imponerende, hvad Nissan disker op med: Næsten alt det nyeste i sikkerhedsudstyr, kørerassistenten Propilot, kontakt med bilen via mobiltelefon, lydsystemer med subwoofer, stemmestyret navigation og DAB+ bare for at nævne nogle få ting.

Men det kan også blive lidt for meget. Jeg er sikker på, at jeg i en eller anden menu kan slå det fra, men det er lidt underligt, at jeg på skærmen får et liveview fra frontkameraet, når jeg holder i kø. Altså, jeg får et billede af det, som jeg kan se ud af forruden, hvilket ikke giver mening. Det samme kan siges om antallet af advarselslyde, som jeg skal tage stilling til ved almindelig bykørsel. Plings, plongs og summelyde lyder ustandseligt, bare fordi jeg kommer i nærheden af en stribe eller bremser lidt senere, end Leaf’en synes, jeg skal i køkørsel. Efter først at blive irriteret, ender det med, at jeg bare bliver advarsels-døv.

Til gengæld så har Nissan lavet en lille genialitet med deres e-pedal, som vel nærmest kan kaldes en intelligent motorbremse. Alle kender til, hvordan en forbrændingsmotor kan bruges til at bremse ved at geare ned, og dem, som kører el- eller hybridbil, ved også, hvordan den kunstige motorbremse kan indstilles på forskellige niveauer, alt efter hvor meget man vil have den til at oplade batteriet. Men Nissan har integreret det hele i speederen, så den ikke bare skal slippes for at aktivere motorbremsen. Det gøres ved at lette foden lidt, så hele oplevelsen af speederen bliver en slags tovejs-bevægelse; når man trykker, er det en normal speeder, men når man letter foden, så bliver det til en bremse. Kun ved relativt hårde opbremsninger er der brug for at flytte foden over på den rigtige bremse. Det er virkelig godt fundet på og en fornøjelse at køre med i dagligdagen.

Koks i opladning

Når der er tale om en elbil, så er der ingen vej uden om rækkevidde og opladning. Alt efter testcyklus skulle den maksimale rækkevidde ligge mellem 250 og 270 km. De fleste tests viser dog også, at den reelle rækkevidde ligger på et stykke over 200 km. Det er slet ikke så tosset af et 40 kWh-batteri. Mit eget forbrug viste cirka 135 Wh/km, hvilket altså skulle lande på næsten 300 km.

Jeg nåede faktisk ikke at køre batteriet helt i bund på de tre testdage, hvor jeg havde bilen. Det blev nemlig kun til tre dage, da weekenden bød på en længere tur ud i landskabet, og her ville Leaf’en komme til kort. Jeg kunne selvfølgelig have planlagt ruten, så jeg ramte nogle opladningsstationer på Vestsjælland, men i en travl hverdag, så gad jeg simpelthen ikke sidde en halv time søndag aften på en øde rasteplads for at kunne liste hjem. Sorry – det kommer ikke til at ske.

Og her kommer en lille opsang til opladningsselskaberne Clever og E.ON: Det er ikke nogen ukompliceret oplevelse at ville oplade i det offentlige rum. Første gang var i Frederiksberg Centret. Her har E.ON stillet opladere til rådighed, men de er kun på 3,7 kW, og der skal altså en seriøst lang indkøbstur til, før der for alvor kommer lidt kilometer på tanken (og så skal man i øvrigt også betale for parkering).

En anden dag var jeg i Lyngby og ville oplade med hurtigladerne på Firskovvej. Appen fra E.ON viste, at de to opladere var ledige – men da jeg kom frem, var begge optaget, og så er det, man bliver irriteret. Og Clever kunne også godt stramme sig lidt an: Jeg havde spottet, at de har en speciel parkeringsplads til elbiler i det parkeringshus, hvor jeg normalt holder. Men det viser sig, at der kun er type 1-stik, og Leaf’en har brug for type 2 eller Chademo.

Derfor vil det mest fornuftige også være, at tage imod Nissans tilbud om to års strøm og en 16 A-ladeboks installeret i din garage, hvilket naturligvis ekskluderer alle, som ikke har egen garage. Med 16 A, kan bilen oplades fra 0 til 100 procent på 15 timer.

Jeg kørte med en gennemsnitsforbrug på 13,3 Wh/k. Det meste af tiden kørte jeg i ECO-mode, hvilket taget lidt af acceleration, men ikke mere end du let kan trække fra de fleste biler med forbrændningsmotor. Illustration: Bjørn Godske

Her kommer lidt reklamebilleder af bilen:

Illustration: Nissan
Illustration: Nissan
Illustration: Nissan
BjørnGodske
er journalist på Ingeniøren og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi kan alle gøre fejl: Jeg kørte med en gennemsnitsforbrug på 13,3 Wh/k.
Det skulle nok have været 133Wh/k.

Hvor meget bremser den hvis man helt slipper speederen? Det lyder genialt, men hvor meget tilvænning kræver det.

  • 4
  • 4

"Derfor vil det mest fornuftige også være, at tage imod Nissans tilbud om to års strøm og en 16 A-ladeboks installeret i din garage, hvilket naturligvis ekskluderer alle, som ikke har egen garage."

Gratis strøm i 2 år med installation og monteret ladeboks er ikke forbeholdt dem med garage.
Carport, en ubeskyttet ydervæg, eller blot en stander tæt på parkeringsplads er ok, og 32A muligt mod merpris:

https://clever.dk/opladning-hjemme-og-paa-...

https://cdn.shopify.com/s/files/1/2027/369...

  • 4
  • 0

Hvis speederen slippes helt, er motorbremsen forholdvis stor - som at træde halvhårdt på bremsen.

Meget hurtigt, så opdager man, at der slet ikke er nogen grund til at slippe speederen - bremseeffekten doseres ved at løfte foden en lille smule.

Det er kun ved rigtig hårde opbremsninger, at foden slipper helt og den 'rigtige' bremse bruges.

Du kan køre en hel dag i byen uden at bruge andet end e-pedalen.

Jeg vil påstå, at du har vænnet dig til e-pedal på 15 minutter.

  • 7
  • 0

I min verden er der to kategorier af elbiler. Pendler / by biler og "rigtige" biler der også kan bruges på længere ture. Alle andre biler bortset Teslas modeller og den nye I pace fra Jaguar falder i den første kategori. Bjørn beretter selv at en simpel tur rundt på sjælland ikke gøres i Leafèn da det er besværligt med opladning.

I samme artikel bliver der fortalt om Tesla at " det stikker helt af med vandvidsaccelerationer"

Bjørn - et ordentligt stort batteri gør der meget let at bygge en elbil med en accelerationsevne på 4-6 sekunder fra 0-100. Det er en direkte konsekvens af de kvaliteter du på den anden side kritiserer Nissan Leaf for ikke at være i besindelse af.

Når du om ca. 1år skal teste Teslas model 3 - har du så tænkt dig at kritisere den for at accelerere på en vandvittig måde fordi den er udstyret med et 50/75 Kwh batteri og en elmotor der giver en acceleration på 4,5-5,5 sekunder fra 0-100?

Man fornemmer klart at du godt kan lidt den nye Nissan Leaf - den er nemlig tilpas ringe til at den passer ned i kassen " Den er er da meget god men den erstatter jo ikke en rigtig bil"

Kunne ikke drømme om at købe en ny Leaf, når man om ca 1 år kan købe en elbil med 50/75 kwh batteri og adgang til supercharging i hele Europa for 100-200K DKR ekstra. Det hænger ikke sammen.

  • 3
  • 9

aktiverer bremsen når bilen stopper helt

Så udledningen af partikler fra bremser må være tæt på nul. Jeg så et andet sted på nettet (har ikke lige genfundet det), at udledning af partikler fra bremser og dæk er den næste store udfordring indenfor forurening (deres formulering). Men med Leaf'ens bremsesystem må det så allerede være reduceret til "kun" at være slitage fra dæk, der skal findes en løsning på.

Hvordan holder Leaf'en bremseskiver og klodser rene og "i form" så de altid er klar til en katastrofeopbremsning, eller er det ikke et issue?

  • 6
  • 0

Skivebremser fungerer virkelig dårligt (holder dårligt), hvis de ikke bliver brugt dagligt. Det lyder som om Nissan har fundet retningen med e-pedalen - er det tilfældet vil jeg forvente at se tromlebremser er lignende stort set vedligeholdelsesfri løsning få en renæssance på mindre elbiler.

Spændende at se hvor udviklingen går hen.

  • 5
  • 0

God artikel. Jeg ved ikke om det er det rette forum til dette spørgsmål.
Det undrer mig at man ikke monterer elmotorer i hjulene,så sparer man gear og trækaksler . Er der en dyrere løsning eller ??

  • 3
  • 1

Hvordan adskiller den sig fra den regenerative bremsning i f.eks. en Tesla

Med Nissans e-Pedal bringes bilen til komplet standsning. Jeg synes, det lyder som om, at det er inverten, der rent elektrisk standser bilen helt snarere end bremserne.
På BMW i3 regenererer den farten helt ned til 1-2 km/t, så det kun er på hældninger, at man behøver bremsen for at standse helt.
På Tesla Model S og X regenererer den kun farten ned til 7-8 km/t, så det er ofte nøvvendigt at flytte foden til bremsen for at standse helt. Jeg tænker at det skyldes det uundåelige slip i asynkronmotoren. Hvis antagelsen holder, minder Model 3 måske mere om i3 med synkronmotor? Glæder mig meget til at prøve den!

  • 1
  • 0

elmotorer i hjulene,så sparer man gear og trækaksler

Man gør det jo allerede på scootere og elcykler mm. BMWs elektriske Mini havde motorer i alle fire hjul. Der er formentlig udfordringer med både uaffjedret vægt og plads til bremser sammen med motoren - i hvert så længe, de ikke kan regenerere nok til også at droppe de mekaniske bremser. Jeg tvivler på, at vi skal se 2cv-konstruktionen igen, hvor bremserne sad på siden af gearkassen før trækakslen...

  • 2
  • 0

Det kræver mere af ophænget, når vægten af motoren sidder ude i hjulene, især hvis de skal have god trækkraft. Overordnet tror jeg ikke man sparer noget vægt.

Desuden gør man forbindelsen mellem batteriet og motorerne til mekaniske sliddele, fordi motorerne bevæger sig ifht. batteriet. Motorerne selv kommer også til at bevæge sig voldsomt.

En motor til hvert hjulpar på aksler er en fin mellemløsning, og det giver faktisk mere rækkevidde end en enkelt motor, fordi man kan bruge den ene motor til marchhastigheder og den anden til accelerationer.

Hvis man absolut vil, så vil fire motorer på aksler ud til hvert hjul nok være den ønskede løsning.

  • 1
  • 0

Spørgsmålet er om man tør være tilstrækkelig skarp i sin kravsspecifikation eller om man vil en bil, der kan ”det hele” uanset hvad der reelt er brug for. Et eksempel herpå er at sætte kravene efter den årlige ferietur sydpå, der sikkert gør bilen større og dyrere end egentligt nødvendigt. Den årlige ferietur kunne måske klares på anden vis? En kombination af fly og lejebil?

  • 6
  • 0

Jeg kigger stadig spændt efter Opel Ampera-e.
Den er kommet på 'kommende modeller' i Sverige, mens Norge og Tyskland tilsyneladende kan købe den nu.

Jeg ville sætte den i kategori med Tesla, eftersom den er 'over 500 km' på en opladning, hvis man skal gøre elbilerne op i hverdagsbiler og by-biler.

Det undrer mig dog, at Leaf kun får 205 km ud af et 40 kWh batteri, når GM får over 500 km ud af et 60kWh batteri?
Så vidt jeg har forstået er effektiviteten på en elbil meget højt, men der er åbenbart stadig forskel?

  • 2
  • 0

Det undrer mig dog, at Leaf kun får 205 km ud af et 40 kWh batteri, når GM får over 500 km ud af et 60kWh batteri?
Så vidt jeg har forstået er effektiviteten på en elbil meget højt, men der er åbenbart stadig forskel?

Det er især standarter for måling af batterirækkevidde der er forskel på. Og så er der i særdeleshed forskel på angivet og praktisk opnået rækkevidde. Nissan opgiver selv
Rækkevidde - bl. kørsel (WLTP): 270 km. Rækkevidde - bykørsel (WLTP): 389 km.

  • 1
  • 0

Function Overview
The e-Pedal allows the driver to launch, accelerate/decelerate and stop the vehicle by using only the accelerator pedal. By using only one pedal, tasks such as: judging the distance between the car in front; decelerating and stopping when going downhill; and stopping for traffic lights, have been drastically simplified and become more convenient.

■ Launch・Acceleration
Experience the powerful acceleration and throttle response of an EV.
■ Deceleration
Easing off the accelerator pedal creates a deceleration force (max 0.2G) comparable to stepping on the brake pedal. Thanks to its precise electronic motor management, the e-Pedal system can even deliver smooth automated deceleration while traveling downhill.
■ Stopping
After the vehicle comes to a complete stop, the hydraulic brake system is automatically activated to keep the car stationary. The system can keep the car stopped on a slope (of up to approximately a 30-percent steepness grade) in uphill and downhill directions.

  • 2
  • 0

Jeg kigger stadig spændt efter Opel Ampera-e.
Den er kommet på 'kommende modeller' i Sverige, mens Norge og Tyskland tilsyneladende kan købe den nu.


Den skulle have været introduceret i Danmark Januar 2017 ligesom i Norge, den blev udskudt på grund af de danske afgifter der favoriserer små batterier.
Da salget gik så godt i Norge blev Danmark så sløjfet helt på ubestemt tid (lange ventelister i Norge)
I dag er der vist ingen der har en anelse, om hvornår, da Opel er købt af PSA, og Ampera-e er med al el-teknik og batteri fra LG (og ellers lavet af GM)
Nogle mener at den kommer som en El-Corsa på et tidspunkt:

http://www.blogombiler.dk/franske-udgave-o...

  • 1
  • 0

Det kan godt være at det er fordi jeg i forvejen køre elbil, men jeg synes at artiklen er en tynd kop te.
Bare overskriften. "Nissan Leaf gør dig afhængig af e-pedal" vidner om manglende indblik i elbiler.
Både Tesla og Bolt/ Ampera e har e- pedal, og BMW havde e- pedal så langt tilbage som i 2008 i deres Mini-E.
Erfaringerne derfra blev ført over i BMW i3 som blev født med e-pedal i 2013.

Artiklen æder Nissans reklamestunt råt. E-pedal er ikke noget nyskabende genialt Nissan har fundet på.
Hvorfor ikke gå Nissan lidt på klingen, og sammenligne e-pedal mellem f.eks Nissan og BMW , Ampera e , eller Tesla. Det var da mere interessant, end bare et afskrift af Nissan' s salgs materiale.
Hvormeget er bremse effekten hos Nissan?
På BMW er den 50kW til bilens vægt på 1200kg.
Nissan Leaf vejer tæt på 1800kg, så 75kW eller hvad?
Hvad er en halvhård opbremsning? Er det det halve af en katatrofeopbremsning?

Det er heller ikke alle der er vilde med e- pedal, fordi du ikke bare kan slippe pedalen og bare glide farten af, hvorfor det på det fleste elbiler kan slås fra. Også på Leaf
Undtaget her er i3, slipper du pedalen de- accelererer du mærkbart, så her er en fartpilot mere end brugbart.

Så den lille opsang til Clever og EON, og de kunne da godt trænge til en opsang, men Hallo.
EON kan som sådan da ikke gøre for at deres lader er optaget. Og at Nissan Leaf kun kan lade på 1 fase 3,7kWog ikke 3 faser 11kW som burde være standard idag, det er da ikke EON skyld.
Det er da i høj grad et kritikpunkt på Leaf'en , nu når den har 40kWh batterikapacitet.

Det var da mere interessant at bore lidt i Clever og EON' s prispolitik hvis det endelig skulle være.
Har jeg en fossilbil kan jeg tanke hvor som helst, og prisen på de dyre dråber varierer vel maks 5-10%, om jeg nu har kundekort eller ej.

Har du elbil skal du hos Clever betale 5,5kr/kWh, modsvarende at jeg derhjemme kan lader for 0,86kr/kWh
du kan så tegne et abonnent hos Clever/EON, og så lade gratis alt det du vil.
I "gamle" dage tænkte jeg når jeg en sjælden gang skulle lade,
at godtnok var det dyrt, men til gengæld var laderen næsten altid fri.
Nu er laderne besat af abonnement betalende kunder, der lader "gratis"
Nuvel, det er Clever og EON der bestemmer pris og betingelser men når de nu får offentlig støtte, så kunne jeg godt tænke mig en mere rimelig prissætning.
Jeg glæder mig i hvertfald til mere konkurrence på området.

Jeg har forøvrigt taget konsekvensen og købt en benzin bil til længere ture og til min trailer
Skal jeg lade på vejen, er det halv pris at tagen fossilen.

Og så til kommentaren

"Jeg kunne selvfølgelig have planlagt ruten, så jeg ramte nogle opladningsstationer på Vestsjælland, men i en travl hverdag, så gad jeg simpelthen ikke sidde en halv time søndag aften på en øde rasteplads for at kunne liste hjem. Sorry – det kommer ikke til at ske."

Når man nu får stillet en elbil tilrådighed for at testkøre, endda en med 40 kWh batteri, så er det bare for letkøbt..

Sorry - det er simpelhen for ringe.

Det er godtnok op ad bakke med den grønne omstillingen når en testkøre ikke engang gider at lynlade efter 300km kørsel.

Det kunne jo være at det skulle prøves, og måske er det skide træls, eller måske er det ikke så slemt, når man nu sidder i sin elbil og venter, mens man funderer over at man måske kun skal lave dette nummer 1 gang om måneden, mens man så tilgængeligt slipper for det ugentlige besøg på tankstationen.

Kom nu ind i kampen Bjørn.
Det må kunne gøres bedre.

  • 19
  • 0

Hvordan fungerer e-pedal i forbindelse med fartpilot og afbrydelse af denne? F.eks. fra landevej og til lyskryds med rødt hvor man gerne vil trille farten af uden at bremse.
Eller kører man anderledes i en el-bil hvad det angår?

  • 1
  • 0

Hvordan fungerer e-pedal i forbindelse med fartpilot og afbrydelse af denne? F.eks. fra landevej og til lyskryds med rødt hvor man gerne vil trille farten af uden at bremse.
Eller kører man anderledes i en el-bil hvad det angår?

Normalt "triller" man bare farten af. Når jeg har skrevet triller i anførselstegn, så er det fordi man reelt ikke triller særligt langt i en elbil pga. regenereringen.
Jeg rører meget sjældent bremsen i min elbil, da den normalt når at standse vha. regenereringen. Jeg vil derfor også gerne selv have lov at bestemme, om der skal bremses mekanisk, og vil derfor gerne have mig frabedt at en e-pedal skal blande sig i det.

  • 0
  • 0

Hvordan fungerer e-pedal i forbindelse med fartpilot og afbrydelse af denne? F.eks. fra landevej og til lyskryds med rødt hvor man gerne vil trille farten af uden at bremse.
Eller kører man anderledes i en el-bil hvad det angår?

man "fanger" punktet, hvor bilen triller frit, med speederen, idet man afbryder fartpiloten (Propilot funktionen i Leaf)

.

"Jeg rører meget sjældent bremsen i min elbil, da den normalt når at standse vha. regenereringen. Jeg vil derfor også gerne selv have lov at bestemme, om der skal bremses mekanisk, og vil derfor gerne have mig frabedt at en e-pedal skal blande sig i det."

e-Pedal bremser ikke farten mekanisk, (undtagen i glat føre, hvor man kan sige at ABS funktionen går ind og hjælper den kraftige regen. bremsekraft) men bremser kun når bilen holder stille.

Se venligst beskrivelsen jeg kopierede.

Videoen, (og Bjørns Nylands begejstring) siger langt mere end ord, om hvor e-pedal bl.a. er suveræn

.

Jeg fik mulighed for at køre i Leaf i en lille uge, (meget positiv oplevelse, når man først får slået nogle af alle de akustiske/vibrations alarmer fra) og er enig med Bjørn i at e-Pedal er smågenial i sin intuitive enkelthed ved daglig brug, og man bliver derfor hurtig helt fortrolig med den.

Flere steder har jeg læst at Nissan ikke skulle være først med e-Pedal, men er der andre der har lignende? jeg har ikke prøvet nogle endnu.

https://www.youtube.com/watch?v=4aUZAE2Cl24

  • 0
  • 1

Har du det på ICE biler med automatgear?


Naturligvis ikke. Der er det jo ikke nødvendigt, eftersom man ikke har den bremsefunktion, som vi diskuterer. Der er kun motorbremsningen, som er yderst svag, i hvert fald i min ICE-bil med automatgear.

Eller sagt på en anden måde: Når jeg i min bil afbryder fartpiloten, har jeg ikke behov for at gøre noget aktivt for at få bilen til at trille. Jeg kan forstå på diskussionen her, at man i en Leaf er nødt til at gøre noget aktivt.

  • 1
  • 0

Naturligvis ikke. Der er det jo ikke nødvendigt, eftersom man ikke har den bremsefunktion, som vi diskuterer. Der er kun motorbremsningen, som er yderst svag, i hvert fald i min ICE-bil med automatgear.

Bremsefunktionen aktiveres ikke

Og motorbremsningen kan jo minimeres hvis du mener det er svært at overtage på speederen, men tro mig, det er slet ikke et problem.

Andre elbiler har også regen. i større eller mindre (og variabel)grad så de har også dit "problem"

  • 0
  • 1

I min Golf GTE kan man vælge om der skal være bremsefunktion i speederen. Jeg finder det ikke behageligt. Specielt bryder jeg ikke om det i samspil med den adaptive fartpilot.

Andre kan åbenlyst lide det, så det er smag og behag. Umiddelbart tror jeg det er mest nyttigt hvis man ikke kører meget med fartpilot (Jeg bruger fartpiloten næsten hele tiden).

  • 1
  • 0

I min Golf GTE kan man vælge om der skal være bremsefunktion i speederen. Jeg finder det ikke behageligt. Specielt bryder jeg ikke om det i samspil med den adaptive fartpilot.

Er det de hydrauliske bremser der direkte aktiveres?
Aktiveres de når du slår fartpiloten fra?

Min 9000 Aero har meget kraftig motorbremseeffekt, og jeg har derfor altid fanget farten på speederen før jeg slår fartpilot fra (kun min første bil, en SAAB 96 havde friløb)
Der skal jo altid en aktiv indsats til, da kun udkobling giver rent ("trille") friløb alligevel

  • 0
  • 1

Det er godtnok op ad bakke med den grønne omstillingen når en testkøre ikke engang gider at lynlade efter 300km kørsel.

Det er desværre et klassisk eksempel på at elbiler bliver målt og vejet på fossilbilers præmisser.

Hvis man nu forestillede sig at alle kørte elbiler, og så kom der een og fremviste en dieselbil.

Den er dårligere for miljøet og forurener mere, specielt i nærmiljøet. Den larmer mere, er dyrere i service, kan ikke tankes hjemme, kan ikke tåle at køre korte ture, kan ikke lide at starte når det er koldt..
-Til gengæld kan du de gange du har brug for at køre mere end 300km på en dag, slippe for en elladestation.

  • 5
  • 3

@Dan Grønbæk
Hvad er det du mener kunne 'gøres bedre'?

Jeg fortæller redeligt om min oplevelse med bilen.

Mine problemer med opladningen skyldtes, at opladning derhjemme ikke fungerede. Jeg har ellers jord i mit skur og en forlængerledning med jord. Alligevel ville Leaf'en ikke oplade. Jeg mistænker, at det er fordi kortslutningen-strømmen ikke er stor nok.

Da jeg skulle afsted på en +200 km tur, var der altså ikke meget tilbage på batteriet og hele rækkeviddeproblemet blev meget konkret.

Andre opladningsbiler (Tesla, Kia, Audi og Totoyta) har ikke haft samme problemer i min garage.

Jeg har forøvrigt både kørt Tesla og i3 og oplevelsen med Nissans e-pedal er helt klart anderledes (Hvilket jeg ikke er den eneste som føler).

Hvis du kan fremskaffe en Amepera e, så tester vi meget gerne den og sammenligner.

Jeg vil endnu engang understrege, at elbiler som Nissan Leaf er fremragende at køre i, billige at bruge og det bedste vi kan gøre for miljøet. Men de er endnu ikke for alle kørselsmønstre og i stand til klare alle situationer.

  • 6
  • 0

I min Golf GTE kan man vælge om der skal være bremsefunktion i speederen. Jeg finder det ikke behageligt. Specielt bryder jeg ikke om det i samspil med den adaptive fartpilot.
Andre kan åbenlyst lide det, så det er smag og behag. Umiddelbart tror jeg det er mest nyttigt hvis man ikke kører meget med fartpilot (Jeg bruger fartpiloten næsten hele tiden).

Ja, der er dem der kan lide det, og dem der ikke kan.
Jeg elsker det i min i3, og det kan godt være fordi den er meget kraftig, og den giver derved en hel del køredynamik.

Jeg forstår så ikke hvorfor samspillet med adaptiv fart pilot skulle være et problem i forbindelse med e-pedal, da du ikke har fat i speederen alligevel.
Jeg vil da derimod sige at sætter man fartpiloten til, kan man slappe lidt af i speederfoden.

Med fartpiloten på min i3, kan jeg bremse med 50kW ved hjælp af den ratbetjente kontrolknap.
På den måde kan jeg afpasse farten efter forholdene.
Har jeg fartpiloten på Adaptive, så klare bilen det selv, men her kunne softwaren godt være bedre, da fartpiloten selv på "længste" trin bremser for sent, og derfor for hårdt.

En anden ting god ting medhensyn til e-pedal, er at du faktisk er lidt hurtigere til at bremse, da bremseeffekten går ind i det spiltsekund ud hæver foden fra speederen.
En dårlig ting kan være hvis du som ny billist starter med E-pedal, så sidder bremsereationen ikke på rygraden, men foden bliver bare løftet fra speederen.

  • 0
  • 0

@Walther Hansen

Selvfølgelig bliver elbiler målt og vejet på fossilbilers præmisser.

Sådan er det med al ny teknologi og lige præcis den vurdering, som foregår ude i salgslokalerne, når en potentiel kunde overvejer en elbil. Det er præmissen hvad enten det handler om telefoner, medicin eller biler.

Og ja, jeg så godt undersøgelsen som viste, at bilsælgerne hellere vil sælge benzinbiler end elbiler, hvilket jo er lidt trist.

Men hvis vi ser bort fra uvidende sælgere, så er spørgsmålet grundlæggende om teknologien kan overbevise forbrugerne. Er den billigere? Er funktionaliteten bedre? Får jeg noget, som opfylder mine behov?

Jeg er helt indforstået med, at vanens magt er betydelig - men se hvor hurtigt det kan gå, hvis der virkelig kommer et overbevisende produkt som for eksempel mobiltelefoner og digitalkamera'er.

Og så skal vi selvfølgelig ikke glemme hele det politiske spil og grønne løsninger og afgifter.

  • 5
  • 0

Tak for svaret,

Jeg er ikke uening i det du skriver.

Men du startede med at skrive: "Og så slutter vi af med den ægte vare: Den nye Nissan Leaf - for kunne jeg i virkeligheden have klaret mig med en ren elbil?"

Hvis man i den forbindelse ikke er i stand til, eller villig til, at lade bilen op, så er det svært at komme til et positivt outcome i den test.

  • 2
  • 1

Hvordan holder Leaf'en bremseskiver og klodser rene og "i form" så de altid er klar til en katastrofeopbremsning, eller er det ikke et issue?


Mindes at andre elbiler benytter sig af en lagring af dit kørselsmønster og i denne ombæring i mere eller mindre grad påvirker bremserne automatisk, så de lige bliver holdt rene for rust og ikke gror fast. Men om Leaf'en har dette system, ved jeg ikke.
Dog håber jeg til gengæld at de får styr på at folk i Europa, har en tendens til at være lidt højere end i Japan og derved snarligt få leveret nogle biler, som man kan sidde komfortabelt i. Hvad hjælper det at bilen er stille og "komfortabel", hvis man ikke kan sidde godt i sæderne? Desuden kan jeg læse mig til at selv 2018 modellen ikke kan justere rattet i længderetningen - det er simpelthen for primitivt til mine lange ben!
https://www.wikihow.com/Adjust-Seating-to-...

  • 3
  • 1

Bremsefunktionen aktiveres ikke


Øh, jo, det er jo det, artiklen handler om. Der aktiveres en funktion, der bremser bilen ved hjælp af regenerering.

Så kan du give dig til at ordkløve en hel masse om, at det ikke er rigtig bremsning. Det er jeg ret kold overfor. I den kontekst, hvor jeg brugte ordet "bremsefunktion", kunne der ikke på nogen måde være tvivl om, hvad jeg mente.

Og motorbremsningen kan jo minimeres hvis du mener det er svært at overtage på speederen


Så den her fantastiske E-pedal skal jeg slå fra for at få et acceptabelt samspil med fartpiloten. Så har jeg jo ingen glæde af E-pedalen.

Det ville da være bedre med en E-pedal, der faktisk var tænkt lidt over. Jeg har beskrevet, hvordan det let kunne bringes til at fungere.

Og nej, jeg vil ikke overtage på speederen. Jeg har i en af mine tidligere biler skulle hjælpe på speederen ved til- og frakobling af fartpiloten. Det er ikke acceptabelt i 2018.

  • 1
  • 5

@Dan Grønbæk
Hvad er det du mener kunne 'gøres bedre'?

Jeg fortæller redeligt om min oplevelse med bilen.

Mine problemer med opladningen skyldtes, at opladning derhjemme ikke fungerede. Jeg har ellers jord i mit skur og en forlængerledning med jord. Alligevel ville Leaf'en ikke oplade. Jeg mistænker, at det er fordi kortslutningen-strømmen ikke er stor nok.

Da jeg skulle afsted på en +200 km tur, var der altså ikke meget tilbage på batteriet og hele rækkeviddeproblemet blev meget konkret.

Andre opladningsbiler (Tesla, Kia, Audi og Totoyta) har ikke haft samme problemer i min garage.

Jeg har forøvrigt både kørt Tesla og i3 og oplevelsen med Nissans e-pedal er helt klart anderledes (Hvilket jeg ikke er den eneste som føler).

Hvis du kan fremskaffe en Amepera e, så tester vi meget gerne den og sammenligner.

Jeg vil endnu engang understrege, at elbiler som Nissan Leaf er fremragende at køre i, billige at bruge og det bedste vi kan gøre for miljøet. Men de er endnu ikke for alle kørselsmønstre og i stand til klare alle situationer.

@Bjørn.
Det uddybende skriv du har gjort til mig er da et skridt på vejen,
men.....
Citat fra artiklen

Til gengæld så har Nissan lavet en lille genialitet med deres e-pedal, som vel nærmest kan kaldes en intelligent motorbremse. Alle kender til, hvordan en forbrændingsmotor kan bruges til at bremse ved at geare ned, og dem, som kører el- eller hybridbil, ved også, hvordan den kunstige motorbremse kan indstilles på forskellige niveauer, alt efter hvor meget man vil have den til at oplade batteriet. Men Nissan har integreret det hele i speederen, så den ikke bare skal slippes for at aktivere motorbremsen. Det gøres ved at lette foden lidt, så hele oplevelsen af speederen bliver en slags tovejs-bevægelse; når man trykker, er det en normal speeder, men når man letter foden, så bliver det til en bremse. Kun ved relativt hårde opbremsninger er der brug for at flytte foden over på den rigtige bremse. Det er virkelig godt fundet på og en fornøjelse at køre med i dagligdagen.

Dette er en nøjagtig beskrivelse af BMW 's e-pedal. Du kan uden videre skifte "Nissan" ud med "BMW".
Du kan ikke fortænke kendere af e-pedal i, at mene at du ikke ved hvad du skriver om , når du kalder denne funktion en Nissan genialitet.
Det er da super du har prøvet BMW' s e-pedal, men hvorfor bliver det så ikke nævnt, når nu e-pedal funktion åbenbart er så stort et fremskridt i Nissan'en.
I den forbindelse er det igen tyndt, bare at skrive at Nissan e-pedal føles anderledes end BMW's . Hvordan?, er den bedre., bremser den mere?.
Den eneste nye funktion som jeg har læst mig til, er at Nissan kan holde helt stille på en nedkørsel, fordi bremserne bliver aktiveret.
På BMW vil bilen glide lidt frem med maks 4km/h.

Angående opladningen, hvorfor fremgår det ikke af artiklen, at du har haft problemer med opladningen.
Er det fordi at det er helt amatøragtigt at prøve at lade et 40kWh batteri med en standard stikkontakt og så en tilfældig forlængerledning.

Hvormeget relevans har din oplevelse med en elbil været, når du ikke engang har ordenligt mulighed for opladning derhjemme.
Det ville i hvert fald have været meget relevant at få at vide i artiklen.
Hvormange tror du lige der går ud og køber en Nissan Leaf med 40kWh batteri til 300.000kr, for bare at sætte den til en forhåndværende kontakt i et skur i baghaven med en forlængerledning.

Det er sku da lidt det samme som at skrive en artikel om en prøvetur i en 12 cylinderet Ferrari, og skrive at den er lidt bovlam velvidende at man har pillet 6 pløkke ud, men selvfølgelig uden at fortælle om det i artiklen.

Sorry, - Det er kan altså gøre (meget)bedre.

  • 6
  • 3

Der skal jo altid en aktiv indsats til, da kun udkobling giver rent ("trille") friløb alligevel


Efter at jeg lige har beskrevet, at det IKKE er nødvendigt med en aktiv indsats for at få min bil til at trille, har jeg lidt svært ved at forstå, hvordan du kan finde det rimeligt at skrive, at der altid skal en aktiv indsats til.

Når jeg nærmer mig et sted, hvor jeg skal ned i fart, deaktiverer jeg fartpiloten. Derefter triller bilen 1-1,5 km fra motorvejshastighed eller cirka det halve fra landevejshastighed, uden at jeg gør nogen aktiv indsats for at få den til at trille. Hvis jeg skal gøre nogen aktiv handling, er det faktisk for at få den til at holde op med at trille.

  • 5
  • 2

"Naturligvis ikke. Der er det jo ikke nødvendigt, eftersom man ikke har den bremsefunktion, som vi diskuterer. Der er kun motorbremsningen, som er yderst svag, i hvert fald i min ICE-bil med automatgear."

"Efter at jeg lige har beskrevet, at det IKKE er nødvendigt med en aktiv indsats for at få min bil til at trille, har jeg lidt svært ved at forstå, hvordan du kan finde det rimeligt at skrive, at der altid skal en aktiv indsats til."

Så du har bestemt at fordi din motorbremsning er "yderst svag" så det er at trille, men hvis motorbremsningen er lidt kraftigere, så er det ikke.

For andre vil definitionen på at trille, være at motoren ikke er koblet til, altså friløb.

  • 1
  • 4

Så den her fantastiske E-pedal skal jeg slå fra for at få et acceptabelt samspil med fartpiloten. Så har jeg jo ingen glæde af E-pedalen.

Det ville da være bedre med en E-pedal, der faktisk var tænkt lidt over. Jeg har beskrevet, hvordan det let kunne bringes til at fungere:


"Det havde været noget mere hensigtsmæssigt at bygge det ind i betjeningen af fartpiloten, så der kunne afbrydes "hårdt" eller "blødt", f.eks. afhængigt af, hvor "dybt" afbryderknappen blev aktiveret."
.

Så en knap der reducerer regenerering, istedet for e-Pedal knappen der kan gøre det samme,( men med 2 styrker?)
Og hvornår skal e-Pedal så koble til automatisk igen? eller skal man slå den til manuelt igen senere?

  • 1
  • 3

Når jeg nærmer mig et sted, hvor jeg skal ned i fart, deaktiverer jeg fartpiloten. Derefter triller bilen 1-1,5 km fra motorvejshastighed eller cirka det halve fra landevejshastighed, uden at jeg gør nogen aktiv indsats for at få den til at trille.

Det er derfor jeg ikke finder speeder bremsefunktionen behageligt i min Golf GTE. Når du deaktivere fartpiloten vil den bremse forholdsvist kraftigt. Med funktionen slået fra holder den hastigheden svarende til at du kobler ud.

Den anden ting er at jeg nogle gange forbereder mig på en mulig opbremsning ved at flytte foden over på bremsen. Når man tager kørekort bliver man undervist i at gøre sådan hvis der er et barn der kunne finde på at løbe ud på vejen. Hvordan gør man lige det når bilen reagerer ved at bremse så snart du slipper speederen?

  • 4
  • 0

Den anden ting er at jeg nogle gange forbereder mig på en mulig opbremsning ved at flytte foden over på bremsen. Når man tager kørekort bliver man undervist i at gøre sådan hvis der er et barn der kunne finde på at løbe ud på vejen. Hvordan gør man lige det når bilen reagerer ved at bremse så snart du slipper speederen?

Hvis du bruger fartpilot kan du jo fint flytte foden, så den er parat på bremsepedalen
.

Hvis du ikke har set barnet i forvejen, så som Dan skriver:"En anden ting god ting medhensyn til e-pedal, er at du faktisk er lidt hurtigere til at bremse, da bremseeffekten går ind i det spiltsekund ud hæver foden fra speederen."

Nissan Leaf og andre moderne biler har automatisk nødbremse (op til 80km/t) der også virker ved fodgængere og cyklister

  • 0
  • 4

@Dan Grønbæk
Jeg har faktisk været i stand til at oplade en Tesla X med 70 kWh-batteri ved hjælp af en standard stikkontakt og en tilfældig forlængerledning. Der kom godt nok meget få km på i timen - men det virkede.

Og hvor amatøragtigt kan det være når Nissan lige netop leverer et kabel med til den slags opladning? Selvfølgelig vil de fleste få en ladeboks, men hvad med stikket i sommerhuset eller hos moster Oda, hvor du skal til familiefest?

Og ja, Leaf'ens e-pedal bremser bedre, mere kontrolleret og mere i overensstemmelse med det man tænker end BMW i3.

Tag det nu lige lidt roligt og bestil en prøvetur i en Leaf.

  • 7
  • 1

BMW i3's: "One Pedal Drive" fungerer rigtigt godt. Nogle påstår den automatisk bruger bremserne lidt ved fuldt batteri, når regenering ikke er mulig. (jeg har ikke kunne mærke det) Måske Dan el. andre ved det?

Leaf's e-Pedal skulle først bruge bremserne når bilen er stoppet helt, men jeg har dem mistænkt for også at bruge dem de sidste par meter, det føltes mere "fast" og alligevel helt glidende jævnt til blødt stop.
Det er udelukkende min udokumenterede fornemmelse, men ville også give mening for at få pudset skiverne lidt af jævnligt, automatisk.

BMW One Pedal Drive:
https://www.youtube.com/watch?time_continu...

  • 1
  • 1

@Dan Grønbæk
Jeg har faktisk været i stand til at oplade en Tesla X med 70 kWh-batteri ved hjælp af en standard stikkontakt og en tilfældig forlængerledning. Der kom godt nok meget få km på i timen - men det virkede.

Og hvor amatøragtigt kan det være når Nissan lige netop leverer et kabel med til den slags opladning? Selvfølgelig vil de fleste få en ladeboks, men hvad med stikket i sommerhuset eller hos moster Oda, hvor du skal til familiefest?

Og ja, Leaf'ens e-pedal bremser bedre, mere kontrolleret og mere i overensstemmelse med det man tænker end BMW i3.

Tag det nu lige lidt roligt og bestil en prøvetur i en Leaf.

@Bjørn.

Jeg vil tage en prøvetur i den Nye Leaf, så snart jeg kan.
Jeg kan dårlig tror at Nissans e-pedal er bedre en BMW's, da den nærmest er perfekt, men det kan være at jeg bliver klogere.

Med hensyn til ladefacilitereter, så kan jeg slet ikke forstå din tilgang til prøvekørsel af en elbil.
Netop ladning og rækkevidde er da de store emner når man snakker elbiler, så det er da diskvalificerende, når ladeinfrastrukturen er mangelfuld eller direkte fraværende, og direkte vildledende når det ikke nævnes.
Havde du valgt, slet ikke at omtale rækkevidde eller opladning, men kun forholdt dig til hvordan bilen kørte, kunne det måske forsvares, men det er jo ingenlunde tilfældet.

Og den lader som følger med bilen, er jo kun en "nødlader", der f.eks kan bruges ved besøg ud i byen, men den kan da slet ikke bruges i en bedømmelse af en elbils performens generelt .

Det er som om at det er forbigået din opmærksomhed, at den store nyhed fra Nissan, ikke er det nye design, e- pedal, eller flere kræfter, men at det er muligt at købe en mellemklasse elbil, med fornuftig udstyr, til en startpris på ca. 260.000kr og som rent faktisk kan købes
Vel at mærke med en rækkevidde på 300km.
Det er det flere af os elbils entusiaster har gået og ventet på.
Jeg synes derfor at det er mangelfuldt at netop rækkevidde og opladning, bliver så sløset behandlet.
Især når du ublu konkludere

Citat
" da weekenden bød på en længere tur ud i landskabet, og her ville Leaf’en komme til kort. Jeg kunne selvfølgelig have planlagt ruten, så jeg ramte nogle opladningsstationer på Vestsjælland, men i en travl hverdag, så gad jeg simpelthen ikke sidde en halv time søndag aften på en øde rasteplads for at kunne liste hjem. Sorry – det kommer ikke til at ske."

I realiteten ville Leaf'en IKKE komme til kort, havde du bare haft nogenlunde ladefacilitereter og ladet bilen op.

Det korte af det lange, så havde det nok været mere interessant, hvis du bare havde linket til Nissans Hjemmeside, istedet for at skrive artikelen.

Jeg synes mine kritik er valid, men det er jo op til dig om du vil tage den til dig.

  • 7
  • 1

Allan og Baldur

Præcis hvad jeg mente med mit spørgsmål til fartpilot og ærgerlig at det ikke fungerer godt med e-pedal. Kan dog godt forestille mig at e-pedal er smart i byen og lign.

Hvor nemt er det et slå e-pedal funktionen til og fra?

  • 0
  • 0

Og hvor amatøragtigt kan det være når Nissan lige netop leverer et kabel med til den slags opladning?


Det ville klæde dig, Bjørn, at finde ud af hvorfor du har problemer med opladningen, istedet for at nævne et amerikansk produkt, der virkede middelmådigt, ved samme procedure.

Måske har du ikke en ordentlig jordforbindelse, måske har du en fejlstrøm detekteret af bilen, der resulterer i en frakobling.

Dan har fuldstændig ret - hvis du vil teste elbiler, må du sørge for at have den nødvendige installation til rådighed, eller i det mindste finde ud af, hvorfor det ikke virker.

Du skriver vel heller ikke at en benzinbil virker dårligt, fordi standeren på den lokale servicestation ikke kan læse dit kreditkort!?

  • 5
  • 2

Dieselbiler kan ikke lide at starte, når det er koldt?
Jeg har i 3 år haft fornøjelsen af en Toyota Verso - diesel. Den startede kvikt uanset vejret, hver gang!
Og støjede bemærkelsesværdigt lidt, i øvrigt, selv ved høje hastigheder. Dækstøjen var større.
Jeg kan ikke lade være med en lille mavesur bemærkning til tv´s bilreporter; han undgår omhyggeligt Toyota. For nyligt tog han alligevel en omtale af en model, med følgende bemærkning: "Den er kedelig"!
Ikke mange ord om dens kvalifikationer.

  • 0
  • 0

Hvis du ikke har set barnet i forvejen, så som Dan skriver:"En anden ting god ting medhensyn til e-pedal, er at du faktisk er lidt hurtigere til at bremse, da bremseeffekten går ind i det spiltsekund ud hæver foden fra speederen."

Det giver næppe kortere bremselængde i forhold til en person der holder foden på bremsen i forberedelse til en mulig katastrofeopbremsning.

Nej, det var som skrevet står, hurtigere i alle de tilfælde hvor faren ikke kan forudses, i alle de situationer hvor foden ikke allerede er på bremsen, altså langt de fleste tilfælde.

Jeg skrev jo netop at det stadig var muligt at holde foden parat på bremsen hvis du kører med autopilot.
Det vil ydermere give den fordel at du samtidig kan bestemme (sænke) hastigheden præcist og meget hurtigt (pga. regen.) på autopiloten via kontakterne, stadig med hænderne på rattet, til faren er ovre.

.

Normal (flertallet)bil:
Netop i tilfældet med observation af uopmærksomme børn (eller anden forudsigelig mulig farlig situation) på vejen, vil man sænke hastigheden lidt, idet man gør foden klar på bremsen. (og kun klar)
Hastigheden sænkes i forhold til motorbremsekraften, og i flere tilfælde kan den blive endnu lavere end tilsigtet, inden man er forbi faren.
Derfor kobles ud når hastigheden er passende lav, men yderligere sænkning af hastighed kræver så genindkobling og igen motorbremsning. (Og ingen mulighed for ændring, hvis farten skulle blive lidt lavere end tilsigtet, sålænge foden stadig er parat på bremsen)
Når faremomentet er ovre kræver det så igen indkobling og tråd på gaspedalen for igen at komme op i passende hastighed.

Elbil:
I en elbil med kraftig motorbremse (regen.) kan man styre hastigheden så hurtigt og præcist, at hvis en mulig kommende fare opfattes, vil man sænke hastigheden øjeblikkeligt, blot til en lidt lavere hastighed, i forhold til hvad man ville gøre med foden på bremsen, netop for at kompensere for den brøkdel af et sekund det tager at flytte foden.
Til gengæld har man hele tiden fuld kontrol over farten, kan yderligere sænke denne mere eller mindre, og er hurtigere tilbage i normal fart, når situationen er passeret.

  • 2
  • 4

Hvordan fungerer e-pedal i forbindelse med fartpilot og afbrydelse af denne? F.eks. fra landevej og til lyskryds med rødt hvor man gerne vil trille farten af uden at bremse.
Eller kører man anderledes i en el-bil hvad det angår?

Præcis hvad jeg mente med mit spørgsmål til fartpilot og ærgerlig at det ikke fungerer godt med e-pedal. Kan dog godt forestille mig at e-pedal er smart i byen og lign.

Hvor nemt er det et slå e-pedal funktionen til og fra?

Tillad mig at komme med min mening her

Nissan kalder deres system e-Pedal, så det er det jeg beskriver her:

Selv om e-Pedal slås fra (let på en knap ved gearvælgeren) vil der stadig være en (mindre) motorbremse (regenereringseffekt) og Leaf kan derfor ikke trille frit. (når speeder ikke røres.)

Elbiler udnytter jo netop fordelene ved at opsamle den kinetiske energi på denne måde, det er ikke anbefalelsesværdigt at slå det fra og bruge bremserne istedet, da energien så bliver spildt til varme bremser istedet
Og der skal jo trods alt stoppes lidt til sidst, når der er rødt, under alle omstændigheder?

.

Hvis man kan omstille sig bare en smule, er det fuldstændig uproblematisk at finde hastigheden på speeder eller e-Pedal, idet autopilot (her ProPilot) slås fra, og dermed rent trille, da motorbremse først går ind når speeder slippes.

Så jo, e-Pedal og ProPilot fungerer perfekt sammen, og overalt, men ikke helt på samme måde, som en bil uden regenerering af energien.

One Pedal Drive, Single pedal, e-Pedal, er så meget bedre, sikrere og mere afstressende at køre med i alle henseender, det er mange daglige brugere helt enige om.

  • 2
  • 2

Jeg skrev jo netop at det stadig var muligt at holde foden parat på bremsen hvis du kører med autopilot.
Det vil ydermere give den fordel at du samtidig kan bestemme (sænke) hastigheden præcist og meget hurtigt (pga. regen.) på autopiloten via kontakterne, stadig med hænderne på rattet, til faren er ovre.

Jeg bruger ikke bremse via speederen når fartpilot er aktiveret. Jeg forstår ikke kommentaren om at der skulle være en forskel når hastigheden justeres via kontakterne. Hvis jeg ændrer indstillinger for hastighed så justerer fartpilotten tilsvarende uanset om e-pedal er aktiveret. Herunder kan fartpilotten bremse meget kraftigere (den kan om nødvendigt lave nødopbremsning).

Jeg medgiver at der må være kortere bremselængde hvis du kører med e-pedal og du uventet skal bremse. Det kan ikke ændre på at til teoriprøven er der en række spørgsmål hvor svaret er "jeg flytter foden til bremsen" som ikke lader sig gøre, uden at du deaktiverer e-pedal, enten eksplicit eller ved at aktivere et andet system, som overtager styring af hastighed. Det sidste er sjældent praktisk i lige de situationer, medmindre du allerede var på fartpilot.

  • 2
  • 0

"Jeg bruger ikke bremse via speederen når fartpilot er aktiveret."
😳
Nej, hvor har jeg skrevet om det? Det er da da ikke nogle systemer der kan.
.

"Jeg forstår ikke kommentaren om at der skulle være en forskel når hastigheden justeres via kontakterne."

I forhold til at du har flyttet foden fra speederen, og derfor motorbremser, eller kobler ud, når fartpilot ikke er slået til, og din hastighed derfor er mere eller mindre "låst"
.

Der er jo absolut kun en og samme funktion i e-Pedal som ved normale fartpiloter koblet ind:
nemlig kun hvis speeder trædes ned for at give en hastighedsøgning i forhold til den indstillede på fartpiloten

.

"Det kan ikke ændre på at til teoriprøven er der en række spørgsmål hvor svaret er "jeg flytter foden til bremsen""

Det er længe siden jeg tog kørekort, men kun få år siden mine børn gjorde.

Jeg mindes ikke at have set et spørgsmål hvor det svar var eneste mulighed.

Det er helt almindeligt, og god praksis, med almindelige biler.

Men langt det vigtigste at være agtpågivende og have passende lav hastighed, (altså sænke hastigheden et par kilometer mere i bil med regen.) i pågældende situationer, og det kommer helt automatisk.

.

  • 1
  • 3

Man kan ikke i nogle elbiler overhovedet, med regenerering, e-Pedal eller ej, flytte foden over, klar på bremsepedalen, uden at bilen decelereres.

Så hvis du påstår det er et krav ifølge teoribogen/prøverne, skal en af elbilernes store fordele nu forbydes.

Er det det i vil?

  • 0
  • 3

Jeg medgiver at der må være kortere bremselængde hvis du kører med e-pedal og du uventet skal bremse. Det kan ikke ændre på at til teoriprøven er der en række spørgsmål hvor svaret er "jeg flytter foden til bremsen" som ikke lader sig gøre, uden at du deaktiverer e-pedal, enten eksplicit eller ved at aktivere et andet system, som overtager styring af hastighed. Det sidste er sjældent praktisk i lige de situationer, medmindre du allerede var på fartpilot.

En elbil-novice spørger lige.
I en ren elbil er der vel ikke koblingspedal men kun speeder og bremse. Helt som i en automatgearsbil.

Så der vil den dygtige, ansvarlige fører vel altid anvende den venstre fod til bremsen og den højre til speederen. Så opnår man vel det bedste af begge verdener:
E-pedal til motorbremsning/regenerering
Forberedt på katastrofebremsning når bold triller ud på gaden

  • 0
  • 1

Så der vil den dygtige, ansvarlige fører vel altid anvende den venstre fod til bremsen og den højre til speederen. Så opnår man vel det bedste af begge verdener:
E-pedal til motorbremsning/regenerering
Forberedt på katastrofebremsning når bold triller ud på gaden

Har du hørt om nogen der gør det, når de køre med automatgear?
Der er vel en grund til at man bruger den samme fod.
Har du overvejet tanken at nogen kommer til at bytte om på højre og venstre fod i en katastrofe situation.

  • 2
  • 0

Så der vil den dygtige, ansvarlige fører vel altid anvende den venstre fod til bremsen og den højre til speederen. Så opnår man vel det bedste af begge verdener:
E-pedal til motorbremsning/regenerering
Forberedt på katastrofebremsning når bold triller ud på gaden

Har du hørt om nogen der gør det, når de køre med automatgear?
Der er vel en grund til at man bruger den samme fod.
Har du overvejet tanken at nogen kommer til at bytte om på højre og venstre fod i en katastrofe situation.

"Har du hørt om nogen der gør det, når de køre med automatgear?"
Ja. Hørt om det. Oplevet det. Gør det konsekvent selv.
Det krævede en smule tilvænning, men nu er det vane.
Det betyder at man er en smule hurtigere når man skal bremse.

"Der er vel en grund til at man bruger den samme fod."
Hvilken grund kan man tænke, ud over at man har lært at bruge højre fod til begge dele når man lærer at køre med manuelt gear?
Jeg kører i biler med både manuelt og automatisk gear, og bruger også i bil med manuelt gear venstre fod til at - om nødvendigt - "småbremse" med, samt til at være klar til eventuel katastrofebremsning.
Netop for at være hurtigere på bremsen hvis der virkelig er behov.
99,9999% af tiden bruger jeg dog ikke bremsen, men holder bare god afstand og læser trafikken. Så kan man klare det meste med speederen, også selv om man ikke har glæde af e-pedal.
Som jeg har forstået det, så er den største risiko ved at bruge venstre fod til at bremse med, at en bil med manuelt gear kan gå ud. Hvis det er i forbindelse med en katastrofebremsning går det nok an.

"Har du overvejet tanken at nogen kommer til at bytte om på højre og venstre fod i en katastrofe situation."
Jeg skrev med vilje den dygtige ...
Dette er ikke noget man skal anvende i en nødsituation hvis man ikke har det som rutine til hverdag. Hvis det bliver rutine, så er der - efter min vurdering - ikke større risiko for at bytte om på at træde med højre/venstre fod end på at højre fod træder på speeder/bremse.

  • 0
  • 3

Det er vist kun i rally at man venstre-fods-bremser - og det ved indgangen til et sving og primärt for at holde damp paa motores, saa der kan accelereres hurtigt ud af svinget igen. Det er vist ikke noget, der gör sig i almindelig trafik.........

  • 3
  • 0

Rally foregaar ved hastigheder, der ikke gör sig i almindelig trafik - det kan vi vel blive enige om?

Det er vi 300% enige om.

Formålet er jo ikke at køre stærkere - og da slet ikke noget der minder om ræs/hasarderet - men at man altid kan bremse hurtigere (= påbegynde bremsning med mindre forsinkelse).
Det er jo i tråd med det Baldur anfører om, at man ved teoriprøve skal svare at man flytter foden til bremsepedalen i visse tilfælde, så man er klar til at bremse uden unødig forsinkelse.
Forskellen er så blot, at man kan bruge venstre fod til bremsepedalen i stedet for højre, så man ALTID er klar til at bremse hurtigere (undtagen når man skal koble ud i en bil med manuelt gear).

  • 0
  • 2

Forskellen er så blot, at man kan bruge venstre fod til bremsepedalen i stedet for højre, så man ALTID er klar til at bremse hurtigere (undtagen når man skal koble ud i en bil med manuelt gear).

Man må så håbe du kører i en bil med ABS, da du ingen mulighed har for at lette doseringen på bremsen, ved en katastrofeopbremsning, når din underkrop bliver pressetfrem af G-påvirkningen, med mindre at du selvfølgelig har trænet dine reflekser op til at stemme imod ved at træde speederen i bund istedet.
Spændende.
Men hvis ikke man kører ældre biler er det selvfølgelig et mindre problem? at en katastrofeopbremsning ikke kan afbrydes før man holder helt stille

  • 0
  • 2

Det undrer mig, at hverken artiklen eller kommentarerne kommer ind på det mest bemærkelsesværdige ved Nissan Leaf, nemlig at Nissan fortsat sparer active thermal management væk. Med et 40kWh batteri er det normalt muligt at køre længere ture. Men med Nissans nye 40kWh batteri bliver varmeophobning tydeligvis et problem og omtales internationalt under overskriften #Rapidgate og kan muligvis give anledning til et masse-søgsmål fra utilfredse Leaf købere, fordi bilen ikke egner sig til gentagne hurtigladninger.
Her er en ganske fyldestgørende forklaring på seks minutter(på engelsk):
https://transportevolved.com/2018/04/03/ni...
Nissan har ingen løsning på problemet og omtaler den reducerede ladehastighed som en feature snarere end en fejl. Samtidigt har de ændret på det oprindelige løfte om 0 - 80% opladning på 40 minutter.

Lad det være sagt med det samme: Leaf er på de fleste områder en rigtig udmærket elbil til pengene, og hvis man lægger ud hjemmefra med en fuld hjemme-opladning, kører pænt og hurtiglader en enkelt gang, så kan man nå alle hjørner af landet uden nogensinde at opleve problemet, men så snart man skal hurtiglade anden gang i streg og/eller har kørt lidt til - evt i varmt vejr - så oplever man opladning på 20kW eller mindre på en 50kW ladestander, hvilket opleves meget utilfredsstillende både for ejeren elv og alle andre, der også gerne vil benytte hurtigladeren.

Her er også på engelsk en prøvetur i den nye Leaf nær München, hvor man får problemerne helt ind på livet: https://youtu.be/MpUyspG2Mio
Den omtalte "Leaf Spy" er en smartphone app, der visualiserer blandt andet bilens batteri-data fra en Bluetooth eller WiFi Dongle i bilens OBD-II diagnosestik.

  • 3
  • 0

@Mads

Jeg har ikke nævnt det, fordi jeg mener det rigeligt debatteret i en anden tråd.

Jeg skal forøvrigt ud at prøve den nye Leaf i næste uge.
Jeg er meget spændt på om Leaf' s e-pedal, føles bedre en BMW's.

  • 1
  • 0

spændt på om Leaf' s e-pedal, føles bedre en BMW's

Det er den, men forskellen er kun fra 1 til 0 km/t samt i glat føre. Jeg er helt enig i, at one pedal driving i BMW i3 er fantastisk og endnu bedre end i Teslaen. Jeg oplever, at Leaf'en bringes helt til standsning og bliver stående helt stille indtil speederen trykkes ned igen. Her ruller i3 videre med 1-2km/t og Teslaen med 6-8km/t.
Nissan regenererer ved at motorbremse med op til 0,2G og tager bremsen med til fuld standsning og ved glat føre, hvor for eksempel Tesla og BMW blot reducerer motorbremsen, hvis hjulene skrider.
https://newsroom.nissan-global.com/release...
e-Pedal er andet og mere end de andre elbilers regenerative opbremsning.
Jeg håber, du vil dele dine erfaringer fra prøveturen her.

  • 4
  • 0

Så har jeg været ude at prøve den nye Nissan Leaf.

Det er uden tvivl en dejlig bil, og i forhold til fossilbiler, i samme prisklasse også en hurtig bil.
Det er klart at Nissan med Leaf 2 har prøvet at ramme de konventionelle kunder, og det sagt med anerkendelse.
Det kan dog undre mig at der er så stor en "kardan" tunnel, men det er måske for at højne vridningsstabiliteten.
Nuvel, det er ikke indretning og indvendige mål der interessere mig, men mere hvordan bilen er at køre, og ikke mindst hvordan e-pedal virker i Leaf'en i forhold til i3.

Lad mig sige det med det samme. Der er ikke den helt store forskel, så jeg mener stadig det er noget markedsføringsgas, Nissan er ude i med deres lovprisning af deres "revolusionære" e-pedal.
Men der er forskel.
Leaf'en har helt klart kraftigere regen, fra 50km og nedefter og mest mærkbart fra 5km/h og til 0km/h. Ikke at det gør den store forskel, for regen i3 er normalt kraftig nok i de allerfleste til fælde, og jeg køre typisk uden overhoved at bruge bremsen.
Regen fra 120km/h til 100km/h tager ca 4 sekunder i begge biler, måske en anelse hurtigere i i3.
Den største forskel ligger helt klart i hvor hurtigt regen tager fat, hvor i3 starter med at bremse, så snart du løfter foden fra speederen, hvorimod Leaf'en har lidt dødtid, inden regen tager fat.
Det er nok smag og behag, hvad man synes er bedst.
Der er mange der nok synes Leaf'en er bedst fordi den er mere rolig, men jeg elsker den direkte fornemmelse der er mellem speederfod og hastighedsændring.
Træder du på pedalen i i3, trækker den med det samme, og slipper du pedalen bremser den med det samme.
Ligger du i en kø med en række biler foran dig, kan du "tage" en bil ad gangen bare på speederen. Og her kommer så en anden forskel på Leaf og i3.
i3 er bare mærkbar hurtigere, både fra 0km/h og ikke mindst i overhaling situationer.

Jeg har dog læst, at i3S skulle have en mere rolig regen mere ala Leaf, for at give en mere rolig kørsel, men det synes jeg er ærgerligt.
Jeg troede at "S" skulle stå for Sport.

For lige at give en ide om hvad regen vi snakker om, så var jeg lige ude for at lave nogle uvidenskabelig målinger med min i3.

Målinger:
I forhold til afstand
120km/h => 0 ca. 250m +- 20m
100km/h => 0 ca. 200m +- 15m
73km/h => 0 ca 100m +- 3m

I forhold til tid
60km/h=> 0 ca 8-9sek
50km/h => 0 ca 6-7 sek

Dette er udelukkende med regen, og til bilen holder helt stille.

Nu hvor jeg har prøvet den nye Leaf så har jeg også lige fundet momentkurver frem på Leaf og i3.

https://www.dropbox.com/s/rluiuc0l1n5y6ab/...

https://www.dropbox.com/s/299doxc98j6whnx/...

Når man ser kurverne kan man godt forstå hvorfor i3 er noget hurtigere end Leaf, når Leaf'en er ca. 10% højere gearet og vejer ca 30% mere.

Det kan man godt mærke.

En anden ting jeg bemærkede var, at der er mindre vind og dækstøj i Leaf'en i forhold til i3, mens man høre motorens hvinen, mere i Leaf'en end i i3 ved konstant hastighed.
Det sidste skyldes nok motorplacering hvor motoren i i3 ligger helt ude under bagagerummet.
ikke at motorlyden i Leaf'en er generende, jeg bemærkede det bare.

Jeg kunne helt klart godt anbefale en Nissan Leaf, hvis bare den havde aktiv køling af batteripakken.

  • 4
  • 1

Hvordan adskiller den sig fra den regenerative bremsning i f.eks. en Tesla? Her kan du også styre bremsekraften ved at moderere speederen. Kan den aktivere de fysiske bremser på bilen også?

Jeg forstår ikke den markante markedsføring af e-pedal. VW har i el- og hybridbiler en stort set tilsvarende funktion som også findes i Tesla, med en rimelig bremsevirkning. Toyota har i deres hybridbiler også en indstillingsmulighed med kraftig bremsevirkning..
Hvad er egentlig nyt ?

  • 0
  • 2

man høre motorens hvinen, mere i Leaf'en end i i3 ved konstant hastighed.
Det sidste skyldes nok motorplacering hvor motoren i i3 ligger helt ude under bagagerummet.
ikke at motorlyden i Leaf'en er generende, jeg bemærkede det bare.

Leaf har akustisk hvinen, så folk kan høre den kommer.
Denne funktion kan slås fra, og Leafens motor er så godt som helt lydløs

Og nej, det er den så ikke, 1. generation af Leaf var næsten 100% lydløse, det er 2. generation absolut ikke - der er mere støj fra motoren ved forskellige hastigheder og accelerations niveau.

Det akustiske slår kun til når gearet står R=Bak, og det kan slås fra.

  • 1
  • 1

Leaf har akustisk hvinen, så folk kan høre den kommer.

Og det er så ikke denne hvinen jeg snakker om.

Som på alle andre elbiler, er der elektrisk støj fra motoren.
Jeg kende ikke lige den tekniske forklaring, men det er vel sammen fænomen, som den lyd der kommer når man har frekvensomformer på alm. 3 faset industrimotorer.
hvinen er især kraftig ved acceleration og de- acceleration når vi snakker elbiler

Hvinen kan forøvrigt også tydeligt høres på den Video der er linket til i tråden om VW rekord på Pikers Peak.

Gad vide om VW har monteret en akustisk advarselslyd på deres rekordbil.

  • 0
  • 0

Hej.

Tak til Bjørn Godske for en spændende og interessant artikel om den nye Nissan Leaf. Jeg kan forstå på ham, at den har fin plads både ved fører, bagsæde og i bagagerum. Og Bjørn skriver ordret : " Alt efter testcyklus skulle den maksimale rækkevidde ligge mellem 250 og 270 km. De fleste tests viser dog også, at den reelle rækkevidde ligger på et stykke over 200 km ".

Og på FDMS artikel, som jeg linker til nederst - og på selve Euro NCAPs hjemmeside - kan man se, at den nye Nissan Leaf har klaret sig udmærket i Euro NCAPs sammenstøds/sikkerheds-test 2018, som bliver skrappere som årene går.

Med andre ord er der tale om en ret så spændende elbil. Og da første udgave af Nissan Leaf vistnok var verdens mest solgte elbil, er den i mine øje lige så interessant som de forskellige biler fra Tesla.

Men jeg skal ikke gøre mig klog på, om det er et godt eller dårlig batteri - eller om det er en god, middel eller dårlig elbil. Jeg kan blot sige, at der som sagt er flere positive ting at sige om denne bil. Nok om det.

LYD FRA ELBILER :

I denne debat-tråd tales der om lyd fra elbiler. Der er en del chauffører af elbiler - og en del fodgængere og cyklister - der har oplevet, at nogle personer ikke lægger mærke til de såkaldte "lydløse" elbiler, førend man kommer tæt på.

Dette er dog ikke min erfaring. Når vi ser bort fra de elbiler, der har indbygget "støjsender" - eller som har en lyd p.g.a. en fejl ved bilen - er det min erfaring, at der kommer en overraskende høj lyd fra flere elbiler. Dette kan jo i bl.a. skyldes dækstøj m.m.

Om det er nødvendigt at få indbyggede "støjsendere" eller rettere lyd-sendere på alle elbiler, så alle kan høre dem, ved jeg ikke. Men det har der jo været snak om.

Linket til FDMs artikel "Folkelig elbil overbeviser i sikkerhedstest " om den nye Nissan Leaf.

https://fdm.dk/nyheder/bilist/2018-04-folk...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0

Og det er så ikke denne hvinen jeg snakker om.

Fint nok.
Jeg oplyser blot om at Nissan Leaf har indbygget et akustisk signal, der følger motorens omdrejninger.
Dette signal lyder netop som en hvinende elmotor.

Flere forveksler omtalte, Approaching Vehicle Sound for Pedestrians (VSP) system, med motorhvinen.

Dette system skal slås fra manuelt, hver gang bilen startes, før man overhovedet har mulighed for at vurdere tilstedeværelsen af nogle andre, langt lavere støjkilder, der frekvensmæssigt måtte minde derom.

  • 0
  • 0