close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Test: Nissan Leaf gør dig afhængig af e-pedal

Efter to uger med plugin-hybrider er denne uges testbil den ægte vare: en ren elbil med en teoretisk rækkevidde på 270 km.

Og lad os med det samme konkludere, at med anden generation af verdens mest solgte elbil, Nissan Leaf, er elbilen blevet voksen. Det lidt aparte udseende fra første generation er blevet skiftet ud med et design, som kunne gå til enhver ny bil med japanske rødder. Det skal forstås på den her måde: Hvis du meget gerne vil skille dig ud og signalere, at her kommer en elbil, så går du galt i byen med Leaf’en. Den falder ind i trafikbilledet, uden at stikke ud som en BMW i3 eller en Tesla gør det. Det synes jeg, er fint, for med den nye Leaf er det ikke længere noget specielt at køre elbil, den er der bare sammen med alle de andre biler.

Først og fremmest har Leaf’en fået opgraderet batteriet fra 30 til 40 kWh. Motoren er nu på 110 kW mod tidligere 80 kW, og momentet er tilsvarende gået op fra 280 til 320 Nm. Ikke fordi den tidligere generation var sløv, men i den nye fås lige det ekstra, som gør elbiler sjove at køre, uden at det stikker helt af som med Teslas vanvidsaccelerationer. Topfarten er 144 km/t, hvilket er fuldstændig ligegyldigt, for alle ved, at med den fart vil batteriet være drænet på et splitsekund.

Pladsen er fin både på for- og bagsædet, og især bagagerummet overrasker. De to plugin-hybrider, som Motorbloggen tidligere har kørt (Toyota Prius og Kia Niro), var begge hæmmet af, at batteriet tog plads fra bagagerummet. Med 435 liter i et regulært bagagerum er Leaf’en klart godkendt. Faktisk opleves Leaf’en som stor indvendig – langt større, end den umiddelbart giver udtryk for, når man bare ser den udefra.

Masser af udstyr

Der er heller ikke risiko for at gå ned på udstyr. For når der er tale om en bil, der ligger og vipper omkring 300.000 kroner alt efter udstyrsvariant, så er det imponerende, hvad Nissan disker op med: Næsten alt det nyeste i sikkerhedsudstyr, kørerassistenten Propilot, kontakt med bilen via mobiltelefon, lydsystemer med subwoofer, stemmestyret navigation og DAB+ bare for at nævne nogle få ting.

Men det kan også blive lidt for meget. Jeg er sikker på, at jeg i en eller anden menu kan slå det fra, men det er lidt underligt, at jeg på skærmen får et liveview fra frontkameraet, når jeg holder i kø. Altså, jeg får et billede af det, som jeg kan se ud af forruden, hvilket ikke giver mening. Det samme kan siges om antallet af advarselslyde, som jeg skal tage stilling til ved almindelig bykørsel. Plings, plongs og summelyde lyder ustandseligt, bare fordi jeg kommer i nærheden af en stribe eller bremser lidt senere, end Leaf’en synes, jeg skal i køkørsel. Efter først at blive irriteret, ender det med, at jeg bare bliver advarsels-døv.

Til gengæld så har Nissan lavet en lille genialitet med deres e-pedal, som vel nærmest kan kaldes en intelligent motorbremse. Alle kender til, hvordan en forbrændingsmotor kan bruges til at bremse ved at geare ned, og dem, som kører el- eller hybridbil, ved også, hvordan den kunstige motorbremse kan indstilles på forskellige niveauer, alt efter hvor meget man vil have den til at oplade batteriet. Men Nissan har integreret det hele i speederen, så den ikke bare skal slippes for at aktivere motorbremsen. Det gøres ved at lette foden lidt, så hele oplevelsen af speederen bliver en slags tovejs-bevægelse; når man trykker, er det en normal speeder, men når man letter foden, så bliver det til en bremse. Kun ved relativt hårde opbremsninger er der brug for at flytte foden over på den rigtige bremse. Det er virkelig godt fundet på og en fornøjelse at køre med i dagligdagen.

Koks i opladning

Når der er tale om en elbil, så er der ingen vej uden om rækkevidde og opladning. Alt efter testcyklus skulle den maksimale rækkevidde ligge mellem 250 og 270 km. De fleste tests viser dog også, at den reelle rækkevidde ligger på et stykke over 200 km. Det er slet ikke så tosset af et 40 kWh-batteri. Mit eget forbrug viste cirka 135 Wh/km, hvilket altså skulle lande på næsten 300 km.

Jeg nåede faktisk ikke at køre batteriet helt i bund på de tre testdage, hvor jeg havde bilen. Det blev nemlig kun til tre dage, da weekenden bød på en længere tur ud i landskabet, og her ville Leaf’en komme til kort. Jeg kunne selvfølgelig have planlagt ruten, så jeg ramte nogle opladningsstationer på Vestsjælland, men i en travl hverdag, så gad jeg simpelthen ikke sidde en halv time søndag aften på en øde rasteplads for at kunne liste hjem. Sorry – det kommer ikke til at ske.

Og her kommer en lille opsang til opladningsselskaberne Clever og E.ON: Det er ikke nogen ukompliceret oplevelse at ville oplade i det offentlige rum. Første gang var i Frederiksberg Centret. Her har E.ON stillet opladere til rådighed, men de er kun på 3,7 kW, og der skal altså en seriøst lang indkøbstur til, før der for alvor kommer lidt kilometer på tanken (og så skal man i øvrigt også betale for parkering).

En anden dag var jeg i Lyngby og ville oplade med hurtigladerne på Firskovvej. Appen fra E.ON viste, at de to opladere var ledige – men da jeg kom frem, var begge optaget, og så er det, man bliver irriteret. Og Clever kunne også godt stramme sig lidt an: Jeg havde spottet, at de har en speciel parkeringsplads til elbiler i det parkeringshus, hvor jeg normalt holder. Men det viser sig, at der kun er type 1-stik, og Leaf’en har brug for type 2 eller Chademo.

Derfor vil det mest fornuftige også være, at tage imod Nissans tilbud om to års strøm og en 16 A-ladeboks installeret i din garage, hvilket naturligvis ekskluderer alle, som ikke har egen garage. Med 16 A, kan bilen oplades fra 0 til 100 procent på 15 timer.

Jeg kørte med en gennemsnitsforbrug på 13,3 Wh/k. Det meste af tiden kørte jeg i ECO-mode, hvilket taget lidt af acceleration, men ikke mere end du let kan trække fra de fleste biler med forbrændningsmotor. Illustration: Bjørn Godske

Her kommer lidt reklamebilleder af bilen:

Illustration: Nissan
Illustration: Nissan
Illustration: Nissan
Bjørn Godske
er journalist på Ingeniøren og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.

Vi kan alle gøre fejl: Jeg kørte med en gennemsnitsforbrug på 13,3 Wh/k.
Det skulle nok have været 133Wh/k.

Hvor meget bremser den hvis man helt slipper speederen? Det lyder genialt, men hvor meget tilvænning kræver det.

  • 3
  • 4

"Derfor vil det mest fornuftige også være, at tage imod Nissans tilbud om to års strøm og en 16 A-ladeboks installeret i din garage, hvilket naturligvis ekskluderer alle, som ikke har egen garage."

Gratis strøm i 2 år med installation og monteret ladeboks er ikke forbeholdt dem med garage.
Carport, en ubeskyttet ydervæg, eller blot en stander tæt på parkeringsplads er ok, og 32A muligt mod merpris:

https://clever.dk/opladning-hjemme-og-paa-...

https://cdn.shopify.com/s/files/1/2027/369...

  • 4
  • 0