Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Er Teslas avancerede førerassistent pengene værd?

Illustration: Christian Rantorp

Forleden havde jeg den store fornøjelse at låne Teslas Model 3, i en Long Range-version. Som det vil være Tesla-ejerne bekendt, er der tale om en firehjulstrækker med to uafhængige motorer, hvor drejningsmomentet for for- og baghjul styres digitalt. I modsætning til Standard Range Plus, som tilbyder en respektabel rækkevidde på 409 kilometer (WLTP), fik jeg her en rækkevidde på 560 på papiret. I prakis var det selvfølgelig noget mindre, knap 450 kilometer, men ikke desto mindre mere end rigeligt.

Bilen var desuden udstyret med det 50.000 kroner-dyre ekstraudstyr "Fuldt selvkørende funktion", der består af "Navigate on Autopilot: Automatisk kørsel fra motorvejstilkørsel til motorvejsfrakørsel, inklusive sammenfletninger og overhaling af langsommere biler", "Automatisk vognbaneskift ved motorvejskørsel", "Autopark: Både parallel og vinkelret parkering" og "Summon: Automatisk parkering og tilkaldelse af dit køretøj". Og det er kun her, at bilen har svært ved at leve op til mine forventninger.

Illustration: Christian Rantorp

Det er en imponerende (og lynhurtig) bil, Tesla har skruet sammen. Prisen for vores testmodel ender på 560.112 kroner, men så er der også, udover den ekstra avancerede førerassistent, inkluderet aftageligt anhængertræk til 8.300 kroner og 19"-sportsfælge.

Illustration: Christian Rantorp

Jeg morede mig gevaldigt over drejningsmomentet på 527 (!) og 0-100 km/t på 4,6 sekunder. Mange af os vil givetvis kunne nøjes med standard-versionen til knap 370.000, hvor den primære forskel er, at du "blot" får 409 kilometer rækkevidde, 350 Nm og en lidt langsommere acceleration. Og kommer du forbi en lynlader med 350 kW DC, hvor vi får knap 145 kW med testbilen, tager det, uanset hvilken version man vælger, 25 minutter at lade, mens en tur forbi Teslas egen Supercharger-ladestation i Køge, hvor vi havde adgang til knap 77 kW, tager lidt længere tid. Supercharger i anden og tredje version er selvsagt hurtigere. I tredje version åbnes der op for 250 kW DC, som i første omgang vil være begrænset til 163 kW, så til den tid burde det kun tage 22 minutter at hurtiglade (10 -> 80%) Ganske imponerende.

Vi er svært begejstret for Teslas Model 3 her på Motorbloggen, og som vi skriver på MobilityTech her til morgen, går bilerne også som varmt brød på det danske marked. Bilen er selvskrevet til at blive årets bil.

Illustration: Christian Rantorp

Men danske forbrugere får som følge af europæiske regler ikke det fulde potentiale af selskabets avancerede førerassistent, Autopilot. Min erfaring er, at automatisk vognbaneskift, særligt overhalinger, er vanskeligt at få til at fungere i praksis på en trafikeret Ring 3, mens den opgraderede Summon-funktion, hvor bilen kommer og finder os på parkeringspladsen, heller ikke kommer til Europa, da denne type teknologi ikke må overstige seks meter i Europa. Hvad overhalingerne angår, er der blandt andet en særlig regel i Europa, der gør, at overhalingen skal være gennemført indenfor for fem sekunder, hvilket i praksis ikke er muligt på en trafikeret vej, oplever jeg. Så da jeg testede bilen, havde jeg kun ringe gavn af Navigate on Autopilot, selvom det var imponerende at se bilen selv tage en afkørsel - for den del virkede faktisk.

I den forbindelse vil jeg spørge jer, kære læsere, hvis I selv kører Tesla, hvordan I oplever disse begrænsninger?

Illustration: Christian Rantorp

Og det centrale spørgsmål: Er det de 50.000 kroner værd at købe dette ekstraudstyr i Danmark?

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Hvad overhalingerne angår, er der blandt andet en særlig regel i Europa, der gør, at overhalingen skal være gennemført indenfor for fem sekunder"

Den regel har jeg ikke hørt om, og det kan være svært at overholde både de 5 sekunder og hastighedsgrænser. Et hurtigt overslag siger at det kræver en hastighedsforskel på ca. 20km/t.

  • 7
  • 0

Se paragraf 5.6.4.6.5 og alle andre regler her. "Vognbaneskiftet skal gennemføres på mindre end:
a) 5 sekunder for køretøjskategorier M1, N1
b) 10 sekunder for køretøjskategorier M2, M3, N2, N3".

  • 3
  • 2

Hvad overhalingerne angår, er der blandt andet en særlig regel i Europa, der gør, at overhalingen skal være gennemført indenfor for fem sekunder, hvilket i praksis ikke er muligt på en trafikeret vej, oplever jeg.

Så overhaling og vognbaneskift er det samme i din bog?

  • 14
  • 1

Jeg kører Tesla Model 3 LR AWD med FSD. Lad mig svare på spørgsmålet, er FSD 50.000 kr værd? Nej. Men jeg fortryder ikke at have købt det. Jeg elsker at teste nye ting af. Men man skal købe det fordi man synes det er sjovt. Det er på nuværende tidspunkt ikke specielt nyttigt.

Som standard følger Autopilot (uden FSD) med til selv den billigste Model 3 SR+ til 370.000. Standardsystemet kan alt det som er nyttigt dags dato. Jeg synes det fortjener at blive nævnt, idet få biler i den prisklasse kommer med adaptiv fartpilot og vognbanecentrering (der virker!) som standard.

I USA kan den skifte vognbane automatisk uden godkendelse. I EU og Danmark kan den kun foreslå et vognbaneskifte. Herefter skal man godkende vognbaneskiftet med blinkeren. Bilen har så 5 sekunder til at skifte vognbane. Og det er årsagen til at det fungere ringe.

For at det kan fungere godt, så er det nødvendigt at bilen kan tilpasse hastighed og lede efter et hul, og så tage hullet når det er der. Det tager for lang tid at skulle vente på at chaufføren godkender. Hvis man kender systemet godt, så kan man dog gennemskue hvornår det vil virke og så først foretage godkendelsen når der er god chance for at det vil lykkes.

Der er kun lille pointe i at lave de godkendelser. Det er meget nemmere bare at skifte vognbane selv. Det vil være noget helt andet, hvis man bare kan slappe af og lade bilen tage stresset med at skifte til hurtigste vognbane. Det skal være helt automatisk før jeg vil tælle det med i kategorien "nyttigt".

To ting er dog allerede helt automatisk (uden godkendelse): den tager selv afkørslen og den vælger selv den korrekte vej ved motorvejsfletninger. Det er fraværet af bagfrakommende trafik der er årsagen til at de har ladet dette køre fuldautomatisk.

  • 23
  • 0

Lige en kommentar til opladning af bilen. Det er desværre lidt en videnskab at få maksimal ladeeffekt på. Det er ikke så svært, men hvis man ikke ved det, så bliver man måske skuffet.

Der er to/tre ting der skal være i orden. For det første skal batteristanden var lavest muligt. Optimalt 10%. Men i hvertfald under 20%-30% hvis den skal helt op at ringe.

For det andet, så skal batteriet være varmt. Det sker ikke af sig selv, særligt ikke på denne årstid. Varmt betyder 50 grader. Bilen vil under drift køle batteriet til under denne temperatur, så det får kun lov til at komme derop hvis "pre-heat" funktionen aktiveres. Man kan ikke manuelt aktivere pre-heat. Det sker automatisk hvis man vælger en Tesla supercharger som destination i navigationen. Batteriet kan godt nå en ok temperatur uden pre-heat men det kræver at der er kørt langt på motorvej (>100 km). Hvis batteriet ikke har den korrekte temperatur, så kan den bruge op til 7 kW på at varme batteriet i starten.

Og til sidst, hos Tesla Superchargere er de installeret i par, således at man risikerer at bilen viden siden af stjæler noget af din tilgængelige effekt. Man skal således sørge for at finde et ledigt par og undlade at parkere ved siden af en, der allerede er i gang med at lade. Dette gælder ikke hos Ionity, Eon og Clever.

Gør du alt ovenstående, så kan du lade op til 150 kW på de danske Tesla Superchargere. Og hos Ionity kan du komme op på 200 kW. Du kan holde fuld effekt op til cirka 50% og over 100 kW forbi 65%. Det er således muligt at lade 10% til 60% på 12 minutter på en Ionity lader.

Konklusionen er at det faktisk fungerer super når man er på langtur. Batteriet er automatisk varmt og navigationen hjælper med at planlægge ladestop, så at du kommer dertil med en fornuftig ladestand. Derimod kan det være svært at få de høje effekter hvis man bare lige vil køre over at lade tæt på hjemmet.

  • 20
  • 1

Hej Mikkel,

Tak for din kommentar. Pointen er, at automatiske overhalinger bliver vanskelige for systemet at gennemføre i praksis, fordi et vognbaneskift skal gennemføres relativt hurtigt. Og 5 sekunder er, selvsagt, meget kort tid, når du befinder dig på en stærkt trafikeret motorvej.

Vh
Christian

  • 5
  • 0

Det er svært for mig at vurdere. Men når man tager 50.000 kroner for funktionen, havde jeg nok forventet, at producenten ikke gik så stille med dørene og var åben om begrænsningerne. Begrænsninger kan måske i sig selv skabe forvirring om, hvad Autopilot kan, og det kan, i værste fald, føre til farlige situationer.

  • 2
  • 0

https://youtu.be/bJ7z_-zYUXs

"By the time I got to order my burger I was already at 45%"

"Do I even have time to pee?"

Prøv ovenstående video hvor Tesla Bjørn kører 1000 km på 10 timer. Og det er med 190 km/t i Tyskland, hvilket jeg tvivler på er optimalt.

Der er også et klip hvor han demonstrere at lade 50% på 12 minutter.

  • 9
  • 0

Wow!
Interessant video, Baldur!
(Op til 250 km/t på tysk motorvej!) 😯

1000 tak for, at dele egne, og andres, erfaringer med BEV.
Det er virkelig med til at rydde nogle fordomme af vejen.

Også tak til andre, for lignende indsats, her på ing.dk.
For mig er det fornøjelig læsning.

  • 16
  • 0

Jeg fravalgte FSD til min LR RWD. Jeg var for nærig. Den skal virkeligt kunne køre selv lovligt før jeg ofrer 50kkr på den del. Jeg er til gengæld meget glad for autopilot.

På vej hjem fra en af mine første jyllandsture fik den (næsten) lov til at klare det hele selv i den morotvejskø jeg var i. Den gik fra vest for Odense til 20km på den anden side af Storebælt. Det var dejligt afslappende at den selv holdt afstand og vejbanen - lige på nær ved betalingsanlægget ved Storebælt.

BTW
Jeg har på en ganske almindelig tur fra Als til Kbh ladet på Køge laderen med 1014km/h skal aka 147kW.

  • 11
  • 0

Nej, ikke lige nu og det er heller ikke meningen.
Den er ikke færdigudviklet endnu, så det man får ud af at tilkøbe den nu, er at man efterhånden som den bliver færdig, får den til en lavere pris end hvis man venter med at tilkøbe den til den tid.

Med andre ord, hvis du tror på at Tesla kan lave en reel level 5 autopilot og gerne vil have mulighed for at bruge den, vil det være billigst at tilkøbe den fra start.

  • 4
  • 0

Nu var mit perspektiv kun set ud fra trafiksikkerhed og afvikling af trafikken.
Så måske vi snakkede forbi hinanden.

Og derfor forstod jeg heller ikke helt din kommentar om de 5 sek. på en stærkt trafikeret motorvej. 5 sek. er lang tid til et vognbaneskift og det er jo netop i myldretrafikken at sådan opførsel ville skabe kø og farlige situationer.

I linket fra Jørgen ser det ud som om at Tesla gerne vil have 20 sek. til et vognbaneskift. Det er i min verden helt galt. Det minder mig om Google bussen.

Men kunne Teslas avancerede førerassistent holde de tidsbestemmelser der er beskrevet i dokementet du linker til?

  • 0
  • 0

Det bliver spændende at se hvilke stater i USA, eller hvilket land først vil tillade Teslas FSD, men det bliver ikke Europa, for der er vi tvunget til at vente på at den europæiske bilindustri er klar med tilsvarende teknologi, og ifølge politikere og forskere kan det kun lade sig gøre med 5g netværk.

  • 5
  • 0

Varmt betyder 50 grader.

Ikke helt korrekt.. Cooling target på model S og X er 45 grader - dvs. at den først aktivt begynder at køle pakken når den når 45 grader. 50 grader er "for varmt" på en S og en X, og kan kun opnås på Ludicris udgaverne ved at aktievere Ludicris.

Du kan sagten få fuld effekt på SuperChargers/ultra fast ladere ved en markant lavere batteri temperatur. Jeg mener at softwaren skiller ved 18 grader, under så får du ikke fuld effekt - over så får du fuld effekt.

  • 1
  • 0

Ikke helt korrekt.. Cooling target på model S og X er 45 grader - dvs. at den først aktivt begynder at køle pakken når den når 45 grader. 50 grader er "for varmt" på en S og en X, og kan kun opnås på Ludicris udgaverne ved at aktievere Ludicris.

https://youtu.be/SVm3muFrJbA

Den ser ud til at varme batteriet med 7,5 kW indtil at den når op på 43 grader, hvor han så opnår max ladeeffekt på 193 kW. Den begynder at køle batteriet når det kommer op på 50 grader. Max temperatur på batteriet er 54,5 grader.

  • 6
  • 0

Og derfor forstod jeg heller ikke helt din kommentar om de 5 sek. på en stærkt trafikeret motorvej. 5 sek. er lang tid til et vognbaneskift og det er jo netop i myldretrafikken at sådan opførsel ville skabe kø og farlige situationer.

Det er meget detaljeret, eksempelvis:

"Køretøjets laterale bevægelse mod den planlagte kørebane må ikke starte før 1 sekund efter påbegyndelse af
vognbaneskiftet. Endvidere skal den laterale bevægelse for at nærme sig kørebaneafmærkningen og den
laterale bevægelse, der er nødvendig for at fuldføre vognbaneskiftet gennemføres som en kontinuerlig
bevægelse.
Vognbaneskiftet må ikke påbegyndes før 3,0 sekunder og ikke senere end 5,0 sekunder efter førerens
bevidste handling, jf. punkt 5.6.4.6.2 herover. "

De vognbaneskift den laver føles "langsomme". De fleste laver hurtigere skift. Men der ikke mulighed for at det gøres hurtigere eller i anderledes i det hele taget. Et af problemerne er blandt andet den pause der skal være, fra at føreren godkender til at bilen må begynde at flytte sig. I mellemtiden er hullet forsvundet eller også vil det forsvinde inden at bilen når at krydse linjen. Det får bilen til at afbryde vognbaneskiftet, hvilket er monster irriterende.

  • 8
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten