Talkludder om vejtrængsel

Der florerer allehånde steder i debatten talargumentation om hvor stort tidsspilde trafikanter udsættes for.

De magiske tal synes at være et tidsspilde på 100.000 timer per dag (nogle gange 120.000 timer per dag) og et samfundsmæssigt tab på 5,7 mia. Disse tal kender jeg godt, for det var undertegnede der i trængselsprojektet opgjorde disse tal baseret på GPS-data fra AKTA projektet (500 bilers kørsel over en længere periode), samt modelberegninger til at opregne det. Det er vel det klart mest citerede resultat af min forskningEksternt billede

Men i debatten synes tallene at være konstante, uanset hvornår og hvor stort område man argumenterer for. Så hvad er op og ned på tallene?

Opgørelsen af de 100.000 timer var for 2001 og dækker biltrafikkens tidstab (biler, varebiler og lastbiler) på et gennemsnitligt hverdagsdøgn i Hovedstadsområdet (det gamle HUR område). Idet der i snit sidder mere end en person per bil, og der er afledte tab som følge af omvejskørsel, så blev det opgjort til at svare til 120.000 persontimer per hverdagsdøgn. De 5,7 mia. kr. er således også en opgørelse af dette tab i 2001.

Dette betyder for det første, at tallene IKKE dækker hele landet. Men netop kun Hovedstadsområdet. Selvom der er mest trængsel her, så er der også trængsel på motorvejsnettet i trekantområdet, den Vestfynske motorvej, ved Limfjordstunnellen, samt i de store provinsbyer. Det nationale tal må således være en del større.

For det andet, så dækker tallet IKKE tidstab for bustrafikken, som både omfatter tidstab for passagererne, forsinkelser, og den køreplanlagte ekstra tid som følge af generel trængsel. Dette giver en ekstra udgift for MOVIA (fordi de jo skal betale chaufførløn og køre med flere busser for at opretholde samme frekvens) og tidstab for passagererne.

For det tredje, så er der sket en betydelig VÆKST i trængslen siden 2001. Det er faktisk målt, idet AKTA dækkede perioden 2001-2004 og Københavns Kommune i samarbejde med DTU Transport har målt med et mindre korps (50 biler) men hele året i 2005 og 2006. I et notat som Københavns Kommune i øvrigt HAR offentliggjort opgøres væksten i trængsel i Hovedstadsområdet på baggrund af disse målinger til 33% fra 2001 til 2006. Da tidstabet var ca. 120.000 timer per hverdag i 2001, så er det ca. 160.000 timer per hverdag i 2006. Idet tidsværdierne også er vokset i samme periode, så er det samfundsøkonomiske tab vokset fra 5,7 mia. kr. til 10 mia. kr. Det skal bemærkes at disse tal (160.000 timer og 10 mia. kr.) stadigt kun dækker Hovedstadsområdet i 2006 og trængslens betydning for bustrafikken indgår ikke.

Så der er vist et behov for at opdatere tallene i debatten!

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Men er vi egentlig sikre på at de 120.000 timer er spildt ?

Det lyder fornuftsstridigt at alle disse mennesker ville bruge tiden fornuftigt og samfundsopbyggeligt hvis de kunne spare den.

Nogle af dem ville f.eks blot køre endnu flere kilometer og brænde endnu flere kulbrinter af, hvis de kunne nå det.

Andre ville bruge tiden til at bruge tid på havet eller i haven med deres svinende og støjende to-taktsmotorer.

Er det ikke, i sidste ende, et gummital, hvor forskellen på 100.000 og 160.000 timer totalt går tabt i usikkerheden ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Enig - og hvad dækker "tidstab" egentlig? Dækker det .. det øgede tidsforbrug i forhold til kørsel ved den maksimalt tilladte hastighed på strækningen? .. kørsel ved 80 % af denne hastighed? eller hvad? Det er vist kun en halvdårlig GPS-navigator der regner med at man kan køre som om man var alene på vejen.

Og, som PHK anfører, er det naturligvis (ud fra et helt grundlæggende liberalt synspunkt) særdeles værdifuldt at få konverteret "spildtid" til fritid, men man kan da ikke konkludere at folk ville konvertere den ekstra opnåede fritid 100% til arbejdstid.

  • 0
  • 0

Ja, PHK, dette svineri holder ikke op førend alle de der nu er afhængige af bilen bliver bosat i kaserner nær arbejdspladsen. Mennesket lever jo for at arbejde.

Så kan de tage hjem til familien i week-enden som fx. de jyske håndværkere i hovedstaden, hver anden-tredie måned som de polske håndværkere, eller en gang om året som de indiske teknikere der arbejdede i Kuwait, som jeg mødte på et kursus i Hamburg.

Jeg har personligt kendskab til de to første kategorier, og mennesker kan jo tilpasse sig alt. Førstnævnte har meget lange arbejdsdage for at kunne holde flere dage fri. Jeg er sikker på at det ikke fremmer sikkerheden på byggepladsen når folk er i gang på tiende time. Polakkerne arbejder også mange timer, men ikke så intensivt, og hygger sig f.eks. ved at tage ud at fiske i de lokale vandhuller. Derhjemme i Polen må konen eller bedsteforældrene tage sig af børnene, og det har faktisk knækket Polens faldende befolkningsudvikling, fordi manglende forældreopsyn, ditto seksualoplysning og adgang til prævention og abort har sat skub i antallet af teenagemødre.

Som man jo kan se af dit indlæg om medicinprioritering er du jo træt af den manglende ulighed i det danske samfund, og differentieringen skal foregå ved at trykke "de andres" levestandard og livskvalitet nedad, så kun de der er på dit intellektuelle niveau har adgang til de goder vi i dag alle har.

En omvendt Pol Pot

  • 0
  • 0

Hvordan vil regnestykket se ud hvis personernes 'tidsspilde' under transport i biler sammenslignes med transport på cykel hhv gående?

Folk der cykler får motion. Folk som kører i bil de kører bagefter ned i motions centeret og cykler en tur på kondi cyklen.

I de 10 år jeg har cyklet til arbejde i hovedstadsområdet har jeg aldrig nogensinde holdt i kø, så for mit vedkommende er tidsspildet vel tæt på 0 timer ;-)

Du har vel holdt for rødt?

  • 0
  • 0

Hvordan vil regnestykket se ud hvis personernes 'tidsspilde' under transport i biler sammenslignes med transport på cykel hhv gående?

Mener det er finansministeriet, som qua en række beregninger fastlægger de satser, hvorunder man fra officiel hold beregner værdi af tabt tid v. transport - til brug for cb-analyser mv. i styrelser

  • 0
  • 0

Hvordan vil regnestykket se ud hvis personernes 'tidsspilde' under transport i biler sammenslignes med transport på cykel hhv gående?

Mener det er finansministeriet, som qua en række beregninger fastlægger de satser, hvorunder man fra officiel hold beregner værdi af tabt tid v. transport - til brug for cb-analyser mv. i styrelser & dep. Satsen for en buspassager vs. en bilist er ca. det halve; argumentet noget i retningen af at tiden for en buspassager ikke er så meget værd som en billist (det er typisk arbejdsløse, unge og gamle, som sidder i bussen!)

Det er mig bekendt et fast punkt på diskussionsdagsordenen ifm. trafikdage i Aalborg. Beklager, men ved ikke hvordan det beregnes endsige hvad tiden på cyklen sættes til :-)

  • 0
  • 0

Ja, PHK, dette svineri holder ikke op førend alle de der nu er afhængige af bilen bliver bosat i kaserner nær arbejdspladsen. Mennesket lever jo for at arbejde.

ØØhh - hvad er der nu i vejen med at vende det på hovedet - og arbejde hjemmefra? Jeg ved godt at det kan alle langt fra - men hvis 33% af arbejdsstyrken reelt kunne blive hjemme hver dag (og ikke de samme 33% hver dag) så er det vel ikke Pol Pot? Man vil jo også bruge megen tid på transport selv om der ikke er kø. De sidste dage har jeg kørt en halv time senere og kommet 20 minutter senere frem - dvs. ved ankomst kl. 9:00 bruger jeg blot 10 min. på køkørsel (Hillerødmotorvej og Motorring 3 i sydgående om morgenen) og det er vel egentlig ikke så galt? Hvis det var muligt at sidde og arbejde hele vejen fra Lokalbanen i Nord til Rødovre i Syd ville jeg seriøst overveje offentlig transport - og så ville hele transporttiden være arbejde. Så er det bare om det kan accepteres at jeg "stempler ind" kl. 9:00 når Lokalbanen drager afsted fra Helsinge Station :-) Det er vel sådan man skal se scenariet? Og nej - det er ikke relevant for alle jobs.

  • 0
  • 0

Ja nu er det jo 160.000 timer. Det måles som forskellen mellem den tid det tager, når der ikke er trængsel, og den tid, det tager, når der er trængsel.

Nøjagtigheden er rimeligt stor, fordi undersøgelserne bygger på forholdsvist store datamængder. Således er der på de fleste af de større veje over 1000 enkeltobservationer af hastigheder. og de er opvægtet med trafikmængderne individuelt over 7 tidsintervaller i døgnet.

Jeg vil mene at (ufrivilligt) tidsspilde er tidsspilde, uanset, hvad man så måtte bruge tiden til i øvrigt. Men de fleste vil vel også hellere være sammen med deres børn, bruge tid på havet, end at sidde i trafikprop.

Men du har ganske ret i, at nogle af den blot vil køre endnu mere eller længere. Det er veletableret viden, at en del af kapacitetsgevinsten af nye vejanlæg ædes op af ekstra trafik - det såkaldte trafikspring. Måske er det også af samme grund, at mange trafikprognoser ser bort fra samme. For derved overvurderer man projektets fordele, og det er lettere at få det besluttet. Se min gamle blog; "Simplificerede vejtrafikmodeller skønmaler samfundsøkonomiske analyser";

http://ing.dk/artikel/88909-simplificerede...

  • 0
  • 0

Nu er tidsværdierne jo udtryk for "modstanden" mod at benytte et bestemt transportmiddel. Så lavere tidsværdier er udtryk for at det er mere attaktrivt. Hvis en letbane således har lavere tidsværdi end biltrafik, så betyder det, at det alt-andet-lige regnes positivt i det samfundsøkonomiske regnestykke, hvis en bilist flytter over til letbanen.

Og hvis cykels tidsværdi er mindre end bus, så regnes det negativt hvis en cyklist flytter over til bussen. Det er der jo også mange gode argumenter for. F.eks. at det er sundere at cykle, at en cykel giver mere individuel frihed til at vælge hvornår og hvor man kører hen, etc. Modsat så vil det i de samfundsøkonomsiske analuser derved alt-andet-lige være positivt hvis man kan lave tiltag, der fremmer cyklisten.

Det er dog klart, at de forkellige tidsværdier virker modsat, hvis de projekter man gennemfører ikke påvirker transportmiddelvalg, men alene medfører fordele for de trafikanter, der benytter det pågældende transportmiddel.

  • 0
  • 0

Ja nu er det jo 160.000 timer. Det måles som forskellen mellem den tid det tager, når der ikke er trængsel, og den tid, det tager, når der er trængsel.

Nøjagtigheden er rimeligt stor, fordi undersøgelserne bygger på forholdsvist store datamængder. Således er der på de fleste af de større veje over 1000 enkeltobservationer af hastigheder. og de er opvægtet med trafikmængderne individuelt over 7 tidsintervaller i døgnet.

Jeg vil mene at (ufrivilligt) tidsspilde er tidsspilde, uanset, hvad man så måtte bruge tiden til i øvrigt. Men de fleste vil vel også hellere være sammen med deres børn, bruge tid på havet, end at sidde i trafikprop.

Men du har ganske ret i, at nogle af den blot vil køre endnu mere eller længere. Det er veletableret viden, at en del af kapacitetsgevinsten af nye vejanlæg ædes op af ekstra trafik - det såkaldte trafikspring. Måske er det også af samme grund, at mange trafikprognoser ser bort fra samme. For derved overvurderer man projektets fordele, og det er lettere at få det besluttet. Se min gamle blog; "Simplificerede vejtrafikmodeller skønmaler samfundsøkonomiske analyser";

http://ing.dk/artikel/88909-simplificerede...

Lækkert lækkert!

Også til Otto Anker Nielsen

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten