Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Tager de selvkørende biler pause?

Det virker, som om hypen omkring selvkørende biler er stilnet lidt af. Måske var det den tragiske ulykke med Uber-bilen og en cyklist i USA, eller måske er det neddæmpede toner fra nogle af de allermest højlydte aktører.

En enkelt undtagelse er naturligvis Elon Musk, som for nylig slog fast, at Tesla i 2020 vil være 100 procent selvkørende: “I am certain of that. That is not a question mark”, som han er citeret for at sige i en artikel i Wired. Men som det også bliver bemærket, har Musk tidligere sagt, at hardwaren var klar, og at det kun var softwaren, som manglede, men at den ville blive rullet ud i løbet af 2018 - det skete så ikke.

Men mere generelt så er forudsigelserne fra de store aktører blevet realistiske. Selv Waymos Arizona-projekt, hvor en lille gruppe udvalgte borgere kan tilkalde en selvkørende taxa, skal regne med, at der kommer til at sidde en menneskelig fører bag rattet et par år endnu.

Personligt tror jeg, at der er flere grunde. Den første er, at de store bilproducenter gerne vil neddæmpe forventningerne. Fortalerne for niveau 5-biler har været højlydte og er ofte kommet direkte ud af tech-virksomhedernes højtflyvende laboratorier.

De traditionelle bilproducenter derimod har været noget mere afdæmpede og mere talt om en overgang fra førerassistentsystemer til mere og mere autonomi, eller helt at springe niveau 2 og 3 over og gå direkte til niveau 4.

Så ideen om niveau 5 er blevet skubbet et langt stykke ud i fremtiden - det er simpelthen for urealistisk at forestille sig biler, som er i stand til at køre “anywhere, anytime”.

Det er flere gange, også her på Motorbloggen, blevet fremhævet, at den slags biler allerede er ude på vejene, eller inden for få år vil være almindelige. Det er kun i en meget snæver kontekst korrekt, da de fleste er enige om, at vi taler om afgrænsede områder i storbyer og i miljøer uden alt for mange uforudsigelige elementer som for eksempel sne, cykler og løbehjul - som for eksempel i Phoenix, Arizona.

Da fremtidens selvkørende biler i høj grad også handler om ejerskab af data, er jeg ret sikker på, at de store producenter ikke har villet byde ind på hardware-vision, hvor de ikke selv har kontrol over teknologien.

Men det betyder ikke, at de har ligget stille. BMW og Mercedes har netop indgået et samarbejde om at udvikle fremtidens platform for selvkørende biler. I pressemeddelelsen tales der om en “ scalable, non-exclusive platform”, og det giver god mening. Udviklingsomkostningerne er så store, at et samarbejde virker indlysende. Mon ikke, at VW-koncernen er inviteret med?

Det er også værd at bemærke, at de to koncerner taler om niveau 3-4 på motorveje og kun på længere sigt vil komme op på niveau 5. Et godt eksempel på, at rent niveau 5 ikke er lige om hjørnet, er Mercedes’ kommende pilotprojekt, som i år skal sættes i gang i Silicon Valley. Her skal der godt nok være forsøg med det, de kalder niveau 4-5, men kun i byområder, og som alle ved, så skinner solen altid i Silicon Valley, så der er ingen udsigt til sne.

Uber er også godt i gang og det er netop blevet offentliggjort, at den japanske bank Softbank, sammen med en række andre investorer, har lagt 1 mia. dollars for at købe sig ind i Uber og deres selvkørende teknologi. Softbank er nu den største aktieejer i Uber.

Bjørn Godske er redaktør på IndustryTech og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

er så lige gyldigt for de aller fleste. Det kommer når det kommer, og indtil da har jeg ikke noget i mod at tage rattet når en situation opstår. 99.9 % af tiden befinder jeg mig på kendte og helt normale veje.
Og jeg må også tilkendegive at jeg ikke er interesseret før jeg kan slippe fuldstændigt for at tage stilling til trafikken. Når en situation opstår der kræver at jeg skal styre bilen, skal bilen køre ind til siden. Med mindre bilen har fået besked flere minutter i forvejen at en situation er opstået en kilometer fremme og jeg ikke ligefrem ligger og powenapper.

  • 1
  • 4

I min ungdom havde jeg selvkørende bil i 5-6 år, i og med det kun var min kone der havde kørekort. Det er faktisk r.. kedeligt at være tvangsindlagt som passager og ikke at styre bilen selv.

Går vi til delebiler hvor biler dukker op "on command" kan jeg se en værdi.

Med hensyn til sikkerhed er selvkørende biler helt sikkert også en god ide.

En sjælden gang, når man har fået en øl for meget er selvkørende biler en rigtig god ide.

Men.... hvis vi fortsætter med samme samme brugsmønster som nu, hvor bilen er et individuelt transportmiddel kan jeg ærlig talt ikke se nogen reel værdi i teknologien.

Et andet interessant aspekt ved selvkørende biler er i øvrigt at performace biler bliver inderligt ligegyldige. I normale biler betaler man gerne en formue for at komme lidt hurtigere ud af lyskrydset end medtraffikanterne. Den slags langpisseri bliver inderligt ligegyldigt hvis det er en computer der styrer for dig, hvorfor markedet for biler med store motorer vil forsvinde.

  • 8
  • 1

Men alle de lavthængende frugter er plukket og nu er de nået til at implementere den svære del af opgaven og det viser sig at de kan de faktisk ikke med den nuværende teknologi.

  • 13
  • 1

Men alle de lavthængende frugter er plukket og nu er de nået til at implementere den svære del af opgaven og det viser sig at de kan de faktisk ikke med den nuværende teknologi.

Det er fordi du ikke har prøvet at køre på arbejde i automobil. Du har ikke set hvor uffateligt forudsigeligt det er. Man vil kunne træne en chimpanse til den opgave.
Men lad os høre fordi jeg har et ret naivt syn på det. Man kender de forskellige opjekter og kan tydeligt se dem. Hus, bil, motorcykel, cykel, fodgænger, vejbane. Man kender deres hastigheder, og retninger. Selv den i sagens natur anarkistiske cyklist er jo ganske forudsigelig.
Det sværeste bliver for bil ejere at indse at 1: det de fortager sig er meget forudsigeligt, og for mange ganske kedeligt. 2: de skal ikke i fremtiden dominere bymidterne og lægge beslag på så meget areal.

  • 5
  • 19

Et andet interessant aspekt ved selvkørende biler er i øvrigt at performace biler bliver inderligt ligegyldige. I normale biler betaler man gerne en formue for at komme lidt hurtigere ud af lyskrydset end medtraffikanterne. Den slags langpisseri bliver inderligt ligegyldigt hvis det er en computer der styrer for dig, hvorfor markedet for biler med store motorer vil forsvinde.

Jeg tror nu nok det bliver el-bilen der gør "store fossil" motore ligegyldige. Det må rimeligt nedslående at sidde og polere på en indsugnings ventil i håb på at køre fra en el-bil.
Men hvorfor ikke bare indrette nogen byer til at kun at bestå af performance biler og frie hastigheds grænser. Så kan man bare vælge at bo der hvis man har sådanne interesser, og man kan leve af at leje biler eller adgang til byen for dem der har lyst til det.
Det må da være federe, og jeg kommer da gerne forbi, jeg vil bare gerne være fri for at bo der.

  • 0
  • 12

Selv Waymos Arizona-projekt, hvor en lille gruppe udvalgte borgere kan tilkalde en selvkørende taxa, skal regne med, at der kommer til at sidde en menneskelig fører bag rattet et par år endnu.

Har du en kilde til det? Jeg søgte efter det, og det eneste jeg sådan umiddelbart kunne finde, er den her artikel

https://www.phoenixnewtimes.com/news/waymo...

som vist ikke er helt neutral...

I øvrigt enig i at der er en masse hype i det, især fra Waymo - de har lavet en rammeaftale på tusindvis af biler, men de har altså ikke købt dem endnu.

Men en del af forvirringen skyldes altså også forskellige opfattelse af hvad der skal til. Som Rene Low skriver, så er niveau 5 (kan håndtere lige så mange situationer som et menneske) nok ikke nødvendigt for en del af de scenarier folk snakker om.

F.eks. kan busser vel godt køres uden chauffør på et lavere niveau end 5, så længe der er en nødprocedure som fungerer og en overvågningscentral et eller andet sted.

Som jeg opfatter Elon Musk, så taler han ikke om niveau 5, altså kan håndtere alle situationer som mennesker kan håndterer overalt på kloden. Han taler i stedet om en specifik feature i Teslaer i en specifik kontekst - lige nu kan den køre på motorvej og tage en afkørsel, og inden for et års tid regner de med at den også kan køre rundt i en by på egen hånd.

  • 2
  • 0

Men alle de lavthængende frugter er plukket og nu er de nået til at implementere den svære del af opgaven og det viser sig at de kan de faktisk ikke med den nuværende teknologi.

Niveau 5 kræver måske en generel AI.

Men niveau 4 kan måske gøres så solid at det er godt nok. Og niveau 4 ser det set udefra ud til at bestå af en (meget) lang række delproblemer som egentlig bare kræver noget ingeniørarbejde, både i hardware og software, og tilstrækkelig meget træningsdata.

  • 3
  • 0

https://www.wired.com/story/elon-musk-tesl...

“As Musk continues to make bold predictions for Tesla's self-driving technology, most of his competitors in autonomous vehicles are moving the other way, tempering their once aggressive timelines for full self-driving car roll outs. Waymo downplayed the “launch” of its driverless taxi service in Phoenix last year, revealing that the service would not be open to the general public, and that a safety driver would remain behind the wheel. The technology is “really, really hard,” Waymo CEO John Krafcik said last year.“

Jeg må erkende, at jeg tolkede det til “nogle år endnu” - han siger bare at chaufføren bliver.

  • 2
  • 1

Forestillingen om at mine børn ikke behøver tage kørekort om 4-6 år når de bliver 18. Forestillingen om at børn kan have et delebils-abonnement og køre sig selv i skole. Forestillingen om at bilen bliver en arbejdsplads eller sovevogn uden pendlerspildtid.

Det er svært at se hvornår de forestillinger bliver bragt til virkelighed i vores lille sluddækkede land.

  • 9
  • 1

Man kender de forskellige opjekter og kan tydeligt se dem. Hus, bil, motorcykel, cykel, fodgænger, vejbane.

Du bør google "adversarial image", se f.eks: https://openai.com/blog/adversarial-exampl...

For nogle år siden troede nogle forskere de havde trænet et neuralt netværk til at genkende hudkræft med næsten 100% sikkerhed.

Det viste sig at det i stedet genkendte linealer, fordi lægen altid placerer en lineal i billeder af hudkræft for at fastslå størrelsen, mens der ingen linealer var på træningsbillederne af normal hud.

  • 15
  • 2

Der er ingen tvivl om når Elon Musk udtalerde vil være klar med fuldt selvkørende biler med udgangen af i år, er det baseret på en anden definition af "fuldt selvkørende" end hvad der generelt bruges som definition på niveau 5.

  • 4
  • 0

Måske har man mere vendt mod laboratorierne igen. Der sker stadigt spring i algoritmer og sensorer, både for kameraer, radar og lidar, og det giver objektivt bedre muligheder for selvkørsel.

Kameraer bliver bedre til at se i store dynamiske områder og i mørke.

Radarer bliver hurtigere og giver snart næsten lige så detaljerede billeder som nuværende lidarer uden ulemperne.

Lidar bliver billigere, dog uden at blive væsentligt bedre, men det kan hjælpe til udbredelsen.

Når Musk siger at Tesla vil være selvkørende i 2020, er det ret sikkert med tanke om et kommende hardwarespring der skulle være ganske voldsomt med en 10 gange hurtigere computer, der kan drive et væsentligt mere sofistikeret neuralt netværk, end bilerne kan på nuværende tidspunkt.

Om det giver mulig for fuld selvkørsel får vi at se, men jeg tror det bliver mærkbart bedre end idag.

  • 3
  • 0

Jeg må erkende, at jeg tolkede det til “nogle år endnu” - han siger bare at chaufføren bliver.

Men det blev sagt i maj 2018. I november 2018 lyder det således:

What to Expect in December

When Waymo starts its commercial program, there will be backup drivers in some cars to help ease customers into the service and to take over if necessary, according to the person familiar with the plans. The fleet of heavily modified Chrysler Pacifica minivans will drive themselves more than 99.9 percent of the time, based on data from Waymo’s test program submitted to California regulators.

Some volunteers in the Phoenix Early Rider Program won’t switch over to the new commercial program, the person said. Instead, they’ll continue to test new features and offer feedback to the company. For example, volunteers may receive cars with no backup driver with increasing frequency.

  • 2
  • 0

Det er fordi du ikke har prøvet at køre på arbejde i automobil. Du har ikke set hvor uffateligt forudsigeligt det er. Man vil kunne træne en chimpanse til den opgave.

PH@
"Ja, det var den nemme del af opgaven.

Men når man så kaster et juletræ ned fra en lastvogn er opgaven lige pludselig meget vanskeligere.
"

Okay...så nu nærmer et objekt sig min bil med en helt anderledes retning og bevægelses mønster end det jeg har kigget på millionvis af gange og kender som bil, cykel, vejskilt, etc, etc.. Faktisk virker det som om det er opstået ud af ingenting, fordi liger før var alt i den skønneste orden.
Lige meget om det juletræ var pyntet eller det var en kummefryser, eller en sten der bliver kastet ud fra en bro, så er det det samme der skal gøres. Hastigheden nedsættes med det samme og signal gives til alle andre trafikanter bag din egen bil om at gøre det samme.
Og i mens man nærmer sig det ukendte objekt kan computeren regne lidt på om ikke jeg lige kunne lave en undvige manøvre, men det ligger måske længere ude i fremtiden.

I værste fald skal du nu ud og smide et juletræ ind til siden, men du slap for at gå i panik som de fleste uerfarne trafikanter ville gøre, og slap også for en nakke skade, fordi den bagved kørende var uopmærksom eller slet var i stand til at reagere lige så hurtigt som robot bilen.
Og vi slap for at bilen forulykkede og vejen skulle afspæres for kørsel i flere timer.

  • 3
  • 5

Der er ingen tvivl om når Elon Musk udtalerde vil være klar med fuldt selvkørende biler med udgangen af i år, er det baseret på en anden definition af "fuldt selvkørende" end hvad der generelt bruges som definition på niveau 5.

En selvkørende lastbil der ikke kan køre i snestorm, er niveau 4. Men den vognmand, der satser på lastbiler der ikke kører i snestorm, vil langt udkonkurrere ham der insisterer på at vente til at de kan kaldes for niveau 5.

Jeg mener at niveau 5 er blevet defineret så hårdt, at det både er urealistisk og irrelevant.

  • 8
  • 3

Man kender de forskellige opjekter og kan tydeligt se dem. Hus, bil, motorcykel, cykel, fodgænger, vejbane. Man kender deres hastigheder, og retninger. Selv den i sagens natur anarkistiske cyklist er jo ganske forudsigelig.

KPL@
"oven i det, skal der altså lige lægges en god portion psykologi, indlevelses-og forudsigelseseve for at få trafikken til at flyde normalt og sikkert."

Ja bestemt. Det er det man kalder erfaring.
Min voksen trafik erfaring startede som motorcyklist. Jeg brugte mange mange år på at forstå hvorfor de andre trafikanter, opførte sig som de gjorde, og i særdeledshed de dumme svin der syntes det var sjovt at presse mig fordi jeg var en svagere trafikant end dem. Selvfølgelig et mindretal men de fylder meget når man er "ny i trafikken".
Og jeg forstod heller ikke verdenen fra deres synsvinkel. Jeg tager først bil kørekort i en sen alder 30-35 år og her går det bla op for mig hvor dårligt udsyn der er ud af en bil. Chorkerende ringe udsyn i forhold til en 2 hjuler. Men jeg lærte at køre med alt det der ekstra kvardratmeter jern rundt om mig.

Også skulle jeg til at lære de nye anarkistiske trafik forhold at kende. Og jeg har brugt alt for meget tid på at være vred på de idioter (mig selv inklusiv) der opførte sig tåbeligt i trafikken. Og der blev ved med at komme nye horder af trafikanter som alle sammen skulle ud og opføre sig mere eller mindre tåbeligt for at blive erfarene og forstå både de nedskrevne og de anarkistiske overtrædelser af loven.

Nu gider jeg ikke bruge tid på det, det er meget opslidende og negativt ud i alle retninger.
Jeg tror mange helt bevidst bruger trafik som en ventil for deres vredes udbrud. Jeg oplever trafikanter der bevidst styre mod problemer fordi det giver dem en mulighed for et vredes udbrud.

Nu kan jeg forudse det meste og jeg er lige glad for jeg bøjer af og glider forbi. Jeg gider ikke mødes med dem, de har intet godt at give videre til menneskeheden. Der for har jeg meget bedre tid og kan nyde køre turen.(el-cykel) jeg nyder sku ikke rigtigt at køre i bil mere.

Alt det behøver den selvkørende bil kun at få at vide en gang. Når en ny bil kommer ud på gaden ved den allerede alt dette. Og da det ikke er det trafikale urmenneske der skal styre mere kan man bare læne sig tilbage og nyde turen.
Nyde alt det der handler om ikke at køre ind i de andre idioter, eller de køre ind i en.

Psykologi mellem billister bilister vil være emilineret. Vi bliver bare transporteret. Og at de anarkistiske cyklister sværmer rundt på må og få kan vi være ligeglade med, for vi kommer udvillet frem til vores destination.

  • 5
  • 3

Du bør google "adversarial image", se f.eks: https://openai.com/blog/adversarial-exampl...

For nogle år siden troede nogle forskere de havde trænet et neuralt netværk til at genkende hudkræft med næsten 100% sikkerhed.

Det viste sig at det i stedet genkendte linealer, fordi lægen altid placerer en lineal i billeder af hudkræft for at fastslå størrelsen, mens der ingen linealer var på træningsbillederne af normal hud.

Det er som jeg forstår nogle bevidste angreb mod AI systemer, eller fejl som selvfølgelig vil opstår når bestemte kombinationer opstår tilfældigt.
Bla andet nævnes at manipulere et vejskilt med dette krims krams mønster overlay. Men hvorfor gøre det så besværligt hvis man vil forstyrre trafikken. Print i stedet en stor cirkel ud med tallet 20 og klister det over et eksisterende hastigheds skilt på f.eks 50 km/t. Eller print 80 ud og klister over et 50 km/t skilt.
Så kan man snyde både maskiner og mennesker. Robot bilen vil dog have en stor fordel.
Den med det samme sammenligne op mod data der beskriver hvordan det pjer at være.
Og databasen kan svare tilbage ja vi har midlertidligt vejarbejde her, eller nej det er ikke en officel ændring.

Angående at køre ind i noget står stille eller bevæger sig unormalt på vejbanen, så bruger man lidar og radar der kan afstandsmåle og hastigheds besteme. Også kan det sådan set være ligegyldigt hvad det er der er på vejbanen. Brems blien og lad mennesket tage stilling til hvad problemet er. Eller kør udenom.

  • 0
  • 2

Lige meget om det juletræ var pyntet eller det var en kummefryser, eller en sten der bliver kastet ud fra en bro, så er det det samme der skal gøres. Hastigheden nedsættes med det samme og signal gives til alle andre trafikanter bag din egen bil om at gøre det samme.


Ja den opgave vil en computer være bedre til end et menneske.

Det interessante, som industrie allerede burde arbejde på nu, er hvordan signalerer man bagud. Er det bare bremselygterne, eller skal der mere sofistikerede metoder til. Spepcielt i overgangen til selvkørende biler, hvis der ligger en gammel manuel bil i bilrækken også.

  • 0
  • 2

Det interessante, som industrie allerede burde arbejde på nu, er hvordan signalerer man bagud. Er det bare bremselygterne, eller skal der mere sofistikerede metoder til. Spepcielt i overgangen til selvkørende biler, hvis der ligger en gammel manuel bil i bilrækken også.

Bremselys er til mennesker. Computeren behøver dem ikke, da vi har udstyret bilen med overlegne sensorer. Radar og lidar giver et øjeblikkeligt billede af de andres hastighed, herunder om de deaccelere.

  • 0
  • 0

Bremselys er til mennesker. Computeren behøver dem ikke, da vi har udstyret bilen med overlegne sensorer. Radar og lidar giver et øjeblikkeligt billede af de andres hastighed, herunder om de deaccelere.

Når jeg kører med pilot assist i min Volvo, er der en konstant markering i speedometeret der angiver den forankørendes hastighed., så bilen (og jeg) kan se ændringer selvom den forankørende ikke aktiverer bremsen.

Jeg savner faktisk at kunne se den info, når jeg selv skal styre.

  • 1
  • 0

Først når selvkørende biler bliver en realitet, kan man lave et transport-as-a-service (TAAS) koncept. Og først når jeg ikke selv ejer bilen kan man fikse range problemet med el-biler.

Med TAAS bestiller jeg en bil med range 20 km de 98% af turene hvor det er nødvendigt. Når bilen har transporteret mig tanker den selv op. Skal jeg køre længere får jeg en bil med bedre komfort og range. På den måde vil de fleste biler produceres til lav pris, lav komfort og lille range. Få biler vil produceres med stor range og god komfort til høj pris. I alle tilfælde vil komforten være bedre end busser og tog og i alle tilfælde skal bilen komme så hurtigt at jeg aldrig venter på den.

På den måde kan man fikse det størst emiljøproblem med el-biler: Det store batteri. En elbil med range på 20 km for 2 personer kan produceres af en cykelhandler med dele fra T-Hansen (når man ser bort fra selvstyrings delen).

Fejlen med selvstyring er at man forsøger at få bilen til at gøre det samme som mennesket. I stedet skal bilen følge ganske simple regler og så må menneskerne omstille sig. Det er de ret gode til. På samme måde som mennesker ved at de ikke skal lege på motorvejen eller togskinnerne.

For værdien ved TAAS er ikke blot miljømæssig, men også at den gør det nemmere at bo i ydredistrikterne. Man vil kunne bo i små byer uden butikker selv hvis man ikke ejer en bil. Ældre og handicappede vil få en fantastisk forbedring af deres livskvalitet. Byerne vil kunne sløjfe en masse parkeringspladser uden at det går ud over borgerne (modsat hvordan det er i dag). Sidst vil ressourceforbruget ved produktion af biler blive massivt mindre, fordi der vil blive produceret færre biler og de fleste vil være simplere og mindre.

  • 2
  • 1

I vores bil er det så hurtigt, at jeg mærker min bil lette gassen, allerede inden bremselyset tænder på bilen foran.

Hvilket jo så må skyldes, at alene det, at føreren af bilen foran løfter foden fra speederen for at sætte den over på bremsen, er nok til, at systemet registrerer en hastighedsnedsættelse.

Med fruen ved siden af, så er afstanden til den forankørende sat meget højt, så når en bil trækker lige ind foran mig ved overhaling, så bremser vores bil. På samme måde detekterer vores bil, når en bil kører fra motorvejen. Det skal man lige vænne sig til :)

Mvh Bjørn

  • 1
  • 0

Et andet eksempel, direkte relateret til harmonikasammenstød.

https://www.youtube.com/watch?v=APnN2mClkmk

Finten er, at bilen måler ikke bare hastigheden på den forankørende, men på bilen foran igen. Den kan se, hvad du ikke nødvendigvis kan se.


Jeg kan ikke på den Video se at Teslaen reagerer før selve ulykken sker, men så reagerer den selvfølgelig hurtigt.

Og altså, hvordan skulle den kunne se igennem den forankørende bil.

Det som måske kan være vigtigere, er at autopiloten holder en passende afstand og ikke kommer for tæt på.

  • 1
  • 3

Engang (i en ikke så nær fremtid) når Lidar- og relateret sensorteknologi er modnet og standardiseret, kan man forestille sig at nærliggende biler udveksler deres lidar information hvorved der opnås bedre dækning af blinde vinkler og skygger, samt for at danne et fælles overblik/forståelse af trafiksituationen. Herved kan bilerne langt bedre sætte sig ind i de andre selvkørende bilers situation og forudsige deres handlinger. I komplicerede vejkryds kunne der være etableret en stationær lidar som overvåger krydset som bilerne også kan få data fra. I tilfælde af køkørsel vil bilerne kunne skrue ned for Lidar systemerne, da der sandsynligvis allerede er rigelig dækning fra de nærliggende biler.

  • 1
  • 0