Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Suveræn teknologibeherskelse bag Audi-sejr på Le Mans

En ødelagt gearkasse, udskiftning af indsprøjtningsdyser, af vognbund, af en turbolader og af en front. Det er de vigtigste tekniske problemer, Audis to dieselracere løb ind i under Le Mans-løbet i weekenden. Alligevel kom bilerne ind på hhv. 1. og 3. pladsen i løbet.

Le Mans-sejren til Audi tvinger den totale ærbødighed frem her på motorbloggen. Ikke alene introducerede virksomheden helt ny teknologi, nemlig dieselmotorer i racerbiler. Den gjorde det så godt, at bilerne vandt.

Når man kigger ned over Audis liste over begivenheder under løbet bliver respekten endnu større:

Audi R10 med bilnummer 8 vandt som bekendt. Den nåede at køre 380 omgange på banen - hvilket er rekord for løbet - med en bedste omgangstid på 3:32.062. 27 pitstop blev det til, hvilket hører til blandt de laveste antal. En primær forklaring er, at dieselracerne kører lidt længere på literen og derfor har færre optankninger.

Bil nummer 8 måtte imidlertid have ny gearkasse undervejs. Men udskiftningen tog kun ti minutter! En defekt forlygte kostede også et minut, bilen måtte tilbage i pitten og have ny front.

Bil nummer 7 - med den danske racerkører Tom Kristensen blandt kørerne - blev ramt af en masse teknisk knas. Først måtte indsprøjtningsdyserne i højre cylinderrække skiftes. Det kostede bilen førerpositionen i løbet, faktisk røg bilen ned på en 16.-plads. Derefter kæmpede Tom K. sig op til en fjerdeplads, og satte undervejs ny banerekord med en omgangstid på 3:31.211. Så blev bilen påkørt og måtte have ny underplade, og senere måtte en turbolader skiftes. I alt kostede det bil nummer 7 næsten en time i pitten, og alligevel kørte den sig til en samlet 3.-plads.

Hent Audis gennemgang her. Placement og andre detaljer om samtlige biler i løbet er her.

Det samlede billede er af en suveræn teknologibeherskelse. Nye motorer, nye biler, ny transmission - og alle uheld håndteret smukt. Tænk hvis den danske byggebranche kunne det samme!

Audi har som motto "Vorsprung durch technik". Ingeniørerne har et stort ord i den virksomhed. Markedsføringsfolk og økonomer må pænt gøre, hvad teknikerne siger, lyder det som. Til gengæld skal salgsfolkene nok få glæde af sejren i den kommende tid.

At teknologi gør forskellen, er der hermed ført sandhedsbevis for på Le Mans. Yes, det er bare så godt.

Eller hvad synes I andre?

/Rolf

Extra: Lydfiler med interviews

Hør Dr. Wolfgang Ulrich, chef for R10-projektet hos Audi, ved præsentationen af R10. Varighed 3:27, 1,6 megabyte mp3.

Her er Dr. Wolfgang Ulrich fra Audi efter Le Mans. Varighed 0:34, 815 kilobyte mp3.

Tom K. efter Le Mans. Varighed 0:44, 703 kilobyte mp3. (kilde til filerne: Audi Motorsport)

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan kun glæde sig over din entusiasme.
Og en Le Mans sejr er altid en Le Mans sejr, det er ikke nogen enkelt ting at skaffe sig, og at have vundet mange år i træk (Bentleyen var også en Audi) er langt vanskeligere. Det viser at tilfældighederne intet havde med sejren at gøre, så der er naturligvis også den dybeste respekt fra min side, det skal der ikke være nogen som helst tvivl om.
En diesel i racing er måske lidt af en revolution selvom det er blevet gjort før, og at det gik så godt som det gjorde i premiæren kan derfor synes som noget der kun kan forklares med at Audi og deres leverandører har usædvanlig meget kundskab på dieselområdet. Naturligvis har de stor kundskab på området, men for dieselmotoren er der nok nærmere tale om en evolution end om en revolution.
Vi kan jo forsøge at sammenligne med en af de mest moderne kommercielle dieselmotorer på markedet, 16 literen i Volvo FH16, som desuden har samme effekt som Audien.
Volvoen er en lige sekser, på 660 bhp ved 1500 rpm og 3100 Nm ved 1000 rpm. Den har 4 ventiler pr cylinder. De fleste volvomotorer har omtrent 6 huller i brændstofdyserne, jeg husker dog ikke lige hvad denne har. Disse sidder i enhedsinjektorer, der drives direkte med den overliggende knastaksel. Ladetrykket er omtrent 3.3 bar absolut.
Data for Audis motor er relativt ukendte for mig, men det er jo en V12 på 5.5 liter, angiveligt med 650 bhp ved 5000 rpm og 1100 Nm ved 3000 rpm, ligeledes angiveligt skal den have 4 ventiler pr cylinder og 4-huls-dyser forsynet fra common rail. Ladetrykket er 2.94 bar absolut, mere tillades ikke i Le Mans.
Audien har 200 Nm/liter, Volvoen har 194, ingen forskel der altså. Man må dog sige at det er flot at Audi klarer at få samme specifikke moment med et lavere ladetryk, hvilket kunne tyde på bedre cylinderfyldning, hvilket igen kunne tyde på at man har en indsugsmanifold med relativt lange rør for at få hjælp til cylinderfyldningen af en standbølge. Dette gøres ikke på kommercielle dieseler, eftersom det er brændstoføkonomisk set billigere at bruge turbotryk til at fylde cylindrerne med luft, hvorfor Volvoen har indsugskanalernes længde reduceret til et minimum. Precis som med andre racermotorer har Audi måttet ty til højt omdrejningstal for at få den høje specifikke effekt. Her hjælper det noget med det høje antal cylindere der giver relativt lille slaglængde, samt at racemotoren ikke behøver at holde så længe. Det er svært at gætte hvilke livslængdekriterier Audi har brugt, men et bud kunne være 10.000 km ved 75-80% gennemsnitlig last. Til sammenligning skal Volvoen holde 1.600.000 km ligeledes ved 75-80% gennemsnitlig last, hvilket forklarer hvorfor kommercielle dieseler har lavere omdrejningstal og større slagvolumen. Hvis vi med baggrund i at de to motorer har samme specifikke moment antager at Audimotoren har omtrent tilsvarende bedre cylinderfyldning som Volvomotoren har højere turbotryk, kan vi (lidt søgt) sammenligne motorerne på luftmængdespecifik effekt. Overraskende nok bliver Volvoen bedre end Audien i sådan en (grov) sammenligning, hvilket muligvis kan forklares med at mange cylindere og høje omdrejninger giver tab af forskellig art, i form af mere friktion, større tab til kølevæsken, og gasflowmodstand i de små kanaler; eller at Audi ikke fortæller hele sandheden. Man kan også våge sig ud i en analyse af Audiens forbrændingsproces; på en film fra Audi viste de at motoren har helt traditionel form på forbrændingsrummet i stemplet og 4 huls dyser og swirl (d.v.s. at luften roterer om cylinderens akse). Dette kan vi vælge at tro på hvis vi vil. Swirl bruges til at blande brændstoffet og luften med hinanden, men koster virkningsgrad at skabe. Swirl bruges traditionelt på personvognsmotorer (som Audi jo er mest vandt til) for at man så kan klare sig med relativt enkel indsprøjtningsudrustning. Volvoen har lav swirl og lægger istedet energi på indsprøjtningen for at få god blanding. Hvis den tidligere analyse, at Audimotoren bruger standbølge i indsuget til at fylde cylindrene med, viser sig holde stik, så passer det nok meget godt med at motoren har swirl. Standbølgen kræver et trykfald over indsugskanalen for at komme igang, det kan man måske lige så godt udnytte til at skabe swirlen. Mere overraskende er det hvis den virkelig kun har 4 huller i dysen, få huller er normalt noget man har for at få lav forbrændingshastighed med henblik på at få lav NOx. NOx'et er der næppe nogen der tænker nærmere over på en racermotor, men derimod kan de relativt få huller give ubehagelige termiske gradienter i stemplet, men det gør måske heller ikke så meget med det lille krav til livslængde. Jeg havde også troet at det høje omdrejningstal ville kræve flere huller end 4. Filmen kan selvfølgelig også vise en gammel produktionsmotor i forbrændingssekvensen, det ved vi jo egentlig ikke. Alt i alt må man sige at jeg er ude på tynd is, så jeg stopper her.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten