close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Stram tidsplan fordrer prioriteringer

Optimering, optimering, optimering…

Optimering af diverse motordele er disse dage et af de vigtige fokusområder i det videre arbejde på bilerne. Motorgruppen gennemtester derfor i øjeblikket motoren med samme kompressionsforhold (14:1), som blev brugt i Urban Concept-bilen i sommers. Dette gøres ved forskellige indsprøjtningstidspunkter og brændstof/luft-forhold (lambda-værdier) for at finde ud af, hvor motoren på nuværende tidspunkt kører optimalt.

Samtidig er der ved at blive anskaffet trykmålere til forbrændingskammeret samt indsugningsmanifolden, for at kunne måle det indicerede arbejde og den stående trykbølge, der opstår i indsugningen, hver gang ventilen åbnes. Med disse målinger håber teamet på at kunne finde friktionen i motoren (med hjælp fra bremsen, der sidder monteret) og give indsugningsmanifolden en længde, der vil få den stående trykbølge til at tryksætte motoren.

Derudover ses der på at køre motoren med en Miller-cyklus-ventilstyring, ved at lukke indsugningsventilen tidligere. Dette vil give motoren en lavere effekt, men forhåbentlig en højere virkningsgrad. Der er derfor blevet tegnet knastaksler, der styrer ventilerne på denne måde. Ideen bag Miller-cyklussen er at ændre forholdet mellem motorens kompression og dens ekspansions (Millerforholdet). Ved at have et større Millerfohold (større ekspansion end kompression) vil motoren bruge mindre energi under kompressionen, og da temperaturen i motoren bliver lavere, vil motorens varmetab derved også blive mindre. Dette skulle derfor i teorien give motoren en bedre virkningsgrad hvis ikke effekten ud af motoren bliver for lille.

Figur 2: Sammenhængen mellem millerforhold og knasttype

Der var i starten problemer med hældningen på knasterne, men holdet kom frem til en løsning med et mindre hjul på vores knastakselføler, som med det samme blev sendt til værkstedet!

Helhedstegning af knastaksel i Solidworks

Figur 3: Helhedstegning af endelig knastaksel i SolidWorks

For ikke så længe siden blev de nye knastaksler derfor sat i produktion – og endelig kom der nogle fysiske resultater.

Figur 4: Knastakslen i produktion i DTUs værksted

Hele holdet følger spændt med, mens der prøves nye ting af, og vi krydser fingre for, at det hele kommer til at spille sammen på motorfronten!

Tiden sætter nye initiativer i fare

Siden kursets start har der også været arbejdet på at skabe et chassis, der skulle udgøre bilens indre struktur, som nyt erstattende tiltag til den ellers velkendte monocoque-løsning, der har været brugt til mange af de forgangne biler. Der er gennem kursets forløb blevet lagt utroligt mange kræfter i dette, men det er nu desværre blevet en realitet, at chassiset ikke kan ses færdigt til tiden. Dette har været til stor ærgrelse for alle teamets medlemmer, og særligt dem der har arbejdet på projektet siden kursets start. Der er derfor ved enighed på teamet blevet taget en beslutning om, at man må gå tilbage til det gamle monocoque-design, der førhen har vist at have klaret sig fremragende. Teamet håber dog på at kunne overlevere diverse beregninger, arbejdstegninger og simuleringer i ANSYS til næste års hold, således at chassiset alligevel kan blive til virkelighed, og ikke bare uddø brat før konstruktions- og realiseringsfasen.

Figur 5: Helhedstegning af det endelige chassisdesign

Næste step er i denne forbindelse først og fremmest at få koordineret med værkstedet, at monocoquen kan støbes her på DTU, at materialerne bliver transporteret hertil fra Risø og at teknikkerne fra Risø campus er klar til at komme herud og lave infusionen, så snart alt er lagt op i støbeformene. Det at der er taget et valg om en nødløsning betyder derfor ikke, at der bliver mindre travlt på DTUs økobilshold. Nu er spørgsmålet bare, om teamet når at få bilen klar til fremvisningen for H.K.H. Prins Joachim, eller om holdet må samle både nye og gamle dele, for at kunne vise bilerne frem…

Marie Ulricke Kristensens billede
Marie Ulricke Kristensen
er 21 år og 4.-semesters studerende på Produktion og Konstruktion (Mechanical Engineering), DTU Mekanik. Roadrunners-relaterede projekter: pr-, kommunikations- og mekanisk arbejde på Økobilen DTU, deltagende ved Shell Eco Marathon 2016.

Kommentarer (0)