motorbloggen

Spar benzin med ing.dk - (3): Vægt

Kære læsere,

Lad mig kort tage ordet for at byde velkommen til kapitel 3. i Motorbloggens serie "Spar benzin med ing.dk". Før vi går til makronerne på dagens vægtemne, vil jeg gerne takke for de fantastisk mange fornuftige betragtninger i de to første kapitler.

Her er kapiteloversigten med aktive links til de to første kapitler.

(1) Hjul - dæk og fælge (2) Luftmodstand (3) Vægt (4) Motor og forvarmning - isolering af motorrummet (5) Spareinstrumenter (6) Brændstof (7) Køreteknik (8) Veje og trafikanlæg (9) Samlet vurdering

Personligt har jeg ad. (2) konkluderet, at der forestår et par luftmodstands-eksperimenter på en bil nær mit hjem. Mere om det ved lejlighed. Ad debatten i (2) byder jeg Finn Paaske velkommen i debatten med hans stærkt aktivistiske eksperimenter på en gammel Volvo.

Men nu er vi altså nået til (3) Vægt.

De relevante spørgsmål må være:

  • Hvor meget vægt kan man hive af en almindelig standardpersonbil på fx. 1200 kg? (100 kg?)
  • Hvor meget vil en vægtreduktion i denne størrelse betyde?

Kære læsere, det var indledningen. Nu er ordet jeres!

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Var det ikke temmelig præcist et halvt ton en 2CV vejede ?

575 kg - lidt afhængigt af model.

Men Poul-Henning nu er præmisset jo at spare med eksisterende biler - hvilket er dybt relevant, da vi hænger på dem i mindst 20 år.

Jeg vil således gerne se dig hive 700 kg af en helt almindelig (eksisterende) bil som fx den uden for vores vindue. Ja, jeg vil blive imponeret, hvis du kan fjerne 200.

Mange hilsner Rolf

  • 0
  • 0

man ser i mange råd mht fuelstretch at man skal lade bilen blive i gear fx når man løber enertien af den fx op til et x-pga cut of teknik-det er efter min menig forkert-om man bremser med bremsen eller lar enertien piske motoren rundt-hvis man sætter i frigear løber bilen jo 4gange så langt som hvis man lader den blive i gear. vh farmer

  • 0
  • 0

[quote]Var det ikke temmelig præcist et halvt ton en 2CV vejede ?

575 kg - lidt afhængigt af model. [/quote] Så var det muligvis FIAT 500 jeg tænkte på med tallet 499 kg.

Men Poul-Henning nu er præmisset jo at spare med eksisterende biler - hvilket er dybt relevant, da vi hænger på dem i mindst 20 år.

Det forandrer jo opgaven en anelse :-)

Tidligere var det meget almindeligt at der blev klistret en masse materiale på karrossen udelukkende for at dæmpe resonanser og støj, men der har finite element modeller jo hjulpet ganske gevaldigt, så bortset fra komfortudstyr er der ikke megen vægt der er elektiv i en moderne bil.

Hvis bilen skal være konekompatibel, tvivler jeg på at du kan gøre meget andet end at lægge reservehjulet af (hvis der overhovedet er et til at begynde med) og nøjes med en kvart fyldt tank istedet for at fylde den op hver gang.

Hvis bilens motor er velfungerende, kan du reducere størrelsen på startbatteriet til ca. det halve, det er trods alt sjældent vi har 20 graders frost her i landet.

Hvis en mere radikal æstetik er acceptabel, så er der rigitg mange biler der kan undvære bagsædet det meste af ugen.

Og endelig, hvis decideret askese er på tale, er højtalere, dørbeklædninger, varmeapparater mv. naturligsvis ren lukusudstyr der kan undværes.

Men realistisk set: ikke meget over 50kg før konen protesterer.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Aluminiums vægt er kun ca 35 procent af stålets. For at kompensere for stålets bedre bæreevne, må man sikkert lidt op i dimensioner, men det burde være muligt at spare en tredjedel af stålets vægt for ca halvdelen af alt stål i bilen. Det burde vel give mindst 100 kg totalvægtbesparelse?

Hvis det lykkes at få bilfabrikkerne til at kun at bruge en aluminiumslegering til karosseri og bærende deteljer, burde man vel også kunne genbruge metallet i større udstrækning!

  • 0
  • 0

Hej.

  1. ET SPØRGSMÅL:

Hvor har jeg dog glædet mig længe til denne tråd om vægt.

Jeg har nemlig et spørgsmål, som jeg har tænkt på gennem flere år. Det er nok et underligt spørgsmål. Men som ufaglært nørd/ildsjæl har jeg tænkt på det igen og igen.

Som nogle vil vide, har jeg været i kontakt med en lille dansk "bil-fabrikant" vedrørende mine ideer til 1- og 2-personers-fartøjer.

Jeg ved, at pladsen til bagsæde-passageren svarer til ca. 75 cm i længde i mange 4-personers-biler.

Mit spørgsmål er derfor, hvor meget sparer man i vægt - og i brændstof - hvis man fjerner de 75 cm fra en 4-personers-bil og laver den til en 2-personers bil?

Hvis vi f.eks tager den 375 cm lange Toyota Yaris. Hvis vi "saver den midt over" - teoretisk set. Og fjerner det ca. 75 cm lange stykke til bagsædet. Og så "sætter bilen sammen igen". Så har vi en 300 cm lang 2-personers-bil. Hvor meget i vægt og brændstof vil man så spare?

Det med Toyota Yaris er selvfølgelig teoretisk set.....og dog.

Hvis jeg havde pengene, kunne jeg godt finde på det. Fordi så har jeg en 2-personer-bil, som jeg kunne vise frem. En ide-bil. Og så kan jeg finde den præcise vægt på det 75 cm lange stykke til bagsæde-passageren.

Så vil man kunne save en Toyota Yaris over i 3 dele - og fjerne det 75 cm lange midterste stykke med bagsædet? Ville man kunne få bilen til at køre godt, hvis man svejsede bilen sammen igen?

Hvad siger I mekanikere/ingeniører/fagfolk? Er det muligt?

  1. LIDT MERE OM VÆGT:

Det er godt nok uden for dette emnes tråd. Men jeg vil alligevel henvise til tråden "Bil: Dræber vægten?" http://ing.dk/debat/100471

Så kan folk jo læse den eller lade være ;-)

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen Ideudvikler

Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083 Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal.
  • 0
  • 0

Vejer henholdsvis 535 kg og 510 kg i letteste udgaver.

Min Citroen Bx vejede kun 875 kg på grund af at sekundære detaljer som blandt andet motorhjelm var fremstillet af plastic. Efterfølgeren Xantia blev lige 350kg tungere.

En intelligent anvendelse af lettere materialer som træ og plastic....og aluminium med meget stor omtanke!

Det eneste bilmærke der konsekvent anvender aluminium er Land Rover på deres "Jeep" modeller der er karrossen aluminium på et stålchassis.

Men der er intet ivejen for at man kan lave et firhjulet, fire personers transportmiddel der vejer mindre end 2CV, men som Poul Henning påpeger så er de færreste af os gift med "spejderpiger".

Så noget af design interiøret er nødt til at være tilstede, for at den del af menneskeheden, vil lade sig transportere af apparaterne.

  • 0
  • 0

Det eneste bilmærke der konsekvent anvender aluminium er Land Rover på deres "Jeep" modeller der er karrossen aluminium på et stålchassis.

Hvad med Audi ? http://www.audiworld.com/news/01/071201/co... bla. Audi A2

Hvad med Lotus Elise ? som har haft en dansk finger med i udviklingen. Den er speciel ved at aluminium pladerne er limet sammen istedet for at svejse.

  • 0
  • 0

Og så kan jeg finde den præcise vægt på det 75 cm lange stykke til bagsæde-passageren.

Mon ikke en autoophugger vil doner en bil til at save over ? Bare du aflevere de 75cm når du er færdig med at veje :-) Det vil altså ikke tage lang tid for dem at skære bilen over i 3 stykker ! Hvis de ikke har en vægt ? så få dem til at sætte stykket på en trailer og køre til den nærmeste vægt eks. DLG.

  • 0
  • 0

Lad os tale om almindelige biler til almindelige mennesker.

Og undgå ekstremer, specielt to personers sportsvogne i 900000 kr. klassen.

Lotus elise vejer kun 675 kg, men er af den grund ingen økonomiracer. Den kører ifølge fabrikken 8,8 km literen, men der nævnes ikke i hvilket hastighedsinterval. Dog næppe ved tophastigheden 245 km /tim.

  • 0
  • 0

Hej Lars.

Tak for dit svar. På et eller andet tidspunkt vil jeg derfor nok tage kontakt til sådan en auto-ophugger.

Arbejderne trækker jo selvfølgelig på smilebåndet på denne ophugnings-plads. Men det er jeg så vant til ;-)

Man vil selvfølgelig også smile, hvis jeg købte en 375 cm lang Toyota Yaris og "ødelagde" den for at gøre den mindre. Ingen tvivl om det.

Der er jo tilsyneladende ingen logik i det. At ødelægge en god 375 cm lang vogn og gøre den til en ca. 300 cm lang mikro-bil, vil selvfølgelig være en uforståelig fordyrelse.

Men hvis jeg vandt over 7 milioner kroner i lotto, som en af mine venner har gjort, ville jeg nok gøre det.

Fordi så kan jeg vise folk min ide-bil. Og så kan man lave nogle utrolig spændende tets med benzin-økonomi. Det ville kunne give mig svar på mange af mine spørgsmål.

Det vil give mig svaret på, om flok bør sidde ved siden af hinanden eller bag hinanden i 2-personers-vogne. Det kunne være hamrende spændende.

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen Ideudvikler

Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083 Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal.
  • 0
  • 0

Hej.

Jeg har 2 opgaver foran mig:

OPGAVE 1:

Som sagt vil jeg nok følge rådet fra Lars og finde en auto-ophugger på et tidspunkt. Så kan jeg som tidligere nævnt får vejet det 75 cm lange "mellemstykke", hvor bagsæde-passagererne sidder.

I mange biler, kører der jo kun 1-2 personer, så måske kan man spare noget vægt/brændstof ved at købe en 2-personer-bil.

OPGAVE 2:

Det har jeg ikke penge til foreløbig. Men hvor har jeg dog lyst til at købe en Toyota Yaris Diesel og fjerne det 75 cm brede "mellemstykke", hvor bagsæde-rummet som sagt er.

Her er et link http://www.toyota.dk/cars/new_cars/yaris/g...

Jeg er ikke mekaniker/ingeniør, men "kun" ufaglært ildsjæl/nørd. Tror I, at det er realistisk at fjerne det ca. 75 cm bredde mellemstykke og så svejse/sætte de 2 andre stykker sammen? Vil nogle mekanikere m.m. kunne magte sådan en opgave?

Formålet er at se, hvor meget længere denne 300 cm lange og "lette" bil kører end den 375 cm lange og "tunge" Toyota Diesel?

I bogen "Bilmagasinet årets biler 2008" kører en Toyota Yaris Diesel 22,2 km/liter teoretisk set. Lad os sige, at den i virkelighedens verden kører ca. 20 km/l.

Hvor meget længere end disse 20 km/l, vil I skyde på, at den kortere og lettere 2-persones-bil vil køre pr. liter? Bare et skud. Hvad tror I?

Jan, Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083 Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

Jeg mødte engang en klog svæveflyver ved navn Peter Skæg.

Han havde hørt at hvis man pudsede vingerne på et svævefly så fløj det bedre. Men nu var han som sagt klog og en smule doven, fordi han var af god jydsk afstamning, så han nøjedes med at pudse den ene vinge. Og som han fortalte kunne han ikke mærke forskel, for begge vingerne kom lige hurtigt med hjem. :-)

Din ide om at korte en Yaris vil intet give da dens aerodynamiske fremtoning vil give luftmodstand der vil opveje den lavere vægt.

Hvis du vil have din Yaris til at køre længere på literen, så forøg hjulstørrelsen til den dobbelte diameter og undgå bykørsel, da accelerationen vil være elendig.

  • 0
  • 0

så forøg hjulstørrelsen til den dobbelte diameter

kan du prøve at forklare hvordan det er diameteren og ikke hvor bred hjulet er som har betydning. Meget gerne uden den store formel :-)

  • 0
  • 0

Du stiller to spørgsmål som jeg vi besvare enkeltvis.

En racercykel har smalle store hjul, fordi jo større diameteren er, jo nemmere har hjulet det med at undgå, at "falde" ned i de ujævnheder så der måtte være i vejen og kræver dermed mindre energi for at drives frem. Det smalle hjul giver også en lille kontaktflade der heller ikke yder megen modstand, men kræver en meget jævn flade, for at det føles komfortabelt. Hvis man skal køre i et meget ujævnt terrain, skal dækket være både bredere og tykkere for at det skal føles komfortabelt.

Tidligere havde man "væltepeterne", som Velocipederne blev kaldt, med de meget store hjul diametre, fordi man havde dårlige veje og ingen affjedring. Ligeledes havde hestekøretøjer store hjul af samme årsag.(Bjergcykler kan have mindre hjul af vægt årsager)

Når du så peger på brede dæk, er disse en misforståelse på almindelige biler, der ikke har en raceraerodynamik med spoiler og dovnforce til at presse dækkene mod banen for at kunne overføre mere kraft til fremdrift og opbremsning.

Igen vender jeg tibage til væltepeterne. Man lavede sandeligt også væltepetere med hjul der havde samme størrelse som de cykelhjul som vi kalder almindelige i dag. Men man skulle bare træde pedalerne tre gange så hurtigt rundt sammenlignet med en moderne cykel. Da kædetrækket ikke var opfundet. Løsningen var så en forøgelse diameteren på hjulet og nu kunne man køre stærkt(hvis man turde).

Denne forklaring skal vi så overføre på biler. Bilmotorens økonomiske område ligger omkring det omdrejningstal hvor motorens bedste drejningsmoment befinder sig. Hvis man bibeholder det men øger hjuldiameteren så får man en højere fart med færre pedalomdrejninger ligesom væltepeterne, eller kommer længere på literen hvis man kører med bedste drejningsmoment.

Var det simpelt nok til at blive forstået?

  • 0
  • 0

Hej.

En skæv vinkel fra mig:

Bjarke, tak for dit svar. Ja, jeg havde godt nok frygtet, at det måske ville øge luftmodstanden at skære det 75 cm lange mellemstykke (bagpassager-rummet) væk.

Men jeg synes, at det er hamrende spændende. Fordi det kan gøre os klogere på, om der er en stor CO2-besparelse at hente i de 2-personers-biler, hvor personerne sidder ved siden af hinanden.

Man kunne jo også tage den 270 cm lange SMART og så gå den modsatte vej; det vil sætte et 75 cm langt mellemstykke med bagsæder ind, så bilen blev forlænget til 345 cm.

Så kunne man måle forskellen i brændstof-forbrug for den almindelige 270 cm lange Smart og den nye 345 cm 4-personers "Smart". Men der vil aerodynamikken jo også gå tabte.

Så både forsøget med Toyota Yaris og Smart er måske en dårlig ide.

Det bedste forsøg vil derfor måske være: Man skal lave 2 biler.

Bil A og bil B har samme højde; nemlig 150-160 cm. Og de har samme bredde; måske 180 cm.

Forskellen er, at bil A er en 300 cm lang 2-personers-vogn, mens bil B er en 375 lang 4-personers-vogn.

Bilerne skal se så ens ud som muligt og bygge på de samme krav til formindsket luftmodstand.

Det er måske den bedste måde at gøre det på. Fordi så kan vi undersøge, hvor meget vægten til et 75 cm lang " mellemstykke (bagsæde-passager") spiller ind.

Jan, Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083 Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

Bjarke, hvorfor ikke gå den anden (gratis, nemme og lovlige) vej? Behold din bil som den er, og sæt farten ned så du kører ved max drejningsmoment. Dobbelt fart er = 4x modstand. Og lad så vidt muligt være med at holde i kø. Flekstid? Intelligent skiltning kunne levere flere biler ved max 100 km/t end det nuværende kaos.

  • 0
  • 0

Til sammenligning vejer den lille 2,5 m lang Smart ForTwo, som man ser nogenlunde hyppigt i gadebilledet her i Kbh, 730 kg - ganske tungt egentlig for så lille en bil.

Mht det med "at køre længst på literen" er det lidt ærgeligt, at VW Lupo ikke længere fremstilles - den var jo opgivet til at køre 33 km/literen

  • 0
  • 0

How to ad lightness... et koncept dyrket af Lotus grundlæggeren Colin Chapman, for at komme hurtigere rundt på en racerbane, men vil det vil selvfælgelig også kunne spare benzin. En ide er at en komponent udfører flere opgaver. En anden er at man bygger så let som muligt, for derefter at forstærke hvor det går galt, det er lettere at forstærke, end at fjerne vægt. Der røg dog et par F1 kørerer på den konto, og det er nok også lidt svært, at få et godt resultat hos Euro NCAP.

Her er et link her til et amerikansk bilblad, som fjernede ting fra en bil, for at se hvilken indvirkning det havde på 1/4-mile tiden. Det gav en markant forbedring, men slutresultatet var nok ikke brugbart som hverdags bil. http://www.nerocam.com/SCC_TAP.asp

  • 0
  • 0

Hej alle Bilvægtens betydning for energiforbruget er kendt og naturligvis undersøgt grundigt af bilfabrikkerne. Og virkningen af vægtreduktion kan også studeres på nettet Ved en hurtig søgning kommer der en masse info.

Her et par indspark fra Tyskland. I 2001 angives 100 kg, at spare mellem 0.2-0.5 l/100 km. Og der findes tilsvarende en masse information om letvægtskøretøjer (leichtbau). http://www.itas.fzk.de/deu/tadn/tadn004/ke... Unter der Annahme, dass diese 100 kg Verbundwerkstoff inklusive sekundärer Gewichtsreduktion (kleinerer Motor etc.) 150 kg Gewicht einsparen, müssen bei einer Lebensdauer von 150.000 km Einsparungen von 0,25 l Benzin pro 100 km und 100 kg Gewichtsreduktion erzielt werden, damit die Mehraufwendungen für die Herstellung wieder amortisiert werden. Die meisten Fahrzeugsimulationen kommen auf 0,25 bis 0,5 l/(100 km

Og her nogle eksempler fra Tyskland på Leichtbau. Hvis linkene ikke åbner, så virker copy paste til kommandolinien. Foredrag om Kunststoffer til vægtreduktion http://www.auto-manager.de/BayernInnovativ...

Og her et tilsvarende studie. http://www.tecdesign.uni-bremen.de/FG10/ha...

Med hensyn til farligheden af lav vægt, så var der for nogle år siden et studie i USA, der så på den samlede farlighed af trafiksammenstød- altså den samlede risiko for begge bilers passagerer i et sammenstød. AN ANALYSIS OF TRAFFIC DEATHS BY VEHICLE TYPE AND MODEL kan studeres her: http://www.aceee.org/pubs/t021full.pdf

Konklusionener, at de tunge biler øger summen af skaderne på trafikanterne. Og iøvrigt, at tunge biler i sig selv var en risiko for chaufføren. Altså hvis vi glemmer egoisten og tænker på hele trafikbilledet, så skal bilerne være lette og veje det samme for at få færrest skader.

De nyere og sikrere- og tungere konstruktioner er sikrere at køre med, men risikoen for de lette biler, vi skal have i fremtidens trafik må tages med i fx. EURO NCAP. Man kunne for simpelthedens skyld dividere stjernerne med bilvægten i tons. Så ville en 1.4 tons familieflyder ikke få 36 stjerner, men 26 stjerner. Om ti år ville vi så have en bedre vægtmæssigt bedre matchet og totalt sikrere bilpark.

mvh/ Anders

  • 0
  • 0

Hej igen.

  1. DEN (FOR) LILLE LUPO:

VW Lupoen var mindre end det minimumsmål på 375 cm, som jeg stiller til en sikker bil. Og den er for smal. Som sædvanlig har jeg rod i mine papirer/kilder, men Lupo er måske omkring 360 cm lang. Kan nogle huske målene?

Der er ikke videnskabelige/faglige formler bag grænsen på mine 375 cm.

Men jeg valgte denne grænse i sin tid af 3 grunde:

A. Renault Modus og Peugeot 1007 (ikke 107) fik begge gode karakterer i sammenstøds-tests. Det sammen har den 375 cm lange Toyota Yaris fået.

B. Den "U-smarte" Smart er vokset fra 250 cm til 270 cm. Alligevel virker den som en legetøjsbil.

Så jeg ønsker, at 2-personers-biler mindst skal være 300 cm lange. Lægger vi så det 75 cm lange "mellemstykke" (pladsen til bagsædepasageren) ind i den 300 cm lange bil, når vi op på 375 cm.

C. Dels kigger jeg på biler flere timer hver dag, når jeg går ude midt imellem dem på tank/benzin-stationen, hvor jeg arbejder. En del familier kan ikke nøjes med en lille Lupo.

  1. VW LUPO VERSUS POLO DIESEL BLUE MOTION:

I bogen "Bilmagasinet Årets biler 2008" står der om VW POLO 1,4 TDI BLUE MOTION ordret: "I betragtning af de midler der skulle til for at få lupo 3l til at køre 33,3 km på literen er der langt mere fornuft i Polo BlueMotion - og generelt i BlueMotion og lignende begreber, fx Fords Econetic". Citat slut.

Den 392 cm lange VW Polo Blue Motion er længere end den (for) lille Lupo. Og ifølge bogen kører denne blå/grønne LUPO 25,6 km/liter diesel. I virkelighedens verden kører den nok noget mindre.

  1. ADVARSEL:

Vi skal passe på ikke at gøre bilerne for små og lette. Her tænker jeg på de 340-345 cm lange Toyota Aygo, Citroen C1 og Peugeot 107 (ikke 1007).

På den ene side er de "rimelig gode" til lavtlønnede. Misforstå mig ikke.

På den anden side er det de 375-425 cm lange biler, som mit hjerte banker for.

I disse kan der indbygges mere sikkerhed en i de små nuttede og lette "sardin-dåser".

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083 Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

Hej igen.

På følgende link står der en del om, hvordan man opnåede vægtbesparelse i VW Lupo 3L.

http://www.mercari.dk/pages/lupo-3l.php

Og de præcise mål for størrelsen står der også:

Længde: 3,529 meter Bredde: 1,621 meter Højde: 1,455 meter Egenvægt med basisudstyr: 800 kg.

Den er så 153 cm lang og 162 cm bred. Den er - efter min mening - et skræmmende eksempel på, hvad der sker, når man prioriterer miljøet højere end sikkerheden. Man burde have lavet den længere og bredere.

Audi A2 havde vist næsten samme motror, hvis jeg ikke husker forkert. Den var ihvertfald længere end Lupo.

Venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

  • 0
  • 0

Her er et link her til et amerikansk bilblad, som fjernede ting fra en bil, for at se hvilken indvirkning det havde på 1/4-mile tiden. Det gav en markant forbedring, men slutresultatet var nok ikke brugbart som hverdags bil. http://www.nerocam.com/SCC_TAP.asp

Hej Jannik

Tak for det fantastiske link. Hvad skal vi med alt det skrammel? De mangler dog lige at skære bilen over på langs, så den bliver til en motorcykel. :-)

Mange hilsner Rolf

  • 0
  • 0

.. ..Den er - efter min mening - et skræmmende eksempel på, hvad der sker, når man prioriterer miljøet højere end sikkerheden. Man burde have lavet den længere og bredere.

Arrhh, Jan, så skal vi vist have lidt pause med al den her snak om længde/bredde. ;-)

En Lupo er ganske rigtig en lille bil, men så usikker og skræmmende er den altså heller ikke. Og på trods af at dens længde ikke bringer den op i det åbenbart så magiske og saliggørende område lige over 375cm, opfylder den faktisk fuldt ud kørselsbehovet for ganske mange. At den så samtidig demonstrerer, hvilke muligheder der i virkeligheden findes for at optimere økonomi/forurening i en almindelig og brugbar lille dieselbil, gør den jo heller ikke ringere. Havde jeg haft behov for at køre langt, var det et oplagt valg for mig. P.S. Af relevans for tråden her, kan man igen nævne vægtreduktionen i 3L'en.

  • 0
  • 0

Hej Peter.

Du skriver: "Arrhh, Jan, så skal vi vist have lidt pause med al den her snak om længde/bredde. ;-)".

Okay. :-)

Min pointe er blot, at selvom en lille bil som Fiat 500 har fået utrolig gode karakterer i sammenstøds-tests, ville denne og andre små biler kunne laves mere sikre, hvis de var større og bredere.

Jeg er f.eks meget skeptisk med Toyota IQ, som bliver det, som jeg vil kalde en "2-3-4-personers-bil. http://www.fdm.dk/public/nyheder/biler/Bil...

Men ja. Nok om længder og bredder herfra :-)

Venlig hilsen - ham med længden og bredden.

  • 0
  • 0

Der er ikke én eneste af jer derude som tænker bare det mindte klart. Det er jo helt grotesk. Det eneste som der kan give en forbrændingsmotor et kraftigt reduceret brændstof forbrug er at lade være med at bruge den, eller at bruge et hydrogen on demand system der føder brint eller HHO direkte ind i motoren. Så kan man få en helt almindelig personbil til at køre 25 km/l på under en weekend. Det er teknologi som enhver herinde vil kunne bakse sammen med dele der er købt for under 500 kr. Man skal ikke bruge andet end strømmen fra bilens 12 volt batteri. Det er rigeligt. Men I sidder og fabler om lettere fælge og Smart biler!! Smart biler hjælper jo ingenting, fordi kører du galt i den, så bliver du slået ihjel med det samme. Du har sparet nogle få liter benzin, men det er en sikker dødsfælde. Enhver herinde vil på under en weekend kunne google hydrogen og gå på youtube og se hvordan folk gør, og så gøre det bedre selv. Det skulle forestille at være ingeniører herinde. Altså folk der ved en hel del om elektronik, elektricitet og teknik i al almindelighed og ingen af jer gør noget som helst. I stedet for sidder I og snakker om lettere biler!!! Kors altså. Det er jo ikke bilens vægt der er afgørende for brændstoføkonomien i bilen, der er motorens ydelse der er afgørende. Man kan jo tage en dårlig motor og sætte den i en let bil, og så få den til at køre kort på literen, og omvendt sætte en effektiv motor i en tungere bil og få den til at køre langt på literen. Så det er altså motoren der er den primære faktor i brændstoføkonomien, og indtil at der er nogen som finder en løsning på at 2/3 af den energi der er i brændstoffet ikke bliver omsat til mekanisk energi men forsvinder ud i det blå i form af varme gennem køler og udstødning, så sker der aldrig noget. Men i stedet for sidder folk og snakker om mere aerodynamiske biler. Ja flot, mens 2/3 af din benzin forsvinder lige ud i den blå luft, sidder man og finder få procentdele forbedringer i aerodynamik. Det er jo direkte latterligt.

  • 0
  • 0

Så kan man få en helt almindelig personbil til at køre 25 km/l på under en weekend. Det er teknologi som enhver herinde vil kunne bakse sammen med dele der er købt for under 500 kr. Man skal ikke bruge andet end strømmen fra bilens 12 volt batteri. Det er rigeligt. Men I sidder og fabler om lettere fælge og Smart biler!!

Hej Christian

Ser frem til at du lægger dokumentation på bordet for dine ekstraordinære påstande, som ser ud til at være i strid med indtil flere anerkendet naturlove.

Regn ikke med at youtube og diverse hjemmesider fundet på Google rækker.

Venlig hilsen Rolf Ask Clausen

  • 0
  • 0

Ved hjælp af meget simpel elektrolyse kan man fremstille ret store mængder brint og HHO. Cellens konstruktion afgør om det er ren brint man kan udvinde eller HHO. Ikke alene er det dobbeltmoralsk Rolf, idet du uden tvivl er en stor tilhænger af "Global warming" teorien, men på den anden side nægter at søge nye veje. Du taler om naturlove, og så kan jeg ikke andet end at grine. Folk talte også om at man ikke kunne have "tungere end luft flyvning", selvom folk kunne se at fuglene fløj, og sjovt nok lyttede Wright brødrene ikke efter, og så fløj de en dag. Idag flyver vi jo som bekendt ganske glimrende fordi man er blevet klogere. Det er skam ikke ekstraordinære påstande at man ved hjælp af meget simpel elektrolyse kan producere endda meget store mængder brint med meget lidt energi. På mit eget køkkenbord har jeg lavet et lille celle der kan producere ca. 80 liter brint i timen fra en halv liter sodavandsflaske med dele som alle har i hjemmet for i alt 50 kr. Jeg bruger ikke andet end et 12 volt bilbatteri. Det er en prototype men det fungerer. Er det korrekt at det kræver meget energi at anvende den middelalderlige "brute force" metode ved elektrolyse og man ikke udvinder mere energi af den brint end man forbruger ved at udvinde den? Ja det er er helt korrekt. Men nu lever vi jo ikke i middelalderen mere, og teknik og elektronik er kommet meget langt. Man skal bruge en celle der kan lave 5-600 liter brint eller HHO i timen for udelukkende at kunne køre på brint. Der er et stykke vej endnu, men hvis jeg med min ekstremt begrænsede viden er i stand til at lave 80 liter fra en sodavandsflaske på køkkenbordet, så burde en celle med 600 liter/time ikke være så langt væk. Det skal lige siges at spændingen over cellen kun er på 500 mA, så det er ikke den gammeldags "brute force" metode der anvendes hvor man i blindhed pumper rå ampere igennem vandet for at få lavet brint. Der findes smartere metoder. Forestil jer at man anvender alternativ energi til at fremstille brint og disse decentrale anlæg kan stå lige så stille og lave brint døgnet rundt på "gratis" energi. SÅ kan man tanke brint på samme måde som man tanker benzin, og man sparer endda vægt i bilen idet tank og brint er langt lettere end en tilsvarende tank med benzin. Er det så den optimale løsning? Nej langt fra, fordi brint bruges bedst i en brændselscelle, men dertil skal brint være ekstremt rent og en brændselscelle er efter mine oplysninger rigtig dyr i fremstilling. Så jeg fokuserer primært på fremstillingen af brint og ikke anvendelsen af den, det kommer senere. Så den med naturlove køber jeg på ingen måde, det er ren overspringshandling og en absurd afvisning at komme med. Det er samme absurde behandling som "cold fusion" har fået, fordi folk siger "det strider mod naturlovene", men alligevel kan man se reaktionen ske og man kan ikke forklare processerne. Det nemmeste i hele verden er at afvise ting og kræve dokumentation, og det sværeste er at tro. Men det er netop troen der flytter grænser og troen der skaber fremskridt. Afvisninger og mistro har aldrig nogensinde skabt noget som helst. Men du må meget gerne fortsætte din dobbeltmoralske holdning Rolf, fordi du kommer til at æde dine ord en dag.

  • 0
  • 0

Bjarke, hvorfor ikke gå den anden (gratis, nemme og lovlige) vej? Behold din bil som den er, og sæt farten ned så du kører ved max drejningsmoment. Dobbelt fart er = 4x modstand. Og lad så vidt muligt være med at holde i kø. Flekstid? Intelligent skiltning kunne levere flere biler ved max 100 km/t end det nuværende kaos.

Der da korrekt at således kan man også forstå og gøre det. De større hjul giver bar alt andet lige lavere rullemodstand og hvis luftmodstanden er den samme som førhen med de "små" hjul så kører motoren med lavere omdrejninger der kan medvirke til en økonomisk kørsel. Større hjul har den samme virkning som et overgear.

  • 0
  • 0

Tja..200 kg var opgaven - her er de 10 %...læst ingeniøren 22 okt 1999 artiklen omhandler keramiske bremser. Som maskintekniker, der naturligvis ikke har har ingeniørens indsigt i vejret, motorens kondition og meget andet som er fremført her, vil jeg dog have lov til i al enfoldighed at hævde at det koster energi at sende 20 kg fra nul til 50 km/t et utal af gange hver dag.

Personligt kan jeg finde ekstra 10 % ved at spise Nupo.

  • 0
  • 0

Et lille pip i en lang tråd.

Det er korrekt at man kan lave brint ved elektrolyse. Men det man lige skal have med er energiregnskabet, idet der skal lige præcis så meget energi til at splitte vandet ad i elektrolyse som den energi man får ud af en brændselscelle ved at smide brinten ind i den. Uden at tage de tab med der er. Så energien fra det medbragte batteri går blot en (tabsgivende) omvej på vej til elmotoren. Dette er desværre de hårde facts. Elektrolyseanlæg har normalt en effektivitet på ca 70%.

Brint på tankstationer er sådan set ok. Blot skal man igen huske på at det blot er (bindmølle)strøm man får på tanken. Dog skal der bruges en hel del energi til at komprimere den for 80 l brint ved 1 atmosfæres tryk rækker for at sige det pænt ikke ret langt

1 kg brint v 1 atsmosfære fylder ca 12500 liter og vil ved forbrænding frigøre energi svarende til 33 kWh eller 11.8 MJ.

Ved elektrolyse bruges der ca 55 kWh(20 MJ) pr kg. 1 kg benzin (eller for den sags skyld 1 kg diesel) holder på ca 45 MJ og ved 66% tab i bil får man ca 15 MJ. Altså meget sammenlignelig med energi pr vægt enhed.

Så mangler vi bare at få plads til brinten. Jeg ved ikke hvad det koster at trykke det sammen, men det koster en del... og helt ufarligt er det ok heller ikke.

Og så mangler vi lige brændselscellen til bilen...

Så (også i den her) sammenhæng er brint ikke en energikilde men "kun" energibærer idet den bærer strømmens energi videre til dig.

Så 1 kg brint svarer nok groft til 1 kg benzin/diesel hvis ... man har mere end 90& effektiv brændselscelle og fine højeffektive elmotorer. Men hvis man brænder brinten af i en forbrændingsmotor vil jeg tro at 3 kg brint ca modsvarer 1 kg benzin/diesel - og det er nok der vi er idag... Så for at modsvare 50 kg benzin skal man have 150 kg brint (150*12,5 m3/1 ats eller 12.5 m3 ved 150 bar) og det er en del.

/J disclaimer: Der tages forbehold for regnefejl,slåfejl osv

  • 0
  • 0

[quote)De større hjul giver bar alt andet lige lavere rullemodstand og hvis luftmodstanden er den samme som førhen med de "små" hjul så kører motoren med lavere omdrejninger der kan medvirke til en økonomisk kørsel. Større hjul har den samme virkning som et overgear.

[/quote]

Det der med din gearingsvurdering forstår jeg slet ikke, men lad mig bare (igen) tage det med rullemodstanden (ikke hjulets luftmodstand!). Rullemodstanden består af lejemodstand og den nødvendige deformation af dækket. Med "alt andet lige" har du altså ens størrelse på trædefladen for et lille og et stort hjul. Forskellen er bare at trædefladen for det store hjul er længere og smallere, og den slags trædeflader giver altid en større rullemodstand end en trædeflade som er kortere og bred! Vi har haft denne diskussion flere gange her på ing.dk og det hjælper altså ikke på naturlovene at man igen og igen gentager denne skrøne!

  • 0
  • 0

Som maskintekniker, der naturligvis ikke har har ingeniørens indsigt i vejret, motorens kondition og meget andet som er fremført her, vil jeg dog have lov til i al enfoldighed at hævde at det koster energi at sende 20 kg fra nul til 50 km/t et utal af gange hver dag.

Personligt kan jeg finde ekstra 10 % ved at spise Nupo.

Ja, den klart letteste (no pun intended) vej til at reducere brændstofforbruget ved lavere vægt er at lade passagererne smide de overflødige kilogram.

Det må være et simpelt statistisk regnestykke at finde frem til, hvor meget CO2, vi kunne spare miljøet for, hvis alle landets overvægtige bilister gik på slankekur.

(som igen vil involvere indtagelse af en mindre mængde CO2-belastende fødevarer, samt motion der ideelt set kræver mindre "beskidt" energi end den tilsvarende tid foran tv'et)

  • 0
  • 0

overvægtige bilister gik på slankekur.

(H)jul motorer. De er lidt tungere - he he- men med generator og hjulmotorer bruger man altså mindre energi. - med mindre man, som Toyota, er uheldig med designed og bibeholder gearboksen.

Hvis vægten skal ned, så er det af med cyklerne - og på dem! :)

mvh knud

  • 0
  • 0

Så forventer jeg, at se alle rytterne i tour de France køre på ballondæk på 20 tommer fælge i denne sæson.

Netop deformationen af dækket giver rulle modstand, derfor foretrækker man at have stålhjul på tog der deformeres meget mindre.

Men mindre rullemodstand kan man også opnå, ved at pumpe dækket hårdere end forskriften, for det pågældende køretøj. Det kan så igen medføre andre ulemper, som dårligere bremseevner og ujævnt slid.

Man og Michelin har erfaringer fra metroen i Paris med at have massive gummibelægninger på hjulene. Det er man gået væk fra igen. Forklaring mangler!

Jeg ved udemærket at radialdækkene (bæltedæk) med deres lavere rullemodstand blev konstrueret af Michelin til 2CV.

Men det ændrer ikke ved det forhold, at større diameter hjul med... samme bredde.. som de med mindre diameter har lavere rullemodstand.

Det der generer dig er nok at brede dæk kan optage meget store tværkræfter med meget små skråløbsvinkler. Men lave dæksider forringer kørekomforten og øger rullemodstanden. Det er en almindelig kendt sag.

Skrøne eller ej. Jeg har erfaret at de er således.

  • 0
  • 0

Så forventer jeg, at se alle rytterne i tour de France køre på ballondæk på 20 tommer fælge i denne sæson. .... ...... Men det ændrer ikke ved det forhold, at større diameter hjul med... samme bredde.. som de med mindre diameter har lavere rullemodstand.

Nu skal vi vel holde fast i det du tidligere skrev om "alt andet lige", dvs, trædefladens størrelse og dæktrykket? Hvis du ikke er med på den og vil give afkald på vejgrebets størrelse, er vi jo inde i en helt anden diskussion, som ikke har noget med naturvidenskab at gøre!

Hvorfor man ikke bruger bittesmå hjul på cykler er også forklaret i grunden i tidligere diskussioner om dette emne, men det har med balancen at gøre. Se i øvrigt http://ing.dk/artikel/82368?highlight=smal...

  • 0
  • 0

Kære Christian.

Jeg bruger ikke andet end et 12 volt bilbatteri. Det er en prototype men det fungerer. Det skal lige siges at spændingen over cellen kun er på 500 mA,

Jeg finder det helt ærligt svært at tage det seriøst. Tror kun det er i folkeskolen man slipper afsted med at blande spænding og mA sammen. Du skriver du har lavet elektrolyse med et 12 volt batteri og 500mA strøm. Dvs. 6 watt afgivet effekt - og du kan lave 80 liter brint i timen! godt klaret! Mon ikke det nærmere er 57 liter brint og 23 ilt ? I virkeligheden tror jeg kun det kræver 3-4 volt at lave elektrolysen så dit anlæg har kun en netto effekt på 1,5 watt resten går til at lune colaen.

Du må godt sidde bag i min bil med din sodavandsflaske og bilbatteri og lave brint til motoren i min gamle Ford, så sparer vi jo både miljøet og min pengepung! Vi kan jo også lave et kraftværk af en gl. generator fra Harald Nyborg og en swimmingpool. Al den brint vi laver kan jo drive en stor generator som så kan lave endnu mere brint og vice versa - på den måde kan vi lukke alle kraftværker i verden og bare have reeeeeeeeeennn brintenergi !!!! Så slipper de små kinesere også for at blive beskidte af at grave kul op !

  • 0
  • 0

Tak for alle jeres input.

Jeg skubber lige til denne tråd en enkelt gang mere inden vi går videre til næste kapitel.

Konklusionen synes at være, at der ikke er meget at stille op vægtmæssigt med eksisterende biler. Er I enige?

  • 0
  • 0

Hej.

Som tidligere nævnt mener jeg, at biler kan blive for små. Og sikkerheds-udstyr må jo veje en del.

Så de bør ikke være så lette som muligt.

Men personer i store biler (ca. 475cm i længde) kan overveje, om de kan nøjes med en mindre bil.

Den lavest-siddende frugt m.h.t. vægt er jo størrelsen.

Da der kører nogle store biler rundt, kan man fjerne noget vægt fra den danske bilbark ved at få folk til at køre i mindre biler.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler

Projekt Trafiksikkerhed (og Projekt Smørhul)

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083

Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

der er massere at gøre, prøv for eksempel at læse artiklerne i diverse bilblade, MAX POWER, V-MAX og ligende blade , skrevet af folk med en brændende passion for biler........ kulfiber bremser,fronthjelm,bagklap. støbte sæder i carbon, magnesium fælge.... det burde kunne slanke en golf 250 kg. spørgsmålet er så bare om den energi der spares , står mål med den energi som skal bruges til at producere delene?

  • 0
  • 0

Konklusionen synes at være, at der ikke er meget at stille op vægtmæssigt med eksisterende biler. Er I enige?

Det er vel ikke sådan at svare på, der mangler forudsætninger. 1. Skal det være konekompatibelt (som begrepet blev benævnt højere oppe i tråden)? 2. Skal det kunne betale sig økonomisk? Ad 1: Overvej om hun kan leve uden f.eks. reservehjul, værktøjssæt, gulvtæpper, dørindersider, indertag, bagsæde, lyddæmpende materialer, stereo, AC, airbags, lygtevaskere, tågelygter, o.s.v. Ad 2: Hvis økonomi ikke er noget kriterium, så lav sideruder i plast, avstøb diverse karosseridele i kulfiber, skift til magnesiumsplitfælge, skrab rustbeskyttelsesmassen af, byg et udstødningssystem af titanium (f.eks. baseret på corvettedele), o.s.v.

Der er nok at gøre, men det giver generelt set kompromisser m.h.t. ting som komfort, sikkerhed og økonomi. Hvad er målsætningen? At spare brændstof eller at spare penge? Hvilke randvilkår gælder for komfort og sikkerhed?

mvh Jens

PS. Man kan bore huller i mange ting. Jeg så engang en der havde drevet det til at bore huller i sin Wunderbaum for at spare vægt :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten