Blogillustration Tog til tiden

Signalet står på stop...

Mon ikke mange kender situationen fra bilturen; vejarbejde forude og det midlertidige lyssignal er netop gået på rødt. Der er 120, 119, 118…. sekunder til det (måske) bliver din tur til at komme forbi vejarbejdet. Vældig irriterende – men sådan må det jo være, når der kun er ét spor til rådighed mens gravemaskinen gumler sig gennem den afspærrede kørebane. Men det bliver godt igen bagefter.

Sporarbejder på banen

Præcis det samme opleves på jernbanenettet i disse år, når Banedanmark har sat sig for at ombygge f.eks. Slagelse station, modernisere spor mellem Aarhus og Langå også videre. Har du turdet taget toget på tværs af landet i efteråret, har du sikkert holdt i adskillige minutter på den ene eller anden side af Slagelse og ventet på at sporet blev frit, og det tog du sidder i, kan køre videre – heldigste fald, måske kun ramt med 5-10 minutters forsinkelse?

Og har du været uheldig, nåede du måske heller ikke forbindelse til regionaltoget i Vejle, Skanderborg, Langå eller Aalborg – og må tage dig til takke med et koldt venteskur, indtil næste forbindelse holder klar 50-55 minutter senere. Tænker du så, at næste gang bliver det med bilen, her er tiden og køreplanen din egen, så er du helt sikkert ikke den eneste.

Langt mellem transversalerne…

Det giver sig selv, at når der f.eks. skal udskiftes sveller – ja, så kan der jo altså ikke køre tog på sporet – logik for høns fristes man til at sige. Men det er nødvendigvis ikke logik i, at de steder, hvor trafikken skal ledes over i det andet spor, ligger så langt fra hinanden, at de i sig selv giver yderligere trafikale problemer end det som selve sporarbejdet står for. Eller at køreplanen vælter fuldstændig, fordi de 5 minutters forsinkelse ende med at blive 10 minutter for toget modsatte vej. Og at de næstfølgende tog nu akkumulere forsinkelsesminutterne…

Mange steder på den dobbeltsporede bane mellem København og Aarhus er der mere en 10 kilometer mellem skiftemulighederne – eller på jernbanelingo transversaler. Dvs. to sporskifter, der forbinder de to hovedspor med hinanden, så toget kan dirigeres over i det normalt modgående spor. Vil man have syn for sagen, kan man blot slå op i Banedanmarks strækningsbeskrivelse TIB-S, hvor baneinfrastrukturen er detaljeret beskrevet.

Og jo længere man kommer nord på, desto længere bliver der mellem transversalerne. Et kig på strækning 24 – dvs. hovedbanen mellem Aarhus og Aalborg viser eksempelvis, at mellem Hobro og Skørping er der 22 km mellem transversalerne og fra Skørping til Aalborg 25 km. Og med en hastighed på maksimalt 120 km/t og et antal stop undervejs, så kan der gå en rum tid, inden et sporet er frit i modsat retning, hvis der er nødvendigt at tage et spor ud af drift grundet sporarbejde, fejlretning eller lign. Indsættelse af togbusser er derfor ganske fristende, hvis trafikkabalen skal gå op i praksis.

… og krydsninger undervejs

Noget af det samme gør sig også gældende på en lang række enkeltsporede strækninger i Jylland. Her kan der ofte være over 15 km mellem krydsningsstationerne, hvor togene kan passere hinanden via et vigespor. Nogle steder er der endog rigtig langt mellem disse vigespor, hvilket giver en masse bindinger, når der skal strikkes en køreplan sammen.

Et godt eksempel er i den tidligere transportminister Benny Engelbrechts egen baghave, hvor der på Sønderborgbanen (Tinglev-Sønderborg) er 24 km henholdsvis 16 km til banens eneste krydsningsmulighed i Gråsten. Med et enkelt stop i Kliplev, tager turen fra Tinglev til Gråsten i det elektriske IR4-tog ca. 20 minutter. Det tager turen også i modsat retning, næste tog fra Tinglev kan derfor tidligst afgå 45 minutter senere.

Umiddelbart lyder det ikke som et særligt stort problem, og det vil da også snildt kunne lade sig gøre at køre timedrift på Sønderborgbanen, hvis man ser isoleret på muligheden. Der er bare lige den hage, at så vil lyntogstrafikken København-Fredericia-Sønderborg (som er den eneste togtype, der kører på strækningen og kun hver anden time) skulle tilrettelægges efter krydsningen i Gråsten. Oven i dette, skal der lægges et utal af andre bindinger, førend køreplanen som et mikadospil kan gå op i højere enhed, hvis da den overhovedet kan.

Overhalingsmulighed

På dobbeltsporede baner var det i sin tid god latin at have overhalingsspor i begge retninger, således eksprestoget kunne overhale bumletoget, og komme hurtigere frem. Et godt eksempel er Klampenborg station på Kystbanen, hvor lokaltoget til Rungsted kunne køre til siden, og lade hurtigtoget til Helsingør passere i høj fart. I Korsør og Nyborg findes tilsvarende muligheder for overhaling, således lyntoget kommer forud for godstoget inden Storebælt passeres. Men mange steder er denne mulighed forsvundet i takt med modernisering og forenkling af stationerne. Jo færre sporskifter, desto bedre er mantraet hos Banedanmark. Men det koster på kontoen for fleksibilitet og regularitet, når et forsinket godstog ikke bare kan trækkes til siden og lade de bagvedliggende persontog passerer.

Hvorfor alle de bindinger?

Hvis det er manglende transversaler, overhalings- og vigespor, der skal sikre fleksibilitet og hensigtsmæssigt trafikafvikling på jernbanen, hvorfor glimrer de sig i deres fravær?

Årsagen er egentlig besnærende enkel – de koster penge i anlæg og skal vedligeholdes. Så Banedanmark har ikke interesse i flere sporskifter, transversaler og vigespor end allerhøjest nødvendig. Og det er Transportministeriet i for sig heller ikke. I stedet overlader man det til operatørerne at få det bedste ud af den infrastruktur der nu en gang er til rådighed, så skal der heller ikke tilføres endnu flere midler til jernbanen, udover det, som signalprogrammet og elektrificeringen i forvejen suger ud af statskassen.

Men sådan har det ikke altid været. I gamle dage var det god latin for baneingeniøren, uanset om han var ansat ved DSB eller ved privatbanerne, at der var maksimalt 10 km mellem vigespor og transversaler. Det passede i de fleste tilfælde med placering af en landstation, så pasning af signaler, salg af billetter og håndtering af gods kunne slås sammen. Mange stationsbyers placering er på den vis betinget af det forhold, at kunne lave en hensigtsmæssig køreplan!

Senere, når køreplanlæggerne krævede en krydsningsstation et bestemt sted, for at få fornuftigt halvtimes køreplan til at gå op uden for meget ventetid, ja så byggede man naturligvis et vigespor til formålet. Især privatbanerne på Sjælland var skrappe til den slags, og resultatet er i dag at køreplanerne på disse strækninger er nemme at gennemskue med faste minuttal. Dette har medført store stigninger i passagertallet, og det jo lige præcis formålet med det hele.

På statsbanerne gik trenden den anden vej – der skulle spares penge i de magre år 1960-1980’erne. Mange vigespor og transversaler forsvandt i disse år, når der blev bygget nye fjernstyrede sikringsanlæg. Alene på den vestjyske længdebane mellem Esbjerg og Holstebro (strækning 31), nedlagdes ikke mindre end 8 krydsningsstationer. Nu er der kun 9 tilbage på den 131 km lange enkeltsporede strækning, hvor strækningshastigheden ikke sniger sig over 100 km/t. Og netop den varierende afstand mellem de tilbageværende krydsningsstationer, gør det i praksis umuligt at lave en ordentlig køreplan, med gode korrespondancer i Esbjerg og Holstebro. Desværre er udskiftningen af sikringsanlægget med det nye signalsystem ERTMS ikke til nogen hjælp her, for der kom hverken flere krydsningsstationer eller højere hastighed ud af projektet.

Helt grotesk bliver det på hovedstrækningen mellem Fredericia og Aarhus, hvor Horsens station stadig har et elektromekaniske sikringsanlæg type 12/46 i drift. Det blev bygget i 1929, da strækningen blev opgraderet til dobbeltspor. Dengang var der ikke noget der hed fjernstyring, og skulle der omlægges sporskifter, var det den lokale stationsbestyrer og hans stab, der havde denne tjans. Og sådan er det stadig, dog med den begrænsning, at der kun er en lokal stationsbestyrer tilstede i Horsens når der et konkret behov for brug af sporskifter, ellers ikke. Sker der en driftsforstyrrelse, hvor det er nødvendigt at lukke et af hovedsporene på den eller anden side af Horsens, vil det ikke være muligt at bruge sporskifterne på stationen, førend en stationsbestyrer er dukket fysisk op i Horsens. Indtil da vil der være enkeltsporsdrift mellem Hedensted og Hovedgård – en strækning på 30 km. Det giver næsten sig selv, at trafikafviklingen i Østjylland er brudt sammen, indtil stationsbestyreren er dukket op eller fejlen er afhjulpet.

Hvorfor er der så ikke fast stationsbestyrer i Horsens, for at nedbringe følgevirkninger af evt. fejl? Årsagen er naturligvis igen penge – det koster at have bemandet en sådan station det meste af døgnet, måske omkring 4-5 mio. kr. årligt. Et nyt sikringsanlæg – der kunne fjernstyre de 6 sporskifter der findes i Horsens – koster ved omkring 50-60 mio.kr. Men et sådant anlæg blev også sparet bort, for det nye signalsystem ERTMS kommer jo snart, lød det for snart 10 år siden...

Deutsche Bahn (DB) har indset at fleksibilitet i infrastrukturen, har stor betydning for driften. Ifølge Eisenbahn Revue 2-2021 side 74 vil DB ved ud- og nybygning af anlæg sikre, at der indbygges flere transversaler end tidligere – helt ned til 5 km afstande (for højhastighedsbaner dog 10 km), og med transversaler, hvor der kan køres igennem med mindst 100 km/t. Tiltaget er helt sikkert dyrt i anlæg – men gevinsten er også en mere robust og fleksibel jernbaneinfrastruktur, der lever op til operatørernes krav og forventninger. Så langt er vi endnu ikke gået her i Danmark, hvor vi er mere fedtet når det gælder sporskifter på nye eller moderniserede banestrækninger.

Så når transportministeren holder skåltaler om grønne batteritog og nye sikre signalsystemer, så burde han og forligskredsen også have sikret ”grønt lys” for en pose penge til en portion sporskifter og krydsningsspor rundt om i landet. Det lyder ikke særlig fancy og visionært, men togoperatørerne vil potentielt og reelt kunne optimere køreplanslægningen, når der hurtigere og hyppigere kan gives et ”kør” signal og være med til at gøre togkørslen meget mere attraktiv for kunderne end den er i dag. Og ikke mindst når der sker en fejl i teknikken – eller et tog bryder ned – så kan man bedre reetablere driften igen.

Tommy O. Jensen har 15 år som rådgiver i Atkins med jernbaneopgaver i Skandinavien. Redaktør for magasinet Jernbanen. Medlem af bestyrelsen i IDA Rail, NJS (Forum for Nordisk Jernbanesamarbejde) og DDV (Den Danske Vedligeholdsforening).
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg ser det store problem, at man meget gerne lukker dobbeltsporede strækninger og indsætter togbusser. Når broer skal udskiftes kan det godt forståes, det påvirker begge spor. Men hvorfor lukke banen mellem Næstved og Ringsted i 9 måneder, fordi der skal sættes master og elledninger op?

  • 8
  • 0

Jeg ser det store problem, at man meget gerne lukker dobbeltsporede strækninger og indsætter togbusser. Når broer skal udskiftes kan det godt forståes, det påvirker begge spor. Men hvorfor lukke banen mellem Næstved og Ringsted i 9 måneder, fordi der skal sættes master og elledninger op?

Det var ikke opsætning af køreledninger, som lukkede banen i lang periode. Men den lange nedlukning blev udnyttet til elektrificeringen. Ellers var det sket som aften- og natarbejde.

Det som lukkede banen var 2 ting - der skulle udrettes spor flere steder på strækningen, hvor et længere stykke nord for Glumsø er strækningen omlagt til et nyt tracé med anlæggelse af et overhalingsspor. Det ville ikke have være specielt effektive, hvis der også skulle kører tog på det tidspunkt. Det var planlagt til et bestemt tidspunkt og blev udført uden de større problemer. Det blev udført på de 3-4 måneder, som blev planlagt.

Men næste del af arbejdet var at få signaler på strækningen - det trak arbejdet ud pga. manglen på validatorer. Så strækningen blev sat i drift igen i trinvis - først blev sikringsanlægget i Næstved tilpasset, så der kunne et tog afgangen imellem Ringsted og Næstved med manuel styring af trafikken. Første flere måneder efter det blev den nye linjeblok imellem Ringsted og Næstved taget i brug, så man kunne kører normalt drift. Og skal være der indtil der kommer nye signalsystem på strækningen om nogle år.

Ellers får strækningen imellem Ringsted og Nykøbing F overhalingsspor og transvaler, som Banedanmark mener der bør være med den forventet trafik, da banen får et markant løft pga. Femernforbindelse. Den strækning kunne bruges som sammenligning med strækningen Randers-Aalborg.

  • 7
  • 1

Ellers var det sket som aften- og natarbejde.

Så vidt jeg har læst, var det netop hvad man gjorde "i gamle dage", og hvad man heldigvis stadig gør på de vigtigste vejstrækninger, men det vil jo også påvirke 100-1000x flere mennesker end nedlukninger af jernbanestrækninger.

Spørgsmål hvad påvirker mindst. Fx i 2018, hvor der var lukket i 3 måneder, så var alternativet at det vare 1 år med enkeltsporsdrift, hvor man kun kan kører med 3 tog i timen imod 9 tog i timen under normale omstændigheder. En del af sporarbejdet var at fjerne skinner, sveller og ballast for at ordne grundlaget for sporet, da der blev højere krav til at det skal være iorden, når man skal gøre noget, for at få mere stabilt og sikker spor. Så spørgsmålet er om man skal ordne det hele på 3 måneder eller 1 år med uregelmæssigt drift og med nedsat kapacitet.

Imellem Næstved og Ringsted skulle man flytte spor, så hvis trafikken skulle opretholdes, så skulle det udfører i mange etaper med tilhørende tilpasninger af signalsystem. Og der mangler folk til ændringer i signaler....

  • 2
  • 1

bane danmark signal projekt er et eksempel,på hvordan etaten tænker, hvis de så gør det.

på både s og fjerne bane projektet. har man fjernet kabel render med en ide om de gamle kan genbruges, de gamle er i så dårlig stand fyldt med alverdens ting. det tvinger

leverandørende til at pløje kabler ned.

hvilket øger risikoen for beskadige kabler ved sporarbejde og andre projekter.

transvasaller giver store fordele i drift sammenhæng ikke kun til overhaling også ved driftnedbrud af tog.

bedre kommunikation imellem operatør og infrastruktur ejer vil nok hjælpe på sagen.

DSB der har støre lydhør hos politikerne, burde drøfte dette med trafikstyrelsen og de med ministeren.

  • 0
  • 0

Problemet er at man aldrig har lavet en tilbundsgående undersøgelse af de enkeltsporede jernbaner der kombinere etablering af nye krydsningsstationer med hastighedsopgraderinger. Projektet omkring hastighedsopgraderinger blev barberet kraftigt ned fordi hastighedsopgraderingerne mange steder blot førte til at den sparede rejsetid blev brugt til at holde og vente på modkørende tog på næste krydsningsstation.

Andre steder kan man jo godt finde ud af at kigge på helheden, eksempelvis hos Aarhus Letbane hvor man har etableret nye krydsningsstationer ved Vestre Strandallé og i Trustrup samt planlægger en ved Rude Havvej i Odder. Men det er fordi man har nogle konkrete målsætninger om frekvens og rejsetid.

Sætter man den samme målsætning op på Thybanen om eksempelvis timedrift og kortere rejsetid, så kan man også hurtigt identificere hvor der er behov for nye krydsningsstationer og hvor der er behov for hastighedsopgraderinger.

Men jeg vil dog også sige at man skal også kunne ture at nedlægge krydsningsstationer som der ikke er behov for med den målkøreplan man har. Der skal stadig tænkes på økonomi, især på nogle af de strækninger i Vestjylland hvor alternativet til at nedlægge en krydsningsstation kan blive at nedlægge banen.

Afstanden mellem transversaler og krydsningsstationer bør iøvrigt måles i køretid og ikke i km.

  • 4
  • 0

God gennemgang fra Tommy. Over flere årtier er jernbaneinfrastrukturen blevet forenklet for at spare på vedligeholdsbudgettet. Selvfølgelig skal man ikke bevare sporskifter/transversaler, der aldrig benyttes; men det har jo aldrig været en hemmelighed, at jernbaner skal vedligeholdes og at der opstår tekniske fejl, som gør, at der er brug for flere sporskifter/transversaler end dem, der indgår i den ordinære drift, hvis man skal minimere forsinkelser og aflysninger i et omfang, der gør jernbanen attraktiv. Man har sparet for meget og ligger derfor, som man har redt - og det er synd for jernbanen, der kommer til at se lidt udsultet ud. Situationen forværres yderligere af bl.a.: 1. Der er ikke altid god sammenhæng mellem, hvor man kan udkoble kørestrøm og skifte spor. 2. Danmarks jernbanebestykning er lidt sølle og der er ikke så mange muligheder for at "køre udenom" en spærret delstrækning. Se fx et kort over tyske eller svenske jernbaner - her er der mange flere muligheder for at køre "en anden vej rundt".

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten