motorbloggen

Er det for sent at udvikle ny motorteknologi?

Motorbloggen er tilbage fra ferie, og det første, jeg støder på i min mailbakke, er en nyhed om den digitale knastaksel fra britiske Camcon Automotive.

Det undrer mig lidt, at den dukker op igen, for så vidt jeg husker, så var det svenske firma Freevalve allerede ude med en lignende motor for to år siden.

Nå, men princippet er kort fortalt, at den traditionelle knastaksel, som åbner og lukker ventilerne, helt er forsvundet. I stedet sidder der ud for hver cylinder en elektronisk styret anordning, som uafhængigt af motorens omdrejninger sørger for, at ventilerne bliver åbnet og lukket på de optimale tidspunkter.

Og ja, jeg ved godt, at dagens bilproducenter udfører alle mulige fantastiske tricks i dag for at kunne tilpasse ventilbevægelserne til belastningen. Det gælder for eksempel VANOS fra BMW (første gang præsenteret i 1992 og siden forfinet i en uendelighed), hvor det er knastakslens position, som ændres i forhold til belastningen.

Fiat gjorde sig for nogle år siden bemærket, da de lancerede deres elektrohydrauliske styring kaldet Multiair. I stedet for at knasterne direkte bevæger ventilerne, så bliver indsugningsventilernes bevægelse igangsat ved hjælp af et hydraulisk tryk, som opbygges af knastakslen. Det hele styres digitalt for at opnå den bedste forbrænding.

Men helt at fjerne knastakslen og lade hele molevitten blive styret 100 procent af computere og mekanik, som ikke er koblet til motorens omdrejninger, er der ingen, som endnu har turde satse 100 procent på i bilmotorer (når det gælder skibsmotorer er den en helt anden historie ...).

Altså ikke før Freevalve og nu også Camcon Automotive.

I får lige et link til et par beskrivelser af Camcon og den gamle ing.dk-artikel om Freevalve.

Målet er naturligvis at udvikle nye og mere effektive forbrændingsmotore. Camcon mener selv, at de kan gøre dem 15 procent mere effektive end dagens standard.

Spørgsmålet fra overskriften er derfor også: Er det ikke for sent at udvikle ny teknologi til forbrændingsmotorer? Mit umiddelbare svar er nej, for der vil forsat være brug for effektive benzinmotorer i lang tid fremover, så hvorfor ikke udnytte brændslerne bedst muligt?

På den anden side ved vi godt, at det tager årevis, før den slags avancerede teknologi trænger ned i almindelige biler. Og når batterierne bliver billigere og langt mere udbredte, så vil forbrændingsmotorens effektivitet få mindre og mindre betydning, også i pluginhybrider.

Så derfor: Måske var der mere fornuftigt at bruge ressourcerene andre steder end på avanceret motorteknologi.

Her kommer lige nogle billeder af teknologien fra Camcon:

Illustration: Camcon Automotive
Illustration: Camcon Automotive
Illustration: Camcon Automotive
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

.....alle steder hvor man har adgang til strøm og mulighed for at lade bilerne. Men midt på Indlandsisen og andre øde områder vil de kendte ICE motorer opfylde behovet for transport.

Men svaret på Bjørn Godskes spørgsmål er både-og. Fiat har med sine twin air motorer vist at man kan lave små tocylindrede motorer i mange varianter medfra få 60 til ret mange hestekræfter 110 hk.

Men skal benzin biler køre længere på literen , hvor motorerne idag er ret fantastiske og man kun med ret mange og dyre løsninger kan gøre dem bedre, skal bilerne køres langsommere og være meget lettere.

Man skal så tilbage til max 500kg lignende biltypern. Fiat 500/600, Citroen 2CV, Renault 4 og de lidt større Morris Macot og Citroen AX.

  • 3
  • 3

Vi kommer nok til at se en evolution hos private bilejer over til flere elbiler, men det bliver næppe en revolution. hvis vi lige kigger udover vores eget behov for en 100kW energikilde der skal bruges 2-3 timer om dagen, så er der altså ret mange industrigrene der ikke kan nøjes med den energitæthed der er i et batteri. Her tænker jeg på entreprenørmaskiner der kører i døgndrift for at bygge byerne, og landbrugsmaskinerne der i høstsæsonen kan have en arbejdsdag på 24 timer.

Men nu har jeg i flere år hørt at "om lidt kommer El-bilen" og jeg ser da også flere, men ændringen går altså ikke så hurtigt som mange tror. Måske skal spørgsmålet hedde, hvornår kører 50% af den private bilpark på el? Erhvervsdelen har i hvert fald lange udsigter.

Hvis vi ville forbyde ICE motorer en dag uden at have et brugbart alternativ, ville vores samfund nok kollapse. Så derfor Evolution frem for revolution.

Bjørn

  • 8
  • 5

Vi kan ane elbilernes gennembrud et sted ude i horizonten. Men selv derefter vil der gå en hel del år inden produktionen af hybridbiler aftager til ubetydelige niveauer.

Men hvorfor dette ensidige fokus på personbiler? Der bruges motorer MANGE andre steder. Der vil være et marked for avanceret ventilaktuering mange årtier endnu.

  • 6
  • 1

har der reelt været af forbrændingsmotoren de sidste 20-30 år?

Svaret er vel i sidste ende, at der ikke er sket en udvikling. Bilerne kan ikke køre længere på en liter brændstof, medmindre bilfabrikanterne for lov til at svindle med målemetoderne.

Senest har det været fremme i enkelte tyske medier (og en hel del mere på YouTube) at de store tyske bilfabrikanter indgik en kartel aftale om ikke at bruge et filter til 40-140 Euro på at begrænse partikel udledningen fra benzinmotoren.

Især den tyske bilindustri har været bannerfører i den svindel der er foretaget, med 40-50 lobbyister I Bruxelles, alene fra VW, mens de pæne direktører klarede lobby arbejdet i Berlin.

  • 2
  • 12

...at jeg kæphester, men ventilaktuering uden knastaksel er altså ikke en teknologi. Det er højst en teknik, eller et raffinement af en eksisterende teknologi-implementering.

Og hvorfor skulle der ikke være plads til det? Lige med den her ide er det der undrer mig mest, at det først er nu der er nogen der "tør"?!

  • 3
  • 0

Hej Henrik

Brugen af ordet 'teknologi' frem for 'teknik' dukker ofte op i Ingeniørens spalter.

Der er korrekt, at teknologi handler om metoder, systemer eller komponenter, som er et resultat af teknisk viden. Så teknologi egentlig betyder 'viden om et teknisk system'.

Men sproget ændre sig og i dag bruger vi langt overvejende ordet teknologi til at beskrive et teknisk system, som for eksempel den knastaksel-frie benzinmotor. Vi kalder det samlet set en ny teknologi.

  • 1
  • 1

Man skal så tilbage til max 500kg lignende biltypern. Fiat 500/600, Citroen 2CV, Renault 4 og de lidt større Morris Macot og Citroen AX

Fuldkommen enig. 2-tons miljø-rigtig bilen eksisterer ikke. En firhjulstrækker bliver ikke miljøvenlig bare fordi man sætter en "hybrid" sticker på bagageklappen. Så længe folk insisterer på at køre i store biler (rene elbiler inkluderet) vil den personlige transportsektor være unødvendig forurenende.

Hele konceptet "bil" skal gentænkes til små lette enheder hvis vi i fremtiden ønsker noget der bare minder om bæredygtig (bil)transport.

  • 4
  • 1

De satans verber(udsagnsord ) og deres bøjninger giver unge STORE problemer og fri mig for substituttet "massive" for "store". Det er desværre en "ændring" til det håbløse.

Man kan have store biler, tunge biler, men massive biler giver ingen mening vel? Man kan ikke komme ind i dem.

Tilbage på sporet.

Ja Kristian, p.t. findes de kun to biler på markedet med ICE motorer der kunne betragtes som energifornuftige og det er SMART og VW Lupo. De er ikke ret udbredte, da de ikke er familieflyttere, men "egoist" sparebøsser :)

  • 2
  • 5

Men fokus bør nok være på helt små enheder f.eks 5-10 HK Der kan kobles som mikrokraftvarme og dermed kan lave backup for sol+vind+varme

Jeg kan godt se for mig: Hybrid bil med 15-20 Kwh batteri og 5 HK motor/generator på biogas. Et hus med 20Kw solceller og 50 Kwh batteri. Når bilen parkeres i hjemmet kobles den til huset hvor den enten kan oplades eller bruges som mikrokraftvarme.

Motor/Generator burde nu bare være permanent placeret i huset, men rækkevidde forskrækkede folk kan ikke tåle at køre rundt uden nogen form for motor.

  • 2
  • 5

Men fokus bør nok være på helt små enheder f.eks 5-10 HK Der kan kobles som mikrokraftvarme og dermed kan lave backup for sol+vind+varme

Hvilket igen minder os om at naturgasfyr er en tåbelig måde at bruge naturgas på.

Hvis man i stedet fyrede gassen ind i en motor som drev kompressoren i en varmepumpe, ville man kun skulle bruge ⅓ så meget gas for at holde varmen.

  • 7
  • 4

Hvis man i stedet fyrede gassen ind i en motor som drev kompressoren i en varmepumpe, ville man kun skulle bruge ⅓ så meget gas for at holde varmen.

Det ville være tilfældet med en COP3 VP drevet af en gasmotor med 100% virkningsgrad. Sidstnævnte er ikke i nærheden af at eksistere.

Gasmotorenheder i hjemmestørrelse kommer ikke højere end er sted i 30erne,så totalvirkningsgraden ender omtrent samme sted som et langt simplere gasfyr.

Beklager!

  • 5
  • 4

, at udvikle ny motorteknologi.

Alt det komplicerede med FreeValve eller "dobbelt-VANOS" skal netop pilles ud og erstattes af en motor, der er så simpel som muligt til HEV'er og PHEV'er.

Hvorfor?

Fordi behovet for bundtræk og "toptræk" kan klares langt bedre med den elmotor, som før eller siden ender med at supplere alle benzinmotorer, der er større end en plæneklipper. Selv en 125 cc Honda Click scooter fås nu som hybrid...

Den næste VW Golf kommer som standard med mikro-hybrid i form af et 48V Li-Ion batteri og en forstærket 12 kW startermotor/generator, som kan trække på krumtapakslen via bæltetræk. Når denne teknologi kommer i en konsum-model som VW Golf, så sætter masseproduktionseffekten hurtigt ind, og elmotorens pris bliver drevet ned i nærheden af en konventionel start/stop generator. Jeg forudser at prisen for det attachemappe-størrelse Li-Ion batteri, som skal opsamle energien også falder meget i pris, så meget at det næsten kan opvejes af besparelsen på komplicerede komponenter i benzinmotoren, ikke mindst emissionsbekæmpelse, som kan reduceres betragteligt, hvis benzinmotoren skal arbejde i et meget snævrere arbejdsområde.

  • 2
  • 2

Det ville være tilfældet med en COP3 VP drevet af en gasmotor med 100% virkningsgrad. Sidstnævnte er ikke i nærheden af at eksistere. Gasmotorenheder i hjemmestørrelse kommer ikke højere end er sted i 30erne,så totalvirkningsgraden ender omtrent samme sted som et langt simplere gasfyr.

65 % til varme 30% til el forbrug Er ganske udemærket til privat brug, passer nogenlunde til den energi fordeling vi skal bruge om vinteren. Dertil kommer den kun til at køre når vindmøller+ solceller + husstandsbatterier ikke leverer nok.

Skulle der være en varmepumpe der også skulle drives bliver den samlede virningsgrad omkring 170%

Men små motorer kan nu ganske udemærket laves med en virkningsgrad pænt over dine 30%

https://ing.dk/artikel/dtu-bil-bliver-dobb...

Det var netop med denne i tankerne jeg skrev mit indlæg om at det ikke er for sent at videre udvikle på brændstof motoren.

  • 1
  • 1

Er ganske udemærket til privat brug, passer nogenlunde til den energi fordeling vi skal bruge om vinteren. Dertil kommer den kun til at køre når vindmøller+ solceller + husstandsbatterier ikke leverer nok.

Det er jo kun interessant for rige off-grid'ere. Alle andre får varmen fra en varmepumpe. Jeg kan ikke se at markedet for hustands combi anlæg er stort nok til at betale udvikling af nye forbrændingmotorer.

  • 0
  • 1

Hej Bjørn,

tak for dit svar.

Brugen af ordet 'teknologi' frem for 'teknik' dukker ofte op i Ingeniørens spalter. (...) Men sproget ændre sig (...)

Jeg er ganske enig i din iagttagelse. Min allergi bunder i den klare fornemmelse at denne ændring i sprogbrug har sit arnested i alverdens marketingafdelinger. Der er simpelt hen ingen grænser for hvor lille en teknisk detalje eller feature der kan blive omtalt som en "teknologi" i moderne reklamer :)

  • 3
  • 0

At forbrænde et brændstof for at drive en aksel rundt, er ikke vejen frem. Den termiske virkningsgrad er for lav. Men at forlade sige på batterier, der tager lang tid at oplade, er heller ikke vejen frem. Hvordan skal vi så kunne køre langt, uden lange pauser? Jeg har hørt om et initiativ fra DK der tager metanol og leder det til en celle der omdanner det til el (er der nogen der har bedre info?). Hvis det viser sig at fungere, vil det være en mulig vej frem; Man kan tanke op lige så hurtigt som en bil, men stadig køre på el, uden ulækker udstødning. HVIS.

  • 1
  • 2

PHK

Det er altsammen rigtigt men håbløst i forhold til udslip af metan.

Foring af nogle husejers lommer og fortsættelse af afbrænding af fossile brændstoffer med voldsom klimaeffekt kan næppe være din intention.

Men selvfølgelig, så er det nok muligt at udvikle filtre til din ide for at fjerne afgasning.

Der findes også fuel cells til metan som er på højere effektivitet end motorer.

  • 2
  • 4

Gasmotorenheder i hjemmestørrelse kommer ikke højere end er sted i 30erne

Brændværdien af gassen er den samme og spildvarmen fra motoren anvendes naturligvis også, så selv den mindste smule effektivitet giver et bedre resultat end vi får idag.

Det er i princippet helt korrekt, men det ender op i en særdeles kompleks (dyr, servicekrævende...) måde at generere varme på, fordi en stor del af varmen genereres ved mekanisk friktion.

Gasvarme er i forvejen ikke specielt konkurrencedygtigt, og bliver derfor helt irrelevant i det større perspektiv, hvis omkostningerne forøges.

Udover at bruge de spildvarmekilder vi allerede har, er det langt bedre at generere noget el på en effektiv/bæredygtig måde, og konvertere det til varme via en varmepumpe - eller bare hente varmen direkte ud af den store varmekilde via solpaneler og lagre den.

Men det er vi jo nok allerede enige om.

NB; det med friktionen er i min verden den væsentligste årsag til at stempelmotorer bør høre fortiden til.

  • 3
  • 0

Det er altsammen rigtigt men håbløst i forhold til udslip af metan.

SAAB fik engang målt og analyseret ind og udgangsluft fra en normal Otto med Kat bil imellem folk i London. Resultatet viste klart at afgangen indeholdt mindre methan end indgangen. Bilen var en kørende prutrenser ,men selv ikke konservative MPere turde foreslå ,at biler skulle have tilskud desangående. Katalyserede bilmotorer har eta omkring 40 i nogle områder af envelopen . Et 4kW(el) husstandsanlæg kan nok også komme derhen.

  • 3
  • 2

Lad os regne 10 kW methan til det motordrevne husalter giver 3.8kW el og 6kW varme hvoraf størstedelen er over legionellagrænsen. De 3.8 kW el kan sendes til en eldrevet varmepumpe (som noget af tiden kører VE) og med COP 3får vi så 11,4plus 6 dvs 17,4 kW varme fra 10 kW methan

  • 9
  • 2

Den findes, om end en anelse større - og den er oven i købet dansk. Se ecpower.dk/da/ Her kan du finde en 2,5 - 6kWe model "med det hele". Gasforbrug fuldlast: 19,4 kW Elydelse: 5,9 kW Varmeydelse: 13,3 kW Kan også leveres med systemintegreret varmepumpe. Med den mindste model fås en samlet systemydelse på godt 20 kW varme og 4 kW netto-el, stadig med et gasforbrug på 19,4 kW, og en meget anstændig fremløbstemperatur på over 70C, om så skulle ønskes. Naturligvis kan kraftvarmeværket køre uden varmepumpen, ligesom varmepumpen kan køre uden kraftvarmeværket. Samme med varmelageret giver det nogle indlysende Smartgrid-muligheder, men det er en helt anden historie.

Og så den der med metanudslippet: det er vist en meget gammel historie, der hænger sammen med 90'ernes ultra-mageranlæg. Det har i hvert fald ikke noget med vore anlæg at gøre.

  • 0
  • 0

Men at forlade sige på batterier, der tager lang tid at oplade, er heller ikke vejen frem. Hvordan skal vi så kunne køre langt, uden lange pauser?

Enig. Det er så ærgerligt at de fleste går og tror at bedre/billigere batterier er det som skal få elbilen til at slå igennem. Har skrevet det før, men hvis dog bare Elon eller en anden med noget pondus, ville falde over den side i leksikonet, hvor pantografen er beskrevet. Eller opdage hvad de har gang i i Stockholm, ja så kunne vi alle få markant billigere elbiler (meget mindre batteri) og tilmed, med næsten uendelig rækkevidde... https://eroadarlanda.com/film-from-the-ope...

Og når nu biler alligevel bliver selvkørende, så kan vi vel lige så lave så de kan køre i "tog" på motorvejen. Det er allerede demonstreret af Scania med lastbiler, så hvorfor ikke personbiler??

  • 1
  • 1

Men at forlade sige på batterier, der tager lang tid at oplade, er heller ikke vejen frem. Hvordan skal vi så kunne køre langt, uden lange pauser?

Man skal ikke køre langt uden pauser, trafiksikkerhed. Tjek kørehviletidsregler for lastbiler

At disse trafiksikkerheds regler ikke også er påduttet private giver ingen mening. Måske ikke anden end at undgå folk bliver sure! (Det er åbenbart bedre at vi er til fare for hinanden, end vi bliver sure)

Men der er en del anbefalinger til private, overholdes disse så er rækkevidde problematikken minimal ved 40Kwh batterier og tæt ved ikke eksisterende med 60Kwh batteri eller større og helt væk ved 100Kwh batterier.

Så kan man ellers vurdere om merprisen for 100Kwh vs 40Kwh er pengene værd, for at spare nogle få timer nogle få gange om året.

  • 1
  • 2

Siger man fordi de køber elbiler i mængder, som er meget iøjnefaldende. Men der ingen meldinger om at skrotraten på på benzin og dieselbiler er stigende. Jeg tror at elbilerne købes til pendler formål som bil nr 2, da de indtil videre kan anskaffes billigt og el er billigere end benzinen deroppe. Men det er nok en stakket frist for rygtet siger, at politikerne deroppe, er ved at foreslå nogle afgifter der er ret kraftige.

https://www.business.dk/transport/torsdag-...

Danskernes tro på, at norske elbiler er ved at udkonkurrere store norske firhjulstrækkere, er for mig som campist endnu morsommere. Denne sommer var der ingen danske campingvogne, der kunne matche størrelserne både på norske campingvogne og firehjulstrækkerne, begge i millionklassen. Og der var var mange af disse kæmper overalt.

Den danske elbil KEWET er blevet til den norske Buddy, som min brors sommernabo deroppe har en af til bykørsel, foruden sin Rangerover. Det er jo en del billigere at anvende et elkøretøj til lokalkørsel om sommeren med de norske elpriser. Der er ingen tvivl om at elbilerne er blevet populære deroppe, men jeg tvivler på, om nordmændene, kører længere distancer i elbiler om vinteren i sne og kulde. I hybrider måske, men i rene elbiler nej.

  • 3
  • 6

Det er da en udmærket løsning at afløse mini lastbilen som pendler transporter og kun bruge mini lastbilen til det den er god til. Jeg har da heller ikke skrottet min audi 100 bare fordi jeg har køre el-cykel 99% af tiden.

...jeg overvejer det dog ofte.. sikke mange penge jeg kunne spare. Og når den selvkørende el-bil på leje basis kommer så bliver den solgt til en entusiast.

  • 0
  • 0

Jeg tror at elbilerne købes til pendler formål som bil nr 2,

Hvilket vel så i realiteten gør dem til bil nummer 1, da 95 % eller mere af turene er pendling. Jeg har stadigvæk min sorte 2,2 tons, syvsæders, 2,7 liters turbodiesel 4x4 SUV der kan trække 3,2 tons. Men 95% af turene og 80% kilometerne klares med elbilen. Den er simplethen en langt større fornøjelse at køre. Jeg betragter elbilen som bil nr 1. Og kan det absolut ikke klares af elbil, så må jeg over i diesel dinosauren.

Danskernes tro på, at norske elbiler er ved at udkonkurrere store norske firhjulstrækkere, er for mig som campist endnu morsommere.

Hvilet er et stort problem da mindst 95% af alle mennesker er campister. Eller måske er det mere. Hvis du ser dig om på en campingplads kan du jo se at alle på pladsen er campister. Så måske er det faktisk 100% af alle mennesker, der er campister!

  • 3
  • 2

Tja, jeg har kørt til sydspanien 3 gange indenfor sidste år i min elbil og aldrig været så udhvilet - det kunne ikke ske i en ICE bil, for pauserne ville ikke være holdt

Totalt covfefe argument, lidt som "jeg håber at jeg får diarré næste gang vi skal syd på, så jeg kan få holdt mine pauser "

Manglende rækkevidde er da et problem ikke en fordel. Medgivet - for de fleste er det et håndterbart problem, men et problem er det - alt andet er en omgåelse af sandheden.

  • 5
  • 4

Manglende rækkevidde er da et problem

Manglende rækkevidde oplevede jeg mest, dengang jeg kørte på benzin og måtte ind og tanke. Nu er elbilen ladt op hjemmefra og har rigelig rækkevidde til de daglige gøremål. På længere ture koster det ca ½ time hver 2. til 3. time at lade op med dagens teknologi. Hvis man alligevel trænger til en pause eller et måltid, koster det nul tid. Samlet set oplever elbilister at bruge mindre tid på opladning, end de gjorde på optankning i gamle dage.

  • 3
  • 5

Hej.

ER DET FOR SENT AT UDVIKLE NY MOTOR-TEKNOLOGI, DER BRUGER DIESEL ELLER BENZIN ?

Jeg tror, at man allerede har - eller relativ hurtigt vil få - teknikker, der kan løse det meste af NOx-problemet fra dieselbiler. Her tænker jeg bl.a. på SCR, Amminex og Bosch. Men det kan selvfølgelig være, at jeg tager fejl.

Jeg skal ikke gøre mig klog på, om diesel-, benzin- og de hybridbiler, der ikke kan oplades med el, kan få en endnu mindre CO-2-belastning ved kørsel end idag. Det er jo svært at sige. Men måske kan fremtidens mellemstore benzin/diesel-biler IKKE få betydeligt mindre CO-2-belastning under kørslen end visse nuværende mellemstore biler som f.eks VW Golf Blue Motion, der i en FDM-test har kørt ca. 24 km / l benzin. Det synes jeg er flot for så stor en bil.

Det officielle og "teoretiske" tal for denne Golf er ifølge FDM 20,8 km / liter benzin. Dette er måske ikke det vildledende NEDC-tal men det mere realistiske WLTP-tallet. På VW-s hjemmeside kan man læse, at det teoretiske forbrug er 20,0 - 20,8 km / liter benzin. Jeg linker til FDMs test af denne VW Golf Blue Motion nederst i dette indlæg. Den koster 278.596 kr.

En eller flere af versionerne af en udgave af Toyota Prius Hybrid, der ikke kan oplades med el, har - så vidt som jeg husker - kørt op til ca. 22 km / l i flere test.

Flere bilister kan højst sandsynlig ikke få den nævnte mellemstore VW Golf Blue Motion, den nævnte Toyota Prius Hybrid og andre hybrider til at køre relativt langt på literen. Brændstof-forbruget afhænger jo i høj grad af kørsels-mønster. Måske kan man ikke udvikle ny motor-teknologi m.m., der er mindre CO-2-belastende under kørslen end VW Golf Blue Motion, de nævnte versioner af Toyota Prius Hybrid og flere andre nuværende biler.

El-personbiler kan være relativ "grønne" under kørslen. Specielt hvis man sidder 4 personer i den og specielt når / hvis dansk gennemsnitsstrøm bliver næsten 100 % CO-2-neutral. Men jeg ser flere el-personbiler og flere andre personbiler, hvor der kun sidder 1 person i. Til det vil jeg sige at det - set med mine øjne - ikke er bæredygtigt, grønt eller optimalt at sidde kun 1 person i en Tesla elbil eller kun 1 person i den nye elbil fra Mercedes. Disse vejer et sted imellem 2-2½ tons. Selvom visse biler kan opsamle bremseenergi - og derved få gavn af vægten - er det heller ikke optimalt at sidde kun 2 personer i disse elbiler.

En person fra radioen har kørt gennem Tyskland og / eller Frankrig til Syd-Europa i en Tesla S elbil. Der er vel en større eller mindre CO-2-belastning på tysk og fransk gennemsnits-strøm. Så måske ville det give en mindre CO-2-belastning at leje et sommerhus i Danmark og køre hen til sommerhuset i en benzin/diesel-bil. Og endnu bedre vil det være at køre i sin elbil til et sommerhus i Danmark end at køre helt til Syd-Europa. Så det er ikke nødvendigvis grønt eller bæredygtigt at køre med sin familie i sin Tesla S fra Danmark til Rom i Italien.

Linket til VW Golf Blue Motion :

https://fdm.dk/motor/biltest/vw-golf-genne...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten