Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Sådan ser den folkelige elbil ud

Så var den her, her til aften i Frankfurt, ID.3, elbilen som skal vise både Volkswagens “nye identitet”, som selskabet formulerer det, og en vej ud af dieselskandalen, og måske derfor er den også meget passende den første model, der bærer Volkswagens nye logo. Nyt logo, nye tider.

Illustration: Volkswagen

Ligesom alle fremtidige ID.-modeller er ID.3 som bekendt bygget på den nye modulopbyggede elbilsplatform MEB, og ved introduktionen vil ID.3 blive tilbudt med mulighed for at vælge mellem tre størrelser af batterier.

Indstigningsmodellen, som det så mundret kaldes, også kendt som den skrabede model, kommer med et 45 kWh-batteri, der giver en rækkevidde på 330 kilometer og koster fra 279.990 kroner.

Illustration: Volkswagen/screendump

Ved siden af den kommer der en version med et 58 kWh-batteri, der yder en rækkevidde på op til 420 kilometer. Topmodellen kommer med et 77 kWh-batteri og en rækkevidde på op mod 550 kilometer. Med en ladekapacitet på 100 kW skulle ID.3 kunne "tanke" cirka 290 kilometer rækkevidde på 30 minutter.

Volkswagen åbnede for forhåndsreservering af den først tilgængelige model, “ID.3 1ST”, i maj måned i år. I efteråret vil dem, der har forhåndsreserveret bilen, kunne konvertere den til et egentligt køb ved deres respektive forhandler.

Illustration: Volkswagen

ID.3 1ST er udstyret med 58 kWh-batteriet, og koster fra 334.990 kroner, men så følger der også et navigationssystem, 18” alufælge og sågar en DAB+ radio med, hvis der er nogen, der stadig bruger sådan en.

Illustration: Volkswagen

Har du betalt de 7000 kroner i depositum for at få VW's elbil med hjem i garagen, eller føler du fristet efter at have set billeder? Jeg synes selv, at det ser meget lovende ud. Volkswagen producerer i forvejen nogle af de flotteste modeller på markedet, hvis man spørger mig, og de gode takter forsætter Das Auto med her. Det er umiskendeligt en Volkswagen såvel udenpå som indvendig, men selvsagt med en del nytænkning hist og her. Hvad med den midterkonsol? Det lugter lidt af Tesla Model 3.

Så ja, det skal nok blive godt for dem, der ønsker at se VW få succes med deres elbiler. Og i disse klimatider er det i sidste ende ikke os alle sammen?

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er dog utroligt så lang betænkningstid det har taget VW, at se skriften på væggen, for at benzin og disel skal udfases. Toyota Prius startede salget for ca. 8 år siden. De meldte ud om elbilen for ca 11 år siden.
Elbilmmarkedet i Norge eksploderede for ca. fem år siden.
En AI-virksomhed ville være lukket efter to år, hvis de ikke følger markedet.
Jeg køber ikke aktier i VW.

  • 13
  • 18

Ikke særlig pænt placeret skærm.
Burde det ikke være muligt at integrere den i interiøret?

  • 13
  • 5

En AI-virksomhed ville være lukket efter to år, hvis de ikke følger markedet.
Jeg køber ikke aktier i VW.

Minder mig om den gamle software vs biler joke

Bill Gates sagde til direktøren for GM: Hvis biler var som software så ville de kunne køre 1000 km/t, være i lommen når du ikke brugte dem koste 5 kr osv, osv

Hvortil GM manden svarer: Og de ville gå i stå uden nogen grund 5 gange om dagen, kræve at du slukkede dem og tændte dem igen for at kunne køre videres osv osv :-)

  • 15
  • 2

BMW lancerer ny 1-serie med forhjulstræk og VW lancerer bil i Golf-klassen med baghjulstræk. Hvis jeg nu bakker i seng i aften så kan det være verden vender tilbage til hvad den var...

  • 9
  • 0

Hvad er det jeg skuer under rattet? Skal en bil virkelig startes med nøgle i 2020?

Derudover er jeg ikke tilhænger af de frithængende konsoller. Der er for mange støvfangere. Det bliver et helvede at holde rent.

  • 5
  • 10

Jeg hylder VW for endelig at komme ind i kampen. Men de mangler stadig en del. For 35.000 kan man opgradere til Tesla Model 3 og få den leveret med det samme. VW ID 3 bliver først leveret sommer 2020.

VW planlægger kun en produktion på 100.000 elbiler i 2020 hvilket er en femtedel af Tesla. Det bliver kun de få heldige der overhovedet får lov til at bestille.

Batteri og rækkevidde er ok. Men 100 kW DC er sidste års teknik. Konkurrenterne fra Tesla, Audi og Mercedes slås om det skal være 150, 200 eller 300 kW. På AC skulle ID 3 være begrænset til 32A på én fase, hvilket er helt uacceptabelt. Det betyder at den kun lader med 3,7 kW på de fleste 11 kW ladere.

  • 26
  • 3

Det er dog utroligt så lang betænkningstid det har taget VW, at se skriften på væggen,

Er det egentligt så svært at forstå ?

Overvej hvor mange gamle grundige tyske ingeniører de har ansat, allesammen vokset op med at "alle ved elbiler duer ikke til noget" og overbevist om at det enten A) bare er et forbigående modefænomen, eller B) Ihvertfald ikke behøver forstyrre nogen før de selv er gået på pension.

At lave et mentalitetsskifte i en sådan organisation handler om at få sendt en masse på pension og hentet en masse nye unge ind og det kan nemt tage 10 år eller mere.

  • 24
  • 9

Hvor jeg arbejder holder måske en 100 biler parkeret. Hvis de alle skulle kunne lade m. 300 kW (som jeg kan læse er "the shit" - så er det vel en ca 30 MW - det lyder af meget. Har man løsningsforslag til hvordan man får så megen effekt ind på f.eks. parkeringspladser o.l? Jeg kan godt regne ud at man kan men det kommer vel til at koste?

  • 9
  • 24

Akselafstanden er på 2,77 meter, det samme som en Passat, hvilket er meget specielt for bil, der blot er 4,26 meter lang bil - samme længde som Golf VII.

  • 12
  • 0

Hvor jeg arbejder holder måske en 100 biler parkeret. Hvis de alle skulle kunne lade m. 300 kW (som jeg kan læse er "the shit" - så er det vel en ca 30 MW - det lyder af meget. Har man løsningsforslag til hvordan man får så megen effekt ind på f.eks. parkeringspladser o.l? Jeg kan godt regne ud at man kan men det kommer vel til at koste?

Lynladning er til rastepladser ved motorveje. Til de få dage hvor en rækkevidde på 550 km ikke er nok.

På en almindelig parkeringsplads vil man opstille 11 kW ladere med styring, således at de ikke alle trækker max effekt samtidig. En gennemsnitlig pendler skal kun bruge omkring en halv time ved en 11 kW lader for at lade strøm til dagens kørsel.

  • 37
  • 1

VW (Og andre ICE bilfabrikanter) vil da ikke kanabalisere sig selv og begynde at producere flere elbiler end lige nødvendigt. De har jo stadig en stor forretning i ICE bilerne.

Prøv at google "german car industry job losses"
https://www.google.com/search?rlz=1CALEAN_...

Bosch, continential, sachs og flere af de traditionelle er allerede gået ind i e.-cykel markedet.
Dem blev der nemelig solgt 1 million af i Tyskland 2018 og tendensen er stærkt stigende.

Også undre jeg mig. Hvor er den medfølgende el-cykel der gør ejeren af transport løsningen super mobil ? Gemmer den sig måske inde i bilen og foldes ud hurtiger end den tid det tager at komme ud af bilen.
Eller skal man virkelig i 2020 finde sig at være begrænset mobil.

  • 9
  • 3

Det er mulligt du skriver af mht. dine elektriske oplysninger, men kunne du så ikke give killen - og därmed ikke have ansvaret ?

Jeg gentager fra dit indlæg: “100 kW DC” er en meningsløs angivelse - med mindre man diskuterer ladertab og effektivitet.

Jfr. Anden diskussion på ing.dk, så kan “man” have meninger om energiforbruget / ladningen i det daglige. Fra anden kilde har jeg fået intervallet 0,15 til 0,25 kWh/km. Antager man et dagligt ladebehov for 50 km, så bliver det 7.5 - 12,5 kWh/dag ( regn selv Pro rata og tag højde for ladning på arbejdsplads). Det tal, f.eks. gennemsnittet 10 kWh/dag er vigtigt for forstå ladetiden. Den bliver så 10 kWh / 10 kW = 1 time på en husstandsudtag 3 faser på 16A, og fuldladning af 300 kWh fra artiklen = 6 timer. Op mod det dobbelte for største batteri.
Og med en lynlader på 100 kW, så ......
En privat Wallbox bliver næppe over 15 kW med de nuværende, kendte, tilslutningsafgifter, som tillader 3 x 25 A ( (Radius område). Ekstra Ampere er dyre, og måske ikke mulige.

  • 3
  • 6

Nej, det er en startknap. Bemærk desuden, det kan lige skimtes på billedet, at gearvælgeren er placeret direkte på ratstammen.

  • 7
  • 0

Hov, der var vist autokorrektur på. Hvis jeg ellers kunne formulere mig nogenlunde korrekt: Akselafstanden er på 2,77 meter, hvilket eftersigende er det samme som en Passat, og det er ret interessant for en bil, der blot er 4,26 meter lang - samme længde som Golf VII. Så den føles givetvis meget rummelig.

  • 6
  • 0

Kære Baldur,

Tak for input. Jeg kan umiddelbart ikke finde dokumentation for denne AC-begrænsning, du omtaler. Hvor læser du dette?

Vh
Christian

Jeg finder modstridende oplysninger, så det er ikke helt sikkert at den holder.

https://www.drivingelectric.com/volkswagen...

Meanwhile, the car will support two forms of AC charging – 7.2 and 11kW – as well as being compatible with fast charging at up to 125kW using a CCS connector.

7,2 kW kan betyde to faser 16A eller en fase og 32A. Det første er ikke så galt, men den anden mulighed med 32A er desværre almindelig. Det er bare unødvendigt dyrt at skaffe 32A og desuden angiveligt ulovligt. Belastning på mere end 16A skal fordeles på flere faser.

  • 6
  • 1

Er det egentligt så svært at forstå ?

Overvej hvor mange gamle grundige tyske ingeniører de har ansat, allesammen vokset op med at "alle ved elbiler duer ikke til noget" og overbevist om at det enten A) bare er et forbigående modefænomen, eller B) Ihvertfald ikke behøver forstyrre nogen før de selv er gået på pension.

At lave et mentalitetsskifte i en sådan organisation handler om at få sendt en masse på pension og hentet en masse nye unge ind og det kan nemt tage 10 år eller mere.

Producenterne siger batteriet holder ca. 8-10 år, og det er Li-ion som til elcykler, som i virkeligheden hver opgives efter 2-3 år, det koster meget mere end at køre på knallert. Man kan ikke anklage elcykelbrugerne at de ikke kan tåle at stå udenfor i vejrliget hele tiden, fordi vi har allesammen erfaret at Li-ion batterierne i bærbare computere også kun har strøm til et par minutter efter 3 års brug.

Forretningsmodeller er een side af sagen, de fik al magten da forbrugerklagenævnet blev privatiseret. Men teknik som sendes ud til hvermand har man ingeniører eller seriøse fagfolk der skal forholde sig til, eller er de fag blevet pop?

  • 1
  • 30

Måske gælder det for de danske udgaver, men f.eks. The Verge skriver nedenstående:

"VW says the base version of the ID.3 will only charge at up to 50kW, and owners who want to charge faster (up to 100kW) will have to pay extra; 100kW charging will come standard on the midrange 58kWh version, while even faster 125kW charging will be available on the top-tier ID.3."
https://www.theverge.com/2019/9/9/20857217...

Kan Christian få be- eller afkræftet dette hos VW Danmark, ellers ligner artiklen bare den pressemeddelelse alle de andre medier også bruger.

  • 4
  • 0

et er mulligt du skriver af mht. dine elektriske oplysninger, men kunne du så ikke give killen - og därmed ikke have ansvaret ?

Jeg gentager fra dit indlæg: “100 kW DC” er en meningsløs angivelse - med mindre man diskuterer ladertab og effektivitet.

Kilden til 100 kW DC er nærværende artikel. Tryk "home" og læs igen. Lige under andet billede står "Med en ladekapacitet på 100 kW skulle ID.3 kunne "tanke" cirka 290 kilometer rækkevidde på 30 minutter".

Jfr. Anden diskussion på ing.dk, så kan “man” have meninger om energiforbruget / ladningen i det daglige. Fra anden kilde har jeg fået intervallet 0,15 til 0,25 kWh/km. Antager man et dagligt ladebehov for 50 km, så bliver det 7.5 - 12,5 kWh/dag ( regn selv Pro rata og tag højde for ladning på arbejdsplads). Det tal, f.eks. gennemsnittet 10 kWh/dag er vigtigt for forstå ladetiden. Den bliver så 10 kWh / 10 kW = 1 time på en husstandsudtag 3 faser på 16A, og fuldladning af 300 kWh fra artiklen = 6 timer. Op mod det dobbelte for største batteri.

Din tur til at fortælle hvor du har drømt tallet 300 kWh op fra? Hvis du har taget det fra mit indlæg, så må jeg gøre opmærksom på at jeg skrev kW og ikke kWh samt at jeg henviser til en bil fra en anden fabrikant. Selvom jeg glemte at skrive Porsche (skrev kun Audi og Mercedes) så er det Porsche Taycan jeg tænker på. Porsche Taycan kan lade med 270 kW. Batteriet i en Porsche Taycan er på 95 kWh (bare så vi ikke igen får blandet kW og kWh sammen).

Topmodellen af ID 3, jævnfør nærværende artikel, har et batteri på 77 kWh. Det vil tage 7 timer at lade op fra 0 til 100% på en 11 kW lader. Forudsat at den kan lade med 11 kW, hvilket der tilsyneladende er lidt usikkerhed omkring. Det betyder at uanset hvor lidt strøm du har på batteriet, så vil du efter endt arbejdsdag have en fuldt opladt bil. Eller hvis du lader derhjemme, så efter en god nats søvn vil du have en fuldt opladt bil. Der er derfor ikke brug for at lade hurtigere derhjemme eller på arbejdspladsen.

Og med en lynlader på 100 kW, så ......
En privat Wallbox bliver næppe over 15 kW med de nuværende, kendte, tilslutningsafgifter, som tillader 3 x 25 A ( (Radius område). Ekstra Ampere er dyre, og måske ikke mulige.

Der er mange Tesla ejere der har en 22 kW ladeboks. Den leverer 3x 32A. Det er dog kun de ældre Tesla modeller der kan det. Nyere Tesla Model S og X er begrænset til 24A. Model 3 er begrænset til 16A.

Kia E-Niro og Kona EV er to meget populære elbiler som begge kun kan lade på én fase. De kan lade med 7,2 kW med 1x 32A. Kilde producentens hjemmeside eller: https://ev-database.org/car/1125/Kia-e-Nir...

Hvis du følger mit link ser du en tabel, hvor du kan se at Kia E-Niro kun lader med 3,7 kW på en 3x 16A 11 kW lader. Det er for dumt. For du har helt ret i at det er alt for dyrt at opgradere din hustilslutning til 32A + det løse. Det er dog som regel ikke sværere end at få udskiftet mastesikringen, betale en afgift og få en elektriker til at ombygge din hovedtavle.

DC Lynladere er ekstremt dyre og ikke noget private har. Du kommer hellere ikke til at se dem på parkeringspladser. De ladere du ser i bybilledet rundt omkring er sjællent DC ladere. Langt de fleste er 11 eller 22 kW AC ladere. DC lynladere finder du i trafikknudepunkter og de er beregnet til folk der er på langtur. Og der er 100 kW som sagt i den sløve ende. Tesla Model 3 kan lade med 200 kW de samme steder hvor VW ID 3 vil være begrænset til 100 kW.

Du nævner ladetab og sammen med bilens effektivitet er det faktisk en vigtig detalje. Det vigtige for brugeren er hvor hurtigt du få fyldt ekstra rækkevidde på batteriet. Hvor lang tid tager det at lade til at kunne køre 100 km? Men det er en egenskab ved bilen, du skal stadig forholde dig til hvad laderen kan. Laderens evner måles i Ampere, Volt og kW :-).

PS.: En Tesla Model 3 kan ved 200 kW DC ladning opnå lidt over 20 km rækkevidde per minut den lader. Alt andet lige, så vil ID 3 kun opnå 10 km rækkevidde på samme tid.

  • 17
  • 1

Hej Ole,

Blogindlægget baserer sig i første omgang på den tekst, der tikkede ind i min indbakke i går aftes fra VW, hvor det ikke umiddelbart fremgik, om de 100 kW begrænses til nogle (dyrere) modeller. Men ADAC synes at kunne berette det samme som The Verge.

Hvis det er rigtigt, er det da en alvorlig streg i regningen, synes jeg. Det samme gælder den begrænsning, Baldur nævner. Jeg forsøger at finde svar hos VW.

Vh
Christian

  • 9
  • 0

Det er dog utroligt så lang betænkningstid det har taget VW, at se skriften på væggen, for at benzin og disel skal udfases. Toyota Prius startede salget for ca. 8 år siden. De meldte ud om elbilen for ca 11 år siden.

Du følger åbenbart slet ikke elbilsmarkedet. VW/VAG er den af de gamle bilproducenter der er længst fremme og mest aktiv mht. til overgang til elbiler.

Toyota derimod er en af de absolut mest fodslæbende producenter mht. til overgang til elbiler. De fastholder hybridbiler under plugin. Altså reelt rene fossilbiler. De er helt retfærdigt blevet lagt en del for had pga. af deres reklamer, hvor de hævder at hybridbiler (altså fossilbiler) er miljøvenlig og fremtidsikrede.

  • 17
  • 3

Hvor jeg arbejder holder måske en 100 biler parkeret. Hvis de alle skulle kunne lade m. 300 kW (som jeg kan læse er "the shit" - så er det vel en ca 30 MW - det lyder af meget. Har man løsningsforslag til hvordan man får så megen effekt ind på f.eks. parkeringspladser o.l? Jeg kan godt regne ud at man kan men det kommer vel til at koste?


De fleste har sikkert kortere end 150 km. til/fra job, og kører under 200 km. om dagen. Opladning over natten kan derfor gøre det. Det kunne naturligvis være genialt med kortere rækkevide, at bilen sælges til den halve pris, og at det offentlige sponsorerer ladestandere ved P-Pladserne.

  • 4
  • 1

Så fik jeg gravet denne ikke uvæsentlige oplysning frem: Batteriet i basismodellen, med et 45 kWh-batteri, kan oplades med en maksimal ladeeffekt på 7,2 kW AC og 50 kW DC. Som tilvalg fås også en mulighed for jævnstrømsopladning med 100 kW, og det er VW's forventning, at de fleste vil vælge at få dette. Hvor meget det koster, er endnu uvist.

  • 11
  • 0

Det er dog utroligt så lang betænkningstid det har taget VW, at se skriften på væggen, for at benzin og disel skal udfases. Toyota Prius startede salget for ca. 8 år siden. De meldte ud om elbilen for ca 11 år siden.

Mon ikke det ligger i prisen; Den skrabede model koster 270.000kr uden afgift. Næsten det dobbelte af en tilsvarende ICE bil i de fleste lande (læs: hvor biler ikke er særbeskattet).
En fin bil til en fornuftig pris i DK og Norge, men stadig udpræget niche i lande som Tyskland, Frankrig... de store markeder

  • 10
  • 2

En fin bil til en fornuftig pris i DK og Norge, men stadig udpræget niche i lande som Tyskland, Frankrig... de store markeder


Hold da op, siger du dermed at dette er et ok tilbud. Så må Tesla model 3 SR+ som koster bare 30.000 mere være et super tilbud i sammenligning. Større bil, større batteri, bedre lademuligheder, fjerde generations elbil, fuldt udstyr etc

Det må VW da kunne gøre bedre, eller er det bare en compliance car?

  • 5
  • 9

Og endda en middelmådig bil til prisen.

Man kan allerede i dag få ebiler der er både større og mindre, dyrere og billigere, flere med en bedre garanti ordning.

Og så kan de fås i dag !!
Ikke først om 12 mdr og i begrændset antal.

Jeg kan ikke forstå at nogen kan falde på halen i begejstring over denne bil.
HVAD er det lige at VW tilbyder om 12 mdr, som de andre ikke allerede tilbyder i dag?

Mon det er fordi jeg ikke er tysker religiøs at jeg ikke forstår hypen ?

  • 12
  • 10

Jeg syntes tidligere, at bilen var interessant, men da man ikke kan få anhængertræk eller tagbøjler til den, så har den desværre ikke min interesse. Egentlig en ok bil, men med den passer ikke til mit behov.

  • 6
  • 0

Billigste Tesla 3 koster 370.000 - lidt af en forskel alligevel og noget mere end de 30.000

Fra artiklen: "ID.3 1ST er udstyret med 58 kWh-batteriet, og koster fra 334.990 kroner, men så følger der også et navigationssystem, 18” alufælge og sågar en DAB+ radio med, hvis der er nogen, der stadig bruger sådan en".

Tesla Model 3 SR+ til 370.000 kr har alt det nævnte udstyr. Så ja du kan godt få en endnu billigere ID 3 men en opgradering fra ovennævnte model er kun 35.000 kr. Men så får du også adaptiv fartpilot og vognbane centrering, meget hurtigere bil, hurtigere opladning og adgang til Teslas netværk af lynladere. Og ikke mindst, du får bilen med det samme. Hvem ved hvad du kan få om et år når ID 3 leveres?

  • 15
  • 2

Hvis du kigger ud på vejen, kører der en del flere VW'er rundt end Tesla'er - og dem der sværger til VW, køber nok hellere sådan en, end en Tesla. Jeg er med på at den ID3 der kommer nu er dyrere - ligesom Tesla det første lange stykke tid ikke kunne levere 3'eren i billigste aftapning.

Og så er 370.000 imervæk en pæn slat penge, som de fleste ikke har råd til - der er en ID3 nok mere inden for rækkevidde med de 280.000.

Men hvis der ikke kan komme træk på, er den så heller ikke interesant for mig - havde ellers set frem til at få en bil med et nogenlunde normalt cockpit istf 3'erens grimme store skærm - smagssag, men jeg kan ikke lide den.

  • 7
  • 4

Det kan godt være at bilen kommer fra VW, men at kalde den for folkelig er imo lidt af en tilsnigelse.

Sådan ca. 300Kkr (+/-) er ikke hvad jeg anser for specielt folkeligt.

  • 12
  • 4

Nix, producenterne sige batterierne holder +20 år og holder længere end selve bilen.

Det er dog den klareste løgn at sælge på jeg har set, fordi det kan hverken være afprøvet eller påvist.

Har vi ingen forsvarlig markedsføringslov længere, er SAE, DIN og OECD-test normer ikke gældende længere?

Er markedsføringsloven reduceret til CE mærkning der kræves ved produktlancering, altså blot krav om at der medfølger en brugsanvisning på det pågældende lands sprog?

For et halvt års tid siden sendte jeg et spørgsmål ind til politiet og trafikstyrelsen, om der var overtal af batteribiler blandt de mange bilbrande der har verseret og som omtaltes som påsatte. De ville undersøge det, men har ikke svaret endnu.

  • 1
  • 36

Hej.

MAKSIMAL LADEHASTIGHED :

VW ID 3 - modellen med det største batteri har en højere maksimal ladehastighed end bilen med det midterste batteri.

M.h.t. STØRRELSE / LÆNGDE er VW ID3 ganske rigtig på størrelse med en VW Golf, hvis oplysningerne er korrekte. Det vil sige at den er lidt større end elbilerne Kia E Soul og Hyundai Kona. Og VW ID3 er ca. 12 cm kortere end KIA E NIRO. Og hvorfor er alt dette så vigtigt ? Fordi VW ID 3 kommer til at konkurrere med disse elbiler prismæssigt. Og fordi Kia E Niro har et BAGAGERUM, der - hvis mine oplysninger er rigtige - er cirka 65 eller 66 liter større end bagagerummet i VW ID3. . Så Kia har åbenbart stadig langt det største bagagerum af de nævnte elbiler, hvis jeg har ret. Med andre ord tror jeg mange - mig selv deriblandt - måske vil vælge en KIA E NIRO med det største batteri fremfor en VW ID3 med det mellemste batteri. Så hvis jeg havde 350.000 kr ville jeg måske vælge Kia E Niro fremfor VW ID 3.

PÅ DEN ENE SIDE :

VW ID3 er blot en elbil, der ikke nødvendigvis er bedre end andre elbiler. Måske viser det sig i tests at VW ID3 er en dårlig lortebil med mange mangler og fejl. Måske for VW ID 3 kun få stjerner i Euro NCAPs sammenstøds/sikkerheds-test. Det må tiden vise.

MEN PÅ DEN ANDEN SIDE :

VW ID 3 kan være starten på noget stort. VW er jo en utrolig stor bilproducent, som med VW ID 3 er kommet med på elbil-bølgen. VW ID 3 har samme længde som den utrolig populære VW Golf i den utrolig populære Golf-klasse. VW ID3 vil måske afløse VW Golf engang i fremtiden, så VW ID 3 vil muligvis lægge navnet til en helt ny klasse ; VW ID 3-KLASSEN. Elbil-platformen, der er brugt i VW ID3, skal ikke kun bruges til andre elbiler fra VW og til andre producenter i VW familien. Platformen skal muligvis også bruges af Ford. Så vigtig platform og vigtig VW ID3.

VW ID3, KIa E Niro og Tesla 3 viser, hvorkort eller langt man er kommet med elbiler. Disse 3 biler er utrolig spændende. Tillykke til VW med deres nye bil.

Venlig hilsen
Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed m.m.

  • 9
  • 2

Det er dog den klareste løgn at sælge på jeg har set, fordi det kan hverken være afprøvet eller påvist.


Det kan være du ser det som en løgn, men ikke desto mindre er der noget om snakken.

Vores 4 år gamle elbil har endnu ikke tabt mærkbart på kapaciteten. Vi kører lige så langt som da den var ny. En konkret måling viser dog er tab på 4%.

Målinger viser at degraderingen aftager med alderen således at tabet pr. år. og pr. km bliver mindre for hvert år.

De ældste Teslaer er nu 8 år og har stadig rigeligt kapacitet.

Det lader derfor til at den frygt for kapacitetstabet som fossilbil fabrikanterne og olieindustrien har råbt op om, ikke optrådte i virkeligheden.

Hvad angår bilbrande har vi i en anden tråd konstateret at pr solgte 100.000 biler brænder der i USA flere fossil BMWer end Teslaer. Dette er for spontane brande uden ydre årsag.

  • 23
  • 0

Det er dog den klareste løgn at sælge på jeg har set, fordi det kan hverken være afprøvet eller påvist.

Kurt, bare fordi du ikke har set, eller ikke forstået, hvad der foregår, betyder ikke at det er "løgn", det betyder bare at du ikke ved nok om emnet til at forstå det.

Hverken benzinbiler eller elbiler er bygget til at køre 24 timer i døgnet og derfor er der en simpel og nem måde at lave accellererede tests på: Lad dem køre 24 timer i døgnet. De fleste biler kører sjældent mere end et par timer hver dag, så en accellereret test til 20 års levetid kan klares på et par år, specielt hvis bilen køres hårdt belastet hele tiden.

Derudover har man i over hundrede år brugt højere temperatur som en måde at fremskynde tests af batterier på, det virker glimrende men er naturligvis ikke en perfekt måde at gøre det på. (Det virker fordi ionisk/kemiske reaktioner som udgangspunkt er meget temperaturfølsomme.)

Sidst men ikke mindst: Hvad dine personlige erfaringer med batterier fra discount-byggemarkeders indkøb i Kina end måtte være, så gør man sig meget mere umage med batteripakker i de størrelser der er tale om her, hvilket blandet andet giver sig udslag i både aktiv termisk styring og omhyggeligt styrede elektriske forhold for den enkelte celle i batteriet.

Derfor er en levetid på 20 år på ingen måde urealistisk.

Hvis ikke laptop producenterne tjente flere penge på at sælge en ny laptop hvert 3-4 år, kunne tilsvarende levetider sagtens opnås i disse produkter.

  • 32
  • 0

De ældste Teslaer er nu 8 år og har stadig rigeligt kapacitet.

Ja, og dækkene på Tesla biler bliver nærmest bedre for hver km de kører selvom det ellers er omkring 2 tons på dem, de tal man ser om den slags fra Tesla-ejere kan vistnok ikke tillægges ordenes betydning. Hvad Hr. Elon Musk sagde "Tesla er ikke en bil men en kørende computer", det er ord man husker.

Men angående batterier, må fanskarens påstand være at Li-ion's holdbarhed er ca. 5 gange større når det er i bilbatterier, end hvad erfares fra battericykler og bærbare pc'er.

Det forekommer utroværdigt, og når de sammenlignelige test normer er afskaffet, så ved forbrugerne ikke hvad pengene bruges på.

  • 3
  • 31

Men angående batterier, må fanskarens påstand være at Li-ion's holdbarhed er ca. 5 gange større når det er i bilbatterier, end hvad erfares fra battericykler og bærbare pc'er.

Det forekommer utroværdigt, og når de sammenlignelige test normer er afskaffet, så ved forbrugerne ikke hvad pengene bruges på.

Selvfølgeligt er bilbatterier bedre end de i battericykler og bærbare PC'ere: De er aktivt temperaturstyret og styres vha. avanceret software, så de ikke overoplades eller når at køre helt tør for strøm.

Testnormer kan vi ikke vente på.

Tesla ejere har selv samlet data ind over tid fra deres biler, og det siger at kapacitetstabet flader ud til omkring 90-85% efter 250.000 km.

https://www.teslarati.com/wp-content/uploa...

Og det skulle slet ikke undre mig at Tesla logger batteridata meget grundigt fra de omkring 600.000 biler, der er på gaden nu, og det er med til skabe løbende forbedringer.

  • 17
  • 0

Men angående batterier, må fanskarens påstand være at Li-ion's holdbarhed er ca. 5 gange større når det er i bilbatterier, end hvad erfares fra battericykler og bærbare pc'er.

Nu kom bilerne ikke lige i går. Der er Teslaer der kørt mere end 900.000 km på fem år:

https://sites.google.com/view/teslamiles

Bemærk at den liste kun har information om biler, hvor ejeren har svaret på et Tweet. Der er mange flere derude.

Nissan Leaf kom i 2010 og de biler kører også stadig. Skulle vi tro Kurt, så gik de i stå efter 2 til 3 år.

Kurt du lider tilsyneladende også under den fejlantagelse at li-ion er en batteritype. Det er en gruppe af typer som alle indeholder litium men derudover er meget forskellige. Det er faktisk ikke det samme batteri i din elcykel og en elbil. Elbilerne har ikke engang en fælles standard for batteritype.

  • 18
  • 1

Også ifølge VW selv, vil de tabe rigtig mange penge på hver eneste ID3.

De produktionstal de har meldt ud for ID3 i de kommende år siger alt.
(30.000stk/2020- 100.000stk/2021- 200.000stk/2022)

Først når vi ser producenter der vil producere så attraktive mellemklasse BEV, at de kan sælge, og derfor producere, over 4-500.000stk/år, ved vi at de virkelig satser på en bid af elbilsmarkedet.
Der skal tjenes penge, også hos VW, ikke blot betales for nogle compliance cars.

  • 5
  • 4

Hold da op, siger du dermed at dette er et ok tilbud. Så må Tesla model 3 SR+ som koster bare 30.000 mere være et super tilbud i sammenligning. Større bil, større batteri, bedre lademuligheder, fjerde generations elbil, fuldt udstyr etc

Tesla 3 er efter min bedste overbevisning outlier'en, ikke VW. Hvis du sammenligner med Hyundai, Peugout, Honda, Mini osv. er prisen på VW kun en smule over, men ID har også større batteri.

Jeg tør i den nuværende situation ikke købe en Tesla. Dertil er usikkerheden og serviceomkostningerne alt for høje. Jeg vil dog også have betænkligheder ved at købe en VW.

  • 4
  • 13

Sådan ca. 300Kkr (+/-) er ikke hvad jeg anser for specielt folkeligt.

Elbiler er dyrere at producere end ICE biler. Og de ekstra penge går ikke til lønninger i Tyskland...

Derfor har en højtstående VW person også udtalt, at man skal ikke forvente Up!/Mii/Citigo segmentet bliver elektrificeret. Muligvis derfor bliver de taget af markedet igen...

Jeg bemærker i øvrigt, at interiøret i I.D.3 ligner en Up! mere end en Golf, endsige Passat ("et ydre som en Golf og et indre som en Passat"). Kabinen lugter af, at der skulle skæres hjørner af for at holde prisen nede. En mikroskærm (under 8'' efter min bedste overbevisning), som den der stritter op fra ratstammen, kan fås for under $5 på Alibaba.com.

  • 4
  • 7

Elbiler er dyrere at producere end ICE biler.

Hvis vi ser bort fra at batterierne stadig er hamrende dyre, så må selve drivlinjen mv. altså kunne gøres væsentligt billigere.

Og da batterierne er dyre, men forventes at falde i pris over tid, så burde bilerne laves sådan at man kunne vælge en model med f.eks. kun 30kWh kapacitet, men at der er sat plads af til yderligere 30kWh (eller man kunne købe det hele fra starten, hvis man ønsker det.) - på den måde kan man nøjes med at købe "en halv tank", men er ikke afskåret fra en fremtidig opgradering.

  • 10
  • 0

Christian hvor længe har du funderet over den fordeling? Hvor mange supersportsvogne til 10 millioner bliver der mon solgt for hver VW Up! til 90.000 kr?

Jeg har ikke funderet specielt længe, jeg lavede bare en eksemplificering med nogle tilfældige tal.

Men du kunne jo tage en Tesla S og fem-seks styks Peugeot 208, og du vil nå samme middeltal!

Om noget er der sandsynligvis tale om at medianen ligger noget højere end 221.000 kr.

Den vil jeg gerne se noget dokumentation for, for det vil rent matematisk kræve at der bliver solgt en del biler til en ektremt lav pris.

  • 5
  • 3

Christian der har du så din fordeling. Ikke i kr men du finder ikke en masse biler til under 200.000 kr i segmenterne medium og op. En VW Golf koster eksempelvis fra 253.000 kr og op.

  • 6
  • 1

Men en ikke uvæsentlig detalje mangler:
Uanset om det er 7,2 eller 11 kW hjemmeladeren skal levere; hvor mange faser er det fordelt på?
Som Baldur også nævner, så er det muligt at transformere 2 faser á 16 A til 1 fase á 32 A - den løsning sælges bl.a. til Hyundai Kona EV mod en passende merpris.

Men til de 11 kW vil en mere elegant løsning være 3 faser á 16 A - som vi alle allerede har i hjemmet til komfuret.
Elbilerne på markedet har desværre megen fokus på 1 fase løsningen.

Mvh
Hyndai Kona EV ejer (siden 19.08.2019)

  • 4
  • 0

Du svarer jo ikke på spørgsmålet!

Hvordan kan du få medianen for bilsalg til at ligge over gennemsnittet?

Måske du lige skulle finde en lærebog i statistik frem igen!

PS. Det er dårlig stil ikke at angive kilde!

Spørger du til matematik? 1, 8 og 9. Medianen er 8, gennemsnit er 6.

Hvis du ser på fordelingstal fra Danmarks Statestik ses at segmentet large ligger på 50 pct linjen. Bilerne i large og opefter er stort set uden undtagelse dyrere end gennemsnittet. Heraf følger at medianen med stor sandsynlighed også er større end gennemsnittet. Faktisk er bilerne i medium segmentet også dyrere end gennemsnittet. Og ja, det betyder at bilerne i small og mini er så billige at de trækker gennemsnittet væsentligt ned.

  • 5
  • 1

Uanset om det er 7,2 eller 11 kW hjemmeladeren skal levere; hvor mange faser er det fordelt på?
Som Baldur også nævner, så er det muligt at transformere 2 faser á 16 A til 1 fase á 32 A - den løsning sælges bl.a. til Hyundai Kona EV mod en passende merpris.

Næsten alle danske boliger, pånær lejligheder over stueetagen, har tre faser i en stikledning med 25A mastesikringer.

Mange af de "underlige" løsninger der står med lille skrift, som f.eks 2-faser, er beregnet på det USAnske marked hvor de fleste hjem kun har en fase og hvor de to faser, som husstande kan købe sig adgang, til ligger 180° fra hinanden. (... fordi også MV niveauet i USA er et-faset.)

Trefaset strøm i USA er en "business" ting og det kan koste dyrt og besværligt (kommunal godkendelse) at skaffe sig adgang dertil, hvis man ligger i "residential zoning".

  • 6
  • 0

Batterikapaciteten holder det som producenterne lover!
Tricket er meget simpelt: Vi har en Ioniq med 28kWh batteri hvor Hyundai garanterer 80% kapacitet om 8 år - uanset km stand.
Hvordan kan de det: Batteriet er i virkeligheden større end angivet, Ioniqs batteri er på 33 kWh.
Kunsten er at sælge en elbil til et hamrende konservativt publikum - så producenterne gør ALT hvad de kan for at skabe et produkt der ikke skuffer.
Vores Ioniq EV kører sindsygt godt i forhold til stort set alt hvad jeg har prøvet af ICE.
Ligesom alt andet her i livet, skal man starte med finde ud af ens behov. Hvor mange km om dagen, hvor mange lange ture, hvor mange gæster i bilen osv...

  • 11
  • 0

Spørger du til matematik? 1, 8 og 9. Medianen er 8, gennemsnit er 6.

Det er jo rendyrket vrøvl.

Hvis nu vi tager noget der ligner realistiske bilpriser ( x 1000):

100, 150, 200, 250, 300, 400, 700

Median: 250, gennemsnit: 300.

Det kan statistisk simpelhen ikke lade sig gøre at have have medianen højere end gennemsnittet, med mindre de billige biler bliver direkte foræret væk, eller har negativ pris, eller der kun bliver solgt et marginalt antal af biler til en pris der ligger højere end end gennemsnittet plus differensen mellem gennemsnittet og den billigste bil - men mig bekendt bliver der solgt en del biler til langt højere prisere end ca. 350 K.

Og ja, det betyder at bilerne i small og mini er så billige at de trækker gennemsnittet væsentligt ned.

Og du kan slet ikke se det selvmodsigende i det - det kan simpelthen ikke lade sig gøre, hvis din påstand skal holde vand.

Hvis man ser på dette link fra 2018:

https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2018-0...

Så blev der i alt i top 30 solgt 63692 biler.

Af biler der koster klart under 221K blev der solgt 31128 stk, nemlig P208, Polo, Clio, Yaris, Up, C3, Fabia, Aygo, Fiesta, Captur, Baleno, C1, i10.

I segmentet hvor prisen ligger og svinger tæt omkring de 221K blev der solgt 7470 stk, nemlig P308, P2008, Astra, Focus, Auris.

Det vil sige at der i alt til gennemsnitsprisen eller under bliver solgt 38598 biler.

Men du holder måske stadig fast i at medianen ligger over 221K?

  • 1
  • 1

Det vil sige at der i alt til gennemsnitsprisen eller under bliver solgt 38598 biler.

Selv for bilerne lige omkring de 221K, der ligger startprisen lige omkring eller under 200K.

Nu har jeg så ikke regnet præcist på det, men hvis vi kikker på samlige 38598 biler, vil den gennemsnitlige startpris ligge et sted mellem 130 og 150K - i min optik temmelig langt fra den ovennævnte "folkevogns" startpris på på 280K.

Og så kan det i øvrigt undre mig at det står så sløjt til med statistikkundskaberne hos nogle man troede havde gennemført en ingeniøruddannelse - ikke at det åbenbart afholder fra at man alligevel godt kan tomle ordentlig dokumentation ned.

  • 1
  • 2

@Christian

For nu at give dig nogle priser du kan forholde dig til: Tre biler koster 100.000 (en VW UP), 180.000 kr og 190.000 kr. Gennemsnittet er 157.000 kr og medianen 180.000 kr. Eller hvis du stadig ikke har fanget det, så lad os sige 10.000 biler koster 100.000, 10.000 biler koster 180.000 kr, 10.000 koster 190.000 og 100 koster en million. Medianen er stadig 180.000, gennemsnittet 159.000 kr.

Du har en tese som er at mere end halvdelen af bilsalget er biler som ligger under gennemsnitsprisen. Denne tese er ikke kompatibel med tal fra Danmarks statestik, hvor vi kan se at mere end halvdelen af bilerne ligger i kategorien mellem, large, SUV, MPV og Øvrige (dækker over executive, sportsbiler etc).

Som tese har du også at der sælges nogle enormt dyre biler og at disse bringer gennemsnittet op over medianen. Igen kan vi se at det ikke er tilfældet, og den nærliggende konklusion er at nok sælges der dyre biler, men de dyreste er så få, at de ikke påvirker gennemsnittet på den måde. Til gengæld er der omkring en trediedel af bilerne der sælges til halvdelen af gennemsnittet og disse biler trækker kraftigt ned.

Kilden er https://www.dst.dk/da/Statistik/nyt/NytHtm... men dit eget FDM link viser cirka de samme tal i procent i søjlen med overskriften "salget af biltyper i Danmark". Procenterne matcher ikke op med din opgørelse men fejlen må du selv finde. Ifølge Danmarks Statestik har "mini+lille" en andel på 28% og ifølge FDM er det 36%. Hvorfor det ikke er det samme aner jeg ikke, men pointen står stadig.

Under alle omstændigheder tjener denne "krig" ikke noget formål. Din oprindelige holdning var at de fleste biler er mini og at det kun er 1%'erne der har råd til biler der ligger på eller lidt over gennemsnittet. Det er tydeligvis ikke tilfældet. Jeg har rigeligt dokumenteret at mere end halvdelen af bilsalget er biler af størrelsen large, SUV, MPV eller luksus. Det er de mange biler der kun er lidt dyrere end gennemsnittet, som bringer det op. Ikke de få ekstremt dyre biler.

Hvilket igen i forhold til nærværende artikel betyder, at en VW ID 3 til 280.000 ligger i et prisleje der ikke er alt for langt fra medianen.

  • 2
  • 1

For nu at give dig nogle priser du kan forholde dig til: Tre biler koster 100.000 (en VW UP), 180.000 kr og 190.000 kr. Gennemsnittet er 157.000 kr og medianen 180.000 kr. Eller hvis du stadig ikke har fanget det, så lad os sige 10.000 biler koster 100.000, 10.000 biler koster 180.000 kr, 10.000 koster 190.000 og 100 koster en million. Medianen er stadig 180.000, gennemsnittet 159.000 kr.

Nogen gange minder du om Steve Jobs - du befinder dig et et virkelighedsfordrejende kraftfelt.

Jeg kan ikke bruge dine konstruerede tal til noget som helst.

Selvfølgelig kan en median sagtens ligge under gennemsnittet, hvis man ellers konstruerer en talrække der skal vise det - det har bare intet med det konkrete bilsalg at gøre!

Du har en tese som er at mere end halvdelen af bilsalget er biler som ligger under gennemsnitsprisen.

Ok, så top 30'en fra FDM er ren fiktion?

Hvis det er på den måde du vil debattere, så er du vist uden for rækkevidde - men det er jo fuldstændig ligesom i debatten omkring priserne for distribution af el - selv om jeg lagde al dokumentation frem for hvad elpris, transmission og distribution koster i Norge, så blev du ved med at konstruere din egen virkelighed.

Er det virkelig så svært at indrømme at man har regnet forkert, eller har emc'en fra din Tesla steget dig for meget til hovedet?

Hvilket igen i forhold til nærværende artikel betyder, at en VW ID 3 til 280.000 ligger i et prisleje der ikke er alt for langt fra medianen.

Igen noget eklatant vrøvl, fordi du her sammenligner den aktuelle gennemsnitspris med startprisen.

  • 2
  • 5

Iflg denne side er gearvælgeren ikke placeret på ratstammen, men på skærmen som en vippekontakt - sammen med håndbremsen : https://jalopnik.com/the-coolest-thing-abo...
Og jeg fatter ikke hvad man skal med en start-knap i en elbil. Gør dog som Tesla - "start" bilen når du trykke på bremsen, og sluk bilen når du stiger ud.
Jeg er træt af start knappen i vores Kona electric. Den har forskellige funktioner alt efter om bresen trykkes eller ej. Og hvis man ikke lige får trykke på bremsen når man vil slukke for den, så bimler og bamler den. Og bilen skal være tændt hvis man vil ændre noget i timeren til opladning

  • 2
  • 0

At udvikle en ICE-bil tager 6 år og at udvikle produktionsanlægget tager 12 år.
- har jeg læst / hørt et sted.
Måske kan udviklingen gøres lidt kortere når det er en elbil, men jeg kan ikke se nogen grund til at tro det er hurtigere at udvikle produktionsanlægget fordi der er tale om en elbil.
Tesla har forsøgt sig med at udvikle produktionsanlægget til 3 på kortere tid, det har givet øretæver på både samlekvalitet, leveringssikkerhed og økonomi.

Men, når de nu har haft så lang tid, så skuffer prisen mig, det bliver op ad bakke hvis elbiler skal blive ved med at koste det dobbelte af en ICE, men måske læser de bare markedet til at de kan sælge med rigtig god fortjeneste et stykke tid.

  • 5
  • 1

Læst et andet sted (kan ikke lige finde linket) - det er på 2 faser - som også eGolf.
Men det må man vel også som minimun kunne forlange på en europæsisk bil.
Så det lader dobbelt så hurtig som vores Kona EV

  • 1
  • 0

Prisen på ID3 first edition vil gå fra de nævnte 334.990 kroner til over 400.000 kroner for den dyreste konfiguration eller i Tyskland en prisforskel på 10.000€.

Der vil være 3 mulige konfigurationsmuligheder, og man skal allerede nu gøre sig klar til konfigurere bilen ved ens VW forhandler. "Preis-Check: VW ID.3 1st kostet bis 50.000€! Konfigurationen mit Preisen vorgestellt (IAA)" https://youtu.be/aiwfvkxvM9s

  • 2
  • 0

Det er dog utroligt så lang betænkningstid det har taget VW, at se skriften på væggen, for at benzin og disel skal udfases.

Så skulle du prøve at følge debatten i tyske medier.

Der er ikke strøm nok til alle de elbiler, fremtiden er brint og brændselscelle. At brint så bruger 3 gange så meget energi, betyder åbenbart ikke noget

Fremtiden er eletro brændstof. At det så betyder at Tyskland nok skal 3-4 doble deres elproduktion betyder åbenbart heller ikke noget.

Biler på naturgas og brint vil altid være mindre forurenende. Brint har jeg forklaret længere oppe og naturgas kommer dalene ned fra himlen eller noget i den stil.

Mange politikere og såkaldte eksperter raser over at VW i den grad satser på rene batteri elektriske biler, fremfor at holde muligheden åben for de andre teknologier, så det er faktisk modigt gjort af VW.

Men med al den misinformation i de tyske medier er det da også svært for forbrugerne at se hvad der er bedst.

"IAA setzt auf Elektro-Autos" https://youtu.be/VCSuV2pP3sM

Kun et klip af mange 1000 er videoer med misinformation i Tyskland.

  • 9
  • 0

Ja vi er nu nået så langt at de fleste bilfabrikker har set skriften på væggen. og politikere vil forbyde forbrændingsmotorerne. Det falder fint sammen med nyere realistiske opgørelser over miljøbelastninger, hvor man kommer til det resultat at en tesla de første 5 år har været en større miljøbelastning end en tilsvarende diesel eller benzinbil, primært pga. den store egenvægt af betterier samt fremstillingen af disse miljømæsigt grimme batterier. Samtidig med at Topsøe melder positivt ud om biogas konvertering til metanol, som alerede bruges i forbrændingsmotorer. SÅ FÅR VI IGEN MILJØIDEALISTISK LOVGIVNING SOM SPÆRRER FOR REDUKTION AF MILJØBELASTNINGEN.

  • 2
  • 6

e-GO Life fra 15.900€ og op.
Der er forskel på en by bil til en en med større rækkevidde. Det er det der betales for, så find først ud af behov. Midt i byen når ingen jo rigtigt at vente på bus/tog.

  • 0
  • 0

Hvis vi ser bort fra at batterierne stadig er hamrende dyre, så må selve drivlinjen mv. altså kunne gøres væsentligt billigere.


Nej, nej og atter nej.
En benzinmotor er grundlæggende en klump jern. Udvikling og produktionslinje er dyr, men derefter spyttes "folkemotorerne" ud til meget små priser. (tænk 5.000 kr. for en 100 hk motor.)
En elmotor har kobber og andet godt. Det koster, og der er ikke meget, at gøre ved det. Tilgengæld er det sikkert, at det ikke falder i pris med efterspørgslen.
Dernæst kommer effektelektronik, ledninger osv. som også koster kassen. Og så kommer vi til batterierne... og så den ekstra vægt af batterierne, som hele bilen skal bære.
Siden ellerten, er elbiler blevet bedre og bedre, og dyrere og dyrere. Den nye VW laver ikke om på det.

  • 3
  • 9

En benzinmotor er grundlæggende en klump jern. Udvikling og produktionslinje er dyr, men derefter spyttes "folkemotorerne" ud til meget små priser. (tænk 5.000 kr. for en 100 hk motor.)
En elmotor har kobber og andet godt. Det koster, og der er ikke meget, at gøre ved det. Tilgengæld er det sikkert, at det ikke falder i pris med efterspørgslen.
Dernæst kommer effektelektronik, ledninger osv. som også koster kassen. Og så kommer vi til batterierne... og så den ekstra vægt af batterierne, som hele bilen skal bære.
Siden ellerten, er elbiler blevet bedre og bedre, og dyrere og dyrere. Den nye VW laver ikke om på det.

Hvor meget kan man ligge ved siden af i bedømmelse af hvad der kan spares.

En elmotor kræver de dele en elmotor nu kræver, men det hele kan produceres automatisk og med robotter. Hvis ingeniørerne så kan optimere produktionslinien så den kan producere 5-10 % mere giver det selvfølgelig en besparelse, efter et par år skal linien renovereres og ingeniørerne forbedrer igen linien og sådan fortsætter det. Men der kommer ikke nye lønkrav fra maskinerne og robotterne og de skal heller ikke have udbetalt bonuser.

En forbrændingsmotor er meget svær at samle maskinelt og med robotter, så der skal der de næste mange år år bruges mennesker, som også gerne vil have en lønforhøjelse indimellem og eventuelt en bonus, så stigende omkostninger.

En bil med forbrændingsmotor bruger idag mindst lige så meget kabel som en elbil, allerede ved model 3 reducerede Tesla mængden af kabler kraftigt og hvis de holder hvad de har lovet, så kommer den samlede kabellængde på model y ned på nogle få 100 meter, hvilket vil være en brøkdel af hvad der ellers bruges i bilerne.

Den virksomhed der glemmer optimering og videreudvikling har på sigt tabt fremtidens marked.

  • 4
  • 2

Nej, nej og atter nej.
En benzinmotor er grundlæggende en klump jern. Udvikling og produktionslinje er dyr, men derefter spyttes "folkemotorerne" ud til meget små priser.

Helt hen i vejret.
Materialeprisen er kun en brøkdel af omkostningerne ved ICE. Der er hundredevis af dele derskal støbes, præcisionsforarbejdes, hærdes og samles manuelt.
alene arbejstimerne udgør så en stor post, at hvor en arbejder kan samle 350 ICE pr år, kan en arbejder samle 1600 elmotorer med udveksling. (begge via så automatiserede processer som muligt i dag)

Der er stadig en del der ikke forstår hvad masseproduktion har betydet for priser på forbrugsgoder, den er bl.a. årsagen til at elbilerne i løbet af de kommende år vil blive billigere at producere end ICEV, batteripriserne er allerede så langt nede, og stadig faldende, at de ikke rykker ved produktionspris balancen ICEV/BEV i dag, ved samme produktionsantal.

(ICE delen erså energitung at den udgør 25% af CO2 belastningen ved produktion af ICEV)

  • 7
  • 2

Helt hen i vejret.


Nu er jeg i den situation, at jeg arbejder et sted, hvor vi køber motorer som OEM. Jeg ved Ganske udemærket, hvad en motor koster. En god automotive benzinmotor fås til 50 kr/kg.
Det er en udbredt misforståelse, at der kan spares penge ved at hive benzinmotoren ud af køretøjet. For de folkelige/billige biler, som tråden her handler om er motoren højt sat 15% af bilens pris, som i forvejen er lav.

  • 3
  • 5

alene arbejstimerne udgør så en stor post, at hvor en arbejder kan samle 350 ICE pr år, kan en arbejder samle 1600 elmotorer med udveksling. (begge via så automatiserede processer som muligt i dag)


Det er mange år siden man har brugt menneskehænder til at samle ICE. Fiat lancerede den første FIRE-motor (Fully Integrated Robotized Engine) i 80-erne.

Kan det tænkes du har tallene fra USA, der har man typisk ikke så stor automation som i Europa.

  • 2
  • 4

Helt hen i vejret.

Plus, at når vi taler drivlinjen i en ICE bil, så skal der også være en avanceret gearkasse (det er ikke gjort med en 1:2 (ca.) reduktion som i en elbil), indsprøjtningssystem (og styring heraf), udstødning, brændstofpumpe og tank, samt en milliard andre komponenter som er nødvendigt for at styre dikkeværket.

Og når in-wheel motorerne bliver gode og billige nok (Elaphe ser ud til at være rigtig langt), så er det helt farvel til gearkasse og differentiale - og service bliver meget nemmere, da man simpelthen bare udskifter hele gøgemøjet på nogle få minutter, og så sender uniten til reparation.

Den største hurdle er stadigvæk batterierne, men med den udvikling vi allerede har set, så vil billedet givetvis se helt anderledes ud om ti år - og der kan vi så nok tale om en rigtig folkevogn, forhåbentlig uden alt for megen jukeboks og pling plang, men med fokus på det basale (og brug af så mange som muligt standardkomponenter, samt nem opgradering af batterierne).

  • 8
  • 2

Det er mange år siden man har brugt menneskehænder til at samle ICE.

Hvis man producerer ICE, så nej, det er langt fra alt der kan fuldautomatiseres .
Derudover skal alle tusindvis af komponenter laves og forarbejdes på maskinværksteder, måske du endda har hørt om sådanne.

Der er over 100.000 arbejdere der er beskæftiget med at lave forbrændingsmotorer i tyskland alene.

Måske det er fløjet henover hovedet på nogle, at tyskland er på den anden ende for tiden, da alene overgangen til BEV kommer til at medføre flere 100.000 tabte arbejdspladser, hvoraf kun få nye vil kunne etableres i batteri og BMS produktion (samt udvikling for ingeniørerne)

Angående arbejdstimer (mm.) ved ICE produktion hos freks. BMW:

"The German automaker turns out 16 different engines with hundreds of variants at four factories populated by some 9,000 engine-assembly workers--and its empire of internal combustion stretches far beyond that. There are parts-manufacturing jobs inside the company and employees who purchase scores of engine components from elsewhere."

"Uncounted workers at those hundreds of suppliers, in Germany and elsewhere, play a role in producing the engine. So, too, do employees involved in the complicated engine tests required by regulators."

"Peter Cammerer, another BMW labor representative at the Munich factory, expects engine developers to feel the hit even earlier than assembly workers as automakers shift funds from combustion to electric technology. He foresees few of the mechanical engineers who now work on pushing motors to the next level making the switch into jobs of the future."

https://europe.autonews.com/automakers/twi...

  • 5
  • 0

Du påstår også at alle eksperter og analytikkere tager fejl, når de siger at i løbet af 2-4 år, bliver BEV billigere, end ICEV?


Man kan sagtens lave dyre benzinmotorer. Alene stempel og cylinder til min egen 125 ccm 2-takt gadecykel koster omkring 6.000 kr. Hele motoren nærmere 20.000 kr.
Lav i stedet tankeeksperimentet.
Hvad koster en VW Polo før afgifter?
Hvordan ville en elbil se ud, skulle den laves for de penge?
Så har man nok noget der minder mere om en Kewet buddy, end noget somhelst andet.

  • 1
  • 8

Hvad koster en VW Polo før afgifter?
Hvordan ville en elbil se ud, skulle den laves for de penge?
Så har man nok noget der minder mere om en Kewet buddy, end noget somhelst andet.

Det er da noget sludder.

Man ville have en bil hvor der var en elmotor (som er langt simplere end en forbrændingsmotor) og en simplicificeret transmission, men ingen tank, indsprøjtning, udstødning mv., men plus et batteri.

Mængden af elektronik er stort set på linje.

Så hvis vi ser bort fra batteriet, som jeg har sagt tidligere, så bliver drivlinjen langt enklere og meget billigere, så der er ingen grund til dumsmarte udsagn om Kewet Buddy.

Og ja, det kan godt være det ikke er en realitet lige nu, og jeg tror også at noget af problemet i virkeligheden er at VW har glemt sin oprindelse og deres eget navn, men når et foretagende som e.Go mener at kunne lave forretning ud af at håndbygge biler til priser under 20K€, hvad vil der så ikke ske når nogle store fabrikker begynder at bygge elbiler uden skelen til gamle dogmer om hvordan en bil skal laves?

Man kan mene hvad man vil om Tesla, men de har da i den grad formået at skabe røre i andedammen, hvilket for en stor dels vedkommende er fordi de ikke er belastet af en fortid.

  • 10
  • 0

Det er ikke ligefrem nogen revolution.
Den er baghjulstrukket!!!!!! Den må ikke engang have last på taget, tagboks eller lignende og så fåes den ikke med anhængertræk
Hvor langt bagefter Tesla 3 kan man komme og så til nogenlunde samme pris???
Det styrer mest mod et folkeflop i stedet for en folkevogn.

  • 5
  • 0

Den er baghjulstrukket!!!!!!

Og kan du lige være så venlig at fortælle hvad problemet er med det - og før du bare hælder ud, så prøv lige at tænke på at det ikke er en konventionel ICE bil, og prøv at spørge dig selv hvorfor en formel 1 bil ikke er forhjulstrukket.

Men rigtigt, sammenlignet med Tesla 3 er der klart tale om to-little, to late, så VW skal oppe sig for at leve op til navnet.

  • 8
  • 0

Man kan sagtens lave dyre benzinmotorer. Alene stempel og cylinder til min egen 125 ccm 2-takt gadecykel koster omkring 6.000 kr. Hele motoren nærmere 20.000 kr.
Lav i stedet tankeeksperimentet.
Hvad koster en VW Polo før afgifter?
Hvordan ville en elbil se ud, skulle den laves for de penge?
Så har man nok noget der minder mere om en Kewet buddy, end noget somhelst andet.

Prøv at holde bare lidt fokus, især på det du startede denne disskussion med, tak.

Men jeg kan da igen oplyse dig om at det er masseproduktionen du kan takke for prisen på VW Polo, og da VW skal købe deres batterier udefra (i østen), vil de aldrig komme med små konkurrencedygtige elbiler, de vil nemlig ikke kunne lave dem så billige som de, der til gengæld snart kommer fra nogle af de bedste af Kinas 468 registrerede elbilsproducenter, hvis EU ikke trækker Trump toldkortet.
(Der kører allerede kinesiske eltaxier i mange storbyer verden over incl. Bruxelles)

  • 5
  • 0

De findes allerede i alle prislag, helt ned, lavere pris end mange af de MTB (cykler) jeg møder i skoven.

Herunder er en kvalitets mini elbil til 45.000 kr.
En perfekt bybil til tusindvis af danskere?, hvis den blev lanceret uden en alt for tung afgift.
Næste alt i udstyr, tuchschrens, voice control, kameraer med 360 graders birds eye view, osv.), 22kWh batteri (fåes også med 33Kwh)
Det er bygget af ZhiDou, som er eget af Geely, der også ejer Volvo, og har bragt dem helt i top gennem de sidste år.
Kinesiske producenter, laver i dag flere elbiler der måler sig med hvad vi kender i dag, og til priser ingen andre kan matche.
Det er kineserne de etablerede producenter kører sig i stilling til den kommende konkurrence fra:

https://www.youtube.com/watch?v=s-i3GiMrFRM

.

Noget af det ypperste, teknologiske i dag, ansigtsgenkendlse mm:

https://www.electrive.com/2019/09/10/byton...

Og jo, Byton er en realitet, bl.a håndplukkede vestlige top ingeniører bag, 70.000 forudbestillinger, og forproduktionen er i gang.

  • 2
  • 0

Du påstår også at alle eksperter og analytikkere tager fejl, når de siger at i løbet af 2-4 år, bliver BEV billigere, end ICEV?

Det er 2 ting der spiller ind der.

  1. Bilproducenterne Er tvunget til at sælge en vis procentdel for at kunne opfylde EU's regel om flåde forbrug og udstødning af co2, ligesom de på det kinesiske marked skal sælge en bestemt procentdel af deres biler som zero emission.

  2. Ved større styktal producerede BEVer bliver det forholdsvis billigere at producere dem.

Man kan se på Teslas gennemsnitlige fortjeneste pr bil som ligger omkring 18-20%, der er ingen andre der foreløbig kan komme op i nærheden af den fortjeneste på deres BEVer, hvis de overhovedet kan tjene på dem. Her er Porsche måske nok en undtagelse, men de producerer også biler i en helt anden prisklasse Men det vil være billigere at sælge dem med et lille tab, fremfor at betale en kæmpe bøde til EU eller Kina, eller som FCA har valgt, at betale et milliard beløb til Tesla, for at kunne indregne deres biler i deres flåde salg.

Hvis man så ser den særbehandling Tesla for i Kina, så er der for alvor grund til bekymring blandt de gamle producenter, for der er vist ikke andre vestlige virksomheder der i den grad har fået særbehandling i Kina.

Lige nu ser vi globalt et faldende salg på biler med forbrændingsmotor og et svagt stigende salg af BEVer, så måske er det begyndelsen på Osborne effekten, eller i værste fald en ny recession.

  • 2
  • 0

Det er 2 ting der spiller ind der.

Bilproducenterne Er tvunget til at sælge en vis procentdel for at kunne opfylde EU's regel om flåde forbrug og udstødning af co2, ligesom de på det kinesiske marked skal sælge en bestemt procentdel af deres biler som zero emission.

Netop, og når man kikker på de planlagte BEV- produktionstal fra de forskellige ICEV producenter, så kan man se at de stadig satser på at sælge så mange fossilafbrændere som de kan inden konkurrencen på elbiler starter.
(husk på at VAG laver mere end 10.000.000 ICEV årligt, så de er nød til at sælge lidt BEV)

Ved større styktal producerede BEVer bliver det forholdsvis billigere at producere dem.

Som jeg har sagt så mange gange, er antal den store faktor der er gældende i dag, større end batteriprisen (allerede af i dag)

Som det ser ud nu, er det kineserne der kan/vil sætte lavinen i gang, Tesla har gjort ondt på flere, men det bliver enormt dyrt at konvertere til BEV, så de holder møllen i gang så længe som muligt, og politikerne især i EU, er økonomisk bundettil bilindustrien, så intet reelt pres fra dem, alt vi ser er kun spil for galleriet.

Lige nu ser vi globalt et faldende salg på biler med forbrændingsmotor og et svagt stigende salg af BEVer, så måske er det begyndelsen på Osborne effekten, eller i værste fald en ny recession.


Ja måske er det allerede starten vi lige begynder at ane, men kun en lille brøkdel af forbrugerne ved noget om elbiler endnu.
Der vil komme recession, bilindustrien er så stor del af den globale økonomi, at det ikke kan undgås, store omvæltninger venter forude.

  • 4
  • 0

Den er baghjulstrukket!!!!!! Den må ikke engang have last på taget, tagboks eller lignende og så fåes den ikke med anhængertræk
Hvor langt bagefter Tesla 3 kan man komme og så til nogenlunde samme pris???


Øøøøhhh det ville være rart med lidt virkelighed ind over denne diskussion.
Jeg har en Tesla model 3 med træk og jeg har bestilt en tagbagagebærer til den.
Det eneste "tilbagestående" ved den er at den har træk på alle fire hjul som rigtigt mange andre biler.
At denne "tilbagestående" bil har den højeste sikkerhedsrating af alle biler både i NHTSA og NCAP gør den heller ikke dårlig i mine øjne

  • 4
  • 1

En 9.000 USD elbil.


Tak for link.
Så vidt jeg kan se, så køre City K-ZE max 105 km/t. Eller sagt på en anden måde, her har man taget udfordingen seriøst, og lavet en el-bil på el-bils præmisser. Aldeles fornuftigt (og i øvrigt ret så Kewet Buddy agtigt.)
Bilfabrikker som Toyota og Renault laver biler, og her betyder motoren ikke meget, bare den dur. Om den er benzin, diesel eller strøm - who cares. Det er stadig en bil. Om den så kun kan køre 105 km/t, så er det stadig en bil.
En helt anden historie med Tysk bilindustri, som der refereres til her i tråden. BMW, Mercedes og AUDI (og Porshe). Her starter motorstørelserne, hvor andre slutter, ligeså priserne. Når motoren flås ud af de biler, ryger sjælen med.
Tyskerne har al mulig grund til at frygte udfasningen af ICE bilerne.

  • 2
  • 0

Herunder er en kvalitets mini elbil til 45.000 kr.

Nu skal man nok være lidt varsom med at hægte kvalitetsbegrebet på, udelukkende ud fra en reklamevideo, og sikkerheden kan også være til at overskue.

Men når det så er sagt, så er det da klart en eksponent for at der er store perspektiver, og det behøver ikke være så eksorbitant dyrt som det der kommer fra de gamle fabrikker.

Afgiften burde næppe være noget problem, da de små biler kører så "langt på literen" at de bliver afgiftsfri - om de så kan blive typegodkendt står hen i det uvisse.

Det der dog kan bekymre mig i det spil er, at CSR anser kineserne for en by i Rusland, og moralen kan mange gange være ret tvivlsom, da midlet helliger målet (nemlig at tjene penge.).

I modsætning til Tesla, som jo klart er duksen i klassen, så er de andre bilfabrikanter ikke ubetinget gode (Reneault afgjort ikke) til at sikre at batterier mv. ikke indeholder konfliktmineraler, og kineserne er bedøvende ligeglade - det er et problem vi i den vestlige verden bliver nødt til at forholde os til.

  • 4
  • 0

PS. En der har været i branchen husker også alle de år, hvor der var 5 år til brændselscellernes gennembrug. Sådan ca. fra 1995 til Tesla for alvor kom på banen.

Der er så bare lige den store forskel, at elbilerne er en realitet og efterhånden har været det et stykke tid, i modsætning til brænselscellerne.

Så eksperterne og analytikere udtaler sig på baggrund af en etableret virkelighed, selv om jeg personligt nok mere vil hælde til at vi skal mere end fem år frem før vi har elbiler af en sammenlignelig kvalitet som er billigere end ICE bilerne, bla. fordi de etablerede fabrikanter vil kæmpe imod med næb og klør (og eventuel prisdumping).

Men som Bahnsen også er inde på, så (set med de gamle fabrikanters briller), så er Pandoras æske ved at blive åbnet godt og grundigt i Kina, så meget kan ske i løbet af de næste 5 år.

  • 2
  • 0

Der er så bare lige den store forskel, at elbilerne er en realitet og efterhånden har været det et stykke tid, i modsætning til brænselscellerne.Så eksperterne og analytikere udtaler sig på baggrund af en etableret virkelighed


(et lille sidespring, men) Man bør altid være dybt kritisk overfor enhver person, der mener sig i stand til at forudsige fremtiden.
Historikere som Vaclav Smil har undersøgt den slags. Så skrev han afsnittet "against energy forcasting."

  • 1
  • 2

Man bør altid være dybt kritisk overfor enhver person, der mener sig i stand til at forudsige fremtiden.

Det er jeg sådan set ikke uenig i, og når jeg tror vi taler om 5 år, så er det en ren lægmandsbetragtning, men også med afsæt i den enorme udvikling vi har set i batterier over de sidste par årtier.

Samt det faktum at kineserne rent faktisk allerede nu har små elbiler til under 50KKr kørende på gader og stræder.

Man kan selvfølgelig diskutere kvaliteten, med jeg vil (pun intended) så afgjort kalde det et vink med en vognstang.

Absolut ukvalificeret gæt (og selvfølgelig ud fra et forbehold om at Trump ikke får bombet USA fuldstændig tilbage til middelalderen), så vil Tesla inden fem år have en rigtig folkevogn (det vil sige en fornuftig bil med en størrelse som en Polo) til en pris på 25.000$.

  • 0
  • 0

Nu skal man nok være lidt varsom med at hægte kvalitetsbegrebet på, udelukkende ud fra en reklamevideo

Hvis man ser på dørpresseprofilers dybde, samlinger, lakering, detaljer osv. er det tydeligt at vi her har et kvalitetsniveau som er helt uhørt til den pris.

Men når det så er sagt, så er det da klart en eksponent for at der er store perspektiver, og det behøver ikke være så eksorbitant dyrt som det der kommer fra de gamle fabrikker.

Præcis det jeg prøver at synligøre for dem der ikke er helt med endnu.
At kineserne i dag allerede længe har produceret elbiler i alle mellemliggende prisklasser, hvor de forskellige fabrikker år for år har kæmpet om købernes gunst ved at overgå hinanden, er det de vestlige bilproducenter er klar over.
Kinesiske forbrugere vil om nogle nemlig også have kvalitet for deres penge, og som største aftager i verden af BEV, er det dem barren sættes efter.

  • 0
  • 0

PS. En der har været i branchen husker også alle de år, hvor der var 5 år til brændselscellernes gennembrug.

Fint eksempel på markedsføring.
Brændselcellen er fra 1839, og de sidste 20 år som du nævner har man stadig ikke lykkedes at få effektiviteten over 50%, alligevel ser mange stadig den som fremtidens redning for elbilen, et komplet brintomsætningsanlæg i en elbil, blot for at kunne nøjes med et noget mindre batteri.
Man skal næppe sætte sin lid til fremtidsdrømme fra de selvsamme eksperter som laver eller producerer netop det bestemte produkt.
.

Batteriteknologien har i dag nået et niveau, der er helt utroligt, og man skal ikke være meget ekspert for at acceptere at udviklingskurven ikke vil falde som en sten i næste uge.

  • 2
  • 1

Du regner med SI systemet, men det er den amerikanske måleenhed i det emperiske system.

Så et pound =0,453592 kilogram.

Du mener vel det der kaldes imperial pound, det har nu ikke meget med empiri at gøre, men det er nu ikke det der er problemet, men at de decideret har byttet rundt, se f.eks. 6:24 inde i den første video, hvor der fortælles om prisen på kobolt (som der immervæk stadig er mellem 4 og 7 kg af i en Tesla):

$40/LB or $18.20/KG

Det er bare en detalje, men det udhuler videoens troværdighed at de laver den slags.

  • 1
  • 0

Tesla har vel stadig noget USA over sig (= måske ikke den bedste samlekvalitet.

Del af mail fra Elon Musk til medarbejderne, april 2018:

"Most of the design tolerances of the Model 3 are already better than any other car in the world. Soon, they will all be better. This is not enough. We will keep going until the Model 3 build precision is a factor of ten better than any other car in the world. I am not kidding.

"Our car needs to be designed and built with such accuracy and precision that, if an owner measures dimensions, panel gaps, and flushness, and their measurements don't match the Model 3 specs, it just means that their measuring tape is wrong.

"Some parts suppliers will be unwilling or unable to achieve this level of precision. I understand that this will be considered an unreasonable request by some. That's ok, there are lots of other car companies with much lower standards. They just can't work with Tesla."

  • 3
  • 1

Så vidt jeg kan se, så køre City K-ZE max 105 km/t. Eller sagt på en anden måde, her har man taget udfordingen seriøst, og lavet en el-bil på el-bils præmisser. Aldeles fornuftigt (og i øvrigt ret så Kewet Buddy agtigt.)
Bilfabrikker som Toyota og Renault laver biler, og her betyder motoren ikke meget, bare den dur. Om den er benzin, diesel eller strøm - who cares. Det er stadig en bil. Om den så kun kan køre 105 km/t, så er det stadig en bil.

Sagen er jo, at den prismæssigt ligger som sådan noget som den skrabede model af en 3-dørs Peugeot 107.
Men fordi det er el ebil får du her noget der kører lige så luksuriøst glidende og lydløst som enhver anden elbi.... og mere glidende og lydløst en en hvilken som helt ICE bil. Hvilket er en noget anden oplevelse end en Peugeot 107.

Rækkevidden er absolut også helt fin til en pendler/dagligdags bil. Og det samme med hastigheden. Og man skal aldrig forbi en tankstation lige når der passer sig allermest dårligt.
Så hvis valgt stod mellem noget Peugeot 107 agtigt og så sådan en elbil, så er jeg ikke et øjeblik i tvivl om hvad jeg ville vælge. Hvorfor kan vi ikke få sådan en til danmark.

  • 2
  • 1

Overvej hvor mange gamle grundige tyske ingeniører de har ansat, allesammen vokset op med at "alle ved elbiler duer ikke til noget" og overbevist om at det enten A) bare er et forbigående modefænomen, eller B) Ihvertfald ikke behøver forstyrre nogen før de selv er gået på pension.


Det er jo nok B.
En elbil er god til at futte rundt med i bymæssig bebyggelse, sålænge man ikke skal køre med trailer eller campingvogn eller bruge den til ferie eller længere ture. Bruger man den kun til at pendle max. 50 km til/fra arbejde og kan lade med mormorstikket derhjemme, så er den fin nok. Ellers ikke.
Problemet er bare prisen: Selv med statssubsidiering er den stadig væsentligt dyrere end en rigtig bil og så er man nødt til at have to biler, hvis man skal nogen af de ting som elbilen enten ikke kan eller absolut ikke er god til.

  • 2
  • 13

Hvorfor skriver du den slags, som du jo faktisk godt ved ikke passer, når du skal være ærlig.
Du ved jo godt at en moderne elbil til 300.000 kører 400-500 km på en opladning og oplades på 30-45 min..
Men hellere lyve over for sig selv om fakta end ændre synspunkt ,åbenbart


Elbiler med så store batterier, at de kan køre 400-500 km koster væsentligt mere end 300.000 kr og mht at oplades på 30-45 min: Ja, 70% lynladning, hvis man kan komme til en lynladestander. Problemet er bare, at lynladning slider voldsomt på batteriet. Og mht rækkevidden, så afhænger det af flere faktorer, f.eks. temperturen, hastigheden du kører med mv. Hvis du kører motorvejskørsel ved 130 km/h i frostvejr, kan du godt glemme alt om at køre 400-500 km på en opladning, så skal du være heldig for at kunne klare 150 km før batteriet er fladt.

  • 2
  • 8

Elbiler med så store batterier, at de kan køre 400-500 km koster væsentligt mere end 300.000 kr o

Hvis du kører motorvejskørsel ved 130 km/h i frostvejr, kan du godt glemme alt om at køre 400-500 km på en opladning, så skal du være heldig for at kunne klare 150 km før batteriet er fladt.

Det er jo simpelthen lodret løgn.
Jeg gider simpelthen ikke samtale med en person, der frit opfinder egne fakta.
Er du venlig enten at holde op med dette eller holde dig væk fra diskussionerne på ing.dk.

  • 6
  • 3

Elbiler med så store batterier, at de kan køre 400-500 km koster væsentligt mere end 300.000 kr o

Hvis du kører motorvejskørsel ved 130 km/h i frostvejr, kan du godt glemme alt om at køre 400-500 km på en opladning, så skal du være heldig for at kunne klare 150 km før batteriet er fladt.

Huyndai E-kona . Pris 319.995 kr. WLTP rækkevidde 449 km. Rækkevidde ved 130 lm/t målt i Tysk test af Nect 322 km (https://nextmove.de/autobahn-test-audi-e-t...).

Målt rækkevidde af Tesla 3 ved 130 km/t: 406 km

Enten undskylder du for at lyve, eller også holder du dig væk fra ing.dk.
Ingen her gider dine løgnfyldte indlæg.

  • 8
  • 3

Huyndai E-kona . Pris 319.995 kr. WLTP rækkevidde 449 km. Rækkevidde ved 130 lm/t målt i Tysk test af Nect 322 km (https://nextmove.de/autobahn-test-audi-e-t...).

Målt rækkevidde af Tesla 3 ved 130 km/t: 406 km

Enten undskylder du for at lyve, eller også holder du dig væk fra ing.dk.
Ingen her gider dine løgnfyldte indlæg.


Du skriver at en Huyndai E-kona koster 319.995 kr, det er væsentligt over de 300.000 kr.
Next Moves test viser 480 km rækkevidde v/130 km for Tesla S. Extreme Techs test giver kun omkring 350 km, altså væsentligt mindre. Ingen test af E-kona, da den ikke var fremme på det tidspunkt hvor undersøgelsen blev foretaget.
Og stadigvæk ingen test der viser hvor langt konaen kører i frostvejr.
Og så, Jens Olsen, nytter det ikke at du opfører dig som et lille barn og bliver sur, når nogen kommer med fakta om elbilen du ikke bryder dig om.

  • 3
  • 7

Men hvis der ikke kan komme træk på, er den så heller ikke interesant for mig - havde ellers set frem til at få en bil med et nogenlunde normalt cockpit istf 3'erens grimme store skærm - smagssag, men jeg kan ikke lide den.


Helt enig. Syntes E-golfen var super fin. Har aldrig forstået at elbiler absolut skal ligne en delfin der har parret sig med en legetøjsbil fra BR. Jo jo jeg forstår selvfølgelig at den skal være strømlinet og måske endda gå lidt imod det aggressive look, som mange ICE biler tit har..... som jeg faktisk godt kunne lide..... altså.... bare en lille smulle kant, det ville ikke gøre noget.
Giv dog E-golfen en krog til at trække en fornuftig trailer og behold de få knapper der skal til at justere de par småting de fleste normalt har brug for. Har aldrig forstået hvorfor mange moderne biler skal have så mange knapper, farver og blinkende lys - nærmest ligesom de der legestativer man kan sætte hen over babyer, eller til de få piloter der savner deres cockpit, når de sidder i bilen.
Var det ikke meningen at vi skal se på vejen og køre bil - og ikke sidde og fedte rundt med en fastmonteret forvokset tablet?

  • 2
  • 2

Compliance Car
De ville ikke sælge den, hverken forhandlerne eller GM
Kun begrænset antal lande blev den lanceret i (som Opel Ampera-e)
I starten (meget langsomt) producerede de kun 26.000stk/år, efter pres kom de senere lige over de 30.000 (kalkuleret tab, hvis man vil tjene penge på mellemklasse elbiler skal man op på 3-500.000stk årligt)
Da Tesla M3 så kom blev den uinteressant for mange

Wiki:
European discontinuation controversy[edit]
In October 2017, European dealers were asked to completely stop accepting orders for Ampera-e (known as Chevy Bolt in the USA), reportedly because of supply problems, at the point when in the nation of Norway (which has a population of only 5.2 million, smaller than Minnesota's) 4,000-5,000 people have already ordered the car.[93][94] At that time Bolt was offered for sale in Norway at a price of $35,000, not significantly higher than that of Nissan Leaf, despite both its range and battery capacity being at least 50% higher than Leaf's.

The fact that GM was limiting deliveries of Bolt to Norway, its most promising market, in 2017 lead to suspicions that it's going to "kill" the model in Europe.[95] No new Bolts could be ordered in Norway after 2017, and deliveries to Norway completely ceased in 2018. GM has been accused of purposefully sabotaging its own EV programme in the past.

In 2018, it was virtually impossible to order the car in Europe (though in November 2018, it was reported to be on sale in the Netherlands at a price of $53,000[96]). Statistics show that, as of February 2019, a total of less than 5,000 Bolts were ever delivered in the entirety of Europe.[97] The new owner of the Opel brand offered Opel Crossland X, a gasoline- or diesel-powered car with styling mildly reminiscent of Bolt, to the customers, and suggested it's going to make two EVs based on Opel Corsa and Peugeot 208 (both being low-powered cars of smaller interior volume than Bolt).

In late 2018, about a year after Norwegians were prevented from ordering more Bolts, a close competitor, Hyundai Kona EV (with a 64 kWh battery), was offered for sale there. The entire yearly allotment of the cars was sold out almost instantly.

  • 1
  • 0

"Så ville jeg vælge den kommende Peugeot e-208."

Ja hvis Peugeot som den første ICEV producent,
forhåbentlig (jeg er blevet skuffet før, senest med VW ID3)
har tænkt sig at ville producere nok, (for derfor at kunne prissætte aggresivt), og dermed tjene på BEV, så er det den virkelige folkeelbil vi ser her.
Ganske harmonisk og nydelig tillige.

  • 0
  • 1

Men sammenlign lige interiør. Er det et traditionelt panel eller et hvor funktionaliteten er samlet. Overskueligheden af instrumenterne skulle jo ikke tage alt for meget opmærksomhed fra vejen. De er jo ikke selvkørende, endnu.

  • 0
  • 1

Er muligvis godt når det gælder mekanik. Men deres udseende er ikke noget der vinder designpriser. Golf'en kan se fin nok ud, men ellers er næsten alt med VW logo, ikke det kønneste på hjul.
Skal jeg endelig have en lille praktisk bil, som måske kan dække mit behov. Så ville jeg vælge den kommende Peugeot e-208.


Den er da næsten lige så grim som Audi E-tron. Det er da helt latterligt med de store grills på fronten. Det er lidt lige som dengang de første biler skulle være designet som en hestevogn - bare uden hest.
Elbiler har ikke de massive behov for køling så lav dog næsen elegant i stedet i stedet for at fylde dem med en fortidig grill

  • 3
  • 0

Electric cars' range can drop 40 percent in cold temps
What is the real range of an electric car?
God læsning!

Jesper Ørsted de to artikler dokumentere ikke din påstand, som var, og jeg citerer "Hvis du kører motorvejskørsel ved 130 km/h i frostvejr, kan du godt glemme alt om at køre 400-500 km på en opladning, så skal du være heldig for at kunne klare 150 km før batteriet er fladt".

Selv hvis vi antager 40% tab i række vidde så har vi stadig 60% af 500 km tilbage. Det er ikke "heldig for at kunne klare 150 km". Men selvsamme artikel nævner at tabet kun er stort ved korte ture:

"The cars use energy to heat the battery coolant in cold weather, as well as for heating the cabin, Hughes said. Range would take a hit mainly for short trips, and the decrease wouldn't be as large on longer trips once the battery and cabin are heated, Hughes said"

Det bliver endvidere nævnt at man kan bede bilen om at forvarme mens den stadig sidder til strøm.

Angående det at køre hurtigt i koldt vejr, så er der mange faktorer der skal tages med. Koldt vejr reducerer rækkevidden. Høj hastighed reducerer rækkevidden. Kombinationen reducerer IKKE rækkevidden så meget som du skulle tro. Simpelthen fordi høj hastighed genererer en masse varme i batteriet, så at koldt vejr bliver irrelevant.

PS.: Pas på med vilde påstande, der er flere her på forumet der selv har en sådan bil og selv har jeg en Tesla Model 3 AWD. Det er begrænset hvor langt du kommer med påstande om vores biler. Vi har trods alt kørt en tur eller to i dem...

  • 3
  • 1

aggressive look, som mange ICE biler tit har..... som jeg faktisk godt kunne lide..... altså.... bare en lille smulle kant, det ville ikke gøre noget.

Åh, du mener som mange nyere japanske biler har, hvor man nærmest tænker på en batteriboremaskine fra Black&Decker med hjul.

Personligt synes jeg at Passater af lidt ældre dato er noget af det mest elegante der findes, og Tesla-S (som i det store hele er en designkopi af Audi A7) absolut er en flot bil.

Tesla 3 kan diskuteres, fra siden og bagfra er den ganske flot, forfra er der noget der kikser lidt - men det er bagateller i forhold til hvad der ellers kommer på (vej)banen.

  • 1
  • 0

Simpelthen fordi høj hastighed genererer en masse varme i batteriet, så at koldt vejr bliver irrelevant.


ADAC har test af strømforbrug for de forskellige bilmærker:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/test...
Som der står i i tidligere link, er der anbefaling hvordan koldt vejr håndteres.
Specielt opmærksom omkring varmepumpe frem for el-varme, for at spare på strømforbruget. Mon ikke det er der en del af rækkevidden går tabt?

  • 0
  • 0

Tesla 3 kan diskuteres, fra siden og bagfra er den ganske flot, forfra er der noget der kikser lidt - men det er bagateller i forhold til hvad der ellers kommer på (vej)banen.

Sagen med fronten på en Tesla 3 er, at vi er vant til at se på fossilbiler, hvor der skal være plads til den store larmende og rystende ose-mekanisme ude foran.
Det skal der ikke på en elbil, hvorfor den store front er unødvendig. Jeg tror kun at det er et spørgsmål om tilvænning. Vores syn på æstetik er i høj grad formet af vaner. Om 20 år synes vi at en stor front er aparte og grimt.

  • 0
  • 0

Elbiler med så store batterier, at de kan køre 400-500 km koster væsentligt mere end 300.000 kr og mht at oplades på 30-45 min: Ja, 70% lynladning, hvis man kan komme til en lynladestander. Problemet er bare, at lynladning slider voldsomt på batteriet. Og mht rækkevidden, så afhænger det af flere faktorer, f.eks. temperturen, hastigheden du kører med mv. Hvis du kører motorvejskørsel ved 130 km/h i frostvejr, kan du godt glemme alt om at køre 400-500 km på en opladning, så skal du være heldig for at kunne klare 150 km før batteriet er fladt.

Jesper, hvorfor sidder du og udtaler dig om noget som du absolut ingen forstand har på?

Selv om jeg i mange andre henseender ikke er enig med Baldur og Raymond, så tror jeg da absolut på deres personlige erfaringer med Teslaer, og de siger noget helt andet.

Og ja Teslaer er dyre lige nu, men det berettiger da ikke til at komme med et Erasmus Montanus udsagn om hvordan fremtiden udformer sig - dertil er der alt for meget fart på (ikke kun i overført forstand).

Sagde du det samme ævl for små halvtres år siden da de første farvefjernsyn kom på gaden, og havde en pris der ville modsvare ca. 100.000 kroner i dag?

Selv om jeg ikke har en elbil, og ikke har økonomi til at købe en nu, så er jeg da ikke i tvivl om at det er der fremtiden ligger, og når den fremtid kommer til folket i løbet af godt fem år (efter min fornemmelse), så håber jeg da så sandelig at det kan blive en realitet for mig - dog har jeg så visse brugskrav, og et af dem er at jeg kan simpelthen ikke forlige mig med at betjening skal foregå gennem en grim padde (men det er min personlige holdning, andre kan sagtens mene noget andet).

Men det er jeg nu ikke så bange for, lige nu er alt hvad der hedder tablets det nye sort, men efterhånden som markedet modnes, så tror jeg at tabletbenovelsen forsvinder igen.

  • 2
  • 0

Sagen med fronten på en Tesla 3 er, at vi er vant til at se på fossilbiler, hvor der skal være plads til den store larmende og rystende ose-mekanisme ude foran.
Det skal der ikke på en elbil, hvorfor den store front er unødvendig.

Præcis, og det er lige der Tesla 3 imo går galt, for den har det der mærkelige underbid, der hvor kølergrillen ikke er, i stedet for at fronten var trukket lidt mere ned som på model S, og dermed mindre dominerende.

Prøv at tænke på hvordan Citroen i sin tid lavede DS'en.

  • 0
  • 0

Jesper, hvorfor sidder du og udtaler dig om noget som du absolut ingen forstand har på?

Det er værre end det. Jespers indlæg bærer ikke bare præg af at han bare mangler information. Han søger aktivt kilder, hvis budskab han kan fordreje.

Mit indtryk er at Jesper bare ikke bryder som om elbiler. Men ikke på "de passer ikke lige mine behov endnu" måden. Men mere på "elbiler er noget elitær fodformet hovedstadsfis, som bare burde forbydes øjeblikkeligt" måden.

  • 3
  • 0

Den er da næsten lige så grim som Audi E-tron. Det er da helt latterligt med de store grills på fronten.


Langt fra, Audien og Merzedes ellerten er da helt oppe og tage kegler der.
Tidens trend er åbenbart at mange biler skal signalere et bastant "her kommer jeg med mit ego"
Det er 60ernes dollargrin, der kommer tilbage i tidens retro trend, moderniseret, men her i et så karikeret, forlorent udtryk, der understreges af det kun er plastic.

Elbiler har ikke de massive behov for køling så lav dog næsen elegant i stedet i stedet for at fylde dem med en fortidig grill

VW ID3 må helt klart tage prisen for den grimmeste gril overhovedet.
Det må de have en klar mening med, når man ser hvor elegant den var på konceptbilen

  • 1
  • 0

Præcis, og det er lige der Tesla 3 imo går galt, for den har det der mærkelige underbid, der hvor kølergrillen ikke er, i stedet for at fronten var trukket lidt mere ned som på model S, og dermed mindre dominerende.

Prøv at tænke på hvordan Citroen i sin tid lavede DS'en.


Jeg har også DSen som en af de smukkeste designede biler.
Jeg savner i den grad at bilen skal være smukke i stedet for udvendigt at ligne en kombination af en tysk pikkelhue og et løvegab , og indvendigt ligne en privatudgave af et 747 cockpit.

Jeg synes så at model 3 rammer meget godt. Den er elegant i linierne og enkel i designet.

Min italienske bonusmor kan ikke forstå den ikke er designet af en italiener - så smuk den er - og jeg er enig.

Her til kan jeg også notere tilfredshed med at der er én bilfabrikant der tør udfordre designstandarden og tænke bare lidt nyt.

  • 4
  • 0

Jeg er kørt fra Odense kongrescenter og hjem til København (158 km) i østenstorm med lovlighastighed efter gps og det gik fint i en Renault Zoe med 41 kWh batteri og 300 km rækkevide (om sommeren ved lavere hastighed. )
Der var go varme i bilen, der startede iskold.

Med en bil med længere rækkevide til en højere pris er det bestemt også muligt.

(Lej en elbil i en måned, så ved I meget mere om hvad der er af fordele og ulemper. )

  • 5
  • 0

En 9.000 USD elbil.

https://electrek.co/2019/09/12/renault-k-z...

Læser lige, at Renault overvejer at sælge K-ZE i Europa, alt afhængig af dens sucess i Kina. I Europa skulle den kunne sælges for 10.000 euro.
Uanset er det Renaults plan at have en elbil ala K-ZE til salg i Europa for 10.000 euro inden for de næste 5 år.

Det gør godt nok livet surt for de elbils-hadere, der hævder, at elbiler kun er for højindkomst gruppen. Nok defor de er begyndt at opfinde egne "fakta'".

  • 4
  • 0

Hej.

VW kommer snart på markedet med både Generation 8 af VW Golf og elbilen VW ID3. Bortset fra højden er de to biler stort set lige store udenpå. Så før eller siden skal VW ID3 måske afløse VW Golf.

PÅ nuværende tidspunkt er det uklart om VW ID3 kommer med et rigtigt anhængertræk på et senere tidpunkt. Hvis VW ID3 og andre elbiler skal blive rigtig udbredte er det vigtigt at de kommer med anhængertræk. Så lad os håbe på at VW ID3 får sådan et på et tidspunkt.

Der har været skriveri om, at VW ID3 på et tidspunkt måske vil kunne oplades med den velkendte plade på jorden, så man ikke behøver ledning og stik. HVis det sker, vil denne elbil have en fordel i forhold til flere andre elbiler.

Til min overraskelse og glæde viser det sig, at VW stadig vil satse en del på den lille elbil VW E UP. Så de vil åbenbart snart både have VW E Up og VW ID3 på markedet. Og VW vil jo også komme med andre elbiler i de kommende år. Så¨hvis VW kan skaffe batterier nok - og hvis VW ikke bliver udkonkurret af gode og billige kinesiske elbiler - vil VW måske gå en stor tid i møde. Det håber jeg på.

Venlig hilsen Jan Projekt S og T

  • 1
  • 0

(Lej en elbil i en måned, så ved I meget mere om hvad der er af fordele og ulemper. )

Det gør godt nok livet surt for de elbils-hadere, der hævder, at elbiler kun er for højindkomst gruppen.

Mange mennesker er af natur imod ændringer væk fra det kendte, det forstærkes så i tilfældet med elbiler af at politikerne løbende har overgået hinanden, hvor senest Lars Løkke trumfede med 1.000.000 elbiler, hvorefter bl.a. Kim Cristiansen(DF), Naser Khader, Rasmus Jarlov, på landsdækkende TV lyver så det driver (bevidst eller ubevidst, men hvorfor?) om batterilevetid på kun 2-3år, kæmpe miljøbelastning, 400.000kms opsparet CO2 belastning osv, dette endda helt uimodsagt, også af folk med journalist baggrund/uddannelser.

Der er uanede mængder af misinformation på nettet, bl.a. også fordi der er enorme økonomiske interresser fra BigOil og bilindustrien i at holde status quo.
Fordomme, myter og uvidenhed florerer, selv blandt teknisk funderede mennesker, også her på Ing.dk
(Selv min ellers tålmodige mor på 86 er ved at være pænt træt af at hun fra alle sider(også mekanikere, erhvervschauffører, osv.) bliver mødt med nærmest vantro, når hun siger hun lige er kørt tværs over landet, og nu kører tilbage igen.
"er du helt sikker på du ikke har benzinmotor i også???"
"Hvor mange gange skal du så lade på såddan en tur?" (0!)
osv. )

Der er derfor opfattelsen hos hovedparten af befolkningen, at elbiler måske nok bliver nødvendige engang, men at det er noget de vil blive tvunget over i, og de derfor kommer til at lide store afsavn.

At elbilister, fra nybegyndere, til pensionister, over erhvervs chauffører og racerkørere, ja endda "drengerøvene" der tidligere kørte BMW, er så begejstrede at de aldrig vil køre ICEV igen, fortrænges også rent mentalt.

Mistilliden hos den brede befolkning næres så yderligere af at Dan Jørgensen nu er rejst ned for at prøve at få lov til at forbyde ICEV fra 2030.
(Det opfattes jo som at noget vil blive taget fra folk i 2030)

Men nej, vi skal ikke forbyde ICEV fra 2030, vi skal have folk, frivilligt og med (køre-) glæde, til at fravælge ICEV længe før.

Flere der har muligheden, skal begynde at skifte nu, og resten løbende, så snart der er en elbil som deres økonomi tillader, samt kan dække de behov de virkelig ikke kan fravige.
(Ellers vent, men behold den gamle ICEV indtil den er der.)

Det vigtigste er saglig oplysning om alt vedrørende elbiler, så vil flere begynde at se den vej, og blive interesseret i at prøve (og kikke løsningsorienteret på lademuligheder mm.) så vil der også dukke en op, som de bare ikke kan lade være med at skifte deres ICEV ud med.

Man kan trække hesten hen til truget, men man kan ikke tvinge den til at drikke, var der lyst hoved der sagde først engang, way back when.
(Den var nok heller ikke ved at dø af tørst ;0)

  • 5
  • 1

Det gør godt nok livet surt for de elbils-hadere, der hævder, at elbiler kun er for højindkomst gruppen.


Næ, de mener jo, at det er validt at sammenligne priserne på en ny elbil og en brugt fossilbil. Det er umuligt at forklare dem, at hvis de ikke betragter sig som målgruppen for en ny fossilbil, så kan de heller ikke gøre krav på at være i målgruppen for en ny elbil.

Så de skal blot finde en brugt fossilbil, der er billigere end 75.000,-.

  • 3
  • 0

Tror du misforstår de mange forbehold. Man punker Alle dieselbilejere for ikke ubetinget at tage elbiler til sig. Der Er bare ikke anvendelige elbiler tilgængelig for langt de fleste, der som bekendt køber biler til - 75000 kroner.
Nu vil man så forbyde denne store gruppe dieselbilejere at køre ind i de største byer.
Blot endnu et eksempel på at Tesla segmentet sparker nedad. Jeg gætter på at den til tider hårde tone skyldes dette forhold. Til gengæld er jeg også ret sikker på at at det hårdnakket vil blive afvist af samme.
Læs med herunder!

  • 1
  • 5

Nu vil man så forbyde denne store gruppe dieselbilejere at køre ind i de største byer.


Undskyld mig hvad er det for noget ynk. Mener du alvorligt at vi skal beskytte dieselbilisternes ret til at skade andres helbred!!!

Det er sket mange gange før at noget der har været lovligt ophører med at være det fordi vi bliver bedre/klogere/...

Nu er vi der hvor der er renere alternativer - man kan fx købe en benzinbil i stedet for den gamle dieselhakker.

Man kan også købe en brugt elbil. De ligger lige nu omkring 100.000 for en Leaf 24kWh

Der er mange gange før i vores historie set at lovgivning ændrer spillereglerne for at sikre fælles miljø/værdier. Hvis dette ikke var muligt udledte Grindstedværket stadig fenoler i Grindsted å, Cheminova svinede stadig ved høfde 42 osv.

  • 4
  • 2

@Jens Olsen. Din virkelighed er tydeligvis anderledes end min. Jeg kører ikke i en SUV. Vi er mange som ikke forstår hypen for den slags dårligere kørende automobiler. Mikrobiler dækker heller ikke kørselsbehovet for de fleste. Her kan selv Leaf'en ikke være med af velkendte årsager. Desuden er udvalget uhyre magert. Der findes pæne elbiler, men ikke i den prisklasse.
De 60 kilometer om dagen lyder rimelig nok, men det skal stadig hænge sammen, så jeg vil gerne henvise til vores 75000 prisseddel. Venligst forhold dig til den.

  • 0
  • 0

De 60 kilometer om dagen lyder rimelig nok, men det skal stadig hænge sammen, så jeg vil gerne henvise til vores 75000 prisseddel. Venligst forhold dig til den.

Jeg kunne foreslå en Tesla Model 3 med krog. Men naturligvis først når de er kommet ned i pris på brugtmarkedet. Det er en stråmand når du insinuerer at nogen her insisterer på at du skal købe nyt eller at brugtmarkedet for elbiler er veludviklet.

Det er netop derfor at politikerne er alt for sent ude. Hvis der skal være et godt brugtmarked om 10 år, så burde der kun sælges elbiler allerede nu.

Det der med at forbyde fossil fra 2030 betyder at folk stadig i 2045 ligger og køber brugte dieselbiler.

Til gengæld ser det ud til at trusler om at disse biler bare ikke er velkomne i byen kan få nogle til at tænke lidt.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten