close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Så skal vi køre pluginhybrid

Vi har gjort det før, altså lånt en pluginhybrid og oplevet hvordan den fungerer i hverdagen.

Men nu er der kommet en hel ny generation af biler og de er blevet så populære, at der er laaaang ventetid for at få fat i en.

Derfor har Motorbloggen lånt den mest solgte model på det danske marked i år, Kia Niro.

Men vi starter i den kommende uge med den helt nye Toyota Prius Pluginhybrid. Den er ikke så forskellige fra den Prius, som har været markedet i et par år, altså bortset fra, at den nu har fået et 8,8 kWh batteri ombord. Det skulle give op til 63 km på ren el.

Da jeg hver dag pendler fra nordsjælland til københavn plus alt det løse, der også skal klares i en travl familie, så bliver det spændende at se, hvordan pluginhybriderne klarer den opgave.

Og så slutter vi af med den ægte vare: Den nye Nissan Leaf - for kunne jeg i virkeligheden have klaret mig med en ren elbil?

Illustration: Toyota
BjørnGodske
er journalist på Ingeniøren og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.

Rigtig god fornøjelse.
Vi har netop været gennem de samme overvejelser og prøvet de samme biler.
Det bliver sjovt.
Nissan Leaf gør det godt.
De andre også på deres måde.
For alle: prisen og levering og tvivl om træk er lidt øv.

  • 10
  • 0

Lige det test test scenarie har vi haft som dagligdag i 3 år med Leaf /Zoe - og det tænker vi faktisk ikke så meget over mere - og vi kører forholdsvis meget. Men vi er også bilister der ikke synes at trækkrog er nødvendigt eller kønt på et privat køretøj .

Pendling som nævnt er trivielt, det der skiller for bilbrugere er "alt det løse" - og vanens magt - mere end det aktuelle udvalg af biler - sålænge man ikke bor i lejlighed.

Husk "charging is not fueling" - og den indlæringskurve kan man så vælge at undgå med pluginhybrider - eller den bliver meget stejl hvis man prøver at køre dem som EV's.

  • 1
  • 0

For de af os, der kan lade i egen garage: Kan man i hverdagen klare sig med 230 V og 10 A eller skal man have en saakaldt Wallbox? Her i Tyskland koster de knap 2k€ inklusiv installation

  • 3
  • 0

Det kommer vel an på hvor meget man skal have ladet.

Vi har en Renault iOn med et 16 kWh batteri og den er det intet problem at lade med 230V og 10A - så længe de 10A ikke bliver trukket på en sikring der skal forsyne andet...

Hvis man har en Tesla med et 100 kWh batteri og kører den flad hver dag skal man nok anskaffe sig en WallBox :-)

  • 4
  • 0

Tja. Hvis man kun lader med 2,3 kW på et 40 kW batteri som er næsten tomt, så kan det jo tage 10-15 timer. Men det er ikke så tit det vil ske. Man kan jo hurtiglade ind imellem.
Vi har kørt 60.000 km i elbil og det sker ikke så tit at der skal en total opladning til.
Men det kommer jo an på om man pendler langt hver dag eller kører mest korte ture i byen.
Start med den lille lader og forbered dig på en 5 kW lader i garagen hvis der er behov. Der skal så 400 V og 16A til den.

  • 1
  • 0

For de af os, der kan lade i egen garage: Kan man i hverdagen klare sig med 230 V og 10 A eller skal man have en saakaldt Wallbox? Her i Tyskland koster de knap 2k€ inklusiv installation

Det er vel meget individuelt hvad en Wallbox installation koster.
Jeg fik installeret en 3.7kW for under 6000kr.
11kW kunne gøres for 7500kr

NB: hvis man åbner og kikker ind i en Wallbox indeholder den ikke ret meget.
Der er nogen der tjerner godt på den manglende konkurrence.

  • 3
  • 1

Det afhænger af dit daglige kørselsbehov. Jeg har pendlet 140km/dag i en Zoe, og selvom den ladede på 220v cirka 12-14 timer/døgn, så nåede den ikke at fylde på til det daglige forbrug. Den lader ikke meget mere end hvad der svarer til 7-8km pr time.

  • 0
  • 0

Jeg har kørt elbil siden august og det er ret vigtigt med en god lade mulighed hjemme. Det er ikke et hit med ledning ud af vinduet, selv om jeg kender en der gjorde det fra 5. sal med succes.

Minimum for en god oplevelse mener jeg er en udendørs stikkontakt med god for forbindelse til eltavlen.

Klodsen på “mormor-laderen” tåler ofte ikke vand (regn). Derfor kan en ladestation der kan tåle regn og frost være en fordel, hvis man ikke laver noget smart selv. (En tør kasse eller andet)

  • 1
  • 0

Hvis du parkere inde i en garage kan du starte med en mormor-lader. Men sørg for at der er en god stikkontakt.

Hvis du har brug for mere, så kan man få mormor-ladere der kan give en stor effekt. Som denne:
https://evbiler.dk/shop/ladere-til-anvende...

I Danmark er der attraktive tilbud på strøm til elbiler til fast pris pr md uanset forbrug. Det skyldes el til elbiler via en støtte ordning koster 1kr i stedet for 2kr/kWh. I Tyskland er al strøm nok billigere.

Selv har jeg fået sat er 16A 3 faser CEE stik op og nyt hpfi relæ, nu elektrikeren var her.

  • 0
  • 0

Jeg har kørt elbil siden august og det er ret vigtigt med en god lade mulighed hjemme. Det er ikke et hit med ledning ud af vinduet, selv om jeg kender en der gjorde det fra 5. sal med succes

Jeg har kørt elbil siden oktober 2014.
Bor man i eget hus, er det tosset ikke at inverstere i en ladeboks(eller leje en) hvis man køber en elbil. Kan elbilen lade på 3 faser skal ladestationen kunne dette.

En af mine bekendte købte en Tesla 85S men satsede på kun at supercharge, da han boede tæt på en sådan.
Han havde bilen i 5mdr.
Han blev træt af at sidde og vente mens batteriet blev ladet, også kunne bilen ikke køre 300km på en opladning ved motorvejshastighed.

En af elbilens store fordele er netop det at man kan lade bilen hjemme, og har elbilen et +40kwh batteri, ja så skal den efter min mening også kunne lade med 11kwh, ellers får man ikke fuld glæde af batterikapaciteten.
Ampera- e kan med sit 57kWh batteri kun lade med 3,7kW.
Det siger sig selv, at kommer man sent hjem en aften med næsten tom batteri og skal på langtur næste morgen, så får man ikke udnyttet at man har et stort batteri, og hvad er så meningen med at betale betydelig mere for den ekstre kapacitet.

  • 1
  • 0

Minimum for en god oplevelse mener jeg er en udendørs stikkontakt med god for forbindelse til eltavlen.

Præcis. Hvis batteriet ikke er alt for stort, så er det alt der kræves. Da mit batteri er 22 kWh, så kan jeg altid oplade fuldt på en nat selv med 10 A på en fase.
Jeg har ført 2,5 kvadrat ledning frem direkte fra tavle til stikkontakt i beskyttet cykelskur ved carport.

Klodsen på “mormor-laderen” tåler ofte ikke vand (regn). Derfor kan en ladestation der kan tåle regn og frost være en fordel, hvis man ikke laver noget smart selv. (En tør kasse eller andet)

Det er bare at finde en beskytte placering i garage , cykelskur, carport eller andet nær ved bilens plads. Eller som du siger, selv lave en tør kasse.
Min er placeret ved kontakt i cykelskur, og så er selve stikket ophængt i carporten umiddelbart ved bilens ladeindgang.

  • 2
  • 0

Glæder mig til at høre hvad du mener. Ville selv have købt Prius Prime for 1 1/2 siden men dengang ville Toyota ikke sælge en til mig :(

  • 1
  • 0

Jeg er enig i betragtningerne om elbil opladning og håber Ingeniøren vil gøre det bedre end politiken har gjort her:
https://politiken.dk/forbrugogliv/art64487...

Det er lykkededes politiken at finde en ladestander der kan levere 3,6 kW mens de ledte efter en DC hurtiglader der kan levere 50 kW. På denne baggrund finder de at opladning tager for lang tid...

En hurtiglader ser ofte ca. sådan her ud:
https://www.mynewsdesk.com/dk/clever/press...
Den sender jævnstrøm direkte til batteriet

  • 0
  • 0

Specielt hybriderne vil tage sig godt ud fordi det er sommer. Min Golf GTE kører kun halvt så langt på batteri om vinteren.

  • 2
  • 0

Tilsyneladende er der ikke megen viden om elforsyning i disse kommentarer, og slet ingen i artiklen. Alene det at tale om at lade en bil med tre faser beskriver niveauet.

Så hvad med at tage udgangspunkt i et antal forskellige ladere, som passer til de respektive biler ? Hvis laderen kan levere 3, 7, 11 eller flere kW til bilen, så er det dels stof for en 9. Klasses elev at regne ladetider ud til et givet batteri, dels banalt at afgøre om laderen skal tilsluttes en garagekontakt som leverer 2,3 kW eller have en trefaset 11 kW forbindelse ("kraftstik").
Og så ved jeg ikke om der udover 16A forbindelse tillades 32 eller 63A stik / kobling OG om der findes tilsvarende ladere. Jordkablet og vejsikring til huset kan også være en begrænsende faktor.
Og så kunne der rimeligvis godt stå noget om den tidstarif som e.g. Radius indfører.
Men få dog en fagperson, som ikke behøver vide noget om biler, til at skrive denne faktaboks.

  • 3
  • 2

Jeg har 2 stk 16A faser igennem en autoformer kVA 7,36.
Giver 1 fase 230V 32A til bilens 6,6kW lader.
Så er jeg hurtigt, "back on the road again

Det lyder spændende.
En sådan kunne jeg også godt bruge.
Jeg har ellers forespurgt, blandt mine el- kollegaer på arbejdet, om det var muligt relativ let at ændre 2x16A 230V til 1x 32A 230V, men uden held.

Il, kan du sprede lidt visdom, og fortælle hvordan du gør, og hvad det koster?
Min ladere og bil kan køre 32A, men jeg har kun 3x16amp + 0+ Jord.

  • 1
  • 0

Det er en Noratel Type RTD-400230. 0 - 400V 18,53A ind, 0 - 230V 32A ud
Clever sælger den (måske kun/først til abonnenter? da producenten ikke kan følge med efterspørgslen).
Jeg betalte 5000- uden montage, men incl. 25 Meter 5 x 6 □ og tilhørende afbryder/sikring/fejlstrømsrelæ i en enhed
Der kan måske spares noget ved at købe den direkte, men billig er den ikke (33kg.)7,36kVA autotransformer i kasse med strømbegrænser mm.
E.ON kommer om et par måneder, med en lignende løsning, jeg ved ikke hvem der triller deres.
Har ikke undersøgt, om der overhovedet findes andre godkendte, på markedet herhjemme endnu.

  • 1
  • 0

Jeg har kørt elbil siden oktober 2014.
Bor man i eget hus, er det tosset ikke at inverstere i en ladeboks(eller leje en) hvis man køber en elbil. Kan elbilen lade på 3 faser skal ladestationen kunne dette.


Ligegyldig hvilken el-bil man har, skal man have en speciel ladeboks hvis man vil lade med mere end "mormor-kabel" ?
Også selvom man har en stikkontakt som kan levere måske 32A (bor på landet) ?

Ampera- e kan med sit 57kWh batteri kun lade med 3,7kW.
Det siger sig selv, at kommer man sent hjem en aften med næsten tom batteri og skal på langtur næste morgen, så får man ikke udnyttet at man har et stort batteri, og hvad er så meningen med at betale betydelig mere for den ekstre kapacitet.

Det er da utroligt dårligt design hvis det virkelig er rigtigt ?

  • 1
  • 0

Man tror også det er løgn, at Nissan her i 2018 ikke har aktiv køling til batteripakken i deres Leaf, og tilmed en kemi i batteriet der har det dårligt med varme.

Leafen er temperatursikret i ladesystemet, kemien ydreligere udviklet/forbedret, og batterigarantien udvidet til 8 år mod kapacitetstab

Man monterer ikke bare en pumpe med styring, og hælder væske på et batteri, og slet ikke hvis det kun er for at få fat i en yderst marginal forbrugergruppe.

Der er først 50kW lade-restriktioner efter gentagne hurtigladninger, og kørsel med konstant høj hastighed derimellem.
Man køber ikke en 40kwh Leaf for at køre ned gennem Europa med fuld knald på, og mange hurtigladninger, hele vejen.

Så vurder Leafen ud fra hvad den er bygget til, istedet for uberettiget at tale en af de mest velfungerende, velkørende biler overhovedet, i dag, ned.
Imens falder ICE ronkedorerne bare på halen, og klapper begejstret i trædepuderne.

Vi ved at Leaf med mulighed for langdistancekørsel, med aktiv køling af større batteri, kommer omkring årsskiftet

  • 3
  • 1

Det er da utroligt dårligt design hvis det virkelig er rigtigt ?

Ja, men sådan er der såmeget.

.

Hvad der også er tankevækkende, her i 2018, er at stadig efter 6 år, findes der ingen bilproducenter, udover den unævnelige, der tilbyder hurtigladning (over 100kW) og fornuftig rækkevidde, over 300 reelle km. (min. 50-60kWh)
.

Pendlerne fortjener gode, rene elbiler, hvis det skal batte noget.

Men rækkevidde bliver straffet afgiftsmæssigt, fordi politikerne (i flere forsøg) udelukkende gik efter manden, istedet for bolden.......(dvs. udledningerne i dette tilfælde)

  • 1
  • 2

Leafen er temperatursikret i ladesystemet, kemien ydreligere udviklet/forbedret, og batterigarantien udvidet til 8 år mod kapacitetstab
Man monterer ikke bare en pumpe med styring, og hælder væske på et batteri, og slet ikke hvis det kun er for at få fat i en yderst marginal forbrugergruppe.
Der er først 50kW lade-restriktioner efter gentagne hurtigladninger, og kørsel med konstant høj hastighed derimellem.
Man køber ikke en 40kwh Leaf for at køre ned gennem Europa med fuld knald på, og mange hurtigladninger, hele vejen.
Så vurder Leafen ud fra hvad den er bygget til, istedet for uberettiget at tale en af de mest velfungerende, velkørende biler overhovedet, i dag, ned.
Imens falder ICE ronkedorerne bare på halen, og klapper begejstret i trædepuderne.
Vi ved at Leaf med mulighed for langdistancekørsel, med aktiv køling af større batteri, kommer omkring årsskiftet

Nu er det sådan, at den "gamle Leaf" med 24kWh batteri er mere varme resisitens end det efterfølgende 33kWh batteri. Den nye 40kWh model køre med samme kemi som 33kWh.

Det kan godt være du ikke synes det er noget problem, men det er et forhold, som man skal have med i sine overvejselser, og som der ikke er ret meget focus på i offentligheden.
Det har jo vist sig, at skal du på langtur, kommer du hurtigere frem med 24kWh versionen, end med 33kWh versionen, fordi ladestystemet i 33kWh drosler ladeeffekten ned.

Det lyder så godt med at, nu kommer der en elbil med 40kWh batteri og nu kommer der et med 60kWh batteri, men hvis ladeeffekten ikke følger med op, eller som i leaf´s tilfælde, bliver ringere, så synes jeg det en bet.
Ladetider, er mindst lige så vigtig som rækkevidde.

Jeg glæder mig såmeget til Tesla Model 3.
Der har man ikke sparet på køling af batteriet, eller AC ladeeffekten.

Jeg glæder mig også til

  • 2
  • 0

Nu er det sådan, at den "gamle Leaf" med 24kWh batteri er mere varme resisitens end det efterfølgende 33kWh batteri. Den nye 40kWh model køre med samme kemi som 33kWh.

Jeg gentager:
Leafen er temperatursikret i ladesystemet, kemien yderligere udviklet/forbedret, og batterigarantien udvidet til 8 år mod kapacitetstab

"The battery pack has the same number of cells, and the same form factor, but improvements in battery chemistry have resulted in higher energy density, increasing capacity from 30 kWh to 40 kWh.."

https://chargedevs.com/features/a-redesign...

"Excellent heat dissipation, and high energy density achieved"

https://pushevs.com/2018/01/29/2018-nissan...

.

"Ladetider, er mindst lige så vigtig som rækkevidde."

Absolut ikke, hurtigladning er en stressfaktor for batteriets kemi, også selv om varmen ledes væk, og jo hurtigere ladning, af jo mindre batterier, desto værre

Et lille batteri der ofte køres ned til under 10% vil blive nedbrudt langt hurtigere end et større batteri, hvor man udelukkende bruger de sidste 20% som reserve et par gange om året.

Så endnu værre at tro at en elbil med 24kWh batteri (eller 40kWh for den sags skyld) er beregnet til Canonball run for elbiler, om de så end har væskekøling, 150kW ladere eller ej.

Elbillistens regel nr. 1: Kend dit batteri, respekter det, og vær god ved det

  • 1
  • 2

Jeg gentager:
Leafen er temperatursikret i ladesystemet, kemien yderligere udviklet/forbedret, og batterigarantien udvidet til 8 år mod kapacitetstab

Det er jo en lappeløsning, fordi den aktivekøling er sparet væk

Det er jo meningen at elbilen, skal være en erstatning for fossilbilen.
Så nytter det ikke noget at sige at man kun skal bruge den til det den er god til.
Elbilen's bundniveau til det den ikke er god til er en vigtig paremeter, så selv om du måske kun en sjælden er på langfart, betyder det noget om du skal vente 60min for at kunne lade 100km, eller kan nøjes med 20min.
Jeg synes det er tankevækkende at du hurtigere kan tilbagelægge 500km i den gamle Leaf fra 2011 med 24kWh batteri end du kan med 2017 Leaf med 30kWh.

En af fordelene ved store batterier, er da at man DC lade med større effekter.
Nissan kommer med en batteristørrelse der burde kunne lade med 100kW, men istedet kan det kun lade med 20kW.
Skuffende, når det lille batteri kan lade med 50kW.

Istedet for at jeg skal begrænse udnyttelsen af mit dyrt indkøbte "store" batteri, ville det have klædt Nissan, at sørger for at benytte den optimale teknologi til bevarelse af batteriet ydeevne.
Stort set alle andre elbiler har aktivekøling af deres batteripakker, så det er mig en gåde hvorfor Nissan har sparet hvor det gør allermest ondt, især i betragtning af at de er en af pionererne på området.
Dette link viser hvor galt det står til.

https://insideevs.com/nissan-issues-statem....

Så er der GM's Bolt, som på mange måder er en super elbil.
Den har 57kWh batteri, og kan DC lade med 80kW og det er fint.
Men GM har kun tænkt på det amerikanske marked, når den kun kan AC lade på 1fase, hvilket betyder at den europæiske søster kun kan hjemmelader med en effekt på 3,7kW
Igen for at spare nogle håndøre.

Det er som det er marketing der har bestem.
Elbilen skal være så billig som muligt, og man vil gerne kunne skrive at den har masse af udstyr, og lang rækkevidde.
Teknikaliteter, som reelle AC/DC opladnings kapacitet skal der ikke bruges penge på.

  • 2
  • 1

Det er jo meningen at elbilen, skal være en erstatning for fossilbilen.

Som sagt før, også af mange andre, det bliver den ikke før den har en reel rækkevidde på over 320km, samt hurtigladning på mere end 100kW.(+ krog til en minoritet)

Spørgsmålet i dag er: hvor mange kan få dækket deres behov, med en af de elbiler der er tilgængelige, og økonomisk overkommelige, når der skal skiftes bil

.

Nissan er blandt dem med længst erfaring med elbiler, og Leaf er den mest solgte model i verden. De har givet elbilen en sikker plads i deres program

1.Nu har de bestemt sig for at lave en ny model med 40kWh og mulighed for 50kWh ladning, til en konkurrencedygtig pris.

2.og en model med aktiv kølet 60kWh, samt kraftigere motor, til længere distancer ved højere hastighed, og til en højere pris

Alligevel mener du, at du ved bedre, for i din verden er aktiv køling et must, og det lille batteri har godt af at lades med op til 100kW, bare det bliver kølet, koste hvad det vil.

.

Du linker til det gamle 30kWh batteri, og påstår imod bedrevidende at det er samme kemi

Så hakker du på GM, og Opel fordi de kun kan lades med 7,4kW hvis man har 1 fase 32A

.

Er vi, efter alle disse måneder, ved at nærme os hinanden i, at der ikke rigtigt er nogen ICE producenter der seriøst har satset på at konkurrere med Tesla endnu, eller har du et eksempel på en nuværende elbil der tilfredsstiller alle dine egne kriterier?

  • 0
  • 2

Det er da ved at være en del år siden, at jeg fik skiftet til 13A på alm. grupper. Jeg har også nogle alm. stikkontakter med 16A. Jeg troede faktisk ikke, at det var lovligt, men det var en elektriker der satte dem op, og hvad jeg kan læse mig til, så er det faktisk også ok, når bare stikkontakten er godkendt til 16A. Det er oftest dem uden afbrydere med jord og shuko stik.

16A giver jo immervæk en del ekstra effekt i forhold til 10A

Men jeg ved så ikke om bilerne kan indstilles til at udnytte den ekstra effekt - anyone?

  • 0
  • 0

Alligevel mener du, at du ved bedre, for i din verden er aktiv køling et must, og det lille batteri har godt af at lades med op til 100kW, bare det bliver kølet, koste hvad det vil.

.

Du linker til det gamle 30kWh batteri, og påstår imod bedrevidende at det er samme kemi

Så hakker du på GM, og Opel fordi de kun kan lades med 7,4kW hvis man har 1 fase 32A

.

Er vi, efter alle disse måneder, ved at nærme os hinanden i, at der ikke rigtigt er nogen ICE producenter der seriøst har satset på at konkurrere med Tesla endnu, eller har du et eksempel på en nuværende elbil der tilfredsstiller alle dine egne kriterier?

Nu giver jeg jo bare min mening til kende. Jeg har aldrig påstået at at have nogen speciel viden indenfor batteri teknologi.

Det kan godt være det er mig, men jeg synes dine holdninger svinger i vinden.

På den ene side siger du. at efter 2025 vil stort set alle biler der bliver solgt, være elbiler

Du mener samtidig at pluin hybrider er en blindgyde, men jeg kan nu forstå, at du mener at de elbiler som man kan købe idag for fornuftige penge kun er til bykørsel, og at biler med mindre batterikapacitet på under 60kWh er uinteressant.
Undskyld mig, men det hænger ikke sammen.

Jeg finder det foruroligende at Nissans jagt på batterikapacitet i den grad ser ud til at gå ud over holdbarheden.
Og det kan godt være du har ret i at kemien i 40kwh batteriet ikke er helt den samme som i 30kWh, men det har måske bare gjort batteriet endnu dårligere med hensyn til holdbarhedm, eftersom at den gængse måde at øget energitætheden, er ved at tilsætte mere Nikkel, som desværre har den sideeffekter at batteriet er mere varmefølsomt.

  • 2
  • 0

"Nu giver jeg jo bare min mening til kende. Jeg har aldrig påstået at at have nogen speciel viden indenfor batteri teknologi."

Det er jo netop det du gør
.

"Det kan godt være det er mig, men jeg synes dine holdninger svinger i vinden.
På den ene side siger du. at efter 2025 vil stort set alle biler der bliver solgt, være elbiler"

Du bliver ved.
Jeg siger at langt de fleste vil vælge BEV i 2025, da den er billigere og langt bedre end ICEV i 2025
Allerede nu føles selv de store tyske ICEV, med silkebløde automatgearskift, jo helt gammeldags i sammenligning med bare i3 eller Leaf.
Tesla 3, Volvo? VW? osv...hvad vil der være om 7 år, når alle begynder at konkurrere?
Men hvor lang ventetid vil der være på BEV, da ICEV producenterne stadig ikke vil konkurrere rigtigt på BEV, hvis de stadig kan sælge hybridbiler, til de der ikke kan/vil vente?

  • 0
  • 2

"Du mener samtidig at pluin hybrider er en blindgyde, men jeg kan nu forstå, at du mener at de elbiler som man kan købe idag for fornuftige penge kun er til bykørsel, og at biler med mindre batterikapacitet på under 60kWh er uinteressant."

Passer ikke.
Jeg har altid sagt at batteristørrelsen (rækkevidden), skal dække det daglige kørselsbehov, og lynladning er til de ekstra, længere ture

"Undskyld mig, men det hænger ikke sammen."

Ikke som du læser
.

"Jeg finder det foruroligende at Nissans jagt på batterikapacitet i den grad ser ud til at gå ud over holdbarheden."

Du tror ikke AESC (Nissan/NEC) har større viden , og ser lidt bedre end dig?
Og de er sikker på at de har gjort det, når de oven i købet har udvidet deres kapacitets-tabsgaranti?

Jeg ser også hellere aktiv batterikøling, men al bilteknik er som de fleste andre produkter kompromiernes kunst, og vi har absolut ingen forudsætninger for at vurdere om Nissans batterier holder i 15, 20 eller 30 år med de arbejdsbetingelser de har givet dem

  • 0
  • 2

"Og det kan godt være du har ret i at kemien i 40kwh batteriet ikke er helt den samme som i 30kWh, men det har måske bare gjort batteriet endnu dårligere med hensyn til holdbarhedm, eftersom at den gængse måde at øget energitætheden, er ved at tilsætte mere Nikkel, som desværre har den sideeffekter at batteriet er mere varmefølsomt."

Var det batteriteknologi du ikke havde nogen speciel viden om

Du læste altså heller ikke gennemgangen af de nye celler med forbedret køling, og ændret kemi, som jeg linkede til.

Alligevel mener du at Nissan kan have lavet batterierne dårligere, ifølge gammedags opskrift.

  • 0
  • 2

Vil du venligst citere der hvor de skulle skrive at batterikemien kan være blevet dårligere, som du gør

@Il.
Jeg skrivet intet sted at Nissans batterier er blevet dårligere, men måske mindre modstandsdygtige over for varme.
Det behøvede ikke at være et problem, hvis Nissan havde sørget for køling af batteripakken.
Men det har Nissan bare ikke.
Du ser det ikke som et problem, men det gør jeg, og jeg gik og troede at Nissan havde styr på sagerne.
Som sagen står nu, vil jeg ikke anbefale nogen at købe en brugt Nissan Leaf.

  • 1
  • 0

Dan:"Jeg skrivet intet sted at Nissans batterier er blevet dårligere, men måske mindre modstandsdygtige over for varme."

Dan:Og det kan godt være du har ret i at kemien i 40kwh batteriet ikke er helt den samme som i 30kWh, men det har måske bare gjort batteriet endnu dårligere med hensyn til holdbarhedm
.

Dan:"Det behøvede ikke at være et problem, hvis Nissan havde sørget for køling af batteripakken."
"Men det har Nissan bare ikke."

Nissan har sørget for at batteriet slet ikke når at blive for varmt, netop ved at ungå gentagne lynladninger lige efter hinanden, det kan de fleste andre dog forstå
.

Hvis du havde læst det link du henviser til, for at underbygge dine påstande
ville du vide at de ikke nævner kortere holdbarhed, eller risiko for for varmt batteri med et ord.
De beskriver netop at:
"the new Leaf will automatically slow down the rate of subsequent fast charges from the “full” 50 kW to much lower rates (about half speed)."
"Nissan has since confirmed this is a “feature” rather than a fault, to preserve battery life."
.

Dan: "Du ser det ikke som et problem, men det gør jeg, og jeg gik og troede at Nissan havde styr på sagerne."

Dan:Jeg har aldrig påstået at at have nogen speciel viden indenfor batteri teknologi

Alligevel gør du dig til dommer, og påstår Nissan ved endnu mindre end dig, og nok sender dårligere batterier på markedet :

Dan:"Som sagen står nu, vil jeg ikke anbefale nogen at købe en brugt Nissan Leaf."

Mange vi sikkert være rigtig glade for din "saglige" vurdering, om en helt ny model der kun har været på vejen i 1 måned herhjemme, og tilmed har 8 års garanti imod batteridegradering
.

Salgstal, forudbestillinger og ventelister, gør heldigvis at alle 3 fabrikker verden over producerer på fulde omdrejninger. Alene i Norge sælger Leaf mere end 3 gange så mange som både Tesla x og VW Golf på 2. og 3. pladsen.
Dette på trods af selvbestaltede "eksperters" råd

  • 1
  • 3

"But it seems that, on balance, Nissan has leapfrogged Hyundai here. This new LEAF is packed with improvements both large and small, backing up Nissan’s claim that their “second-generation” vehicle has a natural advantage. This advantage of course coming from the 7 years worth of lessons they’ve learned building the most sold EV in the world. And the price differential of only $490 makes the Nissan the better value of the two. Compared solely to the Ioniq, Nissan could probably sell this car for a thousand or two more and still offer a decent value proposition"

https://electrek.co/2017/12/08/electrek-re...

"But what Nissan did is manage to still increase the range of the Leaf while maintaining a relatively low price – especially compared to those same new EVs coming to market."

"And now they wanted to show us how it can still be a good daily driver and road trip vehicle by inviting us to experience the new Leaf in Southern California this week."

https://electrek.co/2018/04/21/road-trip-n...

"In conclusion, while the 2018 Nissan Leaf doesn’t feature the kind of range that came out in other EVs like the Chevy Bolt EV and the Tesla Model 3 over the last year, it still has a significant useful range in the right conditions and at about $5,000 cheaper before incentives, it might be something to think about."

  • 0
  • 2

Mange vi sikkert være rigtig glade for din "saglige" vurdering, om en helt ny model der kun har været på vejen i 1 måned herhjemme, og tilmed har 8 års garanti imod batteridegradering

8 års garanti eller 160.000km er da fint.
Problemet som jeg ser det, er bare at garantien også lugter lidt af en "udløbsdato"
Køber du en ICE med 2 års garanti, er du stadig tryg ved, at selvom garantien udløber efter du har kørt f.ekx 60.000km, så har du stadig 300.000-400.000km i bilen.
Hvad mon brugtprisen bliver på en Leaf med 130.000 på tælleren, med kun 80% kapacitet tilbage på batteriet, og 30.000km til garantiudløb?

Batteriet i min i3 skulle være "beregnet" til 5000 fulde opladninger og 70% kapacitets tab.
det svare til 600.000- 700.000km.
Garantien på min i3 lyder på mindst 70% efter 100.000km og , men jeg har efter 75.000km kun ca 3% kapacitetstab.

Med den historik Nissan Leaf efterhånden har på deres batterier, med relative store kapacitetstab, så vil jeg fastholde at aktiv køling af batteriet er det forkerte sted at spare på en elbil, men det er åbenbart vigtigere at bilen har et klimaanlæg til kabinen, end til batteriet.

  • 2
  • 0

Af nyere større elbiler er det vel også kun Nissan Leaf og VW e-golf der kører med passiv batteri-køling, samtlige andre BMW, Kia, Hyundai, GM, Renault, Tesla (fortsæt selv rækken) kører med aktiv batteri-køling. Er enig i at det er forkert at spare aktiv køling væk. Du udnytter dit store batteri unødvendigt dårligt, hvis bare du skal en smule på langtur og der ikke aktiv køling på. Elbiler bør udnytte den nuværende 50 kV ladning maksimalt, så vi bør kunne forvente minimum 40 kV og ikke under 30 kV som jeg har set indikeret i flere test af Nissan Leaf . Nogle lande har også hurtigladere, hvor du bliver faktureret på tid

  • 1
  • 0

8 års garanti eller 160.000km er da fint.
Problemet som jeg ser det, er bare at garantien også lugter lidt af en "udløbsdato"


Utrolig godt set, det er sådan et medfødt spirituelt syn du har?
.

"Garantien på min i3 lyder på mindst 70% efter 100.000km"

Og I dag:
BMW i3 garanti: 8 år/160.000km. min. 70%
Nissan Leaf garanti: 8 år/160.000km. min. 70%
.

"Hvad mon brugtprisen bliver på en Leaf med 130.000 på tælleren, med kun 80% kapacitet tilbage på batteriet, og 30.000km til garantiudløb?"

Batterikapaciteten på Lithium batterier falder ikke pludselig efter garantiens ophør, men følger den normale næsten lineære tabskurve.
Det vil sige at hvis de holder sig bedre end garantien lover, vil batteriet normalt holde længere end bilen

  • 0
  • 1

Jo det er helt normalt med over 40 kW (beklager fik skrevet spænding, V ovenover) på en CCS eller Chademo lader. Selv den gamle Renault Zoe kørte op i nærheden af 40 kW på AC. Selvfølgelig vil den høje effekt aftage jo tættere du kommer på 80-85% opladet, men sådan er det jo.
Det handler ikke om at køre "Trans Europa" men om at kunne bruge elbilen som eneste bil og kunne køre 500 -600 km på en dag uden at skulle vente unødigt på opladning, fordi Nissan og VW har været sparsommelige i udviklingsfasen.

  • 3
  • 0

Nissan Leaf garanti: 8 år/160.000km. min. 70%

Hvor finder jeg de 70% specificeret?
På nettet inder jeg denne lidt kryptiske garanti:

"Batterikapaciteten på den nye Nissan LEAF er dækket i otte år eller 160.000 km, alt efter hvad der kommer først. Garantien dækker kapacitetstab til under 9 af de 12 søjler, der vises i bilens batterikapacitetsmåler. "

Hvis hver af 12 søjler svarer til 1/12 af den oprindelige kapacitet, svarer det til 2/3 eller 66%, men det fremgår at afprøvninger, at det gør de ikke.

  • 1
  • 0

"Jo det er helt normalt med over 40 kW"

Og at Leaf kun kan lade med op til 50Kw gentagne gange, indtil batteriet bliver for varmt er åbenbart et stort minus for dem der alligevel ikke vil købe den.

.

"Det handler ikke om at køre "Trans Europa" men om at kunne bruge elbilen som eneste bil og kunne køre 500 -600 km på en dag uden at skulle vente unødigt på opladning, fordi Nissan og VW har været sparsommelige i udviklingsfasen."

Det er jo lige netop det det handler om
Det er ikke udviklingsfasen, men produktionsomkostningerne de har villet holde nede, for at kunne tilbyde til en lavere salgspris.
Da de færreste kunder kører 5-600km ved høj hastighed på en dag i deres elbil, så hvorfor skulle alle andre betale ekstra for dem der har det behov?

Den bil har Nissan jo allerede meldt ud kommer til årsskiftet, og prisforskellen ville i så fald være alt for lille på de to.
Ren logik

.

Nissan tilbyder en velkørende, velfungerende elbil med 40kwh batteri, og 50kW ladning, fra 260.000 inklusiv montering af ladeboks og gratis strøm i 2år (værdi knap 25.000)

Hvilke andre elbiler kan komme i nærheden af det, og så kunne tilfredstille alles behov, inklusiv den for nogle, hellige aktive køling, samtidig
.

Vi kommer næppe til at se en elbil der kan tilfredstille alles behov, og sket ikke til en billig penge, så nok smartere at hylde mangfoldigheden, pris og valgmuligheder, istedet for at fokusere på at nogle bestemte modeller ikke lige kan opfylde ens egne specielle krav.

  • 1
  • 1

Batterikapaciteten på Lithium batterier falder ikke pludselig efter garantiens ophør, men følger den normale næsten lineære tabskurve.
Det vil sige at hvis de holder sig bedre end garantien lover, vil batteriet normalt holde længere end bilen

Prøv lige at kikke på kurven som jeg linkede til for 1 uge siden
Den er her igen hvis du skulle have glemt den

https://insideevs.com/nissan-issues-statem...

Især 30kWh batteriet ser alt andet end lineært ud for mig.
Det kan da godt være Nissan kan 'Strække' kurven lidt ved at begrænse DC ladning, så batteriet lige holder garantien ud.
Jeg synes ikke det ser betryggende ud.

Hvad vil det sige ' at batteriet holder længere end bilen'.
Er det 30% kapacitet, eller 10%.
Hvor længe holder bilen?, 8år?
Jeg regner da med at min i3, stadig er kørende efter 20år, dog med en anden batteripakke.
Hvad bæredygtigt er der i at skulle skrotte en elbil efter 6-8-10år fordi batteriet er (næsten)færdigt.

  • 1
  • 0

Men hvis det kan gøre dig glad, så bliv endelig ved. Jeg tror det går mere ud over din troværdighed end min.


Troværdighed hænger sammen med rigtige og urigtige udmeldinger uden saglig baggrund.

Men jeg kunne selvfølgelig have bedt dig uddybe:
"Problemet som jeg ser det, er bare at garantien også lugter lidt af en "udløbsdato""
Hvis det da ikke lige var fordi du aldrig har kommet med uddybende svar på dine fornemmelser.

  • 0
  • 1

Il, hvis du finder Bjørn Nyland på youtuben har han en blandt andet en meget grundig test af den nye Nissan Leaf. Allerede fra 296 km (74 km/t i snit kørt 4 timer) lader den ikke med mere end 21-22 kW, udendørs temp er -4 grader. Der er utallige andre test der viser samme tendens.
BMW I3, Hyundai Ioniq, Kia Soul koster ca. det samme, men ingen af dem har problemer med at lade hurtigt og har tilsvarende garantier på batteriet som Nissan Leaf.
Nissan Leaf er ikke en dårlig bil, men udviklingen er bare gået så hurtigt at elbils-folket forventer at sådan noget som hurtigladning fungerer

  • 1
  • 0

Nissan tilbyder en velkørende, velfungerende elbil med 40kwh batteri, og 50kW ladning, fra 260.000 inklusiv montering af ladeboks og gratis strøm i 2år (værdi knap 25.000)

Ingen tvivl om at det umiddelbart er en skarp pris, men det er jo de totale omkostninger ved ejerskabet der tæller.
Hvis 40kWh batteriet bare viser antydningen af den degenerering som 30kWh batteriet viser, så kan det hurtigt vise sig dyrt at købe billigt.

Min tillid til Leaf er forsvundet.

Kan man ikke vente på en Tesla Model 3, kan man se om man kan få fat i en Kia eller Hyundai eller hvis den ikke er for lille.en Reneault Zoe.

Alternativt kunne man købe en brugt BMW i3 Rex, som står som ny med 15.000km på tælleren.
Den kan fåes for omkring 250.000kr proppet med udstyr så du skal tæt på 300.000 før en ny Nissan Leaf kan følge med.
Den har e-pedal fra den kom frem i 2013. Noget som Nissan slår sig stort op på her i 2018

har siden introduktionen kunne hjemmelade med 6.6kW hvis man har adgang til 32A, lige som Leaf kan her i 2018

Den har et knap 22kWh batteri der kan DC lades med 50kW så tit det måtte ønskes og med næsten fuld effekt hvergang.

Har en 34kW range extender, der giver dig defacto ubegrænset rækkevidde.

Og ikke mindst, meget begrænset batteri degenerering.

  • 2
  • 0

Hvis hver af 12 søjler svarer til 1/12 af den oprindelige kapacitet, svarer det til 2/3 eller 66%, men det fremgår at afprøvninger

Som jeg lige læser det, så dækker garantien hvis måleren kommer under 9.
Så grænsen er 9/12 eller 75%

Det er nok også sådan, marketingfolkene gerne vil have du tyder det, inden du køber bilen. Men når du skal bruge garantien , betyder 'under 9 af de 12 søjler, der vises i bilens batterikapacitetsmåler', at måleren viser 8 eller færre søjler. Og 8 søjler er 2/3 af 12 søjler.
Effektiv marketing.
Dertil kommer så at hver søjle ikke repræsenterer 1/12 kapacitet .

  • 2
  • 0

Det er nok også sådan, marketingfolkene gerne vil have du tyder det, inden du køber bilen. Men når du skal bruge garantien , betyder 'under 9 af de 12 søjler, der vises i bilens batterikapacitetsmåler', at måleren viser 8 eller færre søjler. Og 8 søjler er 2/3 af 12 søjler.
Effektiv marketing.
Dertil kommer så at hver søjle ikke repræsenterer 1/12 kapacitet .

Det kan du have ret i.
Noget andet er , at det vel er op til Nissan, om batteriet skal repareres eller udskiftes.
Det skal i princippet bare bringes på den rigtige side af de 9 søjler.
Det kan jo gøres ved at skifte de mest slidte celler i batteriet.

Jeg ser en garanti, som en forsikring imod store udgifter på en produktionsfejl.
Det er der filmen knækker for mig med hensyn til Nissan Leaf.
Det er som om hele produktionen i mere eller mindre grad har denne fejl.

I modsætning til f.eks Tesla.

https://insideevs.com/lets-look-at-tesla-m...

  • 2
  • 0

Christian,

så er det faktisk også ok, når bare stikkontakten er godkendt til 16A.

De danske stikkontakter - også Schüko - er lavet til husholdnigsinstallationer, og de er som udgangspunkt lavet til max tre timer ved fuld belastning. Schneider (tidligere LK) specificerer for eksempel max 8A i længere tid end tre timer for deres 16A stikkontakt. Gå hellere efter de runde røde eller blå industrikontakter, også kaldet CE stik. De er lavet til høj vedvarende belastning. Tillige er de både billige og driftsikre. Der skal naturligvis stadig være et veldimensioneret kabel direkte - dvs uden sløjfninger undervejs - til egen gruppe i tavlen. Så har man en elbil-ready installation ;o)

  • 1
  • 0

Dan,

Jeg har ellers forespurgt, blandt mine el- kollegaer på arbejdet, om det var muligt relativ let at ændre 2x16A 230V til 1x 32A 230V, men uden held.

Du kan få en fin lille kompakt væglader med indbygget autotransformer. I stedet for de sædvanlige 230V ud tilvirker den en "superphase" på 250V med 20 eller 24A, dvs 5-6kW til bilen. Det er rigeligt til dagligt brug. Vi testede laderen i vores onsdagsklub, FEF Foreningen for Elektrisk Fremdrift, ude på DTU Ballerup, og jeg var overrasket over, hvor lavt ladetabet var. Resultatet kan ses et stykke nede (28.marts) på elfremdrift.dk. Laderen koster ca 10tkr, mener jeg, og vi har ingen kommercielle interesser i den.
Tak til Il for at sætte navn på Clevers autotransformer. Jeg kender ikke den konkrete Noratel trafo, men har målt på en anden (ikke Clever) installation, hvor tomgangstabet i trafoen, var så stort, at ejeren slukkede inde påtavlen før trafoen, hver gang laderen ikke er i brug. Og det er besværligt, specielt fordi laderen er længe om at boote og forbinde til ladeoperatøren med sin indbyggede GSM I/P forbindelse.

  • 0
  • 0

Tillad mig at nuancere problemet med den nye Leaf, som Dan og Il ikke kan nå helt til enighed om ;)

Nissan Leaf er ikke en dårlig bil, men ...

- den har lige som sine forgængere ikke aktiv batterikøling. Det gjorde ikke så meget i den oprindelige 24kWh model, men med de 30kWh i '16 kunne det mærkes både på kørslen, ladetiden og iflg graferne, som Dan henviser til, også på batteriets velbefindende. Det er blevet endnu tydeligere på den nye Leaf med 40 kWh, og problem omtales globalt under navnet Rapidgate, og det kan måske ende i et gruppesøgsmål mod Nissan, fordi bilen ikke lever op til Nissans specifikationer - selv ikke efter, at de har hævet ladetiden.
Men som Il fremfører er Leaf stadig en meget attraktivt prissat og velkørende elbil. Mange danskere vil aldrig opdage problemet. De kan køre hjemmefra med fuldt opladet batteri, køre 200-250km, hurtiglade en enkelt gang til 80% uden mærkbar nedsættelse af ladeeffekten og fortsætte næsten 200km til og nå frem til destinationen i den anden ende af landet. Batteriet har vist sig at køle ret langsomt af, men hvis de alligevel skal være i sommerhuset en dag eller to og blot langsomtlade, så har de også en helt problemfri hjemtur.
Batteriet kan blive 50 grader varmt efter første hurtigladning, så problemet optræder ved hurtigladning nr to og derefter. Ladeeffekten kan komme helt ned omkring 20kW for at skåne batteriet, og ladetiden bliver urimeligt lang.
Elbilforeningen fdel.dk har hjulpet adskillige Leaf-ejere med at dokumentere problemet, og flere har endda fået mulighed for at fortryde købet, selv efter fortrydelsesperioden er udløbet. Andre har valgt at leve med problemet, fordi de ikke oplever det så tit og sagtens kan nyde den fine elbil til hverdag, men de er stadig bekymrede for batteriets holdbarhed og dermed bilens brugtvognsværdi om nogle år, hvor de sidste elbiler uden active thermal management system på batteriet er gået i glemmebogen.

  • 2
  • 0

Andre har valgt at leve med problemet, fordi de ikke oplever det så tit og sagtens kan nyde den fine elbil til hverdag, men de er stadig bekymrede for batteriets holdbarhed og dermed bilens brugtvognsværdi om nogle år, hvor de sidste elbiler uden active thermal management system på batteriet er gået i glemmebogen.

Nissan lavede en kæmpe fejl med deres 30kWh batteri.
De har nok lært lektien, da det ellers vil medføre yderligere store tab på batteriudskiftninger og uopretteligt image.

Det virker som om de har satset på 2 fronter for at undgå aktiv køling:
1.Meget agressiv reduktion af hurtigladnings effekt.
2.Efter sigende en ny mere varmeresistent, og langtidsholdbar kemi, helt uden Mangan.

Der kræves absolut rent Mangan for at undgå “thermal runaway” og dermed voldsom batteridegradering.
Mangan er ellers blevet mere populært bl.a. i LMD batterier, (tidligere Leaf og Chevrolet Volt),
Det ser nu ud til at andre mineraler også kan erstatte Mangan.(Nederste link)

Det er et stort PR problem at Nissan ikke har meldt mere klart ud om deres nye batteri og overvejelser, ihvertfald til den mere teknisk orienterede presse.
Måske et udtryk af Japansk kultur, eller overdrevne produktionshemmeligheder

Jeg håber for alle, Nissan og især køberne, at batterierne viser sig at være meget langtidsholdbare, det vil kun tiden vise.

.

Inden vi afskriver batterier uden aktiv køling helt, i fremtidens biler, burde vi tænke på hvad det kan betyde forenklet, prismæssigt, vægtmæssigt, og service, i det hele taget, for masseproducerede gode, billigere 40-60kWh pendlerbiler i løbet af de kommende 5-10 år, med selve batteriprisen i forsat fald.
Dette især hvis Nissan (AESC eller andres) nye batterier med laderestriktioner viser sig at holde godt

.

Nissan er langt fra de eneste der har haft problemer med deres tidligere batterier (Nikon kameraer 200.000 tibagekaldelser, Fisker Karma biler $55milion recall program, HP laptops 32.000 tilbagekaldelser)

http://www.batterypoweronline.com/markets/...
.

Der udvikles ihærdigt på at eliminere kobolt i batterier:

https://www.sciencedaily.com/releases/2018...

  • 0
  • 2

Du kan få en fin lille kompakt væglader med indbygget autotransformer. I stedet for de sædvanlige 230V ud tilvirker den en "superphase" på 250V med 20 eller 24A, dvs 5-6kW til bilen. Det er rigeligt til dagligt brug. Vi testede laderen i vores onsdagsklub, FEF Foreningen for Elektrisk Fremdrift, ude på DTU Ballerup, og jeg var overrasket over, hvor lavt ladetabet var. Resultatet kan ses et stykke nede (28.marts) på elfremdrift.dk. Laderen koster ca 10tkr, mener jeg, og vi har ingen kommercielle interesser i den.

@Mads.

Den ser meget interessant ud.
Der er vel et lille ekstra tab i den i forhold til en standard lader.
Er det, det tab du referere til når du hos FEF, skriver at der er et ladetab på 1-31/2% ?
Med mine 22kWh fungere det egentlig fint nok med 230V 16A i dagligdagen men hvis jeg engang får opgraderet min batteripakke til 33kWh eller 43kWh, er denne løsning værd at overveje.

Der er så også lige problemet med at jeg skal leje den gennem min operatør, så jeg skal starte på et nyt lejemål, hvis han overhovedet har den.

  • 1
  • 0

Jeg håber for alle, Nissan og især køberne, at batterierne viser sig at være meget langtidsholdbare, det vil kun tiden vise.

Håber?
Vi snakker om en bil til tæt på 300.000kr.
Nissan sætter elbilen i et meget dårligt lys, med deres selvforskyldte batteriproblemer.
Så Nissan har {#*^~~} bare at have styr på det, men jeg frygter at det modsatte gør sig gældende.

Vi kunne for et par måneder siden læse en debatør her på ING skrive om en flåde ejer af Nissan Leaf der kunne fortælle at om vinteren kunne Leaf'en kun køre 50km på en opladning.
Sådan nogle historie går ikke kun udover Nissan, men rammer hele EV markedet.
Jeg må indrømme, at jeg først selv for nylig, er blevet klar over hvor ringe det står til hos Nissan, og jeg er flov over at jeg tidligere har snakket varmt for denne bil.

  • 3
  • 2

Inden vi afskriver batterier uden aktiv køling helt, i fremtidens biler, burde vi tænke på hvad det kan betyde forenklet, prismæssigt, vægtmæssigt, og service, i det hele taget, for masseproducerede gode, billigere 40-60kWh pendlerbiler i løbet af de kommende 5-10 år, med selve batteriprisen i forsat fald.
Dette især hvis Nissan (AESC eller andres) nye batterier med laderestriktioner viser sig at holde godt

Jeg afskriver ikke batterier uden aktiv køling, men det kan ikke være meningen at det er elbilskøbere der skal være prøveklude og betale gildet.
Vi har jo dårligt nok set, hvordan batterierne fra 2011 og frem, performer på den lange bane.
Det vil sige, vi ved godt hvordan Nissans batterier performer, for det er så ringe, at man allerede kan se væsentlig forringelser efter få år.
Andre seriøse elbilsproducenter, har ikke taget chancen. og sparet aktiv køling bort, fordi det kendt at varme er en ion- batteri dræber
Og nu har Nissan så fundet en ny hemmelig formel der åbenbart skulle have løst dette.

Jeg tvivler.

Mon ikke også det var en bedre ide, at teste ny kemi i batterier på småserie produktion istedet for på storsælgeren. Især når man ikke har aktiv køling på programmet.

Nu kender jeg ikke Nissan Leaf så godt, men hvornår hørte man første gang om dette 40kWh batteri? for 2år siden?

Da jeg i 2014 købte min i3 med 22kWh batteri, da lå 33kWh batteriet allerede klar til forventelig introduktion i 2017 og 43kWh batteriet til introduktion i 2019-20.
Samsung og BMW regner altså med at teste batteriet i 6år før det frigives.

Leaf kom i 2011 med et 24kwh (AESC)batteri, ingen køling - der holdt dårligt
i 2013 blev batteriet forbedret, men stadig ikke med speciel god holdbarhed.
I 2015 kom 30kWh (AESC)batteriet, ingen køling, -der nu viser sig at have meget dårlig holdbarhed
2018 kom 40kWh batteriet(AESC))ingen køling - holdbarhed uvist.
2019 kommer 60kWh batteriet (LG) aktiv køling - forventelig god holdbarhed.

Det vil sige at vi skal helt hen til 2019 før man som Leaf køber, kan have tiltro til batterikvaliteten.
Det er også værd at bemærke, at Nissan solgte sin andel i AESC i slutningen af 2017.

Måske LG, Panasonic , eller andre har fundet det varmeresistente batteri om 5 år, men det skal så testes yderlige 5 år, før det er klart til markedet.

  • 1
  • 1

Leaf kom i 2011 med et 24kwh (AESC)batteri, ingen køling - der holdt dårligt
i 2013 blev batteriet forbedret, men stadig ikke med speciel god holdbarhed.
I 2015 kom 30kWh (AESC)batteriet, ingen køling, -der nu viser sig at have meget dårlig holdbarhed

24kWh batterierne holder ganske fint. Flere har rundet 200.000km med 80% tilbage. Ikke top of class, men fint nok for en prisgunstig og driftsikker elbil.
30kWh batteriet viser ganske rigtigt foreløbigt noget hurtigere og bestemt ikke tilfredsstillende degradering.
I den sammenhæng glemmer de fleste, at 24kWh udgaven har en option til at standse opladning ved 80%, hvilket er en klar fordel for batteriets levetid. Det forsvandt i 30kWh udgaven. Ingen (jo måske Nissan?) ved, i hvilket omfang brugerne benytter 80% grænsen, og det gør det lidt sværere at identificere sammenligningsgrundlaget for de to batterier.

  • 1
  • 0

Nissan lavede en kæmpe fejl med deres 30kWh batteri.
Det virker som om de har satset på 2 fronter for at undgå aktiv køling:
1.Meget agressiv reduktion af hurtigladnings effekt.
2.Efter sigende en ny mere varmeresistent, og langtidsholdbar kemi, helt uden Mangan.

1. er ikke en løsning, men en lapning. Det tager alt for lang tid at lade batteriet, og det opnår alligevel maksimal temperatur (ca 50 grader) og bliver deroppe alt for længe til skade for batteriets kapacitet og levetid.
2.Det er næppe Mangan alene, der gør cellerne følsomme for varme. Det gælder mig bekendt alle Li-kemier, ref http://batteryuniversity.com/learn/article....
Når vi får solid state batterier, kan vi måske begynde at tale om varmeresistens.

Der kræves absolut rent Mangan for at undgå “thermal runaway” og dermed voldsom batteridegradering.

Thermal runaway har ikke noget med degradering at gøre. Det siger bare BANG. OK, instantan degradering kunne man kalde det...

  • 2
  • 0

"Det tager alt for lang tid at lade batteriet, og det opnår alligevel maksimal temperatur (ca 50 grader) og bliver deroppe alt for længe til skade for batteriets kapacitet og levetid."

Ikke første gang, ifølge flere, og mange opdager ikke problemet ved normalt brug.
Her er en af dem:
http://www.gizmodo.co.uk/2018/03/the-new-n...
.

Men det virker som om det slet ikke køler bare lidt efter "lynladning", selv ved moderat hastighed, hvis det først er blevet for varmt.
Det burde de hurtigt have fundet ud af under udviklings/testkørslerne, hvis det altså var samme batterier
.

https://www.nature.com/articles/srep12967

Nissan har sagt at de nye batterier har lavere indre modstand og er mere varmeresistente, (så de ikke når kritisk "takeoff";-) end de tidligere.
Men jo mere jeg undersøger, desto mere skeptisk bliver jeg.
Og vil de virkelig sælge de samme biler unde varmere himmelstrøg
Eller bliver disse nu udstyret med "airconditioning" som NV200
https://evobsession.com/nissan-e-nv200-use...
Der er skrevet om prisstigninger på Leaf i nogle lande

Med deres erfaringer fra 30kWh batterierne er det svært at tro de har forlænget degradations garantien fra 5 til 8 år, hvis ikke de er meget sikre på levetiden.

.

Dog nok for tidligt at afbestille 3'eren, i stedet bruge tiden til at spare sammen til de ekstra afgiftskroner 2019🙄
Leaf 60kWh kommer jo heller ikke før 19

Men hvor er det dog bare dejligt, at alle ICE producenterne har brugt de sidste mange år rigtigt effektivt, på at overgå Tesla, på alle væsentlige punkter.
Begejstringen vil ingen ende tage.

  • 0
  • 3

Der er mange EV entusiaster der har sagt at når Solid State batterierne kommer i starten af 2020 ' ene, så begynder elbilen at rykke for alvor.
De har især hængt deres forhåbninger op på udtagelser fra Toyota.

Det ser dog ud til at vi kommer til at vente til 2030.

https://insideevs.com/toyota-says-solid-st...

Hatten er for at Toyota vil teste deres Solid State batterier grundigt, inden introduktion til masse producere biler.
Det kunne Nissan lære noget af.

  • 1
  • 1