motorbloggen

Så kører det for os - i en hybrid

Så har motorbloggen fået fat i sin helt egen hybridbil, i hvert fald i en uge. Det er en Honda Civic og den tilhører gruppen af såkaldte "Mild Hybrid". Hvis du vil vide hvad det betyder, så se vor læser Jens Pedersens beskrivelse her nederst på siden.

Vi måtte helt til Malmö for at hente den og ja, den er på svenske plader. Det er der ikke noget at sige til, for den danske importør ville bare stå med en usælgelig bil, hvis der skulle betales dansk afgift. (Honda Danmark har lovet at udregne en cirkapris, hvis nogen skulle være interesseret!)

I den kommende uge skal der køres nogle kilometer for at vi kan få et realistisk billede af brændstofforbruget. Nu er det så heldigt (men ikke særligt miljøvenligt), at denne blogist pendler fra forstæderne til hovedstaden hver dag. Men der kommer også en enkelt tur til Jylland på programmet, så vi får mulighed for at prøve lidt af hvert. Honda lover 22 km/l, og jeg lover at kører med let fod. Alligevel er jeg seriøst i tvivl om vi når derop. Det ser vi sidst på ugen.

Og så lidt om selve bilen: Er den anderledes? Nej, forbløffende lidt. Ingen specielle knapper, anderledes design eller mærkelig opførsel. Efter den første tur står én ting klart: Honda vil ikke gøre et stort nummer ud af, at det her er en hybrid. Den ligner en Honda Civic og den kører som sådan en.

Selv instruktionsbogen er næsten klinisk renset for hybridbegreber. Her bliver man blot gjort opmærksom på, at det er helt normalt at motoren stopper når bilen holder stille (et system som jeg første gang stiftede bekendtskab med i en gammel Fiat fra midten af firserne, og som siden er blevet mere eller mindre standard i miljørigtige biler).

CVT-gearet får bilen til at bevæge sig op i hastigheder med forbløffende stor lethed og helt uden de karakterisktiske automatiske gearskift. Et af de få steder hvor man mærker forskellen er ved nedbremsninger. På grund af hybridens evne til at genindvinde bremseenergi, føles motorbremsningen kraftig, men dog ikke ubehagelig.

Og nu kommer det store spørgsmål: Ville du købe en hybrid, hvis vel at mærke afgiften blev sat passende ned? Og hvor meget skulle den sættes ned?

/Bjørn

Her får du Jens Pedersens beskrivelse af de forskellige hybridvarianter:

Hybrid: Med en 'rigtig' hybridbil menes der en bil med forbrændingsmotor og elmotor, hvor elmotor og batterikapacitet er store nok til at bilen kan køres uden at forbrændingsmotoren er slået til. Ordet 'rigtig' udelades normalt.

I denne kategori findes der både biler hvor forbrændingsmotoren kan forbindes direkte med drivhjulene, og biler hvor den ikke kan men kun fungerer som elgenerator. Førstnævnte type er dog langt hyppigst, dels giver det mulighed for at energien i brændstoffet kan konverteres til bevægelse med et minimum af tab, dels giver det bilen bedre ydelse. Prius falder i denne kategori.

Mild hybrid: En bil i denne kategori har forbrændingsmotoren som primær kilde til bevægelse, men der er også en elmaskine og et batteri med begrænset kapacitet.

Elmaskinen fungerer som startmotor, generator, og hjælpemotor.

Som generator er elmaskinen langt mere effektiv end dagens vekselstrømsgeneratorer, og det bliver derfor muligt at drive diverse hjælpeaggregater elektrisk istedet for som idag med rem fra motoren.

Det bliver da muligt at placere dem mere frit og at styre dem efter behov, hvilket kan give en mindre forbedring på energiregnskabet. Desuden vil det være muligt at regenerere bremseenergi. Prisen på en mild hybrid ligger under prisen for en hybrid. Disse vil komme på markedet efter at bilindustrien har bestemt sig for passende standarder for f.eks. batterispænding, så at underleverandørerne kan levere komponenter til de fleste bilfabrikanter på en nogenlunde rationel måde. Citroën C4 Hybride HDi falder i denne kategori.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg ville overveje at købe hybrid hvis ellers prisen var under (eller minimum den samme) som en tilsvarende alm. bil. Desuden ville det nok hjælpe hvis de årlige vægt/grønne afgifter var mindre, hvilket de vel er fordi den kører så meget længere pr. liter. Det vil naturligvis også være vigtigt at selve bilen lever op til samme standard som en alm. bil med alm. motor både mht. præstationer og look/feel/overall oplevelse af bilen. Thomas 

  • 0
  • 0

Kære Thomas, jeg kan forsikre dig om, at den her hybrid lever op til samme standarder som en almindelig bil. Den er fantastisk behagelig at køre og der er masser af saft og kraft i motoren.   /Bjørn

  • 0
  • 0

Tillykke med nyanskaffelsen! Selvom det kun er på lån. Afgiften skal nok sættes en hel del ned, hvis den skal blive populær. Jeg synes vi skal gøre en lille sammenligning, og jeg foreslår at vi sammenligner den med VW Polo BlueMotion. Denne Polo er en konventionel bil med 1.4 liters turbodiesel med DPF, på 59 kW. Den vejer 1084 kg, klarer 0-100 km/h på 12.8s, og bruger 3.9 l/100 km (EU blandet). Den koster €15750 i Tyskland. Hondaen har en 1.3 liters benzinmotor på 70 kW plus en elmotor på 15 kW. Den vejer 1368 kg, klarer 0-100 km/h på 12.1s, og bruger 4.6 l/100 km (EU blandet). Den koster €22900 i Tyskland, og det forefalder sandsynligt at Honda ikke tjener noget på den. Hondas benzin/el mild hybrid er naturligvis væsentligt dyrere end en VW's konventielle turbodiesel, samtidigt som den bruger mere brændstof.

  • 0
  • 0

Jeg har læst, at hydbridbilerne falder i pris, og allerede i 2007 kommer de i et prisleje, der er som normale biler - dog dyere, end de billigste af slagsen.   Det er en ting, jeg er i tvivl om, med hydbrid biler. Man siger jo det er en hydbridbil - dvs. el+benzin, eller el+diesel. Men er det en hydbrid, eller kan den kun køre benzin (ell. diesel)? Er det muligt, at lade den op på strøm, før man tager af sted, så man får de første kilometer til lav pris? Og er det muligt, at øge batterikapaciteten, så det passer til ens behov, f.eks. ved ekstra batterier sættes på? Udover, at de kører længere per kilometer, vil det formentlig blive endnu billigere, hvis kørselsbehovet er forholdsvis begrænset (25 - 40 km per dag), og hvis man kan oplade den til de første 10-20 km. Den er jo forsynet med batteri, og elmotor - og hvis det er en "rigtig" hydbrid bil, må det jo være mulig. Afgiftsmæssigt, burde også være fordel, ved at medlevere oplader.

  • 0
  • 0

En lidt senkommen kommentar til nomenklaturen mht. hybridbiler. Konstruktører (vel i de fleste tilfælde ingeniører!) inddeler hybrbridbiler i "parallelle" og "serielle" hybridbiler. En paralleldreven hybridbil vil på et eller andet tidspunkt kunne have en mekanisk transmisson fra forbrændingsmotoren til de trækkende hjul, hvor den serielle hybridbil aldrig har en sådan forbindelse. Disse begreber kan så underinddeles. Amerikanske markedføringsbegreber som "mild hybrid" fortæller intet om hvad begrebet dækker og hører ifølge min mening ikke til i en debat som denne! 

  • 0
  • 0

"På grund af hybridens evne til at genindvinde bremseenergi, "

Bjørn, kan du få Honda til at levere en dokumenteret størrelse på hvor meget af bremseenergien man kan genvinde i den bil. Ifølge min erfaring drejer det sig om mindre end 5 procent og altså mest af alt en markedsføringsgimmick!

  • 0
  • 0

"Jeg har ikke begreberne fra amerikansk markedsføring, men fra korridorsnakken blandt konstruktørerne på volvo."     OK! Sådan udtrykte sig Volvos konstruktører ikke først i 90'erne, hvor de overvejede mit forslag til en hybridbil. Konceptet var måske ikke så genialt, for efter at de (uden min viden!) havde kopieret det, kom der ikke mere ud af det!  ;-)

  • 0
  • 0

John Larsson skrev: OK! Sådan udtrykte sig Volvos konstruktører ikke først i 90'erne, hvor de overvejede mit forslag til en hybridbil. Konceptet var måske ikke så genialt, for efter at de (uden min viden!) havde kopieret det, kom der ikke mere ud af det!  ;-)

  • 0
  • 0

Jens Hovgaard Pedersen skrev: Ikke desto mindre er det begreber, der er langt mere brugte end seriel og parallel, eftersom hovedparten af de praktisk anvendelige hybridbiler vil være parallelle.

Tja, jeg vil nok hellere udtrykke det som at man ikke rigtig har givet serielle system en ærlig chance. Et serielt system kan gøres meget mere fleksibelt, sådan at man kan minimere brugen af fossilt brændstof set over bilens totale forbrug over en længere periode. For langt de fleste bilejere er dagsforbrug på mere end 120 km (en plausibel "range" for en elektrisk bil uden anden energi end batterier) noget man planlægger, og man ville derfor kunne skifte et batterimodul der rummer 90 % af den elektriske bils samlede batterikapacitet, med et modul der rummer forbrændingsmotor og generator. En seriel hybrid kan også nemmere genvinde bremseenergi, men denne egenskab er vildt overdreven for alle elbiler; jo større elektrisk motorkapacitet, jo mere bremseenergi kan man genvinde.  

  • 0
  • 0

Jeg er ikke uenig i at det er interessant for forbrugeren at kunne køre bilen i ren eldrift, eftersom energi i de fleste lande er meget billigere hvis man trækker det ud af en stikkontakt end hvis man køber det på en tankstation, selvom virkningsgraden ved den type eldrift ikke er særligt god og dermed ikke nødvendigvis mere miljørigtig. Man skal heller ikke bortse fra at et stort batteri nok vil vedblive at være dyrt i mange år til. Jeg vil udtrykke det sådan, at man, selvom man har en kraftig elmotor og et stort batteri, nok alligevel typisk vil være interesseret i at kunne koble forbrændingsmotoren og hjulene sammen, dels for at maximere virkningsgraden ved motordrift, dels for at maximere bilens ydelse. Serielle hybrider er mest noget man har hvis forbrændingsmotoren erstattes af noget andet, som ikke egner sig til at drive et køretøj. Skoleeksemplet er Volvo ECC, en gasturbine/el hybrid. Den blev konstrueret i begyndelsen af halvfemserne, på et tidspunkt hvor man ikke var sikker på at forbrændingsmotoren nogensinde kunne leve op til nutidens emissionskrav. En gasturbine, derimod, kan man rimelig nemt få til at give gode emissioner. Gasturbinen har bare to andre ulemper, som gør den uegnet til at drive en bil. Dels har den dårlig respons, dels har den elendig virkningsgrad ved dellast. Disse problemer løste man med hybriddriften. Grundtanken med ECC var således, som jeg har forstået det, ikke primært at skabe en seriel hybrid, men at skabe en bil med ren udstødning. Det skulle imidlertid vise sig at forbrændingsmotoren lever videre i bedste velgående, og ECC projektet kom på museum.

  • 0
  • 0

Normalt tror jeg, at en parallel hydbridbil har en kobling, mellem brændstofmotoren, og elmotoren. Det betyder, at elmotoren kan køre, uden at trække brændstofmotoren. Parallele hydbridbiler, behøver ikke så stor motor, som serielle. Elmotoren, skal være større, for at give samme kraft, ved en seriel. Der kræves flere komponenter - både generator, og motor, og begge dele fylder, og vejer. Det koster også. I den serielle, er det alene elmotorerne der driver bilen - benzinmotoren, eller dieselmotoren, bruges kun til at drive en gennerator. Der går derved også energi tabt, ved det først skal laves til strøm, og bagefter drive bilen ved el. Det bedste er parallele hydbridbiler, der har en kobling - eller både kobling og gear, mellem benzinmotoren, og elmotoren. Derved opnås, at elmotoren kan "justere" den kraft, motoren trækker, og derved udnyttes den optimalt. Energien, oplader batteriet. Denne kan så senere afgives, hvor motoren arbejder bedst, med mindre kraft, f.eks. når der accellereres. En parallel elbil, behøver ingen generator, da elmotor kan fungerer både som generator, og motor. Begge typer, kan køre som normal elbil. Men, ved en parallel elbil, opnås bedste effektivitet, hvis kobling mellem elbilen, og benzin bilen, slås fra - da der ellers skal trækkes en motor uden grund. Koblingen koster næsten intet, at montere. De behøver ikke at slides, som normale koblinger, på grund af den elektroniske styring, samt at elmotor og benzinmotors hastighed, kan justere til at passe sammen. Det vil nok også være billigt, at sætte et gear ind. Elmotoren betyder, at bilen principielt kan starte uden brug af benzin, ved f.eks. kryds, og man kan lede forureningen bort fra start/stop stederne. Benzinmotoren kan sættes helt i stå, og elmotoren driver bilen - hvis benzinmotorens kølesystem slukkes, forbliver den nogenlunde varm, og den vil nemt kunne køre igen. Motoren kan eventuelt endog isoleres. Så vidt jeg kan se, er ikke noget i vejen for, at bilen forsynes med gode batterier, der kan holde til flere kilometer. Måske burde være muligt, at bygge batterier på, efter behov. Hvis man primært kører, ved lavere hastighed (50 km i timen, bykørsel), så er energiforbruget ikke stort ved strøm. Og nogen ganske få store mercedes blyaccumulatorer, vil kunne få bilen til at holde nogen kilometer (måske 6 styk). Prismæssigt, er det formentligt i retning af 3000 kroner. Jeg er næsten sikker på, at de kan drive bilen 25 km, og dermed skære halvdelen af energiforbruget ved benzin bort, for de fleste. Prisen for strøm, er lav, og slid på benzinmotoren er lav, når den kan kobles bort fra elmotoren, og derved ikke rotere mere end nødvendigt. Elmotorer holder sædvanligvis meget lang tid, og holder ofte 15-20 år uden vedligehold. Batteriet, skal til gengæld skiftes, men incl. strøm, er prisen lavere, end for benzin for samme strækning, som batteriet holder til. Batteriskift, er normalt eneste nødvendige vedligehold for eldelen. Hvis benzinmotoren bliver fejlbehæftet, kan køres alene på strøm, og bilen vil kunne køre til mekanikker. Uanset, om udstødning er gået, at bilens benzinmotor ikke kan starte, eller den skal have ny kaburator, og oliepumpe. Pålidelighedsmæssigt, bliver den sandsynligvis meget bedre, ved den forsynes med en stor elmotor. For benzinbilen, fungerer den som kraftig startmotor, på et nærmest umådeligt stor batteri, der ikke nemt bliver flad, og endog kan oplades, således der spares benzin for de første 20 kilometer. Der er kræfter, og tid nok, til at "trække" benzinmotoren i gang, før den løber tør. Pålidelighedsmæssigt, burde den være langt over normale rene benzinbiler, og elbiler. Hvis der kan købes ekstra batteri, for længere strækning, vil de fleste kunne tilpasse det, til deres normale brug.

  • 0
  • 0

J M skrev:   Parallele hydbridbiler, behøver ikke så stor motor, som serielle. Elmotoren, skal være større, for at give samme kraft, ved en seriel.  

Nu er der jo mange kørselsmønstre. Hvis skal køre Le Mans eller i konstant pendulfart mellem Aalborg og Kolding, er der ingen gevinst overhovedet med hybridbiler af nogen art, tværtom! Tyske undersøgelser har vist at mere end 85 % af alt brændstof til personbiler bruges til lokal kørsel, hvor man altså lige så godt kunne have fået sit transportbehov tilgodeset i en ren elbil. "Problemet" er bare de fleste bilejere overvurerer deres behov for lange ture og derfor vælger en bil som de kan køre til Rom med, selv om de færreste nogensinde gør det. Idéen med den serielle hybridbil er at man disponerer over en "on board" strømproducerende enhed. Det kan være alt fra en almindelig ottomotor til solceller på taget. Hvis man bor på Sjælland og skal til feriehuset på Skagen hver weekend, må man selvfølgelig have et "kraftværk" med, som kan levere de nødvendige 20-25 kW for at bilen skal kunne holde 110 km/h på motorvejen. Hvis ens kørselsmønster mere ligner dét man har fundet i de tyske undersøgelser, kan "kraftværket" være meget mindre, måske så lille som 5 kW. I gennemsnit vil den serielle hybridbil derfor have meget mindre ottomotor end den parallelle. Elmotoren (måske snarere én for hvert hjul!) skal selvfølgelig kunne yde minst 15-20 kW vedvarende (ca. 250 % momentant for bakker og overhalinger!), men ellers er det svært at forstå, at den skulle blive tungere end den prallelle, men dét kommer selvfølgelig meget an på hvor stor batterikapacitet den parallelle hybridbil har. Da ottomotoren i den serielle hybridbil altid vil køre med det mest økonomiske omdrejningstal, vil den også her have en fordel, men den store økonomiske fordel kommer naturligvis af at den serielle hybridbil har større batterikapacitet og derfor kører mere på billig netstrøm! Afslutningsvis giver jo det serielle hybridbilsprincip konstruktøren og designeren helt andre frihedsgrader til at bygge et sikkert køretøj med en god vægtfordeling og gode køreegenskaber.  

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke se ulempen ved en parallel hydbrid. Denne, har fuldt samme mulighed, for at køre på kun el. Hvis du frakobler koblingen mellem benzinmotor, og elmotor, så køres på kun strøm. Koblingen koster næsten intet. Det er korrekt, at den serielle har fordele mht. til frihedsgraden. Men, der går energi tabt, ved at først lave til strøm, med en generator, og så tilbage igen. Generatoren, skal være ligeså kraftig som motoren, og motoren skal drive hele bilen. Det er du fri for, ved den parallelle. Her leveres energien direkte mekanisk til hjulene fra benzinmotoren, medens elmotoren derudover giver enten biddrag, eller fungerer som generator, og tager noget af effekten, og derved kan stabilisere momentet, på benzinmotoren. Ønsker du større hastighed, kan elmotoren hurtig give ekstra kræfter hurtigt, og benzinmotoren yder stadig samtidigt. Du får derfor reelt tilført en energi, som er summen af motorenes leverede energier. Ved en seriel hydbrid, har du fordelen ved, at kunne placere motorerne for hvert hjul, og undgår den besværlige kraftoverførsel. Måske er det mest optimale, at have baghjulstræk på benzinmotoren, og have elmotorer på forhjulet. Typisk vil du for en parallel hydbrid, vælge en mindre elmotor. Men, du sparer samtidigt også generatoren, der skal være ligeså stor, eller større. En mindre motor, kan dog sagtens få bilen op i 50 km/t, som er egnet for bykørsel. Ønskes en bil, at kunne levere 70kW, kan man dele den i to, så den bliver 25kW til elmotoren, og 45 kW til benzin motoren. Det vil være rigeligt, og giver 70kW når begge kører. Elmotorer er endog mere effektive, fordi de leverer energien uanset hastighed, og reelt er energien til elmotoren mere værd. Ved 25 kW, kan du nemt bringe elbilen op i 70 km/t, når koblingen afbrydes til benzinmotoren, så den kører som ren elbil. Koblingen, kan sandsynligvis gøres mere billigt, end normale koblinger, da den ikke behøver at udsættes for slid. Jeg er ikke enig i, at du ikke opnår noget, hvis du kører med konstant hastighed. Typisk, vil du jo kunne oplade først, og kun køre på strøm, for den parallele hydbridbil. Det er vist ikke alle parallele hydbridbiler, der har ofret en kobling mellem elmotoren, og benzinmotoren, så elmotoren kan trække udenom benzinmotoren. Jeg er i tvivl, om de normale modeller tilbyder opladning på strøm. Men, hvis de ikke gør, er de jo ikke en hydbridbil, men kun en økonomisk benzinbil. Hydbrid, må betyde, at den kører på både strøm, og brændstof. For hydbridbiler - såvel parallele som serielle - vil det ikke koste ekstra, at lave dem så de nemt kører 25 - 40 km, på en opladning. Men, hvem ved, om nogen har ønsket døden, for den elektriske bil: http://www.hollywood.com/movies/video/id/3... Resourcemæssigt, koster det ikke meget, at forsyne en bil med elmotor, og der spares enorme mængder forurening. Elmotor, batteri, og elektronik, koster ikke meget. Men, benzinmotoren er hellerikke så dyr. Det, som koster, er fabrikken der sætter det hele automatisk sammen og udviklingen af bilen. Karosseri, koster nok også en del, og er sammen med interiør en stor del af bilen. Men hydbridbiler er netop ved at komme ned i en pris, som normale benzinbiler. Der spares penge til det normale elsystem, og montering, og der kræves kun en "lidt større startmotor", og lidt flere batterier. Reelt, er det ikke dyrt. Dog kan prisen godt være 10.000 - 20.000 kroner, over en normal bil. Hydbridbiler kan nemt gå hen, og blive billigere at producere, end normale benzinbiler - en dag vil sikkert koste ekstra, hvis du skal have den monteret med gammeldags startmotor, og ikke have en hydbridbil. Hvis maskinerne laves til at montere den større motor, på større bilfabrikker, og placere flere batterier, vil det være ganske dyrt, at undgå det. Vi opnår samtidig langt mindre forurening ved kryds, ved start/stop, og kan køre alene på strøm. Hvis man ikke har givet hydbridbilen mulighed for opladning, er det nok fordi nogen ikke ønsker reduktion af forbrug af benzin.

  • 0
  • 0

Personligt tror jeg ikke på hybrider som andet end en indskudt sætning i transportmidlernes evolution. Jeg synes det er vanskeligt at retfærdiggøre den højere kompleksibilitet (læs pris) med de opnåelige fordele, når der tydeligt er andre alternativer.   Dieselmotoren har ikke nået enden af sin udvikling og indenfor en overskuelig årrække vil forbrændingskoncepter som f.eks. HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition) blive indtroduceret i de første HD dieselmotorer. Samtidig ser man mere og mere "diesel-teknologi" finde anvendelse i benzinmotorer, således at de to motortyper konvergerer mod et høj-effektivt lav-forurenings motorkoncept, som med al sandsynlighed vil være kost-effektivt sammenlignet med hybrid løsninger ... eller brændselsceller.   Det eneste joker jeg kan se er hvis der uventet sker et teknologisk gennembrug på batterisiden således at billige, lette, hutigt opladelige batterier uden memmory-effekt bliver kommercielt tilgængelige i stort antal. Så bliver rene el-biler efter min menig attraktive.   P.S. Min baggrund er mange års ansættelse på Teknologisk Institut, hvor vi bl.a har beskæftiget os med scenarier for fremtidig teknologisk udvikling i transportsektoren.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten