motorbloggen

Så fik Motorbloggen endelig fat i en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo

Illustration: Bjørn Godske

Det må snart være slut med at reklamere med 0-100 km/t-tider. Elbiler har for længst gjort den disciplin ret ligegyldig, da selv den sløveste elbil føles let og hurtig sammenlignet med en tilsvarende benzinbil.

Men når man sidder i en Porsche, er det altså bare svært at lade være. Så jeg beder min medpassager om at holde fast i noget og lægge baghovedet helt tæt på nakkestøtten. Vi holder (næsten) stille på en motorvejstilkørsel en dag med ingen andre biler i nærheden. Porschen er sat i launch control, og da jeg hamrer speederen i bund er klichéen om at blive sparket i ryggen helt på sin plads. Jeg har ingen mulighed for at måle tiden korrekt, men mon ikke vi rammer de 110 km/t på omkring fire sekunder.

Det officielle tal for den nye Taycan er 3,3 for 0-100 km/t. Her skal man lige huske på, at der er tale om en bil med en vægt på 2,4 ton - det siger bare noget om, hvad elbiler er i stand til når 500 kW (625 hk) fyres af.

I virkeligheden er den slags accelerationer naturligvis fuldstændig ligegyldige, og noget som man nærmest kun gør et par gange. Heller ikke 80-120 km/t (1,9 sekund) er noget man behøver at bekymre sig om.

Det, det handler om, er brugsegenskaberne - og her er det virkelig svært at sætte en finger på den nye Taycan Cross Turismo. Bilen er så vanvittig velkørende, at der skal et elektronmikroskop til før de små detaljer afslører sig. Desværre havde Motorbloggen den kun til rådighed i omkring halvandet døgn, så det er begrænset hvad man kan nå at finde af fejl på den tid.

Og selvom jeg forsøger at afsløre noget som en fejl, så kan det sagtens også ses som en styrke. For eksempel er den meget lang (4.974 mm). Det er noget nervepirrende at manøvrere den rundt i et snævert parkeringshus, da fronten strækker sig laaaangt ud, og de to store skærme buler op, så det er svært at vurdere forenden.

Men det kan også ses som en styrke på de lange motorvejsstræk, hvor det giver retningsstabilitet. Længden er også helt afgørende for, at der både er komfort på for- og bagsæde samt et fornuftigt bagagerum (379 liter bag plus 84 liter foran).

Vægten er som nævnt lige knap 2,4 ton, og det er jo voldsomt når en Panamera i samme størrelse vejer 400 kg mindre. Men når nu hele bilen er afstemt til den høje vægt, så man næsten ikke mærker det, hvad er så problemet?

Porschen er også lav, men hey, det er en Porsche, så det tager vi med. Heldigvis var min medpassager erfaren, når det gjaldt hurtige lave biler og kunne trick nummer ét ved indstigning: bagdelen først og derefter benene - man skal bare forestille sig, at man har en knælang smal nederdel på…

Og nej, du kan ikke trække en trailer med en Taycan, men du kan montere en cykelholder og laste 75 kg på taget, så mon ikke der er plads nok til pakkenellikerne?

Og hvorfor hedder den så "Cross" - er det en offroader? Nej, på ingen måde, men den har et "Gravel-mode", hvor den løfter sig 20 mm, så turen hen over en grusvej med vandpytter bliver mindre skræmmende.

Bag rattet er det simpelthen en fornøjelse at finde både fysiske knapper og tre skærme, der hverken er for store eller for små - de falder passende ind i panelerne. Nogle af knapperne er godt nok flyttet over på en skærm, men den er udstyret med haptisk feedback som man kender det fra Audi, så det føles som en mellemting mellem en rigtig knap og så bare den glatte skærm. Jeg er personligt ikke vild med den slags knapper, men det er bedre end de rene skærm-knapper, hvor man ikke aner, om man har ramt rigtigt.

Rattet er dog umiskendeligt Porsche, og jeg er vild med de blottede skruer og drejehjulet til køre-mode (som er standard i 911’erne).

Cross Turismo har naturligvis samme 800-volt opladningssystem som de andre Taycan’er, hvilket vil sige mulighed for at lade med op til 270 kW. Det giver en opladning af batteriet på 83,7 kWh (netto) fra 5-80 procent på 22,5 minutter. Hvis du kun har en 50 kW-lader til rådighed, så kan tilsvarende klares på 98 minutter.

Rækkevidden ligger på mellem 345 og 510 km alt efter om det er motorvej eller bykørsel.

Jeg nåede desværre ikke at teste køreassistentsystemerne, men jeg håber, at de holder niveau med, hvad der er standard for tyske premium-biler.

Hvad koster den så? Standardudgaven af en Cross Turismo med 350 kW (476 hk) starter ved 915.000 kroner. Modellen her med 500 kW (625 hk) ligger på 1.638.000 kroner, men oveni var der nok sat krydser ud for hele udstyrslisten på den model vi prøvede og leveringsprisen endte et stykke over 2 mio. kroner.

Til sidst kan man selvfølgelig argumentere for, at en Tesla S Long Range gør det hele billigere, og at en Tesla Plaid gør det endnu bedre, billigere og hurtigere. Men hvis man mere er til centraleuropæisk design med en lang tradition for at sætte føreren i centrum, så står det klart at der er langt mellem Porsche og Tesla.

Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Illustration: Bjørn Godske
Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den er såmænd rigelig høj.

Alle biler kan køre ligeud, og det er især en amerikanerdiciplin, men jeg kunne godt tænke mig at høre mere om køredynamikken. Hvordan tackler den sving? Hvordan opleves forskellene på de forskellige køreprogrammer?

Okay - du havde kun et halvandet døgn.

  • 9
  • 14

Fik du prøvet, om opladnings-løfterne holder stik?

Desværre ikke, men det er der heldigvis andre som har gjort - og den skulle være god nok.

Hvis bilen hverken er helt afladet eller næsten fuldt opladet, så kan der virkelig hældes noget energi på lynhurtigt.

5-80 procent på 22,5 minutter betyder, så vidt jeg kan se, at den lader med knap 170 kW i gennemsnit.

  • 13
  • 0

Hvorfor skriver Ingeniøren disse drengerøvs artikler om biler, som 99,99 % af Danskerne aldrig vil købe?

Ovenikøbet indeholder artiklen intet reelt om hverken teknologi eller energi.

Mange linjer om acceleration og hastighed, og subjektive opblevelser af fart, men ikke meget "ingeniørmæssigt" interessant, om teknik.

Eneste teknik relevant, er en inforstået forklaring om at Porche bruger et 800 volt ladesystem, men intet om hvor relevant det er? Hvor mange ladere leverer 800 volt i Danmark / EU? Er 800 volt ladning fremtiden system eller ?

  • 15
  • 32

I min bog er 500 kW ca 670 hk. Er det Porsche selv, der oversætter til 625 hk ?

I øvrigt helt enig i, at accellerationen er "hurtig nok" i de fleste elbiler. I dagligdagen er det ikke så meget sekunderne, der betyder noget, men mere måden, elbiler accellererer på. Uanset hvor meget eller lidt man trykker til den, er der øjeblikkeligt og jævnt moment og ingen gear, rystelser eller larm til at forstyrre den gode køreoplevelse.

  • 20
  • 0

Hvorfor skriver Ingeniøren disse drengerøvs artikler om biler, som 99,99 % af Danskerne aldrig vil købe?

Ovenikøbet indeholder artiklen intet reelt om hverken teknologi eller energi.

Mange linjer om acceleration og hastighed, og subjektive opblevelser af fart, men ikke meget "ingeniørmæssigt" interessant, om teknik.

Hvis du ikke kan lide emnet så synes jeg bare at du bør klikke på noget andet.

Den skrives i øvrigt om mange elbiler, som mange af os aldrig vil købe. Du kunne jo selv bidrage med Porsche teknik hvis du vil diskutere det. Jeg startede selv ud med spørgsmål til bilens køreegenskaber, i stedet for blot at skrive om teknikken indeni kabinen, som jeg personligt finder mindre interessant.

  • 11
  • 9

I øvrigt helt enig i, at accellerationen er "hurtig nok" i de fleste elbiler. I dagligdagen er det ikke så meget sekunderne, der betyder noget, men mere måden, elbiler accellererer på. Uanset hvor meget eller lidt man trykker til den, er der øjeblikkeligt og jævnt moment og ingen gear, rystelser eller larm til at forstyrre den gode køreoplevelse.

Sådan oplever vi gode køreoplevelser forskelligt. Det forekommer mig at du kun fokuserer på komfort. Ofte er en bils køreegenskaber og komfort en balancegang, da de typisk peger hver sin vej. De fleste leverpostejbiler har en småslasket undervogn, som sikkert ikke generer folks bylder i popoen, og så er de allerede tilfredse.

Grænsen for at en bil er for hurtig i optræk er når kroppen får varige mén af diciplinen.

Nu har Taycan jo en two-speed transmission https://www.evo.co.uk/porsche/porsche-tayc...

  • 1
  • 17

Check. Du har ret. Det glemte jeg

Nu har Taycan jo en two-speed transmission

Den kører i 2. gear for det meste og kun 1. under hård accelleration. Dvs den rykker kun, når den skal rykke ;o)

Den kan vist også gå i frigear for at reducere eller helt eliminere tabene i den bageste motor, når elbilen cruiser afsted med forhjulstræk. Det er særligt nødvendigt, når man bruger synkronmotorer som Porsche. Tesla benytter asynkronmotor i den ene ende i stedet for frigear for at undgå dette tab. Her er en passende nørdet artikel om problematikken i medløbende synkronmotorer, hvor Tesla Model 3 og Jaguar iPace sammenlignes: https://www.magnax.com/magnax-blog/no-load...

  • 9
  • 0

I øvrigt helt enig i, at accellerationen er "hurtig nok" i de fleste elbiler. I dagligdagen er det ikke så meget sekunderne, der betyder noget,

Altså, det er ikke rigtigt. Jeg selv kører i en Model 3 Performance, men kæresten har en Model 3 SR+.

Jeg syntes hendes er en bovlam krikke når jeg kører i den :-)

Jævnligt ser jeg et par taycans på motorring 4. Forleden var der en af dem som skød forbi mig i acc. i krydset fra chokolade-krydset mod Motorvejen i Ballerup. Fååårk, den gad jeg ikke en gang forsøge at følge med...... I en M3P forstås.... Nå men jeg skulle heldigvis dreje fra, så jeg havde også en god undskyldning.

  • 5
  • 9

Hvor mange ladere leverer 800 volt i Danmark / EU?

De fleste af de lynladere, der opsættes for tiden, er 300 kW eller mere. Dermed kan du roligt regne med, at de leverer mere end de sædvanlige 4-500V, eftersom CCS-standardens maksimale strømstyrke er 500A. De typeskilte, jeg har set på disse ladere, siger 900-1000V.

(Teslas lynladere er en undtagelse fra ovenstående af flere årsager, men det er indtil videre alligevel ikke relevant for en Porsche.)

  • 6
  • 1

Hvorfor skriver Ingeniøren disse drengerøvs artikler om biler, som 99,99 % af Danskerne aldrig vil købe?

Fordi det tiltrækker opmærksomhed. Og fordi de fleste læsere af Ing.dk ligger i 80% fraktilen af løn på nationalt plan.

Men det er også relevant, at billigste Taycan med kun en enkelt motor koster 749.000, dog uden krydser i den meget lange og dyre ekstraudstyrsliste hos Porsche.

749.000 er vel omtrent hvad folk hamstrede Tesla Model S modeller for, for en håndfuld år siden.

Jeg må indrømme at være fristet, selvom de disponible midler burde blive disponeret anderledes. Hvornår har man sidst kunnet få en så smuk og eksklusiv bil til en så lav pris?

  • 8
  • 0

Og hvorfor hedder den så "Cross" - er det en offroader? Nej, på ingen måde, men den har et "Gravel-mode", hvor den løfter sig 20 mm, så turen hen over en grusvej med vandpytter bliver mindre skræmmende

Det er IMHO ordet "Turbo" i navnet der er mest latterligt (ja nærmest grænsende til det patetiske). Bilen er lækker nok, men navnet oversælger bare lige så meget som et $5 "Rolex" ur købt på en Thailandsk strand. Der er ikke - og kommer aldrig til at være - turboladere på en elbil.

Seriøst, nogle i Porsches marketingafdeling burde stilles til regnskab for at undergrave mærkets troværdighed. Den slags pop ligger bare milevidt fra den seriøsitet og rationelle tilgang til fart jeg altid har beundret hos netop Porsche.

  • 11
  • 0

Porsche Taycan 6.2

Ligger det til Porsche at sætte tal på motorstørrelse eller motorydelse i modelnavne?

Jeg orker ikke at grave, men de Porsche-modeller, som jeg husker, har brugt bogstaver eller ord til at differentiere undermodeller med forskellig ydelse. Når de endelig har brugt tal, har det mere været en form for serienummer, f.eks. "Carrera 3".

Sidder der egentlig turbinefælge på en Taycan Turbo? (Jeg finder selv ud...)

  • 7
  • 0

Det er en lækker bil, men farven ser godt nok trist ud på billederne. Det ligner noget der er rullet ud fra en Wartburgfabrik i det gamle DDR.

  • 0
  • 3

Jeg kan ikke undgå at bemærke den sjuskede tilpasning mellem fordør og forskærm.

Selv Tesla ville kunne gøre det mange gange bedre.

(Jeg finder selv ud.)

  • 6
  • 1

Ligger det til Porsche at sætte tal på motorstørrelse eller motorydelse i modelnavne?

I hvert fald på en del af de luftkølede. Eksempelvis Carrera 2.7, Carrera 3.0, Turbo 3.0 og Turbo 3.3. I 1978 forsvandt Carrera-navnet, men så kom det igen i '84 som Carrera 3.2.

Tidligere hed de 911T, 911L, 911S og (den legendariske) 911 Carrera RS, men oppe på grillen, stod der 2.0, 2.2, 2.4 eller 2.7, alt efter cylindervolumen, som mere relaterede til årgang end til udstyrsversion.

Efter opgraderingen til 964 (som egentlig bare var endnu et nyt kofangersæt på det 25 år gamle karosseri og et 3,6 liter cylindersæt på den ligeså gamle luftkølede 6'er), mindes jeg ikke de har brugt cylindervolumen som del af modelbetegnelsen, men jeg har ikke fulgt med siden de luftkølede gik ud af produktion.

  • 2
  • 1

Jeg undskylder overfor medlemmerne af Wartburg Club Danmark. Det var ikke min mening at fornærme nogen.:-)

Porsche skal dog have ros for at tilbyde et farveudvalg med mere end 5 forskellige farver, så der er noget for enhver mangel på smag. ;-)

Måske er vi på vej tilbage til den vesttyske bilindustris farvekatalog fra 70'erne, med ørevoksfarvede Kadetter, beigefarvede Golfer og olivengrønne Mercedeser med indfarvede hjulkapsler?

http://momentcar.com/pic/get

https://vwgolfmk1.org.uk/uploads/pbextract...

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten