intelligent transport bloghoved

Roadpricing skal afmystificeres

Der foregår i disse dage afgørende forhandlinger mellem Folketingets partier om de næste 10-15 års investeringer i den danske infrastruktur. Regeringen fremlagde tilbage i april deres forslag til en infrastrukturplan. Jeg har hørt, at der forventes en aftale før sommerferien.

Den kommende aftale skal lægge rammerne for investeringer frem til 2035 og Regeringen har foreslået en samlet ramme på 106 mia.

Der er gennem årene investeret over 1000 mia. kr. i vores infrastruktur og værdien af vores infrastruktur er i dag over 500 mia. kr. Enhver god købmand vil da forsøge at optimere anvendelsen af sin investering.

Men her må jeg konstatere at vore politikere på Christiansborg ikke er gode købmænd, når det drejer sig om forvaltning af vores infrastruktur.

For Regeringens oplæg omfatter næsten udelukkende nye investeringer, og ikke hvordan vi forvalter den eksisterende infrastruktur.

De vil primært investere i ny infrastruktur, og ikke få os trafikanter til at anvende den eksisterende på en bedre måde.

Men faktum er, at investering i at få os til at ændre adfærd giver en langt bedre samfundsmæssig forrentning.

Men politikerne herhjemme er meget mere berørings angste overfor at stille krav til trafikanterne.

Jeg har tidligere i disse spalter skrevet om, at den bedste måde at regulere vores adfærd på er økonomiske incitamenter.

Og her skal vi for det første flytte udgifter fra at købe bil til at køre bil – og det kan ske med kilometerbaserede kørselsafgifter – roadpricing.

Denne flytning er nødvendig af flere grunde. For det første vil de mange nye elbiler udhule provenuet fra personbilerne, såfremt omkostningerne ikke flyttes til brug af bilen.

Men det kan også med en passende prisstruktur medvirke til at flytte biler væk fra spidstimerne. Undersøgelser fra Vejdirektoratet har vist, at hvis vi kan reducere antallet af biler i spidstimerne med 5-10% på de fyldte motorveje kan reducere trængslen med helt op til 50-90% - meget tankevækkende når vi husker på at trængslen årligt koster os 26 mia. kr.

Næsten alle har talt positivt om princippet i roadpricing med at flytte fra køb til brug. Men når det kommer til de konkrete løsninger, er der meget stor uenighed. Og denne uenighed mener jeg faktisk bunder i uvidenhed om hvorledes Roadpricing kan anvendes.

Det er derfor meget positivt, at der i aftalen ”Grøn omstilling af vejtransporten” fra december 2020 mellem Regeringen og støttepartierne hedder: ”Aftalepartierne er enige om, at roadpricing vil være en bedre måde at beskatte trængsel og de skades- og sundhedsomkostninger forbundet med kørsel.”

”Aftalepartierne er derfor enige om at afsætte 20 mio. kr. i 2022 til et offentligt-privat udviklingssamarbejde, der kan afsøge de teknologiske og administrative udfordringer, der er forbundet med roadpricing for personbiler.”

Og det hedder videre i aftalen: ”Aftalepartierne er enige om, at Danmark fra 2025 træder ud af samarbejdet om eurovignetten med henblik på at indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 tons. Den konkrete afgiftsmodel aftales senere pba. et oplæg fra regeringen.”

Så derfor er det vigtigt at den kommende aftale om en infrastrukturplan tager højde for mulighederne ved implementering af roadpricing.

Vi kender alle autoreaktioner når talen kommer til roadpricing bl.a.

• Roadpricing er for teknisk kompliceret

• Vi betaler allerede for meget for at køre i bil.

• Vi svigter alle i yderområderne etz..

Det er jo netop de spørgsmål den aftalte undersøgelse kan afklare, og jeg er sikker på at undersøgelsen kan afmystificere Roadpricing.

Der er jo ingen der siger det skal være dyrere at køre i bil, selv om jeg lige i parentes vil nævne at det siden 2007 er blevet 30% billigere. Så der er noget at tage af - reduktionerne i biludgifterne har blot betydet, at vi har købt større biler.

Så kære politikere: Husk at få den aftalte udviklingsforsøg med som en integreret del af den kommende mobilitetsplan.

Og der må gerne afsættes mere end de 20 mio. til at få lavet et stort udviklingsforsøg, der kan afmystificere roadpricing. Og IDA har i sin dugfriske ”IDAs Klimasvar 2045 – Sådan bliver vi klimaneutrale” skitseret flere muligheder for at indføre roadpricing herunder en frivillig ordning.

Vi kan så, når forsøget er gennemført i 2022, få en endelig aftale om hvorledes roadpricing skal implementeres.

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. Valgt til ITS World Congress Hall of Fame - Lifetime Achievement Award for Europe - 2019
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan vi se en sammeligning på nuværende og fremtidige priser.

Hvis min bil er en nysynet kasse til 20000 kr, så er de faste udgifter vel omkring 1500 kr/måned inkl alt. Hvis jeg så har 1000 kr mere at bruge pr måned, så kan jeg i dag køre ca 1000 km/måned, (1 kr pr km inkl benzin, dæk, vedligehold m.m.)

Hvor langt kan jeg køre i et Danmark med roadpricing?

  • 11
  • 2

Roadpricing handler angiveligt om at reducere trængslen i de største byer i spidsperioderne. Det skyldes især pendlingen. Der ligger jo et andet værktøj i kassen, som ikke behøver at koste bilejeren penge, men statskassen behøver ikke at miste indtægter selvom pendlerne bliver væk. Man bør nemlig hæve skatterne for virksomheder, som residerer i byen og som sagtens kan ligge udenfor. Heldigvis har regeringen sådan småt fået øje på ideen.

  • 20
  • 12

På et eller andet tidspunkt vil det blive så besværligt at ingen gider at bo i storbyer. Alle vil bo på landet med et offgrid hus og lader selv deres elbil op, alle varer bestilles på nettet fra udlandet. Når landbrug, fiskeri og co2 udledne virksomheder er lukket er skatteindtægter lig nul.

  • 16
  • 18

Det som åbenbart er så svært at forstå er, at bilejere ikke sidder i bilkøer hver dag for deres fornøjelses skyld. Hvis tog, busser eller cykler var bedre, så sad de dér.

Det er superfint at gøre det dyrere at køre bil, især ind til byen, men 'løsningerne' fortæller stadigvæk ikke hvordan min og alle andres arbejdspladser bliver tryllet ud i omegnen så vi rent faktisk kan blive fri for at køre ind til byen...!

Og de afgifter som bilisterne druknes i, er netop med til at finansiere tog- og busdriften.

Når politikere fortæller om hvordan de vil have folk ud af privatbilismen og over i offentlig transport, beskriver de en virkelighed der overgår deres værste økonomiske mareridt. Et barn i 7. klasse kan gennemskue at "mindre indtægter" + "større udgifter" er en fandens dårlig forretningmodel.

Og dét skal vi alle sammen helst bringes til at tro på at de arbejder hen imod, mens de skruer på afgiftsskruerne.

Vorherrebevares!

  • 35
  • 9

Roadpricing er for teknisk kompliceret

Og det er det så også, for hvis du vil have en model der også tager hensyn til spidslast, tid, sted og hvad har vi, så bliver det kompliceret, og hvad værre er, en totalovervågningsmaskine!

Her i landet er vi notorisk dårlige til at håndtere datasikkerhed, og vi har justitsministre som notorisk ikke kan holde fingrene fra overvågnigsapparatet, så introduceres din totalovervågning først, så vil den hurtigt (for så er vi jo allesammen meget mere trygge!) blive brugt til automatisk bødeindkradsning, samt lige checke hvor folks bil holder om natten, osv, osv.

Der er mange flere ting der skal overvejes før man naivt råber roadpricing.

  • 34
  • 8

Tilhængerne af roadpricing håber på at det bliver for dyrt for de andre, så der kan blive plads på vejen til dem selv.

Bare ærgerligt hvis flertallet af de andre også har råd til at betale, så trængslen forbliver den samme, men transporten bare bliver dyrere, eller *de selv ***ikke** har råd til at betale, og må bruge en time eller mere ekstra, hver vej, hver dag, som det jo kun var meningen at fattigrøvene skulle gøre.

Ovenstående gælder for dem der kører på de aktuelle strækninger.

Dertil kommer selvfølgelig dem der ikke er i trængslen, men af rent ideologiske grunde ønsker at straffe billisterne, mens de selv har deres på det tørre, og kan programmere hjemme fra den specialdesignede betonbunker og klare den daglige transport med en elektrisk ladcykel, for nu at tage en kendis herfra.

  • 27
  • 14

Du skriver:

"Der er jo ingen der siger det skal være dyrere at køre i bil"

Nu kan jeg ikke søge på dine blog indlæg men du har altså skrevet direkte i en af dine tidligere blog indlæg: "At det skal være dyrere at køre bil i fremtiden"

Hvad fik dig til at ændre holdning her?

  • 17
  • 2

Problemerne med trængsel i myldretiden skyldes, at de fleste mennesker møder på arbejde indenfor det samme totimers interval, og slutter arbejdet indenfor et andet totimers interval. Det gælder ikke kun biler på vejene, men også offentlig transport (det er ikke til at finde en siddeplads i S-tog eller busser i myldretiden).

Så den eneste langtidsholdbare løsning er at fordele denne trafik over flere timer, altså ved at arbejdstiden ikke ligger i samme tidsrum for stort set alle. Det vil også forbedre udnyttelsen af firmaers lokaler, så de ikke står tomme det meste af døgnet.

Udover velvilje fra virksomheder kræver det dog også, at åbningstider i børneinstitutioner udvides, så man kan bringe tidligere og hente senere (men måske med en klausul om, at man takserer efter antal timer, barnet er i institutionen, så forældre ikke parkerer deres børn 16 timer hver dag). Skoler skal også have mere fleksible undervisningstimer, f.eks. ved at nogle klasser møder kl. 8 og andre klasser møder kl. 10 eller 12.

Vi er ikke i samme grad som for 100 år siden afhængige af dagslys i arbejde og undervisning, så de tekniske årsager til, at alle arbejder eller går i skole samtidigt findes ikke længere. Vi skal heller ikke allesammen sidde foran skærmen kl. 20.00 for at se det seneste afsnit af Matador -- vi kan streame udsendelserne på de tidspunker, vi vil se dem.

  • 14
  • 6

Tilhængerne af roadpricing håber på at det bliver for dyrt for de andre, så der kan blive plads på vejen til dem selv.

Det er nemlig lige præcis problemet med roadpricing (alt efter hvordan den sammensættes). Det er en metode til at få alle den irriterende enlige mor, der kører ungerne i skole og børnehave og sig selv på job, i en brugt Hyundai i10, så man selv kan komme til ene mand i sin nye BMW. Væk med alle de fattige der fylder, så vi andre kan komme til.

Roadpricing bør laves, sådan at den flytter de, der har mindst behov for biltransport væk fra vejene. Folk kunne måske inddeles i katagorier efter transportbehov. Det skulle være pissehamrende vanvittingt dyrt for for den vellønnede mand, der bare kører sig selv og en mappe fra Vedbæk ind til jobbet i Københavns centrum.

  • 13
  • 22

Den består at flere elementer.

  • Bilen anskaffelsespris (hvis biler koster mere end folk har råd til tager de toget)
  • Drift økonomi
  • - Tid

Den absolut mest betydende parameter er: Tid

Da langt de fleste sparer tid ved at holde i kø på motorvejen; Så holder folk i kø!

At gøre det dyrere pr kørt kilometer på visse strækninger på visse tidspunkter; Flytter kun de hvis økonomi i forvejen er maksimalt presset. Hvilket er et fåtal !

Og da langt de fleste i forvejen kører rundt i gode brugte biler omkring 50.000,- kroners klassen, så vil registrerings afgiftslettelser ikke gavne disse, de bliver bare fattigere.

I absolut bedste fald vil roadpricing betyde at færre kan finde råd til den årlige flyvetur til varme himmelstrøg.

  • 15
  • 7

"Og her skal vi for det første flytte udgifter fra at købe bil til at køre bil – og det kan ske med kilometerbaserede kørselsafgifter – roadpricing."

Hr. Stig Tøfting.

Folk der altid har købt brugt bil, vil med roadpricing nu til at få en ekstra regning på f.eks 100.000 eller mere over 5 år. (bare et tal trukket op af hatten)

Vil du venligt forklare mig (og evt. andre) :

Hvorledes denne brugte bil til 35.000,- pludseligt bliver så meget billigere at det hele bliver udgiftsneutralt over en 5 års perioden?

  • Agter du at give folk et kontant tilskud på de 100.000,- når de køber brugt bil ?

  • Vil du give folk en check på 20.000 årligt i deres ejertid, vi er jo nogle der godt kan passe på vores biler så de holder længe.

  • 14
  • 6

De vil primært investere i ny infrastruktur, og ikke få os trafikanter til at anvende den eksisterende på en bedre måde.

Men, er roadpricing netop ikke det samme - investering i ny infrastruktur, som ikke er nødvendig. For vi kunne bruge den infrastruktur vi har - lægge afgiften på brændstoffet - i stedet for at lægge den på kilometer. Lægges udgifterne på brændstoffet, betales ikke kun per kørt km. men der tages også hensyn til køretøjets vægt, køretøjets hastighed, og køretøjets brændstofeffektivitet. Det er svært at opnå med roadpricing. Og ellers, bliver det til en bunke af komplicerede formler, som ingen af dem der laver loven kan forstå.

Roadpricing handler angiveligt om at reducere trængslen i de største byer i spidsperioderne. Det skyldes især pendlingen. Der ligger jo et andet værktøj i kassen, som ikke behøver at koste bilejeren penge, men statskassen behøver ikke at miste indtægter selvom pendlerne bliver væk. Man bør nemlig hæve skatterne for virksomheder, som residerer i byen og som sagtens kan ligge udenfor. Heldigvis har regeringen sådan småt fået øje på ideen.

Netop - der kan bruges andre værktøjer, i stedet for roadpricing, og som er langt mere effektive. Road-pricing er ikke effektivt, fordi man netop ikke satser på at løse selve problemet. Det, man skal er at lokalisere problemerne man ønsker at løse, og herefter finde en effektiv måde der fungerer.

Der er så mange problemer, der ikke tages hensyn til ved roadpricing:

a) Et køretøj, der kører hurtigt, forurener mere, larmer mere, slider mere på vejen, og kan være en risiko for sikkerheden og medføre større uheld. Dette giver tilmed indirekte udgifter f.eks. til sygdomme fx pga forureningen, sygehuse fx trafikuheld, og efterfølgende behandlinger.

b) Et køretøj der er tungt, forurener mere og tung trafik slider mere på vejene.

c) Et køretøj med dårlig brændstoføkonomi forurener og er en belastning for miljøet.

d) Et køretøj, der kører mange kilometer, medfører proportional større ulemper.

Roadpricing tager hensyn til d) - intet andet. Brændstofudgifter tager hensyn til a) - d). Altså, en betydelig bedre estimering af køretøjets reelle udgift for miljø og samfund.

Endeligt kræver roadpricing store investeringer i infrastruktur. Hvis alle bilejere skal investere i en boks til bilen, vil det samlet koste milliarder af kroner, der sandsynligvis går til Kina.

Set fra bilistens synspunkt, er den største fordel ved roadpricing, at der ikke tages hensyn til a) - c). Det betyder:

a) Det koster ikke ekstra, at køre stærkt!

b) Det koster ikke ekstra, at købe en benzinoser!

c) Det koster ikke ekstra, at køre rundt i en tung 4-hjulstrækker!

Jo, jeg kan godt se idéen. Men, det er ihvertfald forkert, at kalde det bæredygtigt.

  • 13
  • 3

Hvorfor lave noget der er enkelt, når man kan lave noget der er besværligt? Den enkle udgave af vejanprisning hedder afgift på brændstof, når køretøjer kører, forbruger de brændstof. Det er meget nemmere at beskatte det, end at indføre vejanprisnng.

  • 20
  • 5

"Næsten alle har talt positivt om princippet i roadpricing med at flytte fra køb til brug."

Så må man sige at der hentes information andre steder fra. Der er netop, som andre skriver ovenfor, mange andre måder at flytte omkostningen fra indkøb til brug.

At tage det til indtægt for ønske om Roadpricing, er simpelthen politikerkneb, når de er værst.

Vi (IDA) taler om at det er svært for teknikere at komme til orde, men når man sender den slags folk, så er man altså selv ude om at man ikke bliver taget seriøst.

  • 19
  • 2

Roadpricing skal være udgiftsneutralt siger man, og bruger omkostningerne for f.eks. en VW Passat, som købes ny, pedantisk passes med i grunden unødvendige autoriserede serviceeftersyn, og sælges med et kæmpe værditab efter 3-4 år, som målestok.

Den samme målestok som bruges til at forskønne elbiler, med anekdotiske skrækhistorier om mekaniske reparationer indenfor bilen første 5 års brugstid.

De mange smalle skuldre skal åbenbart være med til at løfte en stor del af byrden af de brede skuldre.

Jeg pendler heldigvis ikke, men kører forskellige steder hen hver dag, f.eks. i dag fra Østerbro til Holbæk, hvilket tog fra kl. 14.30 til 15.45 i meget træg trafik, gudskelov for adaptiv fartpilot. Det skulle angiveligt tage 1:38 med offentlige transportmidler på dette tidspunkt, og helt ned til 1:24 ved at vente lidt med at tage afsted. Boede jeg i Holbæk og arbejdede på Østerbro, ville jeg helt af mig selv tage toget.

  • 8
  • 5

Der er intet mystisk ved roadpricing. Det drejer sig simpelthen om at der skal penge i kassen til at dække statens udgifter. I takt med at der vil blive solgt færre og færre benzinbiler, er det tvingende nødvendigt at få en ny stilleskrue til bilafgifterne, så de grønne biler også kommer til at trække deres af læsset.

  • 14
  • 2

"Vi kender alle autoreaktioner når talen kommer til roadpricing bl.a. • Roadpricing er for teknisk kompliceret • Vi betaler allerede for meget for at køre i bil. • Vi svigter alle i yderområderne etz.."

At nedgøre 3 ret væsentlige indsigelser til "automatreaktioner" får jo på ingen måde problemerne til at forsvinde. Men det afspejler jo lidt om hvordan afsenderen ser på de mennesker der ikke er enige. Sat lidt på spidsen er dagens blog-indlæg i sig selv lidt af en automat-reaktion, da jeg ikke husker at forfatteren har skrevet om noget som helst andet, endsige på noget som helst tidspunkt taget andre argumenter alvorligt.

Helder til den mulighed at der ikke er gode svar.

Til forsvar for dagens blog skal dog fremføres at der skrives at afgifter skal flyttes "fra" ejerskab "til" forbrug, hvilket jo i det mindste antyder at ejerudgifterne skal reduceres, og at der ikke blot skal nye afgifter ovenpå. Det er vist første gang den åbning har vist sig.

Trængselsårsagen er først og fremmest styret af kørselsbehov. Kørselsbehov. Få det begreb ind i analyserne, og se at kørselsbehov har noget med beskæftigelse og boligpriser at gøre, samt kommunernes lokalplanlægning. Corona lærte os at hjemmearbejde er mega-effektivt til at løse trængelsproblemer, fordi kørselsbehovet blev mindre. Brændstofprisen var i øvrigt rekordlav, men medførte jo ikke at der blev kørt mere. Nu er prisen steget ca 2kr/liter i forhold til coronadagene, men kører folk nu mindre? Nej tværtimod, fordi behovet er steget, og det overtrumfere prisen. Faktisk skal brændstofprisen og roadpricing afgifterne være så høje at de spiser den gevinst der er ved at arbejde, således at man derved kan nedsætte kørselsbehovet, før det har effekt.

Efter behøv, skal der ses på løsning: Hvad er "Næst bedste alternativ"? Som #11 Michael skriver er omkostningen "tid". Selv med de værst tænkelige trafikpropper sparer man betydelig tid i forhold til alternativerne.

Sålænge de automatiske artikler om roadpricing ikke forholder sig til de mest betydningsfulde drivkræfter er det næppe sandsynliggjort at der kan forventes et brugbart resultat. (Medmindre hensigten er politisk at det hele kun drejer sig om at opkræve endnu mere hos bilisterne).

  • 23
  • 3

"Vi kender alle autoreaktioner når talen kommer til roadpricing bl.a. • Roadpricing er for teknisk kompliceret • Vi betaler allerede for meget for at køre i bil. • Vi svigter alle i yderområderne etz.."

Ingen er villig til at droppe mobilitet og det er iøvrigt ikke job hjem mobilitet som de fleste kørte kilometer går til.

Der burde aldrig have været et kørselsfradrag og hvis det skulle bestå, så skulle det udformes helt anderledes.

Det er ikke nogen løsning at fattige skal til at planlægge deres kørsel for at give de rigeste eller dem som kan fedte udgiften af forret til infrastruktur vi alle ejer.

Derudover er det mest latterlige ved roadpricing udviklingsomkostningerne og administrations omkostninger.

Prissæt nu for pokker mobilitet så folk tilpasser deres behov

  • 4
  • 8

Der skal både gulerod og pisk til, når folk skal skifte vaner. Helst mest af guleroden, men man kommer nok ikke udenom, at nogle bare ikke vil.

Det er nok svært at få folk over i offentlig transport med mindre at det rent faktisk er hurtigere, billigere og mere bekvemt end bilen. I de store byer er opgaven noget nemmere at løse, men her i Udkantsdanmark er det en lidt anden sag. Den lille by jeg selv bor i er bussen noget som skal bestilles (telebus) og så kører den kun i hverdagene. Det vil være utopi at tro at man kan få folk som bor steder med lignende offentlig transport ud af bilen.

  • 11
  • 1

Den bevægelsesfrihed, en bil giver i dag, er et fantastisk gode. Mange mennesker får noget af deres alenebehov dækket med den daglige biltransport. Jeg kan også selv godt lide at køre alene (, men vil på grund af min rige blafferfortid dog altid tage blaffere op, hvis der en dag skulle være nogen. De bliver jo færre og færre), men jeg og de fleste andre, der kører alene det meste af tiden, kører jo i 5-personers biler. Kunne man ikke producere en lille enpersons bil. Den skulle være billig, -have tårnhøjt km./l. -tal, helt minimalt CO2-udslip, være let, have bundlav vægt- og andetafgift, være lige så hurtig, være lige så vind- og andetstabil (altså have samme sikkerhed) og kunne parkere på et frimærke. Hvis disse ønsker plus dem, jeg har glemt, kan opfyldes, vil jeg og mange andre gerne anskaffe sådan én som supplement til den som oftest helt unødvendige 5-personers. Steen

  • 9
  • 2

Der er intet mystisk ved roadpricing. Det drejer sig simpelthen om at der skal penge i kassen til at dække statens udgifter. I takt med at der vil blive solgt færre og færre benzinbiler, er det tvingende nødvendigt at få en ny stilleskrue til bilafgifterne, så de grønne biler også kommer til at trække deres af læsset.

Det mystiske er den måde de vil lave det på. Det skal absolut være meget IT- indviklet og uigennemskueligt, så folk ikke opdager at det blot er for at få penge i kassen.

Når man ikke vil hæve brændstofafgifterne, så kunne man lade folk betale efter kilometertælleren. Det vil måske ramme skævt, men det vil andre systemer også.

  • 9
  • 7

her i Udkantsdanmark er det en lidt anden sag

Så sandt, det er langt lettere at forbedre den off transport i de større byer.

I større byer kunne man så samtidig med forbedringer af den off transport lukke byportene for fossilbiler. Så må fossilbilerne parkere udenfor og brugerne tage off transport videre - eller have et elløbehjul med i bagagerummet.

Så kan fossilbilerne nyde deres otium i landområderne.

  • 8
  • 15

Med 30KW CCS og en FM radio koster den omkring 140.000,- heraf ca 30.000 i moms.

Hr. Stig Tøfting:

"Og her skal vi for det første flytte udgifter fra at købe bil til at køre bil – og det kan ske med kilometerbaserede kørselsafgifter – roadpricing."

Den eneste måde staten kan flytte udgifter fra at købe bil til at køre bil er ved at droppe momsen.

Da det hele skal være omkostnings neutralt for danskerne, så må roadpricing i bilens levetid ikke overstige de 30.000,- som momsen udgjorde.

En Spring er perfekt pendler bil, og med en ejer der gider passe på sin bil kan den snildt køre 20.000 km årligt i 15 år.

Dvs 2.000,- kroner årligt i roadpricing som skal fordeles på 20.000 km.

Dette betyder at roadpricing maksimalt må koste 10 øre/km !! (for en Dacia Spring)

Har du på noget som helst tidspunkt overvejet hvad det vil koste at indrive disse 10 øre ?

  • 6
  • 4

Der er også vægtafgift og punktafgifter, så en pris på 10 kr. pr kilometer er vel rimeligt. Der er nok nogle støttepartiet der kan finde på noget at bruge pengene på.

  • 2
  • 11

I større byer kunne man så samtidig med forbedringer af den off transport lukke byportene for fossilbiler. Så må fossilbilerne parkere udenfor og brugerne tage off transport videre - eller have et elløbehjul med i bagagerummet.

Altså såfremt de nogensinde skulle få et ærinde derinde. Det meste er vel efterhånden dokumenteret på nettet, så det er måske en god idé at gå parterne adskilt. Så mangler vi bare at få defineret adgangsbetingelserne til provinsen for storbyboerne.

  • 7
  • 7
24 steen ørsted 15. juni 2021 - 17:10

Kunne man ikke producere en lille enpersons bil. Den skulle være billig, -have tårnhøjt km./l. -tal, helt minimalt CO2-udslip, være let, have bundlav vægt- og andetafgift, være lige så hurtig, være lige så vind- og andetstabil (altså have samme sikkerhed) og kunne parkere på et frimærke

Civilingeniør Mogens Teisen udtænkte mikrobilen, et 1-personers lukket køretøj, med aktiv krængning i sving som en motorcykel.

Samme princip som Piaggio MP3 scooterne, der dog har 2 forhjul og 1 baghjul, hvor mikrobilen var omvendt.

Med Danmarks vanvittige færdselslov, og især politiets håndhævelse af samme, er det desvære forbudt at udnytte ens køretøjs manglende bredde til at komme forbi biler, idet det takseres som "uforsvarlig overhaling" med bøde og klip til følge. Parkering må ligeledes kun ske på bilpladser.

"Hvor ingen bil kan være, må intet motorkøretøj være"

  • 1
  • 11

Og hvis ens gennemsnits pendler hastighed er under 25 km/t eller der omkring. Så kan man i det herrens år 2021 vælge en e-cykel. Transport teknologierne er i voldsom udvikling. Fantastisk privilegie at være vidne til og bruger af disse nye overlegne teknologier. Wauw thumbs up til fremskridet.

  • 5
  • 4

Kan købes her:

https://lindebjerg.dk/shop/kabinescooter-c...

Du overså vist at Steen skrev at den skulle "være lige så hurtig".

Der kører lignende køretøjer rundt i mit lokalområde og jeg må sige at jeg nok vil foretrække at sidde i en normal bil i tilfælde af at man skulle blive involveret i et færdselsuheld. For som jeg ser det er der ikke meget hverken aktiv eller passiv sikkerhed i sådan en.

  • 4
  • 0

Man burde bare gøre det lovpligtigt ikke at tage bilen hvis man har under 10 km til arbejde, og ikke har en god grund til at skulle bruge bil.

  • 2
  • 21

Man burde bare gøre det lovpligtigt ikke at tage bilen hvis man har under 10 km til arbejde, og ikke har en god grund til at skulle bruge bil.

En rigtig god ide, hvis der samtidigt indføres kørekort til 125 cc motorcykel på bilkørekort efter et weekendkursus, samme parkeringsregler for disse som cykler, og endelig lovlig "filtering", hvor passage højre om af biler med op til 30 km/h hastighedsforskel lovliggøres.

  • 2
  • 12

Nej tak til roadpricing = Masse overvågning og registrering af vores færden. Det vil jeg næsten hævde er ulovligt jævnfør menneskerettighederne og vækker minder om autoritære totalitære regimer.. åhh nå ja det er jo lige netop hvad Danmark har udviklet sig til at være for der er jo reelt set intet som ikke er lovgivet for og alt skal overvåges og registeres og gemmes.. Det er fandme sørgeligt og en forbrydelse imod menneskeheden hvad vi er vidner til. Nej tak til mere overvågning vi har i forvejen en GPS, mikrofon, kamera, og en hær af stasi agenter om halsen fra vi fødes til vi dør som registere alt som kan bruges for/imod os hele livet. Ja undskyld mine ord, men det er jo sandt.

  • 17
  • 4

I modsætning til andre journalister på ing.dk mv. så er der ingen e-mail direkte til dig. Lidt besynderligt. Jeg ville gerne, mere privat, være kommet med mit indspark.

Jeg undrer mig over, at du ikke i din blog om roadpricing er mere grundig og målrettet. Jeg synes det ville være naturligt at medtage en MÅLSÆTNING med road pricing ? Hvorfor ? Uden mål, ingen retning - så er enhver løsning jo lige god, ikke ? Målsætningen er ikke een sætning, det er sikkert flere prioriterede delmål.

Når målsætningerne er kendte, så kan vejen til at opnå disse opstilles = en plan. Planen kan på dette niveau være de tiltag som skal indføres (e.g. fotoregistrering ved ind- og udkørsel af mororveje) OG når planen er kendt, så kan der laves et SWOT analyse til at belyse planen bonitet. Rimeligvis også en risikovurdering med tilhørende plan til at imødegå de største, væsentligste risici.

Som debatten viser, så er dit luftige tankespin bare varm luft uden substans. Et koncept.

Der er vist ingen i debatten som efter dit indlæg kan svare på spørgsmålet, HVORFOR ? Og så er det bare varm luft.......

  • 8
  • 3

Det undrer mig at Harry Lahrmann ikke fremdrager sin universalløsning: Pisk, pisk og atter pisk til privatbillisterne.

Han plejer ellers altid at komme med præcis de ekspertudtalelser som DR's aktivistiske journalister vil høre, dvs. at hastighedsgrænserne skal ned og alle afgifter skal op, kombineret med rene kørselsforbud på flere og flere steder.

  • 3
  • 4

Hej Peder Simonsen

Nej tak til roadpricing = Masse overvågning og registrering af vores færden. Det vil jeg næsten hævde er ulovligt jævnfør menneskerettighederne og vækker minder om autoritære totalitære regimer

Er det løb ikke kørt?

Jeg er ret ovebevist om, at Elon Musk ved hvor hans biler er og har været. Zuckerberg og Google ved hvor din mobilitelefon er, plus hvem dine venner er og hvad du søger (og læser) på nettet. Om det er bedre at blive overvåget af amerikanske tech selskaber eller de danske demokratisk styret myndigheder kan altid diskuteres.

Befolkningens lyst på kameraer, datalogging o.lign på jagten af dem, som er "de andre", er stor.

Jeg mener at selvom en ulyst til masse overvågning både er fornuftig, sympatisk og noget jeg er enig i, så er en diksussion om roadpricing det forkerte forum til at tale om masseovervågning og en evt totalitær brug af denne information.

  • 5
  • 2

lad os gå lavet nogle regler om det. Dette land er jo i underskud af detailregulering.

For eksempel detailregulering om virksomheders lokation:

Man bør nemlig hæve skatterne for virksomheder, som residerer i byen og som sagtens kan ligge udenfor.

Eller var det den samme Hans Jørgen Nielsens ide?

som reaktion på Rune Boas #37; Man burde bare gøre det lovpligtigt ikke at tage bilen hvis man har under 10 km til arbejde, og ikke har en god grund til at skulle bruge bil.

Jamen der har du da en pointe, men mit forslag ville med dette tiltag gøre det ud for en masse andre for at gøre det vanskeligt for pendlere at køre på arbejde og hjem igen. OGså i dette tilfælde har modargumenter for mit forslag glimret med sit fravær.

Runa Boas' nye regler skulle bero på bilkørsel, som der ikke er "god grund til". Alene at definere dette vil sikkert blive mere omfattende end at sætte en skattesats op.

  • 2
  • 5

Formålet med roadpricing, er vel, at få flere bilister til at møde på et andet tidspunkt. Det formål kan jo opfyldes gratis, ved at opdele de store byer i arbejdstidssoner, så alle ikke møder på samme tidspunkt. De mange penge der spares ved ikke at investere i roadpricing, kan evt. bruges som tilskud, til de arbejdsgivere der opstiller ladestandere.

  • 2
  • 3

Mjah - men nu tror jeg at der indedørsklima undervejs. Nu ved jeg ikke lige hvad der driver denne https://www.aliexpress.com/item/1005001657... frem, men kombineret med en fullface, så kan det afhjælpe det danske trivielle vejr.

Jeg har ikke haft trivielt vejr siden ganske kort efter jeg købte min første e-cykel. Det tager mig 30 sekunder at i føre mig en regn heldragt til de 10-20 dage hvor sådan en er nødvendig og hver eneste gang er en ganske fantastisk oplevelse, jeg ser frem til det hver eneste gang. Den fornemmelse at have løst et problem som plager så mange mennesker, inklusiv mig selv (den gang jeg havde træde only cykel). Visir på hjelmem er prikken over i ét. Det er ikke mange der kan sige at de nyder at køre på cykel i styrt regn, men det gør jeg jo voldsomere jo bedre. kan købes for penge. og meget nemmere at medbring end det telt.

kulde/snestorm og hede problemerne er naturligvis også løst.

  • 4
  • 5

Jeg har ikke haft trivielt vejr siden ganske kort efter jeg købte min første e-cykel. Det tager mig 30 sekunder at i føre mig en regn heldragt til de 10-20 dage hvor sådan en er nødvendig og hver eneste gang er en ganske fantastisk oplevelse, jeg ser frem til det hver eneste gang.

Dejligt at der er sådan et samfundssind, at der er mennesker som ofrer sig og "tager en for holdet", som tænker på miljøet og cykler, selvom de må lide store personlige afsavn og bruge mindst 3-4 gange længere tid på deres daglige pendlen frem og tilbage fra arbejde.🤗

  • 3
  • 6

Dejligt at der er sådan et samfundssind, at der er mennesker som ofrer sig og "tager en for holdet", som tænker på miljøet og cykler, selvom de må lide store personlige afsavn og bruge mindst 3-4 gange længere tid på deres daglige pendlen frem og tilbage fra arbejde.🤗

Jeg har på cykel ca. 12,5 km til arbejde. På landevejscyklen tager det ca. 30 min. På E-cykel ca. 35 min. Kører jeg i bil, så tager det 20-25 min. afhængig af trafik. Så hvordan du får det til 3-4 gange længere tid, kan jeg ikke forstå.

Jeg bor i Hillerød og arbejder i Allerød. Jeg har fast mødetid, og den passer sammen med at forlængelsen (for folk uden for Nordsjælland er det fra Allerød til Helsinge) normalt er proppet. Da livet er for kort til at hænge i kø, så kører jeg i bil af en anden rute. Derved tager det ca. 20-25 min.

Mvh Bjørn

  • 6
  • 2

Jeg har på cykel ca. 12,5 km til arbejde. På landevejscyklen tager det ca. 30 min. På E-cykel ca. 35 min. Kører jeg i bil, så tager det 20-25 min. afhængig af trafik. Så hvordan du får det til 3-4 gange længere tid, kan jeg ikke forstå.

Nu var det René jeg hentydede til, men dejligt at du er så heldig at du kan bruge cyklen uden at lide afsavn, og respekt for at du derved ikke spærrer vejen for de andre trafikkanter.

mvh Erik.

  • 3
  • 2

Hej Erik Det lyder som nogen brave menesker, jeg stemmer for at vi forære roadpricing pengene til dem der kan og magter at opløse trængslen ved at bruge trængsels opløsende transport teknologi, frem for den trængsels skabende transport teknologi. Det kunne da nok lokke nogle flere til at forsøge. Tænk den glæde det vil sprede hos de mest trængsels belastede bilister, når bilkø horisonten opløses. Så alle bilister indbetaler 100kr i morgen.

  • 1
  • 3

Dejligt at der er sådan et samfundssind, at der er mennesker som ofrer sig og "tager en for holdet", som tænker på miljøet og cykler, selvom de må lide store personlige afsavn og bruge mindst 3-4 gange længere tid på deres daglige pendlen frem og tilbage fra arbejde.🤗

Jeg må skuffe dig Erik. jeg har kun 6-7 km på arbejde. det afhænger af hvilken omvej jeg køre. Jeg skal ind til KBH centrum. Så alle alternative transport teknologier er udelukket som for dyre, kedelige eller for langsomme. Eller bare for dumt. Omvejene har noget at gøre med at jeg lige skal se hvad der sker i KBH, det er mega hyggeligt at følge med i hvordan sådan en by konstant forandre sig.

Men der var en gang jeg lagde 20(40) minutter til min pendlertid. 17km hver vej ud til tåstrup. Det var minutter godt givet ud. De dræbende lange minutter i kø ud af jyllingevej..suk!. jeg tror de sider der endnu.

Afsted til hest på den aller nyeste transport teknologi fra harald nyborg. Jeg siger dig de fik noget af glo på ,da jeg lige pludselig overerhalede dem alle sammen på jyllingevej og roskildevej.

  • 4
  • 3

"Der er gennem årene investeret over 1000 mia. kr. i vores infrastruktur og værdien af vores infrastruktur er i dag over 500 mia. kr. Enhver god købmand vil da forsøge at optimere anvendelsen af sin investering. Men her må jeg konstatere at vore politikere på Christiansborg ikke er gode købmænd, når det drejer sig om forvaltning af vores infrastruktur."

Så lad os sige du arbejder fra klokken 9 til klokken 16:30 mandag-fredag. Du har 2 børn. Daginstitutionen åbner klokken 7 og lukker klokken 17.

For at læmpe på trængslen vil du gerne flytte din arbejdstid fra 12:30 til 20 mandag-fredag.

Hov!

Det kan man ikke. Med mindre købmændene på Christiansborg vil hive penge ud af statskassen til længere åbningstider i daginstitutionerne.

Det vil de ikke. Fordi som købmand ved man godt, det ikke giver god mening at påtage sig flere udgifter når der ikke kommer flere indtægter.

  • 4
  • 3

Lidt ubegribeligt, at rejse dette emne nu. Ingeniører har det med at gå lidt i selvsving med teknisk/økonomisk "smarte" løsninger - og roadpricing har principielt alle de relevante og intelligente styringshåndtag til at gennemføre transportpolitik. Problemet er bare, at ingen demokratisk styret stat endnu har knækket nøden: Hvordan hindre en totalovervågning af bilisternes færden? Hvis systemet skal virke i en retsstat, så skal man kunne klage over "road-pricing-regningen", hvis man mener at den er for høj. Skal du i en retssal og overbevise en dommer om det, så kræver det en minutiøs logning af din færden og logninger ved vi desværre alt for godt kan misbruges. Eldrup-kommissionen rapport 1 gør det ganske klart: Road pricing er ikke klar til at blive udrullet foreløbig. Den sag er teknisk/økonomisk lige til højrebenet men demokratisk og retssikkerhedsmæssigt helt uaktuel, så hvorfor bringe denne ønsketænkning op i Ingeniøren nu? - sagde ingeniøren.

  • 6
  • 1

Re: Man burde bare gøre det

En rigtig god ide, hvis der samtidigt indføres kørekort til 125 cc motorcykel på bilkørekort efter et weekendkursus, samme parkeringsregler for disse som cykler, og endelig lovlig "filtering", hvor passage højre om af biler med op til 30 km/h hastighedsforskel lovliggøres.

Jeg forstår ikke rigtig hvorfor motorcykler skal blandes ind i det, når der allerede er rig lejlighed for at bruge elcykel eller almindelig cykel.

Ved så korte afstande er MC en stor ulempe - det tager for lang tid, at tage tøj af og på, i forhold til den tid, som det tager at køre strækningen. Der kan bygges små biler til 1/2 personer (se f.eks. ivecar, https://www.123mc.dk/brugt/30-knallert-sco... og https://www.123mc.dk/2020-ive-car-25-mcimg... ) og de koster i dag ca. 45.000 kr. per styk, men fremstillingsprisen er sikkert det halve. Dette vil give ca. 25-30 mia. kr. hvis en mio danskere, skulle få foræret sådan en bil af staten. En brøkdel af de budgetter, som staten arbejder med, når det er miljø, corona, fly osv. Sådan en lille el-bil til 30 eller 45 km/t, hvis man er villig til at betale for ekstraudgiften til 45 (større batteri), vil være ideelt til korte ture, og et godt supplement til dem der ikke har fået udskiftet benzinbilen til el. Versionen til 30 km/t, må også køres af de unge fra 16 år, så man kunne fint forære alle unge en gratis bil som gave i 16 års fødselsdag fra staten. Det vil kun være en slat på statens budget, og sikre at der kun køres el, og ikke knallert. Og bilen er også for voksne, og ældre, til kortere ture, og dermed sikres at så mange som muligt kører på el.

  • 2
  • 5

Må jeg være en flue på væggen når du fortæller Mærsk, Danske Bank, Yousee og Microsoft Danmark at de skal flytte ud af storkøbenhavns området?

Nu havde jeg så tænkt mig at Skatteministeren skulle overbringe budskabet om højere omkostninger for at residere i centrum af København, og DERmed generere den pendlertrafik, som københavnerne tilsyneladende er så kede af.

Nu skal vi ikke forbyde disse firmaer at bo der, men så må de til lommerne. Jeg vil også gerne lytte med for at høre hvilke argumenter de måtte have for at blive (et generelt mysterium).

Med coronaen har man bevist at mange møder kan gøres over nettet, - laver de andet? Den slags kan foretages stort set hvorsomhelst på planeten, så hvorfor forulempe København med ekstra trafik?

  • 3
  • 5

Må jeg være en flue på væggen når du fortæller Mærsk, Danske Bank, Yousee og Microsoft Danmark at de skal flytte ud af storkøbenhavns området?

De har ingen kunder - alt forgår via internet eller telefon, og det er kun besvær for medarbejderne at tage ind til byen. Sygehuse er også upraktiske i byerne, for de er sværre at komme til og fra, og det kan tage vigtige minutter, som kunne undgås med en central placering udenfor byen. Sygehusenes kunder, ligger ikke tæt på sygehuset.

  • 3
  • 2

Sygehuse er også upraktiske i byerne, for de er sværre at komme til og fra, og det kan tage vigtige minutter, som kunne undgås med en central placering udenfor byen. Sygehusenes kunder, ligger ikke tæt på sygehuset.

Genau - jeg er ikke ubetinget begejstret for supersygehuse, men placeringen af det nye Gødstrup giver god mening. Man må vel forvente en del udrykningskørsel og helikopterflyvning til og fra. Det slipper byboerne for, selvom det egentlig er forunderlig at byboere ikke klager mere over den konstante trafik af samme og deres blå blink. Betragtes det mon som en del af det liv som de har et had/kærlighedsforhold til?

  • 3
  • 4

Tilhængerne af roadpricing håber på at det bliver for dyrt for de andre, så der kan blive plads på vejen til dem selv.

Det er jo en generel folkesport i Danmark.

Statskassen er et stort omfordelingscirkus hvor alle håber at de får flere penge ud end de smider i.

Har du ikke bil, så skal bilejerne betale mere, bor du til leje så skal husejerne have større afgifter og så videre.

Egoismen er tommetyk og ingen kan tilsyneladende nu om dagese et problem med noget som helst, hvis det ikke rammer dem selv.

  • 6
  • 0

Der males med den store brede pensel, og for det meste drejer det sig om hvordan man kan kradse pengene ind. De går som katten om den varme grød når det kommer til hvor og hvilke afgifter der skal på, og hvilke afgifter der skal mindskes. Om det skal være neutralt, og for hvem.

Hvis vi ikke allesammen taber på det (omkostninger til systemet), som det er sædvane, så ville det være rart at se nogle tal som man kan forholde sig til. Derefter kan man overveje hvordan det kan udføres.

En afgift baseret på kilometertælleren er ikke meget forskellig fra kørselsfradraget og måske inklusive bilmodellen, og det kan næppe blive skævere end det nuværende system.

  • 2
  • 3

En sen kommentar, foranlediget af de 3 nye kommentarer ovenfor. Jeg synes Svend Tøfting har skrevet et rigtig godt indlæg. Formålet med roadpricing er et nedsætte trængsel og klimabelastning - ikke at skaffe flere indtægter til statskassen. Jeg ser kun ét problem i STs indlæg – at han foreslår billigere biler, dvs. lavere registreringsafgift, til gengæld for indførelse af roadpricing. Dette giver 3 problemer: 1) Bilsalget vil stige 2) Bilkøbernes incitament til at købe en mere CO2-venlig bil sænkes 3) Hvis man sænker reg.afg. samtidig med at man indfører roadpricing, vil bilister, som har købt bil inden for de seneste år, føle sig uretfærdigt (dobbelt)beskattet. Omvendt hvis man sænker reg.afgiften et antal år før man indfører roadpricing, mister staten rigtig mange mia. I stedet skal man primært kompensere for roadpricing ved at fjerne den (løbende) grønne ejerafgift – og kun evt. og i mindre omfang sænke reg.afgiften. Den grønne ejerafgift har ikke nær så stor adfærdseffekt som reg.afgiften - den får os sjældent til at købe mere CO2-venlige biler. Samtidig - hvis man erstatter én løbende afgift (ejerafgiften) med en anden (roadpricing) opstår det nævnet problem (med enten dobbeltbeskatning eller hul i statskassen) ikke.

  • 2
  • 4

Du skal ikke være nervøs for om statskassen kommer til at mangle penge ved indførelse af roadpricing. Det kommer ikke til at ske.

Og indførselse af nye bilafgifter med tilbagevirkende kraft, er helt sædvanlig praksis.

  • 4
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten