intelligent transport bloghoved

Roadpricing med omtanke…

Regeringen er i disse dage i afgørende forhandlinger med de øvrige partier om de overordnede rammer for en ny klimaplan.

Og IDA har i den forbindelse sammen med en række andre organisationer anbefalet roadpricing som en af løsningerne på transportområdet.

Transporten er det eneste område, hvor CO2 ikke er reduceret siden 1990 – det er tværtimod steget med 25%. Det er blevet meget billigere at købe og køre i bil, og det har betydet meget mere CO2 fra transportsektoren.

Der er talt meget om el-biler til at reducere CO2 belastningen, men alle beregninger viser, at de ikke alene kan reducere CO2 belastningen fra transportsektoren tilstrækkeligt. Der tales også om mere miljøvenlige brændstoffer – Power-to-X – men det er heller ikke løsningen alene.

Så vi må til det – vi skal ændre den måde vi kører på. Og her er økonomiske incitamenter det bedste virkemiddel.

Det skal desværre være dyrere at køre i bilerne og måske billigere at købe dem.

Og det giver god mening.

Det kan få bilisterne til at ændre vaner. Der vil være flere, der vil køre sammen og nogle vil måske vælge ikke at køre.

Vi har jo i denne Corona tid set, at vi ikke altid behøver at bevæge os så meget. Mere hjemmearbejde og webmøder er her en del af løsningerne.

Det kan selvfølgelig gøres dyrere at køre i fossil-biler ved at hæve prisen på benzin og diesel. Klimarådet foreslog i foråret en stigning på 2 Dkr pr liter. Det kan have en vis virkning, med denne stigning har også en del ulemper.

Så det mest logiske og mest effektfulde vil være af indføre roadpricing, hvor der generelt betales for at køre og ekstra meget for at køre i spidstimerne.

Det tales i de foreliggende forslag om priser på mellem 50 ører og 1,5 kr. pr kilometer.

Indførelsen af roadpricing vil ikke blot reducere trafikken, men den vil også få en anden positiv virkning.

For hvis vi kan flytte trafik væk fra spidstimerne, kan vi reducere trængslen betragtelig, og vi kan ikke mindst få en meget bedre udnyttelse af vores infrastruktur, som jo er dimensioneret ud fra spidsbelastningerne.

Så afgifterne skal flyttes fra køb af bil til at bruge bilen. Og her skal det være dyrere at køre i de store biler end i de små mere miljøvenlige.

Men en beslutning om roadpricing skal ikke stå alene. Den bør være en central del af en samlet grøn Mobilitetsplan, som Transportministeren også har annonceret.

Der skal her ske en samlet vægtning af investeringer i nye veje og stier, udbygning af den kollektive trafik og et nyt afgiftssystem.

Og så skal det iværksættes et større arbejde med at skitsere det endelige roadpricing system. Der skal beregnes konsekvenser for brugerne og der skal gennemføres en række forsøg evt. i lokalområder.

Og der er mange emner der skal undersøges. Kan vore byer rumme flere biler, hvis de skal køre mindre? Hvordan får vi trafikanterne til at køre sammen og anvende delebiler? Hvorledes skal vi håndtere el-bilerne?

Og så er der klarlægning af den teknologiske platform.

Så det vil være godt med en hurtig principbeslutning om at indføre roadpricing.

Men jeg håber at der samtidig aftales at sætte en længere proces i gang med afklaring af rammerne, og at der afsættes fx 200 mill. Kr til at foretage forsøg.

Disse forsøg skal give en grundlæggende viden, så vore politikere ved hvad de skal svare når de får henvendelser fra utilfredse bilister – for dem vil der formentlig være mange af.

Og så skal der her også anvises tidsfølgeplaner for gennemførelsen.

Der skal sikres en balance så vi ikke overbelaster dele at trafiksystemet.

Se det er intelligent trafikplanlægning…….

Svend Tøfting er trafikekspert hos IDA, har været formand for interesseorganisationen ITS Danmark og været ansat i Region Nordjylland. Han har endvidere i 30 år været ansvarshavende redaktør af fagbladet Trafik&Veje og var medlem af SIRI-kommissionens transportgruppe. Valgt til ITS World Congress Hall of Fame - Lifetime Achievement Award for Europe - 2019
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er talt meget om el-biler til at reducere CO2 belastningen, men alle beregninger viser, at det slet ikke kan reducere CO2 belastningen fra transportsektoren tilstrækkeligt

Hvad er det for nogle beregninger? Det ser simpelthen utroligt at du kan få lov til at skrive noget i et medie der skal være seriøst. El-biler, El-busser og El-Lastbiler er løsningen. Metalkasser der kører mellem parallelle jernstænger er ikke løsningen på noget som helst. El-biler og TaaS er det der kommer til at ske. Og hvorfor skal det være dyrere at køre i en stor elbil end en mindre? Hvis den el den bruger er CO2 neutral, eller sågar lavet på egne solceller er det helt skørt. Hvilken tid var det du levede i?

  • 20
  • 11

Vejanprisningsskat har ingen gang på jord, fordi den vil straffe børnefamilier, der har brug for at bo i byerne, nær job, skole og arbejdspladser og som har brug for en stationcar og som også kører mange kilometer hver dag for at få hverdagen til at hænge sammen. Og så taler vi slet ikke om vestegnens socialdemokratiske borgmestre, som lagde Helle Thornings fine betalingsring ned! Brændt barn lugter ilde!

  • 22
  • 11

En helt ensidig artikel som ikke diskuterer de negative effekter af roadpricing.

Dyrt, estimeret til 1000 kr pr bil pr år, hvilket vi erfaringsmæssigt skal gange med 5

Overvågning. hvorfor ikke bare kræve folk skal have en mobil telefon, og så give dem en regning baseret på lokations data.

Rammer socialt skævt, en brugt bil er billigere end 50 øre pr km, og det er langt fra alle jobs som kan klares hjemmefra.

Alt dette for at slippe af med trængsel. Hvad med at erklære trængselzoner og tider, og kræv et klistermærke i forruden for at køre der.

  • 24
  • 5

Jernbanen erstattede heste Busserne erstattede det finmaskede jernbanenet Bilen ville have erstattet busserne, hvis ikke det var for afgift/støtte strukturen. I alle tilfælde er erstatningen bedre.

Istedet for at gøre det sværere for bilen, så tilbyd noget bedre.

  • 18
  • 3

er, at flertallet ikke altid har ret; i en nation/verden, hvor alle allerede tilhører kategorien, "bilister", der vil de nødvendige tiltag, for at begrænse bilismen, blive stemt ned, også selv om bilismen ikke er forenelig med de nødvendig hensyn til livets betingelser.

Min kommentar går til samtlige tidligere kommentarer til artiklen her over.

Forudsætningen, for at kunne se elendigheden, er at man er hævet over den. Bilisterne er ikke hævet over bilismen, de er de fleste og de tager fejl. De er elendigheden og kan ikke hæver sig over den.

Vi andre kan se det fra vores cykler og gåben hver dag.

  • 15
  • 31

Den med at ville bekæmpe trængslen ved hjælp af roadpricing har altid været en ambivalent størrelse, idet roadpricing kun kan øge fremkommeligheden for nogle, ved at forværre den for andre - nemlig dem, som af økonomiske årsager lader bilen stå.

At mindske trængslen aka øge fremkommeligheden kan kun ske ved at forbedre vejenes kapacitet, eller ved at sænke behovet for transport.

  • 26
  • 3

Når man så bringer budskabet om, at flertallet af bilister tager fejl, så hiver selv samme flertal samstemmende i håndtaget, som om de nedadvendte tomler ville kunne ændre på det faktum, at bilisterne simpelt hen er for mange og at deres demokratiske flertal kun bekræfter det med sin tilkendegivelse!

  • 8
  • 25

Vi har jo i denne Corona tid set, at vi ikke altid behøver at bevæge os så meget. Mere hjemmearbejde og webmøder er her en del af løsningerne.

En samfundsnedlukning, med uoverskuelige økonomiske og menneskelige konsekvenser. Men nogle enkelte blev ikke så hårdt ramt, og så er det jo let at sige.

Jeg tør vædde på artikelfortfatteren ikke har mistet sit job under coronakrisen.

  • 20
  • 2

Dyrt, estimeret til 1000 kr pr bil pr år, hvilket vi erfaringsmæssigt skal gange med 5

På hvilken måde er det dyre end registreringsafgiften?

Hvis du køber en ny bil til 80.000 (uden registreringsafgift) skal du i banken og låne 120.000 ekstra for at fylde statskassen op. Ved en rente på 3% og afdrag over 7 år, koster det 13.000 kr mere at låne 200.000 frem for at låne 80.000 (dertil kommer gebyre fra banken). Totalskader du bilen, hænger dui ikke på resten af banklånet og får du lyst til at skifte bil, gør du det bare. Dvs. bare besparelsen i renteudgiften kommer til at dække merprisen for roadpricingen.

Hvis den gennemsnitlige roadpricing sættes til f.eks. 10.000 (5 kr pr km i smit, for en billig bil, det lyder dyrt) om året, så skal bilen køre i 12 år, før man har betalt det samme som ved registreringsafgiften. Men udgiften er fordelt ud over mange år. Fordelene er at prisen ændre sig efter dit kørselsmønster, du kan beholde bilen ved arbejdsløshed (bare du kører mindre) du kan have flere biler stående til forskellige formål (stor og tung til ferie med campingvogn, en lille til daglige ture osv.) og igen hænger du ikke på regningen hvis bilen skrottes og afskrivningerne på selve bilprisen bliver merkant mindre...

  • 6
  • 8

På hvilken måde er det dyre end registreringsafgiften?

De 1000 (eller 5000, alt efter hvor rigtigt de regner) er kun til at betale systemet. Det er ikke produktivt.

Jeg formoder registreringsafgiften går til produktive formål.

Husk også at det blot vil være en omlægning af afgifter, bilisterne skal stadig betale det samme som registreringsafgiften, nu bliver det bare uforudsigeligt for den enkelte, med social slagside indbygget.

  • 7
  • 1

Befordringsfradraget bør for det første vendes rundt, så det er de første km der giver fradrag og ikke de sidste. Dernæst skal det kun gives for transport, der ikke direkte udleder CO2 eller andet skidt. Det samme skal ske for virksomheders mulighed for, at afskrive og fratrække transportomkostninger. Så behøver man ikke indføre et nyt uafprøvet system.

  • 5
  • 7

Og hvorfor skal det være dyrere at køre i en stor elbil end en mindre? Hvis den el den bruger er CO2 neutral, eller sågar lavet på egne solceller er det helt skørt. Hvilken tid var det du levede i?

En stor elbil må alt andet end lige være tungere end en lille elbil og derfor medføre et større slid på den infrastruktur, som disse afgifter skal være med til at betale. Og derudover er det vel også fornuftigt at der indbygges et incitament til ikke at slæbe rundt på et meget større batteri end ens typiske kørselsmønster kræver?

  • 4
  • 9

Det er lidt trættende at blive ved at høre på at stigningen i CO2 forbrug til transporten skyldes billige biler og billigt brændstof, og at kombinationer af rejsekort og corona-app teknologi kan føre til ændringer (læs roadpricing)

Grunden til at trafikmængden er steget fra 1990 til i dag findes i følgende årsager: 1. Befolkningstallet er steget fra 5.1 mio til 5.8 mio 2. Antallet af personer i arbejde er steget. 3. Det samlede behov for varetransport er steget 4. Prisstigninger på ejendomme og husleje i byerne og manglende sammenhæng mellem boligplanlægning og erhvervsplanlægning øger pendlingsbehovet.

Det er primært grundlæggende demografiske og økonomisk strukturelle forhold der driver væksten i transportbehovet og ikke de dyre biler og den store afgift på brændstof.

Det er klar at man kan hæve prisen på transport så meget at man begynder at filtrere de personer fra for hvem der så ikke er økonomi i at arbejde eller for hvem varerne bliver så dyre at ingen vil købe dem. For alle mennesker og erhverv er transport en omkostning i tid og penge, som man søger at minimere. Der er jo ingen der synes det er sjovt at holde i trafik-kø eller stå på en vindblæst regnvåd station og vente på et tog der ikke kommer.

For at illustrere hvorfor folk kører bil så prøv at sammenligne tid for en person der bor f.eks fyrrevang i Hedehusene og arbejder på vandtårnsvej i gladsaxe: 25 min i bil. 1:25 time med offentlig. Det er en no-brainer. Den offentlig transport er ganske enkelt ikke konstrueret så den kommer ud til arbejdspladserne. Hvad nytter time-drift mellem København og Odense når der er halvanden times drift mellem hedehusene og gladsaxe for eksempel?

Hertil kommer at omkostningerne til boligskift er ekstremt høje, så de færreste vil vælge at flytte pga arbejde.

Det var også tydeligt at brug af web-løsninger og hjemmearbejde i nogen grad kan nedsætte transportbehovet, og det er jo en oplagt vej at undersøge nærmere. MEN det er også i et scenarie hvor BNP forventes at være 5-10% i minus. En del kontorarbejde og salgsarbejde kan nok flyttes.

Roadpricing kæphesten trækkes tilstadighed af stalden, fordi formålet er at sikre betalinger fra transportsektoren selvom CO2 problemet løses. Man er nemlig rigtig ked af ikke at kunne brandbeskatte energikilden når fossil udfases.

  • 26
  • 3

Fjern det helt -

Principielt enig. Til gengæld er jeg absolut ikke enig i, at provenuet automatisk skal gives videre til et par virksomheder, som - i mine øjne - ikke har vist sig at være særligt gode til at forvalte de ressourcer de er sat til. Men ved at give fradrag til emissionsfri transport, giver man en gulerod ? i stedet for pisk (flere afgifter), og mon ikke det er mere spiseligt for de ramte.

  • 2
  • 5

Husk også at det blot vil være en omlægning af afgifter, bilisterne skal stadig betale det samme som registreringsafgiften, nu bliver det bare uforudsigeligt for den enkelte, med social slagside indbygget.

Ja, bilisterne (som samlet flok) skal betale det samme, men ved køb af ny bil skal man ikke låne 1,5 gange så meget i banken og betale renter til dem. Roadpricing er en løbende udgift der afhænger af antal kørte km.

  • folk med få km pr år skal i dag betale fuld registreringsafgift, på en bil der holder stille. med roadpricing betaler man efter behov. Roadpricing belønner folk med mindre kørselsbehov og straffer folk med mere kørselsbehov i forhold til registreringsafgiften. (forurener betaler)
  • Det er da ikke mere uforudsigeligt end benzinregnskabet i dag?
  • Statskassen tager risikoen ved totaltskadet biler der ikke er ret gamle. Dvs. billigere forsikringer.
  • Ved pludselig ændret kørselsbehov (f.eks. fyresedel) skal man ikke sælge bilen, da den ikke koster noget når den holder stille. Øget brug af hjemmearbejdsplads belønnes.
  • Men ja, gamle biler, der forurener meget, skal betale for de km de stadig kører. Den største ulæmpe ved roadpricing er nok at den opfordre folk til ofte at købe ny bil... Det kan statskassen modvirke ved at lade biler over f.eks. 10 år. betale en mindre roadpricing, men stadig forbyde dem i tæt bebygget områder, hvis partikkelforureningen er høj.
  • 9
  • 6

Jeg overvejer efterhånden kraftigt at melde mig ud af Enhedslistens talerør som er kendt som IDA.

IDA skal slet ikke anbefale nogen som helst politisk retning, hvor argumentationen ikke er solidt forankret i naturvidenskabelige beviser.

Jeg er medlem af en fagforening, ikke en venstreorienteret politisk organisation, BASTA!

  • 33
  • 8

Endnu en artikel der roder alting sammen. Tænk nu klart og få styr på tingene.

1) Det skaber ikke yderligere CO2-udslip eller vejslid, udover hvad der allerede er indeholdt i produktionsprisen, at købe en bil. Altså er der ingen rationel begrundelsen for afgift på bilkøb. Så væk med det.

2) Det er kørsel der giver CO2-udslip, så læg afgift på import og udvinding af energi proportionalt med CO2-indholdet af energien. Dvs. nul afgift på f.eks. VE.

3) Roadpricing er dybt asocialt som et middel til at mindske trængsel. Bilister der kører i trængsel betaler allerede med deres tid. At ændre det til en økonomisk betaling er bare at gøre bilkørsel til noget forbeholdt de rige, istedet for de der har brug for transport med bil. Ideen er simplethen så dybt usympatisk at man tror det er løgn.

4) Trængsel afskaffer man ved at lave alternativer til bilen, der er så attraktive, at folk vælger dem fremfor bilen.

5) At belønne folk for at køre langt via kørselsfradrag forvrider priser på boligmarkedet. Ønsker folk en billig bolig langt fra byen, så må de acceptere at transportudgiften til gengæld stiger.

6) Slid på vejen bestemmes af kørt distance og vægt. Aflæs kørt distance ved syn og beskat efter distance og bilens vægt.,

  • 19
  • 3

) At belønne folk for at køre langt via kørselsfradrag forvrider priser på boligmarkedet. Ønsker folk en billig bolig langt fra byen, så må de acceptere at transportudgiften til gengæld stiger

Er faktisk enig med dig langt hen ad vejen men vil kommentere denne. Mange folk kører langt til arbejdet forDi de ikke har råd til at bo tæt på. Hvordan kan man så ændre på det? Når Moses ikke vil komme til bjerget så. . . . - så bør man flytte arbejdspladsen ud til medarbejderne. Hermed vil domicilet blive billigere for både arbejdsplads og medarbejdere, og transportbehovet falder.

  • 10
  • 2

Principielt enig. Til gengæld er jeg absolut ikke enig i, at provenuet automatisk skal gives videre til et par virksomheder, som - i mine øjne - ikke har vist sig at være særligt gode til at forvalte de ressourcer de er sat til. Men ved at give fradrag til emissionsfri transport, giver man en gulerod ? i stedet for pisk (flere afgifter), og mon ikke det er mere spiseligt for de ramte.

Biltrafikken er sammen med gods afgiftsat komplet ude af trit med virkeligheden. Læg afgifter direkte på brændstof. Hvis de idioter, der mener det er deres gudsgivne ret at befordre sig i deres bil til bestemmelsesstedet i områder med stor trængsel, må de hoste op med hvad det koster, flytte eller ændre arbejdsplads. Roadpricing, betalingsring, differentierede afgifter, vignetter, BroBizz same same. Jeg har sk* snart nok af at “nogen” vil bo i Helsingør og arbejde i Greve og samtidig brokker sig over de ikke kan komme hurtigt nok frem. Og så er komplet blinde for de ressourcer, de får lov til at brænde af. Med et skattefradrag i ryggen

  • 5
  • 6

Artiklen påstår, at det har ulemper at øge afgiften på olie og benzin, og at det ikke er løsningen. Men, artiklen nævner ingen begrundelse. Hvorfor, er det en ulempe? Vil ikke være en stor fordel, med større afgift på olie og benzin, og dermed forureningen? Det vil gøre det mere rentabelt at investere i varmepumper for huse opvarmet med oliefyr. Og biler der forurener meget, får større udgift. Hvad er problemet? Hvem er det, som skal have lov til at forurene så meget, uden at betale for det? For det er vel det som det handler om?

  • 12
  • 2

Endnu en artikel der roder alting sammen. Tænk nu klart og få styr på tingene.

1) Det skaber ikke yderligere CO2-udslip eller vejslid, udover hvad der allerede er indeholdt i produktionsprisen, at købe en bil. Altså er der ingen rationel begrundelsen for afgift på bilkøb. Så væk med det.

2) Det er kørsel der giver CO2-udslip, så læg afgift på import og udvinding af energi proportionalt med CO2-indholdet af energien. Dvs. nul afgift på f.eks. VE.

3) Roadpricing er dybt asocialt som et middel til at mindske trængsel. Bilister der kører i trængsel betaler allerede med deres tid. At ændre det til en økonomisk betaling er bare at gøre bilkørsel til noget forbeholdt de rige, istedet for de der har brug for transport med bil. Ideen er simplethen så dybt usympatisk at man tror det er løgn.

4) Trængsel afskaffer man ved at lave alternativer til bilen, der er så attraktive, at folk vælger dem fremfor bilen.

5) At belønne folk for at køre langt via kørselsfradrag forvrider priser på boligmarkedet. Ønsker folk en billig bolig langt fra byen, så må de acceptere at transportudgiften til gengæld stiger.

6) Slid på vejen bestemmes af kørt distance og vægt. Aflæs kørt distance ved syn og beskat efter distance og bilens vægt.,

Der er en betydelig CO2 forurening forbundet med at fremstille en ny bil. Og derfor er rimeligt, at der betales en afgift. Imidlertid har afgiften intet med CO2 forureningen at gøre, som den er strikket sammen i dag.

Derimod de grønne afgifter er hverken afhængige af kørte kilometer eller brændstof forbrug, og det er meget svært at se noget grønt i dem. De burde opkræves via øget pris på forureningen, f.eks. på brændstof. Afskaf dem helt, og læg afgifter på brændstoffet, så præcist de samme penge kommer ind ekstra på brændstofafgifter, som der i dag kommer ind på grønne afgifter. Så får staten en indtægt, der direkte afhænger af forureningen. Øg samtidigt prisen på fyringsolie, så den følger dieselprisen op, og gerne også på gas, så naturgas og diesel får samme pris per udledt mængde CO2. Det er neutralt for bilisterne.

Jeg er helt enig med dig med roadpricing. Der er intet grønt i det, og det kan umuligt begrundes ud fra miljø. Men, det giver mere kontrol, og måske kan undgås nogle uheld, hvis vi f.eks. indfører automatiske fartbøder for motorcykler der kører for hurtigt. Og, man kan så til gengæld helt fjerne registreringsafgifter for motorcykler, og lade pengene komme ind på fartbøder.

  • 3
  • 5

flere gange gør det ikke bedre... Roadpricing er og forbliver en elendig metode. Uanset hvor man bor i landet, kan vi ikke alle bo tæt på et arbejde. Arbejdspladser med flere hundrede eller endda flere tusinde medarbejdere kan ikke realistiskt have alle boende i nærområdet. Mennesker er forskellige, ønsker at bo forskelligt, ambitioner ændres, ægteskaber opøses, arbejdspladser nedlægges osv. Der er mange faktorer der medfører forskellige kørselsmønstre.

Persontransporten er en af de mindste faktorer i CO2 problemet i DK. Hvorfor trækker man så den kæphest af stalden hele tiden? Et skifte fra benzin og diesel kommer helt naturligt, når el-bilerne bliver prismæssigt tilgængelige for flertallet. Hvilket ikke kan ske før fabrikanterne får omstillet deres produktionslinier. Der er stor forskel på at fremstille en el-bil og en traditionel bil. Der indgår færre dele og de er mindre komplicerede. Det største problem er batteriet. Det der stopklodsen er. Hver gang jeg ser indlæg om batterierne kører de som regel på at SNART, OM KORT TID, osv. kommer de billige og bedre batterier. Måske, men de er her ikke lige nu! Jan

  • 12
  • 4

Artikel citat - Så det mest logiske og mest effektfulde vil være af indføre roadpricing, hvor der generelt betales for at køre og ekstra meget for at køre i spidstimerne.

Så vi skal alle have overvåget vores biler med GPS trackere? Det bliver et nej tak herfra!

Hvornår er det spidstimer på en af de altid tomme motor-/landeveje? Og hvad har spidstimer med CO2 udledning at gøre, hvis vi ser bort fra den øgede udledning ved køkørsel.

Desuden var det et politisk valg at vi skulle have kødannelse i alle forstæderne til KBH frem for inde i KBH (som drømmen lød), ved at indesnævre alle indfaldsveje fra 2 spor til 1, ført an af Klaus Bondam "cykel tyranen".

  • 11
  • 2

Der er et enkelt område, hvor road pricing (eller øgede brændstofpriser) kan have sin berettigelse.

Hvis jeg kører fra mit hjem nær Aarhus til et sted nær KBH i min +10år gamle dieselbil og ser på de direkte udgifter forbundet hermed (afskrivning er ikke længere relevant ;-), er prisen for brændstof, broafgift og slid nede i nærheden af noget, der ligner en togbillet. Hvis jeg skal tage min tid med i betragtning (og ikke har mulighed for at arbejde i toget og ellers sidestiller en god lydbog eller radioudsendelse med den bog eller film du kunne have set i toget) tipper fordelen til bilen favør. Og, hvis vi er mere end en person, der skal afsted, eller skal til steder uden betalingsveje og med dårligere forbindelser end Aarhus og KBH er det endnu mere klart til bilens fordel.

Det samme gør sig gældende, hvis jeg skal ind i midtbyen og købe noget. Bilturen vil være tilnærmelsesvis samme pris inkl parkering, som hvis jeg tog bussen, men jeg ville spare godt en halv time i transport + noget besvær.

Problemet er, at turene i de transportmidler, som bilen konkurerer med, betales med tilnærmelsesvist turens andel af den samlede udgift (anlæg og drift), hvorimod udgifterne til bilen ligger primært i anskaffelsesfasen. For hver km du kører, bliver prisen pr kørt km reduceret, da du får mere for de penge, du har investeret i købet.

I forhold til ovenstående, kan jeg godt se ideen i roadpricing, selvom det tydeligvist ikke er populært her på siden. Men uanset. Så længe det er samme pris eller ligefrem billigere og ofte hurtigere, at tage bilen, skal man finde de store klimabriller på, for at se fornuften i at tage den offentlige transport.

  • 7
  • 3

Så længe det er samme pris eller ligefrem billigere og ofte hurtigere, at tage bilen, skal man finde de store klimabriller på, for at se fornuften i at tage den offentlige transport.

Jeg bliver snart vanvittig af at se denne kobling af klima til bil versus offentlig transport. Det er fuldstændigt irrelevant. I en snarlig fremtid med elektrificering af transporten og fuld VE dækning har begge muligheder et CO2 udslip på præcis nul!

Lad dog for f.... folk selv bestemme hvad de synes er mest praktisk for dem. Hvis de rige synes at det er så fandens irriterende , at fattigrøvene giver kødannelser fordi de også har råd til at køre i myldretiden, så kan de rige jo bare selv tage den offentlige transport.

  • 8
  • 2

Vil prisen på kørsel i myldretiden ændre på trængslen?

Må indrømme at jeg tvivler. Hvad gør at nogle mennesker kan vælge at køre lidt før, eller møde efter kl 9:30 til direktørtid?

De fleste myldretidspendlere er almindelig lønmodtagere i kontor-, salgs-, eller produktionsjob. Deres dagligdag er hovedsageligt bestemt af to faktorer:

    1. Mødetid for børn i skole og børnehave (I skolen møder man kl 8. I Børnehave må man ikke aflevere efter kl 9 og afhentning efter kl 16 er meget ilde set)
    1. Mødetid på arbejdspladsen

Ingen af de to faktorer er noget den almindelige lønmodtager i særlig stort omfang har indflydelse på. Når man ikke har indflydelse på omstændighederne, er det meget svært at forestille sig at man træffer andre valg. Derfor vil myldretidsafgift kun få betydning hvis dem der træffer de afgørende valg påvirkes af afgiften. For lønmodtagerne er det bare endnu en række af de strafforanstaltninger som påføres dem der arbejder.

Det betyder at man skal give påbud til institutionerne at tilrettelægge efter at børnene man kan møde ind fleksibelt og stemple ud fleksibelt. Det kræver at skoledagen tilrettelægges helt anderledes end i dag. Faktisk er det med faste mødetider jo et spejl af arbejdsmarkedet, hvor man også gerne ville have faste mødetider, og når man nu vil lave det om, skal man jo også lave skolen om.

Samtidig skal virksomhederne være mere fleksible i forhold til hvornår folk møder, og strengt taget burde myldretidsafgiften jo afholdes af disse beslutningstagere: Virksomheder og Institutionerne.

  • Hvis de reelle beslutningstager skifter paradigme, så vil lønmodtagerne følge med.
  • Hvis de reelle beslutningstagerne ikke skifter paradigme, ændrer afgiften intet adfærdsmæssigt.

Så længe man ikke tager reelt fat på de underliggende strukturer, beviser det for mig, at den reelle årsag ikke er hverken miljø, trængsel eller livskvalitet, men kunne penge. Og at man faktisk er ret ligeglad med resten.

  • 19
  • 0

Michael Rangaard

Ja, bilisterne (som samlet flok) skal betale det samme, men ved køb af ny bil skal man ikke låne 1,5 gange så meget i banken og betale renter til dem. Roadpricing er en løbende udgift der afhænger af antal kørte km.

Bilister er ikke en samlet flok og det er heller ikke nok at de betaler det samme, da staten så mister den del af provenuet, der hidrører roadpricing system udgifterne (1000-5000 årligt per bil) og den af provenuet, der tabes når bilister skipper fossilt brændstof.

Det centrale problem er at det er for billigt at køre i bil og det bliver man nødt til at gøre dyrere.

Den helt enkle løsning er at fjerne befordringsfradraget og øge registreringsafgiften samt de grønne ejerafgifter.

Man kunne begynde med at indføre ens registreringsafgift uanset fremdriftsform og så hæve CO2 afgift og de grønne ejerafgifter, så miljøvenlige biler stadigt er mest attraktive økonomisk.

  • 3
  • 7

En stor elbil må alt andet end lige være tungere end en lille elbil og derfor medføre et større slid på den infrastruktur, som disse afgifter skal være med til at betale.

Enig - og der er vel i det hele taget gode grunde til altis at søge at bruge mindre strøm (fx ved at undgå store biler), selv om strømmen er CO-neutral. Den sparede strøm kan jo anvendes til andre formål, hvor den måske erstatter fossil energi, sælges til udlandet og erstatte fossil energi der - eller måske skal strømmen ikke produceres, så der er brug for en vindmølle eller to færre...

  • 4
  • 0

Jens Olsen

1) Det skaber ikke yderligere CO2-udslip eller vejslid, udover hvad der allerede er indeholdt i produktionsprisen, at købe en bil. Altså er der ingen rationel begrundelsen for afgift på bilkøb. Så væk med det.

Ahva????

Man kan ikke erstatte en eksisterende bil med en ny bil uden at der er brugt resourcer til den nye bil og resourcer til at dekommissionere den gamle, og begge dele er ret store dele af den totale forurening.

Danmark har iøvrigt massive rabatter på de biler vi importerer, fordi vi har høje afgifter, så du sender et milliardbeløb ud af statskassen og ud af landet med dine sjove ideer.

Alle der ikke har en bil belastes voldsomt økonomisk, helbredsmæssigt og socialt af bilisme, så at fjerne afgift på bilkøb bryder voldsomt med princippet om at forureneren skal betale.

Og sidst men ikke mindst det er da ikke gratis for myndighederne at vedligehold og udvikle infrastrukturen til bilisme, så den skal bilisterne sgu da betale.

  • 3
  • 10

Jens Madsen

Derimod de grønne afgifter er hverken afhængige af kørte kilometer eller brændstof forbrug, og det er meget svært at se noget grønt i dem. De burde opkræves via øget pris på forureningen, f.eks. på brændstof. Afskaf dem helt, og læg afgifter på brændstoffet, så præcist de samme penge kommer ind ekstra på brændstofafgifter, som der i dag kommer ind på grønne afgifter. Så får staten en indtægt, der direkte afhænger af forureningen. Øg samtidigt prisen på fyringsolie, så den følger dieselprisen op, og gerne også på gas, så naturgas og diesel får samme pris per udledt mængde CO2. Det er neutralt for bilisterne.

Du har fået thumps up for resten af dit indlæg fra mig, men de grønne afgifter dækker altså hverken helt, halvt eller kvart de økonomiske tab, de helbredsmæssige tab eller de sociale tab som bilismen påfører os alle, men så især dem som vælger ikke at have bil.

Den grønne ejerafgift er til for at bilister tager lidt grønnere valg og i det små delvist kompenserer for de tab som de som bilister påfører os allesammen.

  • 3
  • 6

men de grønne afgifter dækker altså hverken helt, halvt eller kvart de økonomiske tab, de helbredsmæssige tab eller de sociale tab som bilismen påfører os alle,

Hvad er det så lige for økonomiske, helbredsmæssige og sociale tab du får af at jeg kører rundt i min elbil? Du er bidt af et indædt irrationelt bilhad, og det er selvfølgelig synd for dig. Men lad dog være med bare at fremsætte fuldstændigt udokumenterede påstande.

  • 5
  • 3

Jesper Hansen

Må indrømme at jeg tvivler. Hvad gør at nogle mennesker kan vælge at køre lidt før, eller møde efter kl 9:30 til direktørtid?

Spot on. I gamle dage inden klip i kortet, så boede jeg i sommerhuset på Gniben og kørte 160 til arbejdet i Kbh. K. velvidende at der fra tid til anden droppede en fartbøde ind. Jeg må indrømme at jeg dengang så det som en omkostning for at være sammen med familie i mere tid.

Alle jeg kender vil organisere deres tid først og derefter bande lidt over at smart organisering bliver lidt dyrere, men de vil ikke organisere anderledes.

  • 1
  • 11

Ahva????

Ja, ahav? Hvis man ikke læser hvad der står, så er tingene svære at forstå.

Der stod "Det skaber ikke yderligere CO2-udslip eller vejslid, udover hvad der allerede er indeholdt i produktionsprisen, at købe en bil."

Miljøbelastningen er indeholdt i salgsprisen for bilen i præcis lige så høj grad som den er for ethvert andet produkt. Så enten skal du lægge en afgift på 180 % på alle produkter eller på ingen. Det rationelle er imidlertid selvfølgelig at lægge afgiften på den faktiske miljøbelastning. Dvs. mht. til CO2 at beskatte produktion og import af energi proportionalt med CO2-indholdet. Men det matcher jo selvfølgelig dårligt med dit bilhad.

Og sidst men ikke mindst det er da ikke gratis for myndighederne at vedligehold og udvikle infrastrukturen til bilisme, så den skal bilisterne sgu da betale.

Hvorfor kommenterer du, hvis ikke engang gider læse hvad jeg skriver? Det er ikke bare dumt men også uhøfligt. Jeg skrev

"Slid på vejen bestemmes af kørt distance og vægt. Aflæs kørt distance ved syn og beskat efter distance og bilens vægt.,"

  • 4
  • 1

Glimrende, at der i tanker omkring road pricing nu kommer en tilkendegivelse af, at større biler forurener mere end små. Man bør vel også have slidtage på vejene med i tankerne? Slidtage stiger noget i retning af vægten i en potens ca. 3,7. Denne eksponent er måske noget bidrag til forurening. Hvis man så lader afgiften stige med vægt i potensen 3, så tilgodeser man måske begge dele. Ja, dette vil afstedkomme ramaskrig, hvorfor man samtidig må ændre mange andre parametre, specielt enhver form for afgifter i forbindelse med skift af bopæl. ? Og alle fradrag for kørsel bør selvfølgelig fjernes. ?

  • 0
  • 0

Jan N: Det er et svært regnestykke at gøre op. Men mobiliteten i samfundet er grundlaget for vores velstand. Vi er en nation af primært små og middelstore firmaer. Dvs. vi er afhængige af, at folk er villige til at søge et interresant og udviklende arbejde, selv om det medfører en del transport. Præcis som firmaerne er afhængige af, at kunne få medarbejdere, der ikke lige bor i nabolaget, når der er behov for specialister. Nøjagtigt som vi er afhængige af mobiliteten omkring vores eksport fordi, vi kan ikke leve af at klippe hinanden.

Hvis kritikerne af vores nuværende og tidligere forbrug af kul, olie og gas ville erkende, at vores nuværende udvikling og velstand er grundlagt på disse ressourcer, kunne vi måske få en mere nøgtern og vellykket dialog om vores fremtidige udvikling. Som det er nu høres der primært skinger råben og fordømmelser. Jan

  • 7
  • 0

Man bør vel også have slidtage på vejene med i tankerne? Slidtage stiger noget i retning af vægten i en potens ca. 3,7. Denne eksponent er måske noget bidrag til forurening.

I så fald skulle man kigge på brændstof- og vægtafgifter på busser og lastbiler. Deres højere vægt (akseltryk) sammenholdt med de mange kørte kilometer vil gøre bilers slidtage af vejene marginal. Det er den tunge trafik, der er den store synder her, men samtidig også en synder, som næppe kommer til at betale for sin del.

  • 3
  • 0

Artiklen påstår, at det har ulemper at øge afgiften på olie og benzin, og at det ikke er løsningen. Men, artiklen nævner ingen begrundelse. Hvorfor, er det en ulempe?

Jeg ser heller ingen store ulemper ved at øge brændstofafgiften. Tyskland har lige sat afgiften på diesel op med ca. 50 øre per liter, og nu er der snak om at tyskere vil køre til Danmark for at fylde deres dieselhakkere op. Så det er oplagt at gøre det samme i Danmark, hvor diesel er billigere end benzin udelukkende fordi afgiften er lavere. Men benzin skal nok ikke holdes helt fri. En gradvis stigning på 50 øre per år for benzin og 1 kr per år for diesel indtil de koster det samme, og derefter ens stigning for begge, vil være en fornuftig løsning, der vil få folk til at køre lidt mindre og ved næste bilkøb se mere på brændstoføkonomi eller ligefrem køre elbil.

De øgede indtægter kan bruges til at nedsætte registreringsafgiften for elbiler. Helt at fjerne registreringsafgift fra elbiler favoriserer luksusbiler såsom Tesla, som bliver billigere end tilsvarende benzin-/dieselbiler, mens mindre elbiler stadig vil være dyrere end tilsvarende benzin- og dieselbiler. Det var det, der for nogle år siden gjorde Tesla til den mest solgte bil i Danmark, og reaktioen var så at droppe afgiftsfriheden, men på en måde, der stadig favoriserede de dyre elbiler (omend i mindre omfang). Så det skal være et fast fradrag uanset pris.

  • 3
  • 4

Det kan man så filosofere over. Når lastbilerne ikke betaler for sliddet, så må alle skatteborgerne. Hvis lastbilerne betalte for deres slid, blev fragtpriserne højere, som i sidste ende ville blive betalt af samme mennesker. Kassetænkning.

Samme argumentation kunne man bruge for privatbilismen.. men der er man jo meget opsat på at "brugeren skal betale for sliddet". Og ud fra samme filosofi så jeg gerne, at det var den tunge trafik, der betalte for sliddet og at den udgift blev pålagt fragtpriser mm. således at de afspejler den reelle udgift. Og på samme måde skulle de også betale de samme brændselsafgifter.

Jeg vil meget gerne betale min del af sliddet og forureningen via de varer jeg køber og det reelle slid jeg forårsager med min bil, i stedet for at det er bestemte grupper (eks. privatbilismen) der skal betale for hele sliddet. Hvorfor skal udgiften til levering af mine varer holdes kunstigt nede ved at andre betaler?

Når jeg kører på en vej, der med tiden er blevet godt sporkørt, så er sporvidden i de spor i hvert fald ikke den samme som sporvidden på min bil - et tegn på at sliddet nok ikke hovedsageligt stammer fra personbiler eller andre lette køretøjer.

Jeg er udemærket klar over, at det ikke nemt lader sig realisere, men der er det stadig min holdning og mit håb: "forureneren betaler" - og det er i sidste ende slutbrugeren, som derved kan vælge til og fra.

  • 3
  • 0

Jeg bemærker at denne blogger aldrig deltager i debatterne til sine egne indlæg og at budskabet i indlæggende trods store mængder valid og velfunderet feedback aldrig flytter sig.

Kan man udlede en sammenhæng?

  • 9
  • 1

Henrik Knopper undrer sig over jeg ikke kommenterer indlægene. Det er faktisk bevidst. For jeg foretrækker at læserne kommenterer og diskuterer indlæggene. Hvis jeg generelt gik ind og kommenterede ville vi få en anden type rabat, hvor det var for og imod hvad jeg skriver. Der er jo rigelig med forskellige meninger. Jeg læser da alle indlæg med interesse og vil samle op i min næste blog om nogle dage.

  • 2
  • 1

Det var lige stavekontrollen der drillede. Der skulle selvfølgelig stå "..anden type debat" ... :-)...

  • 2
  • 0

Det er naivt at tro, at man som slutbruger har et valg vedr. diverse afgifter og skatter. Alle producenter, transportfirmaer osv. osv. er nødt til at viderefakturere alle udgifter. Alternativt skal pengene jo hentes fra bundlinien. Hvor realistisk tror nogen her i tråden det er? Dvs. forbrugeren betaler altid.

Alle gyldne løfter om at det ikke må blive dyrere med de planlagte CO2 afgifter og andre "grønne" afgifter er rent nonsens. Hvis ikke det blev dyrere ville de jo ikke virke. Så kan det da godt være der laves nogle få lempelser hist og her, men totalen bliver negativ for de fleste borgere. Som sædvanligt vil de også belaste de svageste mest. Jan

  • 3
  • 0

Det er naivt at tro, at man som slutbruger har et valg vedr. diverse afgifter og skatter. Alle producenter, transportfirmaer osv. osv. er nødt til at viderefakturere alle udgifter. Alternativt skal pengene jo hentes fra bundlinien. Hvor realistisk tror nogen her i tråden det er? Dvs. forbrugeren betaler altid.

Jeg ved ikke om kommentaren er stilet til mig, men jeg skrev da: "og det er i sidste ende slutbrugeren, som derved kan vælge til og fra."

Min kommentar om valg var myntet på, at man kan vælge ikke at købe en vare. Jeg kan som forbruger vælge ikke at købe en bærepose, når jeg handler, men i stedet bruge en papkasse eller andet. Jeg tror også at importen af Kina-dimser ville falde, hvis man skulle betale den fulde pris for transporten. Som du skriver, så er det forbrugeren, der betaler - hvis prisen på produktet afspejler hele udgiften. Ellers vil det være forbrugeren, der betalernoget og samfundet (os alle) der betaler resten.

  • 2
  • 0

Det er faktisk bevidst. For jeg foretrækker at læserne kommenterer og diskuterer indlæggene

Den holdning er vel som sådan i orden *) men det ændrer ikke ved at IDA's trafikekspert synes temmelig meget ude af trit med medlemmerne**).

De blogindlæg der er kommet har i det store og hele været upåvirkede af de kommentarer og diskussioner de har medført.

Så hvem bestemmer IDA's holdning til trafikpolitik?

*) bloggere ovre på V22 blev af redaktionen blevet bedt om at være aktive i debatten, men det kan jo være anderledes her * *) Med mindre det kun er ikke-medlemmer der ytrer sig i debatten og alle dem der er enige tier og samtykker.

  • 4
  • 2

Du har fået thumps up for resten af dit indlæg fra mig, men de grønne afgifter dækker altså hverken helt, halvt eller kvart de økonomiske tab, de helbredsmæssige tab eller de sociale tab som bilismen påfører os alle, men så især dem som vælger ikke at have bil.

Den grønne ejerafgift er til for at bilister tager lidt grønnere valg og i det små delvist kompenserer for de tab som de som bilister påfører os allesammen.

Men mener du, at de opkræves korrekt?

Burde de ikke afhænge af f.eks. bilens vægt, dens brændstofforbrug, eller kørte kilometer? Eller, afhænge af, hvor meget diesel eller benzin som sluges?

En del af de helbredsmæssige tab, skyldes jo luftforureningen, så det burde være logisk, at afgiften var proportional med kørte kilometer, og den forurening som udledes per kørt kilometer for det aktuelle køretøj. Eller, som alternativ, af diesel forbruget.

  • 0
  • 0

BK: Beklager jeg ikke fik dine forbogstaver på i mit svar. Bortset fra det er det vel egentligt underordnet, om man som bruger betaler hele udgiften ved køb af et produkt, eller om man betaler en del og resten via skatten. Pengene kommer op af lommen uanset. Betales det via skatten bliver det endda dyrere på grund af administrationen af pengene.

Vedr. valgmulighederne har du da ret i at nogle produkter kan vælges fra til fordel for andre. Dog har det alternative valg også omkostninger indeholdt i prisen. Her er netop transport nok en udgift, vi ikke kan undgå, uanset hvilken vare vi køber i en forretning. Din nævnte papkasse er jo også blevet fragtet på et tidspunkt.

Personligt har vi stort set alle også en transportudgift i vores hverdag. Det transportmiddel vi anvender har en pris stor eller lille alt efter typen. Det er her jeg tror, at de påtænkte afgifter vil ramme skævt i samfundet. Har man en lav løn er man nødt til at bo billigt. Det gør man lettest i landlige omgivelser. Her melder transporten sig uundgåeligt som en væsentlig faktor. Som for de fleste lavtlønnede medfører en billig bil. Da der endnu ikke findes billige el-biler, nye eller brugte, vil de påtænkte afgifter ramme hårdt her. Så kan de indføres nok så intelligente. Jan

  • 0
  • 0

BK: Beklager jeg ikke fik dine forbogstaver på i mit svar. Bortset fra det er det vel egentligt underordnet, om man som bruger betaler hele udgiften ved køb af et produkt, eller om man betaler en del og resten via skatten. Pengene kommer op af lommen uanset. Betales det via skatten bliver det endda dyrere på grund af administrationen af pengene.

Der er forskel - det er ligesom når du kører et program. Kører du et program, og har indtastet masser af data i det, så er det surt, når det måske pludseligt viser sig, at programmet giver hovedpine, eller på anden måde bliver dyrt eller besværligt, uden du vidste dette på forhånd. Derfor, er bedst at få en afvisning før man begynder, så der ikke bruges masser af tid og resourcer, på noget der ikke er i orden.

Lægger du udgifterne på en vare, som først opstår senere, så får du brugerne til at tage disse udgifter med i deres overvejelser. Lægges de ikke på, så tænker brugeren ikke på konsekvenserne der kommer senere. Brugeren bliver derfor snydt til, at optimere efter tidspunktet på køb, og ikke tidspunktet på end of life.

  • 0
  • 1

JDM: I princippet har du ret... MEN.... Når du handler ind, kan du så se på dine varer hvor meget transportomkostningerne er på dem? Der bliver aldrig helt gennemsigtighed på omkostningernes fordeling. Det er ikke umuligt, men der er ikke interesse for det. Fordi så kan man også se, hvad de enkelte led har i fortjeneste. Jan

  • 1
  • 0

JDM: I princippet har du ret... MEN.... Når du handler ind, kan du så se på dine varer hvor meget transportomkostningerne er på dem? Der bliver aldrig helt gennemsigtighed på omkostningernes fordeling. Det er ikke umuligt, men der er ikke interesse for det. Fordi så kan man også se, hvad de enkelte led har i fortjeneste. Jan

I princippet syntes jeg det kunne være fint, hvis varerne havde en varedeklaration hvor du kunne se hvor meget der er brugt på transport. I praksis vil det nok være svært eller upraktisk at indføre på alle varer. Men man kan lave nogle undersøgelser af hvad der typisk bruges på en bestemt type varer efter vægt, og anvende det som standard afgift. En producent kan så hvis de vil have lavere afgift, aflevere et grønt regnskab, som at afgiften udregnes efter i stedet, og forbrugeren vil kunne hente en rapport på nettet. Nogle varer er forureningen på grund af transport måske så lav, eller indregnet i dieselpris eller benzinpris, at det ikke giver mening med andet end en almn. afgift.

For biler, vil det være rimeligt at udregne en registreringsafgift efter bilens vægt, da forureningen ved fremstillingen normalt afhænger af vægten. Producenter, der gør noget for at lave grønne biler, og f.eks. anvender energi fra vind eller sol, kan fremlægge et grønt regnskab, og få reduceret registreringsafgiften. Som standard, skal den normale afgift sættes lidt høj, så den motiverer virksomhederne til at lave et grønt regnskab, for at få lavere afgift på bilen, og virksomhederne bliver derved også bevidste om energiforbruget de anvender til fremstilling. I dag har registreringsafgifterne mere karakter af, at være noget som staten kræver ind for at få penge, og ikke for at styre forbruget og produktionen i gunstig retning.

Ønsker man en afgift, der alene er en afgift fordi at en bil har høj pris, så syntes jeg det er forkert at betragte det som en miljøafgift - så er det en skat eller måske en luksus afgift. Det kan fint give mening, f.eks. på vores nationalregnskab og pengestrømmen ud af landet, hvis det er dyrt for landet, fordi der betales mere, end varen er værd.

  • 0
  • 4

Lyder helt som USA's præsident:

Hvis man går i rette med det noget suspekte flertal af privatbilister, så er man i samme skuffe som Donald and! (iflg. flertallet af bilister) Og tomlerne, de uartikulerede, vælter sig i genklangen fra sit eget ekkokammer.

Der er for mange bilister, de smadrer klimaet, nærmiljøet og sin egen sundhed.

Flertallet af bilister er problemet. Man ser og genkender dem på tomlerne og det miljø, de skaber omkring sig.

  • 0
  • 5

Det kan man så filosofere over. Når lastbilerne ikke betaler for sliddet, så må alle skatteborgerne. Hvis lastbilerne betalte for deres slid, blev fragtpriserne højere, som i sidste ende ville blive betalt af samme mennesker. Kassetænkning.

Det kan også medføre at lokalt fremstillede varer bliver relativt billigere, og at transportformen ændres, så man feks. sejler varerne længere end idag.

Den nuværende skatteyder (eller personbilejer) finansiering af vejene er jo en subsidiering af lastbiltransporten. Det er rigtigt svært at se hvilken interesse vi skulle have af at give tilskud til denne ekstra CO2-udledning.

  • 2
  • 0

Den nuværende skatteyder (eller personbilejer) finansiering af vejene er jo en subsidiering af lastbiltransporten. Det er rigtigt svært at se hvilken interesse vi skulle have af at give tilskud til denne ekstra CO2-udledning.

Er ikke rimeligt, at vi alle betaler for vejslid ved at betale kilogram x kilometer vi kører? Og det er jo stort set det samme, som hvis vi betaler for brændstof, da det også er proportional med kilogram og kilometer. Jeg har svært ved at se at den betaling vi har i dag, der ikke afhænger af kilometer kan give vejslidsbetaling. Hvorfor betale slid, når bilen holder i garagen? Kan nogen forklare mig, hvorfor de grønne afgifter vi har i dag giver mening? De er jo en garageafgift - eller en afgift, der tvinger os til at slide vejene op.

  • 1
  • 1

Med den tilføjelse at vejsliddet ikke øges lineært med vægten, men eksponentielt - som angivet tidligere i tråden.

Så rent faktisk er personbilernes vejslid marginalt. Det er godstransporten, som koster på vedligeholdelseskontoen.

Ok, vi forbyder bare de store vogne. Så er vi fri for at betale til vejene.

Jeg syntes, at det er mest logisk, at det er fragtmængden - altså kilogram x kilometer som der betales for. Det som primært ødelægger vejene er ikke vejslid, men salt, vejr, og bilisternes krav til vejens kvalitet. Måske kan man give rabat på anhænger og flere hjul, da det er med til at fordele vægten så trykket er mindre. Desto fler hjul, desto mindre vejslid. Og vi bør også tage højde for dæktryk, dækmønster, og bredde.

En mulighed er at helt fjerne de grønne afgifter for personbiler, og så tilføje en afgift på store vogne, der afhænger af vægt, hjulkonfiguration, anhænger, og kørte kilometer på kilometertælleren opgivet ved syn.

  • 1
  • 2

Bilisterne betaler i forvejen rigeligt til vejene. Jvfr. FDM mener jeg at huske, at bilisterne betaler ca. 20 milliarder om året i afgifter til staten. Læserne må gerne korrigere tallet hvis det er forkert. Så vi lægger vores andel i kassen i forvejen. Dertil kommer så de grønne afgifter på benzin og diesel. Hvor mange milliarder dette giver har jeg ikke undersøgt.

Jeg vil da foreslå, at der oprettes en konto hvor alle, der synes vi skal have flere afgifter, frivilligt kan indbetale deres bidrag. Så kan vi se hvor mange der går ind for sagen Jan

  • 2
  • 0

Bilisterne betaler i forvejen rigeligt til vejene. Jvfr. FDM mener jeg at huske, at bilisterne betaler ca. 20 milliarder om året i afgifter til staten.

Det er endnu mere. https://www.mm.dk/tjekdet/artikel/bilejern...

I 2015 blev det samlede tal ifølge FDM ca. 47 milliarder kroner i afgifter. Oversigten har en lille fejl - viser kun 47 millioner kroner. De rigtige tal er:

Direkte indtægter (1.000 kr.) 2015

Vægtafgift ( grøn ejerafgift ): 10.863.837

Registreringsafgift: 17.562.846

Ansvarsforsikring: 1.531.707

Dieselafgifter (estimat): 5.057.363

CO2-afgifter fra diesel (estimat): 783.798

Benzinafgifter: 7.350.864

CO2-afgifter fra benzin: 685.846

Moms af brændstofafgifter (estimat): 3.469.468

Bilafgifter i alt: 47.305.727

Afgifter der ikke afhænger af brug, brændstofforbrug og kørselskilometer:

Vægtafgift: 10,8 mia kr.

Registeringsafgift 17,6 mia kr.

Samlet: 28.4 mia kr. (60,1%)

Afgifter der afhænger af brændstofforbrug:

Dieselafgifter: 5 mia kr.

CO2-afgifter fra diesel: 0,78 mia kr

Benzinafgifter: 7.3 mia kr.

CO2-afgifter fra benzin: 0,69 mia kr.

Moms af brændstofafgifter (estimat): 3.5 mia kr.

Samlet: 17,3 mia kr. (36,7%)

Andet: Ansvarsforsikring: 1,5 mia kr. (3,2%)

Som det ses, så udgør afgifter der ikke afhænger af kørselskilometer 60,1%, mens afgifter på brændstof udgør 36,7%. Dertil kommer ansvarsforsikring 3,2%, der heller ikke er på kørselen.

Det som koster, er ikke at køre og bruge brændstof, men at have bilen til at stå i garage. Specielt for erhvervslivet, er det om at holde liv i motoren hele tiden.

Sammensætningen af vores afgifter tyder på, at man ønsker fra staten, at vi ikke skal spare spor på brændstoffet. Så bliver køretøjet for dyrt.

  • 4
  • 0

Ja men tænk på hvor mange midler der blev tilgængelig, hvis afgifter blev fordoblet, til andre iniativer.

Hvis vi vendte bøtten, så 63% af afgiften er på brændstoffet, og 36% på faste udgifter, så vil det hjælpe til at reducere forureningen. Og det vil intet koste for bilejerne at vende procenterne. Samtidigt, vil staten få mere i statskassen, da en større afgift på dieselolie, vil medføre vi kan sætte større afgifter på fyringsolie og naturgas. Og det vil give mere til miljøet.

Problemet er, at politikerne ikke tænker på miljøet. De tænker på at få skatter ind - og det er mere sikkert for staten, at få faste skatter ind på biler der ikke kører, end at få skatter ind på biler som forurener. Man kunne jo risikere, at bilisterne begynder at tænke mere miljøvenligt, og det vil gå ud over statens økonomi. Vi skal gerne den anden vej rundt - at staten tænker på, hvordan de kan bruge skatter og afgifter, til at styre fornuftigt. Og, der vil jo altid være plads til, at finde nogle steder at lægge afgifter på, for at sikre sig, at danskerne gør fornuftige, og miljøvenlige valg.

  • 0
  • 0

LA: Helt off topic på tråden.... MEN skal vi ind på det spor med erstatning, så bliver Europa verdens fattigste område. Med UK, Frankrig, Belgien, Holland, Spanien, Portugal, DK + et par stykker til der skal betale fortidens synder.

Mit spørgsmål er så, hvor langt skal vi tilbage i tiden? Vikingerne hærgede det meste af Europa. Romerne købte millioner af slaver fra vore germanske forfædre. Vi kan fortsætte listen.

Vi bør erkende at fortiden indeholder en hel del meget grimme episoder. Men de er begået i den tidsånd der herskede. De bliver også begået i dag i den tidsånd vi har nu. Derimod giver efterrationaliseringer set med vor tids øjne på fortidens gerninger ikke mening. Det vi kan og bør gøre er at lære deraf. Det er vi så desværre ikke ret gode til. Jan

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten