Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.
motorbloggen

Resultatet af ugens test - ingen særlig gevinst for miljøet!

18,4 kilometer på literen. Det var alt vi nåede op på med Hondas lille hybrid. Det var sjovt at prøve den, men jeg er ikke imponeret over de miljømæssige præstationer.

Nu ved de fleste jo godt, at man meget sjældent når op på det tal, for Hondaens vedkommende 22 km/l, som importøren officielt opgiver. Men det er alligevel ærgerligt kun at nå godt 18 km/l.

Detaljerne afslører desværre ikke noget overraskende: Jeg kørte 840 km, heraf var de 209 km ren pendlerkørsel inklusive kø-kørsel på Lyngbyvejen og i det indre København. Benzinøkonomien lød her på 17,9 km/l.

Derefter tog jeg Hondaen på en tur til Jylland. Det er en kendt sag, at motorvej ikke er hybridbilers livret. Når hastigheden kommer herop, så har elmotoren ikke længere nogen rolle at spille. Derfor er det primært benzinmotoren, som trækker og så er vi egentlig tilbage ved en almindelig benzinbil. I alt 631 km og en økonomi på 18,5 km/l. Det trækker selvfølgelig ned i regnskabet, at man mange steder må køre 130 km/t.

Hvad skal vi så med hybrid?

Hvis vi skal se på de positive sider, så sidder man og fryder sig over et lille effektmeter i venstre side af instrumentbrættet. Her kan man se om bremserne oplader batteriet eller om der trækkes strøm fra batteriet til elmotoren. Med cruisecontrollen sat til for eksempel 80 km/t på landevej, bevæger måleren sig op og ned i takt med at der lades eller trækkes strøm. Samtidig står omdrejningstælleren fuldstændig stødt på et fast omdrejningstal. Vejens bugtninger bliver altså udlignet ved hjælp af energilagring i batteriet. Det er noget som jeg vil vædde på at enhver bilglad ingeniør har overvejet når man på køreturen sidder med foden på speedere: Hvor kan jeg ikke lagre bremseenergien og bruge den når jeg skal op ad bakke?

Det kan man altså nu, men prisen for Hondaen skræmmer enhver seriøs køber væk. 425.000 er simpelthen for meget for en relativt lille bil. Men hvad skal vi så bruge hybridteknologien til? Her er nogle ideer:

Batteriet skal være større, så man kan køre på ren el-drift opladet fra stikkontakten.

Motoren skal være mindre, så det er den, der supplere el-driften og ikke omvendt.

Bilerne skal bygges, så det fremmer brændstoføkonomien, ligesom Audi gjorde med A2'eren.

Hvad mener du?

/Bjørn

PS. Tak til Honda for lån af bilen. Det skal her bemærkes, at Hondaen på ingen måde lod noget tilbage at ønske, med hensyn til køreegenskaber, komfort, motorkraft og udstyr.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fra vor læser Peter Krogsten har vi modtaget følgende:
Jeg har hele mit liv været meget interesseret i motorer, trafik, og miljø, og det har givet sig udslag i 10 år som aktiv indenfor roadracing omkring 1970, nogle år bag rattet i en eksportlastbil, plus utallige indlæg i medierne og af og til frugtbar debat med beslutningstagere indenfor området. I øjeblikket tilbringer jeg minimum 2 timer dagligt på den østjyske motorvej, og vi kører normalt 50-6000 km årligt, herunder en årlig tur på 3000 km ind i det tidligere Sovjetunionen. Vores Toyota Avensis St.car fra nov. 1999 har rundet 375.000 km, og har det fint skulle jeg hilse og sige. Bortset fra 1 sæt bremser og 5 sæt dæk sidder alt det fabriksmonterede der endnu. Så meget om baggrunden.
Hybridbiler er – som navnet antyder – hverken fugl eller fisk og derfor ikke optimal som nogen af delene. Elmotoren er for lille, og det er benzinmotoren også. Det kan i øvrigt undre, at der ikke sidder en diesel der kan køre på rapsolie i den. Problemet er batterierne, som lidt polemisk ikke er ændret siden Gaston Plante opfandt det i 1859. Vi skal over på brændselsceller. Derfor er batterierne ikke for små som du skriver, men alt for store. Til gengæld er kapaciteten alt for lille. Jeg har tidligere haft en Ellert til turen til bageren om morgenen, afhentning af afkom i b
ørnehave m. v, og det var den rigtig god til. Aktionsradien var derimod en fornærmelse. Selve Ellerten vejede omkring 100 kg, batterierne omkring 150. Efter 12-14 timers ladning kunne elmotoren på 735W under de mest optimale betingelser, flytte køretøj med 1 person 30 km på cirka 1 time. Om vinteren med 10-15 graders frost, døde den efter 7-8 km kørsel. Jeg er sikker på, at en ingeniør kan regne ud, hvor meget kul der skulle brændes af i Enstedværket, for at frembringe de 270AH der da var brugt op, og jeg er lige så sikker på at det miljømæssigt gav stort underskud. Jeg har tit leget med tanken om at lægge en 1HK benzinmotor med trinløst variabelt gear i en Ellert, og opnå en brændstoføkonomi på forventet 70-80 km/l.
Jeg er heller ikke imponeret af de opnåede 18,25 km/l, selvom der er indregnet en del kørsel på motorvejen ind til København. Som jyde og vant til de elendige trafikforbindelse vi har herovre, kan jeg ikke rigtigt forstå hvorfor toget ikke kan benyttes det meste af vejen. Jeg kører på års gennemsnit 14 km/l med en 1.8 l Toyota Avensis St.car, med en marchhastighed på 130-135 km/t. Sidste år i juli kørte vi fra Padborg kl. 09.00, og kl. 20 efter 9½ timers kørsel stod vi 1060 km væk i Polen efter at have brugt 61 liter benzin. Det er et gennemsnit på 17,3 km/l og en gennemsnitshastighed på 111 km/t. 80 procent motorvej, resten elendig og livsfarlig polsk landevej. Vi var 4 personer i bilen, og det giver en transportøkonomi på 69 km/l.
Når ethvert transportmiddel er konstrueret og brændstoføkonomien derved fastlagt, er det derefter føreren der har størst indflydelse på om den opnås, eller måske endda forbedres. Man kan komme godt fra start ved at fjerne alt unødvendigt – herunder reservehjulet, sørge for at motoren er tip-top, dækkene i orden og ikke mindst at bremserne slipper helt, når man ikke bruger dem. Har man, som jeg, en bil med lean-burn, finder man ud af hvornår den skifter fra lean-burn til almindelig blanding. Det sker i min bil lige før 140 km/t. Kunsten er derefter at holde sig så tæt derunder som muligt, og ALDRIG lade sig klemme ind bag langtsomkørende trafik eller bremse ned af bakkerne. Slip speederen, så er brændstofforbruget nul. Man kan sagtens genbruge den opsamlede energi fra toppen af bakken til at køre op af den næste, men det kræver at man ikke har omsat den til varme i bremserne på vej ned. Det passer ikke altid med de empirisk fastsatte fartgrænser, hvorefter man må vælge mellem miljøet eller færdselsloven. Når forholdene taler for det vælger jeg miljøet.
Bilen er langtfra død, den udgave vi bruger nu er blot moden til et teknologispring. Hvis man virkeligt fra politisk hold mener noget som helst med miljø og trafik, så satte man afgifterne væsentlig ned, så vi alle havde råd til 2 biler. En stor bil med plads til hele familien, og en lille bil med plads til 1 person og en indkøbskurv og en topfart på 80 km/t til nærtrafik. Man skal her skele mere til Ellerten, end til Smart citymobile, hvor man undervejs glemte hvad det var man lavede. En Smart City på motorvejen i Tyskland er en total misforståelse. Lige så misforstået som en Hummer ved indkøbscentret.

  • 0
  • 0

18.5 km/l er flot for en benzinbil, men der er synd det koster så meget at opnå denne ydelse - den koster langt mere end en tilsvarende diesel med bedre brændstoføkonomi, hvilket gør Hondaen mindre atraktiv.
Du vil have større batteri og et ladeapparat man kan forbinde med stikkontakten, for billigt at kunne køre længere strækninger i ren eldrift. For at kunne vurdere dette forslag behøver vi et realistisk scenario. For at 'miljøfordelen' skal batte noget, skal hybrider være blevet mainstream, og det bliver de helt sikkert ikke før 2012, hvor emissionslovgivningen Euro6 træder i kraft. Nye biler vil da forurene så lidt med HC, NOx og partikler, at der ikke er noget nævneværdigt vundet ved at udnytte hybriddriften til at exportere forureningen ud af byerne, og CO2 vil være langt det vigtigste miljøspørgsmål. Du vil næppe opnå nogen specielt god virkningsgrad med en bil i ren eldrift - der skal laves meget strøm for at flytte dig rundt på den måde. Med mindre al vores strøm laves med CO2 neutrale energikilder til den tid - og det er næppe realistisk - skal der altså fyres mere kul af for at flytte en elbil end der skal brændes diesel for at flytte en dieselbil. Det er naturligvis interessant for dig, rent privatøkonomisk, at kunne udnytte den relativt billige energikilde brændstofafgifterne gør stikkontakten til, men det er ingen garanti for at det er mere miljørigtigt. Desuden er det større batteri dyrt. Hvis du synes Hondaen er dyr så er det nok alligevel ikke noget for dig med det større batteri.
Du foreslår at bilerne skal bygges med henblik på bedre brændstoføkonomi, ligesom det skete med Audi A2. Hvilken glimrende idé at sammenligne med A2! Jeg gætter på at det er den lave vægt og den lave Cd, der lokker dig hos den bil. Næsten samme lave Cd og et større batteri end Hondaens får du i Toyota Prius. Lad os sammenligne de to med hinanden. For Prius gælder følgende: Benzinmotor på 1.5 liter og 57kW plus elektromotorer på 50kW, vægt 1375 kg, Cd 0.26, klarer 0-100 km/h på 10.9 s, den bruger 4.3 l/100 km hvilket svarer til 104 g CO2 pr km. Hvis man giver den et ladeapparat som man forsyner fra stikkontakten, vil CO2 udslippet sandsynligvis stige med øget andel ren eldrift i langt de fleste lande, så det kunne du da ikke finde på, vel? (Det afhænger selvfølgelig af hvordan man fremstiller sin strøm.)
Audi A2 1.2 TDI har som navnet antyder en 1.2 liters turbodiesel på 45 kW, den vejer kun 855 kg, Cd 0.25, 0-100 km/h på 14.9 s, forbrug 3 l/100 km, hvilket svarer til 81 g/km, nypisen var i 2003 272000 kr.
Okay, Audien er ikke superhurtig, men ellers er dens brugsværdi helt rimelig, og den var langt billigere og langt mere brændstoføkonomisk end Hondaen i testen. Hvad en Prius ville koste hvis Toyota skulle have samme fortjeneste på den som på sine andre biler er for mig helt umuligt at sige, men jeg gætter på vi er oppe i millionklassen med danske plader. Skal hybridbiler blive mainstream må man forvente at Toyota et al vil tjene penge på dem, samtidigt som man kan forvente at produktionsomkostningerne falder en smule. Dyrt bliver det, men det er svært at sige hvor meget.
Det bliver hverken første eller sidste gang jeg siger dette: Man kan få mere miljø for pengene på anden måde end med benzin/el hybridbiler. Og det kan staten også, så der er ingen grund til afgiftsdifferentiering.
Selv ville jeg ønske at VW satte deres 1L i produktion. Den vil dog få et lidt højere forbrug end 1l/100 km (CO2 27 g/km) i en eventuel produktionsversion. Og jeg håber at http://www.loremo.com/ og lignende produkter snart slår an. Dybest set synes jeg biler burde gøres mindre og lettere i stræben efter bedre miljøegenskaber. Mindre og lettere biler vil gøre hybriddrift endnu mindre atraktivt end det er. Og så håber jeg på DME som brændstof.
mvh Jens

  • 0
  • 0

Du skriver ellertens batterier vejer 150 kg. Mon det kan passe? Det er 3 styk, 12V 90AH, og jeg tror nærmere de vejer 50 kg. til sammen. Vejer du selv 100 kg, og ellerten 100 kg. udgør de 50 kg. af 250 kg.
Hvis motoren virkelig "kun" er på 736W, så vil den ved 36V bruge 20A. Og 90AH batterierne burde holde til 4.5 timer, på en opladning. Ca. 75-150 km, hvis den kører 30km/t på 736W.
Enten har motoren brugt alt for meget strøm, eller batterierne været for dårlige.
Der sker meget indenfor batteriteknologi. I dag fås batterier, der kan oplades på et kvarter. Og måske, kommer batterier der oplades hurtigere. (http://www.movegreen.dk/nyheder/nyhed_vis....)
Laves en hydbridbil, er det meget nemt, at forsyne bilen med større batterikapacitet. Forsynes den med 8 styk, 12V 90AH batterier, kan det nemt drive bilen ved 45 km/t ca. 40-60 km. Prisen, og vægten, er ikke stor, i forhold til bilens. Hvis kunderne ønsker, at have muligheden for at oplade på strøm, er det ikke et problem at tilbyde.
Nogen taler om, at vi i fremtiden, med nanoteknologi, kan lave batterier, der er så effektive som normale kondensatorer. Her forventer vi normalt, at påfyldt ladning, lig fjernet ladning, og at det er uden store tab.
I dag er eneste økonomiske mulighed, nogen blyaccumulatorer, evt. NiMH eller Lithium.
Selvom der måske ikke spares store mængder energi, i første omgang, ved at bruge el, er masser af andre fordele. Det støjer mindre, det er nemmere at gøre simpelt at vedligeholde, eller helt undgå at vedligeholde, udover batteriskift. Og det er ikke uden betydning, at holde forureningen borte fra, hvor folk er.
Hvis vi om 40-50 år får fussionskraft, og ønsker så lav forurening som muligt, tror jeg ikke, at brændselsceller er det ideele. Det vil være batterier, som laves i nanoteknologi, og har meget lav tab.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten