Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.
motorbloggen

Porsche gør det svært at være pessimist

De beløb som lige nu investeres i udviklingen af elbiler er så svimlende, at det nærmest ikke er til at fatte. Bortset fra Mazda, kan jeg ikke rigtig komme i tanke om nogen af de store bilproducenter, som ikke fortæller vidt og bredt om, hvor mange penge de har tænkt sig at bruge på rene elbiler og pluginhybridbiler.

Inden år 2022 vil Porsche investerer 45 mia. kroner i udvikling og produktion af elbiler. Det er dobbelt op i forhold den første udmelding på 22,5 mia. kroner.

Det kommer efter at Mercedes for et par dage siden fortalte, at der skulle investeres 82 mia. kroner i nye fabrikker til elbiler.

Sidste år var det Porsches moderselskab VW, som lovede at investere 150 mia. kroner i biler og fabrikker.

Og så er der Jaguar, Ford, GM og Toyota. For slet ikke at nævne Nissan, Renault og de andre som allerede er godt i gang med elbiler. Selv Ferrari vil bygge elbiler.

Det er helt andre toner end for bare fem år siden.

Men med så enorme summer må der altså ske noget - meget snart. For som det er lige nu, så kan jeg altså ikke få øje på nogen elbiler nede på gaden, bortset fra et par enkelte BMW i3 fra Drivenow og de sædvanlige Tesla S’er.

Og jo tak, jeg kan jo bare tage til Norge, for der er der jo masser af elbiler! - men det er altså nemt at udrulle en teknologi, hvis man svømmer i penge og give kæmpe tilskud. Det ville være det samme som at sige, at Bugatti Veyron er en kæmpe succes fordi der kører et par hundrede rundt i Dubai og omegn.

Alle producenterne har 2021 eller 2022 som pejlemærke for en generel udrulning af rene elbiler og pluginhybrider og det må vel betyde, at det tager fire år fra nu af før produktionen er oppe og køre.

Det er altså virkelig hurtigt. Men det skal det jo også være, for på det tidspunkt har EU sat et emissionsmål på 65 g CO2/km og det kan umuligt nås, hvis ikke en anselige del af de solgte biler er elbiler.

Mit lidt triste problem er bare, at jeg med garanti aldrig får råd til at købe en elektrisk Porsche eller Mercedes.

Så vi må håbe, at de også tænker på en elbil til os almindelige mennesker og til en menneskelig pris.

BjørnGodske
er journalist på Ingeniøren og uddannet ingeniør fra DTU. På Motorbloggen vender han store og små emner inden for biler - både dem med traditionelle brændsler og de alternative.

Tak, Bjoern, for at du skriver om el-biler (EV'er). Jeg ville sige to ting, 1) du har maaske ikke raad til en ny Porsche, men paalideligheden af elbiler er god saa en brugt vil sikkert vaere en mulig loesning. 2) Har du proevet Opel Ampera E? Fed bil! Jeg har haft dyre udenlandske biler, men ingen gav mig den glaede jeg faar ud af at koere EV'er. Hvis du kan faa Ingenioeren til at sponsorere en tur til Boston til Earth Day saa kan jeg vise dig hvordan vi fik vores by til at vaere nummer eet I elbiler I vores postnummer og du kan proevekoere et halvt dusin forskellige biler paa en dag
:O)
www.belmontdriveselectric.org

  • 4
  • 0

Det bliver så interessant at som om Sondors' 3 hjulede (på den rigtige måde) bil bliver til noget - de drømmer om en startpris på 10K$.

https://www.engadget.com/2018/02/05/sondor...

Og jeg håber også at de etablerede bilfabrikker begynder at genopfinde bilen - de fleste elbiler som Leaf, Zoe, Ampera E etc er alle bygget op om et konservativt paradigme med en stor motor, og så differentiale mv.

En moderne elbil til husmandsbrug bør laves med en motor i hver nav på omkring 10KW - på den måde kan hele konstruktionen gøres meget simplere (og lettere), og man kan spare servostyring (ved hastigheder under 10 km/t kunne man så lave elektronisk servo) og sikkert også en andre del komponenter - og så burde man måske stoppe ræset med komfortpakker, så man i stedet byggede en reel folkevogn.

  • 5
  • 0

..... morsomt at tænke på at den første Porche fra 1901(Lohner Porche)var en elbil med en elmotor i alle fire hjul, men istedet for batterier havde den en benzinmotor der drev en generator :) En løsning de kom frem til på grund af batteriernes store vægt og ringe kapacitet dengang.

  • 8
  • 2


Ikke så mærkeligt, efter som MY er baseret på en GE's F-drivlinje som EMD havde anvendt i 16 år inden MY blev realiseret.

GE har lavet benzin- og dieselelektriske (ICE-E) lokomotiver og motorvogne siden 1912.

Danmarks første dieselelektriske lok hedder Litra MV og blev sat i drift i 1929.

Lohner Porshe var korrekt det første køretøj med ICE-E drivlinje, og således også verdens første hybridbil.

Men frem for at revolutionere bilindustrien, blev den jo (pga sin vægt, snarere en demonstration på hvorfor ICE-E hører hjemme i lokomotiver end i biler.

  • 2
  • 1


Ikke så mærkeligt, efter som MY er baseret på en GE's F-drivlinje som EMD havde anvendt i 16 år inden MY blev realiseret.

GE har lavet benzin- og dieselelektriske (ICE-E) lokomotiver og motorvogne siden 1912.

Danmarks første dieselelektriske lok hedder Litra MV og blev sat i drift i 1929.

Lohner Porshe var korrekt det første køretøj med ICE-E drivlinje, og således også verdens første hybridbil.

Men frem for at revolutionere bilindustrien, blev den jo (pga sin vægt og ikke mindst pris), snarere en demonstration på hvorfor ICE-E hører mere hjemme i lokomotiver end i biler.

  • 2
  • 1

Kører Leaf på 4. år - 30.000km om året ~ betalte kr. 158.000,- for den nuværende for 1 1/2 år siden - bedste og billigste bil at køre i jeg nogensinde har haft - så det er ren vrøvlesnak at dagens udbud ikke kan opfylde de flestes behov.


Og Danmarks bedste nybilskøb, den nye Leaf (fra 259.000- incl. installeret hjemmelader og gratis strøm i 2 år) kan leveres i April, mon ikke den når at holde rekorden en tid som verdens bedst sælgende elbil, inden Tesla 3 produktionen kører på skinner, og laaang tid før VW-gruppen får gang i noget af det de har "truet" med de sidste 5 år 😄

  • 10
  • 0

Lille korrektion - kr. 259.000,- er UDEN hjemmelavet og strøm mig bekendt - kr. 299.995,- med og det er også en superpris.


Alle Nissan reklamer og markedsføring, samt de forhandlere jeg har talt med, påstår de sælger Leaf til 259.000- Incl. 2 års gratis strøm og gratis levering og montering af hjemmelader.
Så hvor i alverden har du det fra?

Nissan:
"Til alle nye Leaf: 2års gratis opladning"
"Ved køb af en Nissan LEAF medfølger der bl.a. 2 års gratis opladning. Tilbuddet gælder opladning på alle offentlige ladestationer i Europa, tilhørende E.ON. Derudover vil der også blive installeret en hjemmelader på din bopæl (den strøm der bruges til opladning af din bil vil blive refunderet af Nissan). Der vil med bilen også medfølge et gratis 8A gæstelader til det offentlige ladenetværk."

https://www.nissan.dk/biler/personbiler/le...

Børsen:

http://pleasure.borsen.dk/bilen/artikel/1/...

  • 2
  • 0

Det lyder da som en super pris. Det er vel cirka det samme som en Renault Fluence ZE med 22 kWh batteri kostede i 2012 (hvor batteriet vel og mærke ikke var med i prisen). Jo, der sker noget med elbilspriserne.

Ja og her er der 40kwh batteri for fornuftig rækkevidde, sikkerhedssystemer med 360 grader sensorer med advarselsystemer for biler i blind vinkel, radar for automatisk nødbremse 2 biler frem, intelligent vognbane assistent og skiltegenkendelse OSV.....

  • 3
  • 0

Ingen grund til at bande her i forum - jo mere uenig man er med hinanden des pænere skal man tale sammen.


Jeg beklager hvis det var for voldsomt ordbrug i forhold til at du skriver at jeg skal undersøge hvad du ikke ved, ikke tror at det passer jeg skriver, ej heller hvad Nissan tilbyder på skrift og har udmeldt til pressen
Jeg forstår ikke hvorfor du går imod fakta, når du end ikke har undersøgt sagen.

Der er ikke noget at være uenig om, det er dig der ikke er oplyst, det er ikke politik eller filosofi

Jeg har fulgt med løbende, sat mig ind i sagen og har rådgivet flere der har købt den nye Leaf, men du kommer med formodninger uden bund i, og uden viden om forskel på modeller før efter nytår/introversion/tilbud

  • 0
  • 3

Modellen der blev solgt før nytår til 300.000- incl. 3 års strøm, lader osv. var introduktionsmodel (2Zero) med ekstra udstyr, og ikke som de 4 varianter der tilbydes nu og fremover


"Okt 02 2017:"
"En unik lanceringsmodel"

"For at fejre den europæiske premiere på den helt nye 2. generation af Nissan LEAF sælges en unik model allerede fra i dag: den nye LEAF 2.ZERO-specialmodel, som sælges i begrænset antal. Prisen på specialudgaven Nissan LEAF 2.ZERO i Danmark er kr. 299.990 inkl metallak, gratis strøm i tre år samt ladeboks og installation. Nissan LEAF 2.ZERO specialudgave er særdeles veludstyret som standard med blandt andet alu-fælge, klimaanlæg, navigation, Apple Carplay samt alt i sikkerhed blandt andet intelligent nødbremse med fodgængergenkendelse der - som noget helt nyt – kan forudse kollisionsfare to biler frem. Specialudgaven kommer også med de helt nye funktioner ProPilot og e-Pedal som standard. Bilerne vil blive leveret fra starten af 2018."

  • 2
  • 0

Det der bliver unikt med elbiler, er at de med garanti bliver billigere og billigere i forhold til ydelse og kvalitet. Fx har en Tesla 3, til en pris på 35,000 $ en acceleration der måler sig med en Porsche til 250,000 $ Derfor kan du med sindsro se fremtiden i møde :-)
Endvidere er en elbil stort set en computer på 4 hjul. Der er ca 25 bevægelige dele. Bortset fra batteriet, er består den af massefremstillede industriprodukter, alle kan købe og sætte sammen. Så bilerne vil bare blive billigere og billigere, med bedre og bedre kvalitet, helt på samme måde som computeren har udviklet sig. Bye bye forbrændingsmotor!

  • 6
  • 1

For min skyld må de gerne genopfinde bilen men personligt synes jeg det er fuldstændig unødvendigt og for tidligt. Dagens biler kører rigelig godt, er rigelig komfortable og rigelig sikre - med eller uden assistentsystemer.
Jeg ville ønske at producenterne droppede alle deres luksusfeatures OG omdirigerede en pæn bid af deres svimlende investeringer som det nævnes til udvikling af bedre batterier SOM OGSÅ kan retrofittes til eksisterende elbiler.

Jeg har selv en e-Golf 2016 som indeholder alt det jeg kan ønske mig for en bil pånær et stort batteri. Den vil jeg gerne beholde til den er mindst 5-7 år gammel hvor jeg er sikker på at den stadig kører godt.
Til den tid er jeg klar til at give ca. 10000 € for at få en 55 kWh vandkølet batteripakke i den. Pakken eksisterer og er på nuværende tidspunkt 1,5 år gammel. Og der er intet mere sket på den front. Den er bygget af Kreisel i Østrig. De har fået den ene pris efter den anden for at ombygge populære biler til effektiv eldrift. Og hvad så? Der er ikke sket mere.

Jeg savner at der er nogen flere stærke stemmer der advokerer for at få nogen 3. Parts leverandører på banen af sådanne produkter.

Jeg regner ikke med at VW gider selv.

  • 5
  • 0

Der er nok ikke noget område der investeres og udvikles så meget på som batterier i øjeblikket

Opgradering af batteripakker i brugte BEV, (og ombygning af ICE-biler til BEV) i større antal vil først komme efterhånden som batteripriserne, (og motorer samt styring) falder yderligere, så det bliver økonomi i det.
Det bliver mest mindre firmaer, hvordan skulle VW eller andre se en fordel i at konkurrere med deres egne produkter

  • 2
  • 0

Der er ikke mange der ikke tror på at alle bilproducenter vil tilbyde selvkørende biler inden for få år,

Selvkørende biler skriver du.
Hvis bilerne skal køre SELV, så er det niveau 5.
Alt under niveau 5 er kun selvkørende i visse situationer, men skal styres af en person med kørekort i alle andre situationer.

Kan du anføre konkret senest hvilket årstal - om få år - alle bilproducenter tilbyder niveau 5 biler? Vel at mærke i en kvalitet - og efter en godkendelsesmodel - som medfører, at mere end 50% af de vestlige lande har turdet godkende bilerne.

PS: Assistent-systemer til biler er en god, gammel idé, og det er fint at assistentsystemer fortsat udvikles til gavn for os alle.

  • 1
  • 2

Selvkørende biler skriver du.
Hvis bilerne skal køre SELV, så er det niveau 5.

En selvkørende bil er et køretøj der helt eller delvist kan køre uden assistance fra en fører.

Jeg er smigret over at du mener jeg er synsk, og/eller ligger inde med den ægte krystalkugle, mon ikke du har læst lidt om hvilke politiske, tekniske og moralske kriterier der lige skal opfyldes, og hvor mange forskellige tidshorisonter der er mange forskellige meninger om

Niveu 5 er overalt, niveau 4 er alle områder der opfylder visse forudsætninger

Selvkørende biler omfatter også dem med lavere klassificering, der feks. kun er selvkørende på visse veje, de er stadig selvkørende der, og omtales som sådanne

Færdselsstyrelsen har en udmærket oversigt over de internationalt klassificerede 6 niveauer (0 til 5) af selvkørende biler:

http://www.fstyr.dk/DA/Krav-til-koretojer/...

Flere bilproducenter vil allerede i år (2018) tilbyde selvkørende biler på niveau 3

  • 1
  • 0

Færdselsstyrelsen har en udmærket oversigt over de internationalt klassificerede 6 niveauer (0 til 5) af selvkørende biler:

Sådan kan man jo "spinne" enhver omtale.
Det er der så nogen der gør - og du er ikke alene om det. Så meget vil jeg give dig.

Jf. indledningen af den danske omtale af SAE-specifikationen på Færdselsstyrelsens side, så er de selvkørende biler klassificeret i seks niveauer fra 0 til 5.
Således er niveau 0 åbenbart også en slags selvkørende bil, da den er med i de seks niveauer.
Den har så bare INGEN selvkørende egenskaber.

Retfærdigvis er det ikke SAE der skriver dette. De skriver
six levels of driving automation span from no automation to full automation.
SAE har således ikke seks niveauer af SELVKØRENDE, men seks niveauer af AUTOMATION. Hvilket giver saglig mening.

Den niveau 3 bil du omtaler kan således - i visse situationer - måske være "selvkørende" i flere sekunder, i heldige tilfælde minutter.
Det ændrer bare - for førerattention - INTET.

For niveau 3 kræver at den ansvarlige fører øjeblikkelig skal kunne gribe ind ved situationer bilen ikke kan håndtere.

... with the expectation that the human driver will respond
appropriately to a request to intervene

Det kan godt være at du - og få andre - meningsfyldt kan omtale det som SELVKØRENDE.
Men i min optik er det manipulerende kommunikation.
For bilen kan jo ikke køre selv. Kun nogle gange. Noget af tiden. Nogle steder.
Der er - med andre ord - blot tale om et assistent-system der kan mere end de fleste andre kan i øjeblikket.

Med den slags manipulerende sprogbrug, så er min bil med fartpilot faktisk allerede nu også selvkørende.
For den kan også køre flere meter uden jeg nødvendigvis behøver at gøre noget.

  • 2
  • 1

Selvkørende biler skriver du.
Hvis bilerne skal køre SELV, så er det niveau 5.


Så er de førerløse.

"Førerløs" er en meget absolut størrelse - på linie med graviditet. Man kan ikke være en smule gravid, og en bil kan ikke være en smule førerløs. Den kan være førerløs eller ikke førerløs.

Ordet "selvkørende" er ikke nær så absolut. Det kan gradbøjes og bliver gradbøjet. En bil kan sagtens være en smule selvkørende.

  • 4
  • 0

Det kan godt være at du - og få andre - meningsfyldt kan omtale det som SELVKØRENDE.
Men i min optik er det manipulerende kommunikation.
For bilen kan jo ikke køre selv. Kun nogle gange. Noget af tiden. Nogle steder.

Ja og der er sikkert flere som dig der synes, at det der er vedtaget af dem der arbejder med tingene, og lovgiver om disse, er snyd i forhold til jeres meninger, men det ændrer altså ikke på fakta.... desværre.

Biler er stadig selvkørende, selv om føreren skal være klar til at gribe ind, det er endda ikke nødvendigt ved niveau 4 på motor- og visse andre veje hvor føreren ikke behøver at kunne gribe ind overhovedet.
Så jo, i høj grad selvkørende, selv ved ordkløveri

  • 0
  • 1

Ja og der er sikkert flere som dig der synes, at det der er vedtaget af dem der arbejder med tingene, og lovgiver om disse, er snyd i forhold til jeres meninger, men det ændrer altså ikke på fakta.... desværre.

Biler er stadig selvkørende, selv om føreren skal være klar til at gribe ind

Du skal sådan set bare selv bestemme dig.

For 9 timer siden skrev du at selvkørende biler var få år væk fra at blive tilbudt af alle bilmærker.

Og nu skriver du de facto, at alle biler allerede nu er selvkørende, bare på forskellige niveauer (0-6). For det følger af Færdselsstyrelsens dansksprogede fortolkning af SAE's model med beskrivelse af 6 automatiseringsniveauer.

Status er de facto, at der i lang tid er blevet udbudt assistentsystemer af varierende omfang og kvalitet, og at denne evolution fortsætter. Niveau 5 biler (biler der er helt selvkørende overalt og altid) er en del år fra at blive udbudt og tilladt.

  • 1
  • 1

hvordan skulle VW eller andre se en fordel i at konkurrere med deres egne produkter

Yep, det var det vi så da da dieselmotorer blev introduceret for almindelige personbiler - de gamle fimaer der lavede benzinbiler døde i dette skift da de ikke ville konurrere med egne produkter ... njah, det var jo ikke det der skete - de lavede diesel versioner der konkurrede med deres benzinversioner og klarede sig fint.

Mon ikke de også kan finde ud af at gøre det samme med elbiler ?

M

  • 1
  • 1

"Opgradering af batteripakker i brugte BEV, (og ombygning af ICE-biler til BEV) i større antal vil først komme efterhånden som batteripriserne, (og motorer samt styring) falder yderligere, så det bliver økonomi i det.
Det bliver mest mindre firmaer, hvordan skulle VW eller andre se en fordel i at konkurrere med deres egne produkter"

Yep, det var det vi så da da dieselmotorer blev introduceret for almindelige personbiler - de gamle fimaer der lavede benzinbiler døde i dette skift da de ikke ville konurrere med egne produkter ... njah, det var jo ikke det der skete - de lavede diesel versioner der konkurrede med deres benzinversioner og klarede sig fint.

Mon ikke de også kan finde ud af at gøre det samme med elbiler ?

M

Det samme???😳

Prøv lige at læse, og forstå, hvad det er du kommenterer på

Hvilke bilfabrikker har tilbudt, eller tilbyder nu, konvertering af deres egne tidligere solgte brugte biler, fra benzin til diesel motorer?

  • 2
  • 1

Jeg kan ikke hjælpe dig yderligere, jeg har ikke lavet inddelingerne, eller arbejdet med udvikling, men blot fulgt lidt med, og jeg bruger de betegnelser der er gældende

Ok, jeg gør alligevel et forsøg til:

Du beder mig om en nøjagtig dato for hvornår man kan købe selvkørende biler

Du har helt din egen fortolkning af begrebet selvkørende biler, ifølge dig skal de være niveau 5, og altså kunne køre (helt ;o) førerløse

Når du så er blevet gjort opmærksom på de forskellige niveauer af selvkørende biler, påstår du at alle biler jo så er selvkørende allerede, også dem der er klassificeret 0

.

Det svarer til at hævde at alle der har penge pr ( en) definition er rige (her kommer vi så over i en filosofisk debat vi kan tage på et andet tidspunkt)

Derefter påstå at alle der kun har 0 (nul) penge, ihvertfald har penge. (for penge, det står der jo)

  • 0
  • 2

Der er også mulighed for at spare vægten af bremsekalibre/skiver
(yderligere et plus at minimere antal sliddele og lade elmotorerne overtage bremsefunktionen helt, i det hele taget)


En simpel bremseskive på få kg med kaliber yder en nremseeffekt på rask væk 2-300 kW.
Held og lykke med at erstatte den effekt med en elmotor ude i navet.

Hjulmotorer har allerede været prøvet utallige gange, og tabt hver gang. Den uaffjedrede vægt bliver for stor på en personbil.
På bybusser og trucks kan det gå, men ikke uden mekaniske bremser.

  • 1
  • 0

Held og lykke med at erstatte den effekt med en elmotor ude i navet.


Måske en af grundene til at Volvo ikke fortsatte den vej

"When the system is ultimately developed, traditional wheel brakes will be completely replaced by electrical brakes with minimal energy wasted through friction. To ensure reliable operation of the drivetrain and braking system, driver inputs are fed into a quadruple-redundant electronic control system."

  • 0
  • 0

Hjulmotorer har allerede været prøvet utallige gange, og tabt hver gang. Den uaffjedrede vægt bliver for stor på en personbil.

Der sker altså også udvikling der, eksempelvis har Emrax motorer med en peakydelse på omkring 10kW/kg:

http://emrax.com/products/emrax-188/

Og med en motor i hvert hjul, så vil en motor i der kontinuert kan give 10kW være rigeligt i en almindelig husmandsbil (5kW kan gøre det i en minibil), og der er under 3kg inden for horisonten.

Hvis det så kombineres med at motoren og fælgen designes sammen, således at motoren også får en stor diameter, så det være muligt at komme ned på en vægt sammenligneligt med fælg, nav og homokinetisk led - men jeg er enig i at skivebremsen skal også være der, men den kunne også indgå i konstruktionen, så det kun er det yderste af skiven som er boltet på motoren, dermed opnås en vægtreduktion og en større diameter - men det fordrer noget nytænkning, som adskiller sig fra den relativt konservative måde der har været lavet biler på i næsten 100 år.

Så det der med at dømme det ude er nok lige vel hurtigt, der sker megen udvikling, også der (men det gælder vel i så mange forhold, bare fordi man ikke har kunne gøre noget før i tiden, så er det ikke det samme som at man ikke kan gøre det i fremtiden.).

  • 2
  • 0

Den løsning tror jeg på, og ser frem til den bliver realiseret.

Motorerne skal bare sidde inde på den affjedrede del af chassiset.

Hvis man kunne få vægten på motorerne nok ned, ved at lave det som en sammenbygget enhed med fælg, kunne jeg se stor fordel i at have motorene i hjulet.
Blandt andet at undvære aksler og drivled på alle drivende hjul= mindre antal (slid) dele
Det er jo et spørgsmål om hvor lav den uaffjedrede vægt behøver at være

  • 0
  • 0

Hvis man kunne få vægten på motorerne nok ned, ved at lave det som en sammenbygget enhed med fælg, kunne jeg se stor fordel i at have motorene i hjulet.

Allerede nu laver Emrax som sagt high performance motorer med en peakydelse på 10kW/kg.

Hvis motoren har stor diameter (også en fordel pga. muligheden for mange poler), så kan bremseskiven gøres meget lettere og sidde på kanten af moteren med en stor diameter, hermed spares en betydelig vægt.

Hele midten af fælgen kan skæres væk, så fælgen boltes fast til motoren ude i en stor diameter.

Det homokinetiske led kan spares væk.

Lejerne skal være der uanset hvad, men de udgør en ikke ubetydelig del at elmotorens vægt, så det går i nul, eller skal fraregnes vægten af elmotoren i regnestykket.

Så alt i alt, jo det er absolut inden for rækkevidde inden for ganske få år - ikke til opulente biler som skal have mange hundrede hestekræfter, men til almindelig dagligdagsbiler så afgjort.

Med en motor i hvert hjørne vil den mekaniske opbygning kunne gøres meget simplere, man kan også spare servostyring, og bilen kan stort set dreje om sin egen akse - der er mange fordele, også reparationsmæssigt.

  • 2
  • 0

Så mange indlæg om den uaffjedrede vægt uden at nævne Alfa Romeo's transaksel system med skiverne placeret på gearkassen. Ja man så endda skivebremser placeret på gearkassen i en Citroën 2CV, men her var fjedrene også af en anden behersket kaliber :-)

  • 0
  • 1

Egentlig er det jo forholdet mellem affjedret- og u affjedret vægt der har betydning.
Da elbiler generelt er tunge, kan en højere u affjedret vægt måske accepteres.
Personligt har jeg en røv syg gammelmands kørestil, hvilket vil sige stille og roligt og altid på gode veje. jeg vil klart foretrække tungere hjul med motorer i, for at slippe for kardanaksler og homokinetiske led.

  • 0
  • 0

Egentlig er det jo forholdet mellem affjedret- og u affjedret vægt der har betydning.
Da elbiler generelt er tunge, kan en højere u affjedret vægt måske accepteres.


Det var dengang! En Tesla Model 3 vejer 1.610 kg og 1.730 kg med hhv 50 og 75 kWh batteri.

Min Citroen C5 2,0 HDi 140 Comfort Tourer vejer iflg. den tekniske specifikation 1.730 Kg i køreklar stand, altså præcis som en Tesla Model 3 med det store batteri.

Personligt har jeg en røv syg gammelmands kørestil, hvilket vil sige stille og roligt og altid på gode veje. jeg vil klart foretrække tungere hjul med motorer i, for at slippe for kardanaksler og homokinetiske led.


Hvis du skal regne med en nogenlunde effektiv regenerering af din bremseenergi, så skal du regne med en motor på mindst 20 kg + gear i hvert hjul. Skal motoren være uden gear, skal du regne med en endnu tungere motor, da den så skal dimensioneres til moment og store strømme, i stedet for høje rpm.

Du skal altså forvente op imod en 3-dobling af den uaffjedrede vægt.

Det kommer du til at mærke på komforten, nærmest uanset din kørestil, og hvor du kører.

Desuden tror jeg ikke bilfabrikkerne gider at målrette deres biler til det meget lille kører-segment, der selv mener at de kører så "gammelmandsagtigt", at køreegenskaber er helt ligegyldige.

Du kan ligeså vel som alle andre, komme ud i situationer, hvor du har brug for maksimal vejhæftning, både på jævn og ujævn vej - så hvis ikke du selv sætter pris på gode køreegenskaber, så gør dine kære det jo nok i den udstrækning, du har dem med i bilen.

Omvendt kunne jeg tænke mig at spørge, hvad dit problem egentlig er med kardanaksler og CV joints?

Da jeg kørte min gamle C5 til skrot efter mere end 400.000 km, var det med de originale trækaksler, som jeg aldrig hørte en lyd fra - og jeg regner heller aldrig med at skulle høre noget fra den side, på min nuværende C5.

Det kan da være de en dag skal have nye manchetter, men det udgør jo en mikroskopisk del af det samlede servicebudget.

  • 5
  • 1

Hvis du skal regne med en nogenlunde effektiv regenerering af din bremseenergi, så skal du regne med en motor på mindst 20 kg + gear i hvert hjul. Skal motoren være uden gear, skal du regne med en endnu tungere motor, da den så skal dimensioneres til moment og store strømme, i stedet for høje rpm.

Og det er så her du går helt galt i byen, eller måske lever i fortiden.

Hvis en bil skal bruges til almindelig dagligdagskørsel og pendling, så er 10kW nok per hjul.

Og moderne motorer som f.eks Emrax kan levere en peakydelse på 10kW/kg og kontinuert ydelse på ca. 4kW/kg.

Men det fordrer nytænkning, således at man ikke tænker gammeldags på lejer, bremser, nav plus motor, men bygger det hele sammen i en enhed.

Du kan også se på motorer fra ThinGap, hvor man ved at have motorer med en stor diameter kan opnå højt output og stort moment, eksempelvis har de en fem hestes motor som vejer 1 kg.

Man kan så postulere at ThinGaps motorer er for spinkle til biler, men der er jo her nytænkningen komme ind i billedet, i form af at integrere det hele - primitivt sagt kunne man jo "bare" klistre magneter langs kanten af skiven.

Hele fidusen ligger i at lave nogle integrerede enheder med en stor diameter og mange poler, da det er det der giver den høje ydelse og det store moment, og som er lettest at køle.

Og før man kommer for godt i gang med at påstå at 4 x 10kW (effektivt, ude i hjulene) ikke er nok, så vil jeg sammenligne med min gamle Seat - den bovlamme Polomotor der ligger i den havde i tidernes morgen 75 hypper og et elendigt moment, men den fungerer udmærket til almindelig kørsel, inklusiv trailer, eller fuld pakket til almindelig motervejshastighed - og hvis den så samtidig kan køre væsentlig bedre på glatte veje på grund af firehjulstrækket, vende om egen akse, samt ikke sige en lyd, så vil det da være kanon.

Men jeg vil så stadig gerne have en mekanisk bremse til nødopbremsning, og ved elektronisk svigt, men det kan sagtens designes ind i løsningen.

Nytænkning min herre - hvis man tror navmotorer er et problem, hvordan i alverden kan man så tro på autonome biler.

  • 2
  • 0

Og det er så her du går helt galt i byen, eller måske lever i fortiden.

Hvis en bil skal bruges til almindelig dagligdagskørsel og pendling, så er 10kW nok per hjul.


Undskyld mig, men det er da vist dig, der lever i fortiden. Hvornår har du sidst prøvet at køre i 1600 kg tung bil med 54 hk, og evt. forsøgt at foretage en ganske normal overhaling?

I en mellemstor personbil, a la Nissan Leaf, med en formfaktor på 0,26 CW og 40-50 kW batteri, er 40 kW lige akkurat nok til at holde topfart på 140 km/t, på en vandret vej.

Her taler vi vel at mærke ren hjuleffekt!

Det vil tage dig 100 år og en madpakke at komme op i motorvejsfart, og på en 5% stigning, kan du ikke engang køre 100 km/t.

Du vil næppe finde mange steder på de danske landeveje, hvor du har længde og udsyn nok til at overhale en lastbil nogenlunde sikkert, så du har bare at blive bagved.

En så lav accelerationseffekt er ganske enkelt ikke acceptabelt i en moderne bil, hvis den er tiltænkt at bevæge sig udenfor byen.

Men det er ikke det eneste problem i sagen.

En helt normal opbremsning, foregår ofte med større bremseeffekt end bilens motoreffekt, og en optimal opbremsning fra topfart, kræver typisk i nærheden af 1.000 kW.

Med kun 40 kW, vil dine mekaniske bremser skulle lave stort set al bremsearbejdet, så du får ikke regereret noget kinetisk energi af betydning.

Din elbil vil derfor behøve et betragteligt større batteri (= endnu tungere bil), for at opnå samme rækkevidde som andre elbiler, med større effekt/masse.

Det er jo derfor at alle de elbiler, der sælges med en vis succes, har betydeligt mere motorkraft end tilsvarende ICEV'er.

Jeg skulle nødig være den, der skulle leve af at sælge familie-elbiler, med kun 40 kW.

  • 1
  • 1

Volvo påstod deres C30 Recharge kørte 0-62Mph på 9sek og topfart 100Mph for 5 år siden, men måske var det bare hvad de håbede på. de må have opgivet den vej på grund af store problemer, for det var allerede med alm. små standardhjul, og de mente at motorerne kunne komme til at fungere som bremser, kun med minimal friktionshjælp

https://www.youtube.com/watch?v=oXfM2DE1QsE

Protean Electric lavede motorerne til Volvo:

http://www.proteanelectric.com/about-us/

Ifølge dem selv har de en VW Golf:Maximum speed 190km/h
0-100 mph in 7 seconds

Og en Mercedes: "peak combined 320 kW (430 hp) and 3,200 Nm" på 4 hjulmotorer

Det virker dog ret mærkeligt, at de skulle satse på så kraftige motorer, istedet for at minimere vægt.

PS:
Michelin har også "lavet" hjul med både (el eller hydraulisk) motor, affjedring og skivebremser i hjulet, deres 30kw elmotor fyldte mindre end en køkkenrulle 🤣

https://www.autoblog.com/2008/12/01/michel...

  • 1
  • 0

Undskyld mig, men det er da vist dig, der lever i fortiden. Hvornår har du sidst prøvet at køre i 1600 kg tung bil med 54 hk, og evt. forsøgt at foretage en ganske normal overhaling?


Det er da dig der lever i fortiden, når du bliver ved med at tro at batterier (og andet materiel) vil forblive med med være lige så tunge i fremtiden.

Hvis jeg eksempelvis tager fat i min egen (en gang i tidernes morgen) 75 hk bil, så tror jeg ikke der er meget mere end 60 hk på de trækkende hjul, og det er endda inden for et snævert omdrejningsområde, og den fungerer faktisk ganske glimrende til dagligt brug, og kan også sagtens trække en trailer.

Den har en egenvægt på 1050 kg, og igen, hvis man er lidt visionær, så skulle det absolut også være muligt, efterhånden som batterierne bliver bedre og bedre (og der ikke skal bruges kræfter på at trække servopumpe og generator, og tab i gearkasse mv. ikke er eksisterende) at lave en fire personers elbil på under 1000 kg.

Herudover, så er det alt for primitivt kun at se på hestekræfter, moment er sandelig også afgørende.

I en mellemstor personbil, a la Nissan Leaf, med en formfaktor på 0,26 CW og 40-50 kW batteri, er 40 kW lige akkurat nok til at holde topfart på 140 km/t, på en vandret vej.

Her taler vi vel at mærke ren hjuleffekt!

Nu er den maksimalt tilladte hastighed på nogen danske motorveje 130 km/h, så hvis man kan køre hurtigere end det med 40kW, så understøtter det jo bare hvad jeg siger.

Og igen, jeg taler ikke om en bil model opulent, men en hverdagsbil, typisk til brug for pendling, som skal være billig i anskaffelse og drift - hvis folk ønsker en Tesla, så kan de da købe en, det er bare et andet segment.

Det vil tage dig 100 år og en madpakke at komme op i motorvejsfart, og på en 5% stigning, kan du ikke engang køre 100 km/t.

Sikke noget vrøvl, det store moment vil hjælpe dig i gang - men der hvor du går galt er når du bliver ved med at tro at en bil skal veje næsten to tons.
(og jeg har i øvrigt fartbøder fra tiden med en VW boble som kan modbevise dine udsagn)

Du vil næppe finde mange steder på de danske landeveje, hvor du har længde og udsyn nok til at overhale en lastbil nogenlunde sikkert, så du har bare at blive bagved.

Vrøvl, for igen, hvis vi tager udgangspunkt i eksempelvis Emrax motorer, så er de i stand til at levere en peakydelse som er over dobbelt så høj som den nominelle ydelse, og igen, det drejer sig også om moment.

En så lav accelerationseffekt er ganske enkelt ikke acceptabelt i en moderne bil, hvis den er tiltænkt at bevæge sig udenfor byen.

Se ovenfor.

En helt normal opbremsning, foregår ofte med større bremseeffekt end bilens motoreffekt, og en optimal opbremsning fra topfart, kræver typisk i nærheden af 1.000 kW.

Med kun 40 kW, vil dine mekaniske bremser skulle lave stort set al bremsearbejdet, så du får ikke regereret noget kinetisk energi af betydning.

Og det er så også noget sludder, for det kommer så sandelig helt an på kørestil - ja hvis du tror at du skal lege Le Mans på gader og stræder, så er det rigtigt, men hvis du nu tillægger dig en mindre agressiv kørestil, så rør man stort set aldrig bremsen, man slipper bare foden fra speederen (i en almindelig bil), så det er kun ved nødopbremsning der virkelig skal tages fat.

Din elbil vil derfor behøve et betragteligt større batteri (= endnu tungere bil), for at opnå samme rækkevidde som andre elbiler, med større effekt/masse.

Nej!

Det er jo derfor at alle de elbiler, der sælges med en vis succes, har betydeligt mere motorkraft end tilsvarende ICEV'er.

Nåeh Tesla, som appellerer til et lidt andet segment.

Det har vist ligeså meget at gøre med at der er gået inflation i hestekræfter i biler.

Jeg skulle nødig være den, der skulle leve af at sælge familie-elbiler, med kun 40 kW.

Jeg er sådan set ligeglad med hvordan sælgeren har det, men som kunde ville jeg gå glad ud af butikken.

Og så kunne man jo også (men bevares, det fordrer at man har fantasien til det) forvente at allerede inden for få år, så (især hvis det hele integreres i navet) er de effektive 10kW/kg kontinuert (20-25kW peak) inden for rækkevidde, og så kan du altså have 20kW i hvert hjul som vejer et par kg - men det er måske stadig ikke nok til dig?

Med mit kørselbehov (og manglende behov for at bruge gader og stræder som racerbane), så kunne 40kW fordelt på max. 1000kg snildt gøre det - og jeg ville smile hver måned når jeg så elregningen.

Og så er der i øvrigt også den lille ting der hedder miljø som et meget godt argument mod galoperende hestekraftkapløb.

  • 1
  • 1

Sikke noget vrøvl, det store moment vil hjælpe dig i gang - men der hvor du går galt er når du bliver ved med at tro at en bil skal veje næsten to tons.


Acceleration og evnen til at komme op ad stigninger afhænger af motorens effekt, ikke af dens moment.

Har du den nødvendige effekt, kan du altid geare dig til det nødvendige moment på hjulene ved den givne hastighed.

Har du ikke den nødvendige effekt, kan du ikke opnå det nødvendige moment på hjulene ved den givne hastighed.

Hvor tit er det nødvendig at rette den fejltagelse på et ingeniørforum?

  • 1
  • 1

Ingenting. Jeg har blot en vis frygt for at fire aksler og otte led løser et problem jeg ikke har.

Og så føler jeg at tiden er inde til at gentænke luftgummihjulet som en fjedrende konstruktion.
Udviklingen er stukket helt af i retning af store tunge og brede fælge med dæk der nærmest må betegnes som bandager.

Når man kører i bil og især på motorcykel, så har man en stor interesse i at gummihjulene har maksimal kontakt til underlaget hele tiden, medmindre man med vilje kører drifting og lignende.
For at sikre det må hjulene være lette, så man på optimerer støddæmpenes evne til at holde styr på den uaffjedrede vægt, når man kører over bump. Det er gummihjul alene ikke gode til. Enhver som har prøvet at skifte hjul og har droppet hjulet ned på gulvet ved at det opfører sig som en bold. Lav profildæk hopper mindre fordi dæksiderne er mindre. Desuden betyder de mindre dæksider at de styrer mere præcist for sideværts påvirkninger. Altså en god undervogn giver bedre styrekomfort.

  • 0
  • 0

Acceleration og evnen til at komme op ad stigninger afhænger af motorens effekt, ikke af dens moment.

Har du den nødvendige effekt, kan du altid geare dig til det nødvendige moment på hjulene ved den givne hastighed.

Har du ikke den nødvendige effekt, kan du ikke opnå det nødvendige moment på hjulene ved den givne hastighed.

Det er jo en stråmand.

Jeg har ikke sagt at der ikke skal være nogen effekt, for det giver sig selv at hvis der ingen effekt er, så kan det være ligegyldigt med et enormt moment og omvendt.

Men hvis vi har en et stort moment med en flad kurve (og en flad effektkurve), så kan man altså godt klare sig med en moderat effekt - og hvorfor bøvle med gearing, hvis både effekt og momentkurven er flad, hvilket er den vej moderne elmotorer som f.eks. ThinGap og Emrax (og sikkert mange andre) er godt på vej ind på.

Og det var det med det moderate jeg slog på tromme for - hvis vi kan simplificere konstruktionen, samtidig med batterierne bliver lettere, så er de 4x10kW og en vægt under de 1000 kg inden for rækkevidde, og en sådan bil vil være fuldt anvendelig.

Eksempelvis fungerer en VW Up med 60 heste (og det er altså motoreffekten, ikke vejeffekten) ganske glimrende, også til kørsel på motorvej med 4 personer om bord.

Hvor tit er det nødvendig at rette den fejltagelse på et ingeniørforum?

Fejlen består vist mere i ikke at kunne se på en helhed, og have et tankesæt som er låst fast på en forbrændingsmotor.

Og hvis det kan gøre dig glad, så lad os da sætte vægten op til 3kg i stedet for to, så effekten øges til 14-15kW (med et enormt moment) per hjul - men det er måske stadig ikke nok i din begrebsverden?

  • 1
  • 1

Skulle du alligevel få lyst til at gentænke et eller andet, kan du jo tænke over at en skumgummibold hopper elendigt, men fjedrer udmærket.

Der hvor jeg gerne vil hen, er at hvis dækket var en fjeder, ville navmotoren jo ikke være u affjedret.


Tanken er jo nærliggende, og derfor har der da også været eksperimenteret med det i mange årtier - for det er jo ikke kun et spørgsmål om elbiler og hjulmotorer, men om fjedrende/dæmpede ophæng med mange led eventuelt kunne undgås helt.

Volvo præsenterede eksempelvis engang en konceptbil, hvor, ikke dækkene, men fælgene var fjedrende. Den kan ses på museet i Göteborg.

Det primære problem, med at have dæmpning i selve dækket, er dækket roterer med 15-20 Hz eller mere ved motorvejshastigheder, mens chassiset skal ned under 1 Hz, for at være behagelig.

Skal dækkets egen affjedring kunne optage vejens ujævnheder ift chassisets bevægelser, så når trædefladen ikke tilbage i oprindelig form, inden hjulet har kørt en omgang.

Hjulet kommer dermed voldsomt ud af balance, og trædefladens areal og vedhæftning bliver meget uhomogen.

  • 0
  • 0