motorbloggen

Pluginhybrider: 333.333 kroner for ét sparet ton CO2

Hos FDM er man glade for plugin-hybridbiler og derfor synes man, at reduktionen i registreringsafgiften er en god ide.

I det seneste nummer af MOTOR, siger afdelingschef Torben Kudsk, at "Plugin-hybriderne er en måde, hvorpå bilister, der ikke er klar til at tage det fulde spring til en elbil, kan køre mere grønt. I takt med at udbuddet af elbiler bliver større og bedre, er det klogt langsomt at udfase afgiftsfordelene for pluginhybriderne."

I artiklen "Er de engle - eller djævle?" gennemgås fordelen og ulemper og man kan man også læse om en Megafonundersøgelse, som brancheforeningen De Danske Bilimportører har bestilt, som konkluderer, at for de fleste købere af plugin-hybrider, så havde alternativet ikke været en elbil, men en traditionel benzin- eller dieselbil.

Det har FDM så regnet på og kommet frem til, at hvis de 40.000 plugin-hybrider der blev solgt i 2021 i stedet var blevet fordelt mellem 20 procent elbiler og 80 procent benzinbiler, så ville CO2-emissionen være blevet øget med 9.000 ton.

Rent afgiftsmæssigt betød salget af pluginhybrider, at regeringen fik 4 mia. kroner mindre ind i afgifter og dermed fik pluginhybrider altså en reduktion på 100.000 kr. per bil, mens elbiler, efter FDM's beregninger kommer med en "rabat" på 130.000 kr./bil.

Hvis 40.000 pluginhybrider altså blev konverteret til 8.000 elbiler og 32.000 benzinbiler, så ville staten miste cirka 3 mia. i afgifter.

Hvis der ses på den sparede CO2-eimssion ved at køre pluginhybrider på 9.000 ton, så er prisen 333.333 kr/ton CO2!

Samfundet betaler altså 333.333 kr for hvert ton CO2, som der spares ved at lade danskerne vælge pluginhybrider i stedet for en 20/80 kombination af rene elbiler og benzinbiler.

Nu var målet med pluginhybrider måske ikke at finde den bedste måde at spare CO2 på, men som FDM også fremhæver, at vænne bilisterne til en anden type biler - altså en overgangsteknologi.

På Motorbloggen er vi ikke i tvivl: Det havde været en langt bedre ide, at hælde hele afgiftslettelsen over på de rene elbiler. Ikke fordi prisen for et ton sparet CO2 ville være væsentlig lavere, men fordi det er den rigtige udvikling på lang sigt.

Der vil stadig være folk, som foretrækker benzin eller som har et konkret behov - fred være med det.

Men de fleste af os vil kunne finde en elbil, der lever op til de allerfleste af dagligdagen udfordringer.

Med andre ord: Pluginhybrider skulle aldrig have haft en afgiftslettelse.

Journalist og ingeniør. Har skrevet om teknologi og produktion siden 2001 og tidligere arbejdet med planlægning i energisektoren. Har især fokus på Industri 4.0, robotter, 3D-print, transportmidler, energisystemer og anden ny teknologi.
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er motorblkken virkelig imod støtte til teknologi der sænker forbrug og udledning?

Afgifttab bør regnes som den pris fabrikken skal have x3 minus det den faktiske afgift på bilen, det vil vise hvor megetvi reelt giver i tilskud til grøn omstilling, og ikke fuptal på ændringen ved den seneste afgiftændring.

Der er mange der nødvendigvis kun kan bruge topmodellerne af elbiler med de helt store batteripakker hvis deres behov skal dækkes, men ikke har råd til disse topmodeller.

Den brede masse har ikke adgang til billig strøm i egen carport, men skal tegne et abonnementer hos udbydere af kantstensparkering og hurtigladere, ved stort kørselsbehov skal de enten købe en elbil med alt for lille batteri, eller en benzinbil med ældre teknologi som er til at betale.

Der tages ikke hensyn til den manglende infrastruktur, kantstensladere i nærheden af hvor folk bor findes ikke i tilstrækkeligt antal, og kommer formentligt aldrig, hvor de endeligt er der, så er det med restriktioner om at bilen skal være aktivt ladende, kun må holde på samme plads i 4 timer osv osv

Løsningen er ikke den billigere teknologi rene benzinbiler med større forbrug og udledning som motorblokken ønsker sig, men hybrider med lavere forbrug og udledning, det er derfor vigtigt at støtte teknologier der for folk til at vælge det for dem selv og for samfundet rigtige.

  • 24
  • 47

Det havde været en langt bedre ide, at hælde hele afgiftslettelsen over på de rene elbiler.

Det har man jo også gjort, med mindre det er luksus segmentet.

Ikke fordi prisen for et ton sparet CO2 [på elbil] ville være væsentlig lavere, men fordi det er den rigtige udvikling på lang sigt.

Det ville have været klædeligt at vise den udregning også?

Der vil stadig være folk, [...] som har et konkret behov - fred være med det.

Og mange af dem kan med fordel købe hybrid og derved spare klimaet for langt mere end hvis de måtte ty til en ren ICE.

  • 23
  • 25

Hvordan kommer ing.dk at det koster 333.333 kr per tonn redusert CO2 for ladbare biler?

Hvis en antar at en bil bruker 1.000 liter diesel per år, så gir dette et utslipp på 2,7 tonn CO2. Med en ladbar hybrid som kan gå 75 km, kan en anta at forbruket reduseres til 300 liter per år. Utslippet reduseres da med 1.9 tonn per år. Regnet over bilens levetid blir dette (18 år før halvparten er avregistrert) 34,2 tonn CO2. Regnet per tonn blir kostnaden (100.000 per bil) kr 2.924 per tonn, hvilket er langt fra det artikkelen oppgir (333.333 kr)! Det hadde vært morsomt å vite hvordan ing.dk kom frem til sitt tall!

Mitt regestykke forutsetter 0 g CO2 per kWh strøm (en vil hurtig nærme seg dette tallet). Om en regner 100 g/kWh og bilen bruker 20 kWh per 100 km, så blir utslippet 7,2 tonn over 18 år (bilen går 20.000 km per år). Regenstykket: 20.000 km/år X 18 år x 0,7 (70%) x 20 kWh/100 km x 0, 1kg/kWh = 7.200 kg. Reduksjonen blir altså 29,2 tonn. Altså koster 1 tonn innspart CO2 3.425 kr. Fortsatt langt fra 333.333 kr!

Nedsatt pris for ladbare hybridbiler bør bare gjelde når privatpersoner kjøper dem. Beløpet bør avhenge av elrekkevidde (typisk 75 km for nye biler) og beløpet i dag (100.000) er i dag alt for høyt i forhold til for rene elbiler (130.000).

Forøvrig er det ingen grunntil å motarbeide ladbare hybrider. La ikke det beste bli det godes fiende!

  • 27
  • 9

Motorbloggen konkluderer: Med andre ord: Pluginhybrider skulle aldrig have haft en afgiftslettelse. Det kan jeg kun være enig i. Afgiftlettelsen på hybridbiler er noget af en Molbohistorie.

Jeg er HELT sikker på er det ikke bliver den sidste Molbohistorie, som vi vil opleve i forbindelse med den såkaldt "Grønne omstilling".

Det næste eksempel er hvordan manglen på elektrisk transmissions kapacitet, spænder ben for - og markant forsinker den "grønne" omstilling.

Politikere spiller igen overraskede og udtaler: "Nå - det troede vi ellers at der var andre som sørgede for"

  • 23
  • 28

Det er ikke en journalistisk artikel, men mit personlige take på, hvordan FDM regner.

Jeg prøver med indlægget at vise, hvor dum afgiftnedsættelsen er, men at FDM stadig synes, at det er helt fint.

Selvom dine beregninger er mere præcise, så viser de også en helt enorm stor pris per ton CO2.

Min konklusion, hvad enten man bruger dine eller FDM’s tal er, at plugin-hybrider måske er en udmærket teknologi til dem som ikke vil købe en elbil, men de ikke skal have afgiftsnedsættelser i den størrelsesorden vi har i dag.

  • 53
  • 14

Fra artiklen:

Rent afgiftsmæssigt betød salget af pluginhybrider, at regeringen fik 4 mia. kroner mindre ind i afgifter og dermed fik pluginhybrider altså en reduktion på 100.000 kr. per bil, mens elbiler, efter FDM's beregninger kommer med en "rabat" på 130.000 kr./bil.

Men det betyder jo ikke, at folk der lige præcis kan skrabe 625.000 sammen til en BMW 545e ville have købt den, hvis den kostede 1.000.000, som versionen uden elmotor koster.

Som jeg tidligere har skrevet er det nok et meget bedre gæt at spørge: "Hvor meget ville en bil uden afgiftslettelse med samme udsalgspris have indbragt i registreringsafgift". Og det beløb er langt, langt lavere!

Det er altså vigtigt for debatten, for det er lodret løgn, at Staten har mistet 4 mia kroner på afgiftslettelse på hybridbiler. Dermed ikke sagt, at beløbet ikke kan være (for) højt, men det er signifikant mindre end 4 mia.

  • 28
  • 2

Når ICEerne er væk, hvor skal provenuet så komme fra?

Til den tid vil en "tesla" koste ca 3 mio kr (inkl 180% registreringsafgift & Moms). Hvis den til den tid (stadig) vejer 2-3 ton og "vægtafgiften" er 10-20kkr?

Prisen på (motor)veje vil stige tilsvarende, men kun et stadig mindre mindretal vil have råd til at købe en bil - og køre i den.

  • 8
  • 29

Når ICEerne er væk, hvor skal provenuet så komme fra? Til den tid vil en "tesla" koste ca 3 mio kr (inkl 180% registreringsafgift & Moms). kun et stadig mindre mindretal vil have råd til at købe en bil - og køre i den.

Kommentar til #12. Nej så galt går det ikke. Markedet finder altid en ny balance. Når elbilerne en dag skal betale fuld afgift, så kan de blive så dyre at en benzinbil viser sig at være det optimale køb. Hvis det er tilfældet, så bliver det en benzinbil som jeg køber. Og gerne en brugt benzinbil, for så bliver den endnu billigere.

  • 8
  • 20

I Norge havde rene elbiler en markedsandel på 65% for hele 2021 og i januar 2022 var 84% af nysalget en elbil. Så kan det undre lidt at i Danmark er alternativet til en hybridbil at købe en fossilbil. Hvad er det for et kørselsbehov vi har i Danmark, der gør at vi i modsætning til nordmændene ikke kan klare opgaven med en elbil?

Er det varmen og de korte afstande?

  • 39
  • 9

I Danmark har vi heldigvis ikke indført landevejsrøveri i form af bompenge, som de heldige, der kan klare sig med en elbil, forunderligt nok ikke skal betale.

20.000 kr + årligt i direkte tilskud for at køre elbil er jo tillokkende.

Med det høje prisniveau i Norge køber de velstillede sig både en fossil- og en elbil.

  • 13
  • 21

Hvad er det for et kørselsbehov vi har i Danmark, der gør at vi i modsætning til nordmændene ikke kan klare opgaven med en elbil?

Det har vi været inde på mange gange. For det første er nordmændene rigere. Vi har også været inde på hvor elbilerne og hybridbilerne bliver solgt. Jeg husker at det i den forbindelse kom bag på elbilisternes formand hvorledes fordelingen ser ud over hele landet. Really?

Selv blandt elbilisterne er der diskussioner/frustrationer over elpriser og opladningsmuligheder især når man trodser nærdødsoplevelser og bevæger sig langt fra storbyen.

Mere overordnet så bør biltypen da være folks eget valg. Jeg punker da ikke folk for at vælge den ene type frem for den anden.

  • 9
  • 28

i Norge er der billig strøm overalt, det er der ikke udsigt til i Danmark.

Norge har tradition for at tilslutte til strøm, skiftet er at nu er det ikke motorvarmeren men batteriet der tilsluttes, ellers kunne folk ikke starte når de fik fri, eller køre hjem når de havde handlet.

  • 4
  • 25

Men det betyder jo ikke, at folk der lige præcis kan skrabe 625.000 sammen til en BMW 545e ville have købt den, hvis den kostede 1.000.000, som versionen uden elmotor koster.

Det er måske lige i denne opstilling vi skal finde det store forsvar for afgiftslettelserne af PHEVer.

Det er blevet billigere at købe en større bil hvis det er en PHEv. Så familien Danmark har fået endnu en forbrugsstigning og kan samtidigt smykke sig med at man er blevet grønnere. Det er åbenbart de 80% af PHEV køberne der ville købe en fossilbil i stedet.

Ja der er nogen 20% som oprigtigt har købt en PGEV fordi det er det maksimale de forestiller sig kan lade sig gøre efter rådgivning fra forhandleren. Forhandleren der tjener på at skulle servicere PHEVen. Den afgiftslettelse kan bedst betegnes som et indirekte erhvervstilskud til autobranchen, men den hænger i fossilbremsen for at forrente det gamle fossilregime inden det helt går under af åndenød i udstødningsgassen.

Samtidigt kan regeringen ånde lettet op. Det hele virker som de gør noget, uden egentlig at skabe forandring. Vi fodrer middelklassen med deres egne penge så de kan få større og større biler.

Husk at fra 2026 må PHEVer i flg EU norm ikke regnes for grønne mere. Det er 3¾ år fra nu

  • 10
  • 11

Mere overordnet så bør biltypen da være folks eget valg. Jeg punker da ikke folk for at vælge den ene type frem for den anden.

Enig, og så er det samfundets opgave at sikre at valget falder i den retning vi ønsker, f.eks hvis ikke elbilen kan oplades på rimelige vilkår, hvad angår restriktioner og pris på abonementer og pris på daglig strøm, så er den reelt ikke et valg.

Hvis bilen med hybridteknologi kører længere end bilen uden så skal det sikres at den ikke fravælges på grund af prisen, uderforstået fra samme tidspunkt i markedet.

  • 4
  • 14

Jeg er enig med Ketill, der foreslår at afgiftslettelser for plug-in hybrider bør afhænge af rækkevidde på ren el. Rækkevidden giver en indikation for, hvor stor del af kørslen, der sker på el kontra benzin/diesel, og da batterier er ret dyre vil en rækkeviddeuafhængig afgiftsnedsættelse give bilproducenterne incitament til kun at sætte små batterier i hybriderne.

Derudover vil jeg foreslå, at afgiftsnedsættelse primært sker via et bundfradrag: F.eks. kunne de første 100.000 af salgsprisen for rene elbiler være helt afgiftsfri, mens afgiften derefter er nogenlunde flad. Dermed vil en elbil til 500.000 ikke få mere rabat end en til 150.000. For plug-in hybrider kan bundfradraget f.eks. være 500 kr/km el-rækkevidde (dog max 100.000). Dermed vil en hybrid med 75 km rækkevidde på ren el få et fradrag på 37.500, mens en hybrid, der kan køre 200 km eller mere på ren el får 100.000 i bundfradrag. Afgiften derefter kan evt. være den samme som for benzin/dieselbiler baseret på forbruget, når der ikke er mere strøm i batteriet.

  • 8
  • 4

Så du mener altså at rene elbiler også har alt for stor avgiftsnedsettelse?

Nej, jeg mener, at rene elbiler skal have hele fordelen ved afgiftnedsættelsen.

Afgiften skal så løbende stige til takt med at elbiler bliver billigere. På et tidspunkt - omkring 2025, vil jeg tro - er omkostningen ved at bygge en elbil nogenlunde den samme som en benzinbil og så skal afgiften lægges således, at elbiler altid vil være det bedste valg rent økonomisk.

Samtidig skal vi berede os på at udfase salget af benzinbiler, der helt kan stoppe i 2030.

Der vil dog være visse steder, hvor forbrændingsmotorer er nødvendige, men her kan man bruge e-fuels.

  • 24
  • 9

Svar til #1 Benny Olsen: "Der er mange der nødvendigvis kun kan bruge topmodellerne af elbiler med de helt store batteripakker hvis deres behov skal dækkes, men ikke har råd til disse topmodeller."

Lang rækkevidde i elbiler er ikke længere kun forbeholdt de allermest velhavende. Se her (fabriksnye elbiler til under 500.000 kr.):

  • Hyundai Kona Electric 64 kWt: 484 km for 269.995 kr.
  • Cupra Born 77 kWt: 550 km for 330.000 kr. (est.)
  • VW ID.3 Pro S 77 kWt: 550 km for 344.995 kr.
  • Kia EV6 77,4 kWt: 528 km for 354.900 kr.
  • Polestar 2 Long Range 75 kWt: 540 km for 375.000 kr.
  • Skoda Enyaq iV 77 kWt: 541 km for 379.995 kr.
  • Ford Mustang Mach-E 88 kWt: 610 km for 444.491 kr.
  • Tesla Model 3 Long Range 76 kWt: 602 km for 479.992 kr.

Brugte elbiler:

  • Hyundai Kona (2019): 449 km for 229.800 kr.
  • Tesla Model 3 Long Range (2019): 560 km for 299.700 kr.
  • VW ID.3 Tour (2021): 540 km for 374.900 kr.

Etc.

Svar til #1 Benny Olsen: "Den brede masse har ikke adgang til billig strøm i egen carport".

Så vidt jeg husker, har mellem 65 og 70 % af alle danskere mulighed for at oplade bilen på egen matrikel. Selv lejer jeg en EV Box gennem FDM og betaler mit elselskab for billig strøm om natten. Inkl. refusion af elafgift bliver det til ca. 130 kr. om måneden med 15.000-20.000 km kørsel om året.

  • 27
  • 7

Nej, jeg mener, at rene elbiler skal have hele fordelen ved afgiftnedsættelsen.

Du må jo mene hva du vil. Jeg synes imidlertid at det er litt merkelig at elbiler med 100% reduksjon i skal få 100.000 kr i avgiftsnedsettelse, mens en ladbar hybrid med 70% reduksjon av CO2 utslipp skal ha null avgiftsnedsettelse! Hvis hensikten er å få ned CO2-utslipp så må alle veier brukes. For et mindretall vil en ladbar hybridbil være en bedre løsning enn elbil og fossilbil. Hvorfor ikke komme disse i møte? Kampen for å unngå CO2-utslipp må ikke bli en religiøs krig der det gjelder alt eller intet. Igjen, la ikke det beste bli det godes fiende.

Om få år er rene elbiler like billige som fossilbiler og vil ha tilfredstillende rekkevidde i tillegg til at lading vil kunne gjøres stadig hurtigere. Ladbare hybrider vil uansett være et ovegangsfenomen som er irrelevant om fem år. Om overgang til el kan skje litt hurtigere ved fornuftig avgiftsnedsettelse for ladbare hybrider, så er det det eneste fornuftige. En må også respektere at ikke alle har de samme behov og krav som flertallet!

I et innlegg snakkes det om at en BMW 545e koster 625.000 mens tilsvarende fossilbil koster 1.000.000, så er jo det det rene vanvidd. Avgiftsnedsettelse kunne kompensere for merkosten for hybriden slik at prisen på begge to ble ca 1.000.000. Å subsidiere en slik bil med ca 400.000 er etter min mening den rene galskap (jeg kan ikke tro at opplysningene her er riktige!)!

  • 10
  • 13

mens en ladbar hybrid med 70% reduksjon av CO2 utslipp

Hvor har du dette tal fra?

Selv om fabrikanterne har de nøjagtige tal vil de ikke ud med dem. Måske fordi tallene viser at PHEV'er ikke er væsentligt anderledes en renen fossilbiler.

Uafhængige undersøgelser baseret på tal trukket fra fx. leasingselskaber og direkte fra bilerne viser at en PHEV i praksis i gns. sparer ca 4g CO2/km i forhold til en tilsvarende dieselbil.

  • 13
  • 4

Det er jo WLTP rækkevidde og ikke reel rækkevidde. Der er kæmpe forskel på WLTP og så fx motorvej om vinteren. Du kan snildt dividere med 2...

Er det dine praktiske erfaringer fra kørsel med elbil.

Hvis det, så afviger de en del fra mine erfaringer. Efter at have haft elbil i 7 år er mine erfaringer: Træk 20-30% fra WLTP for at få motorvejsrækkevidden. Træk yderligere 20% fra for vinter, dårligtvejr mv.

  • 18
  • 8

Lang rækkevidde i elbiler er ikke længere kun forbeholdt de allermest velhavende. Se her (fabriksnye elbiler til under 500.000 kr.):

Så du mener at det den brede masse kan bruge, (læs det der sælges mest af) er biler der koster op mod 500.000kr, det er jo useriøst, du burde max liste biler til under 200.000kr

Når alternativet er en brugt polo der er billigere i indkøb, som ikke er afhængig af om der er en ledig kantstenslader på en vej i nærheden, gerne den samme hvis ægtefællen også bruger bilen så man ved hvor bilen er når man skal ned og flytte den, ikke afhængig af abonnement hos div strømudbydere, så godt som alle tankstationer uanset mærke vil sælge benzin eller diesel, og det tager kun et par minutter at få fuld rækkevidde.

Du skal ikke læse det som kritik af elbiler, prøv i stedet at sætte dig ind i de udfordringer valget af elbil ville føre med sig, og forstå hvor vigtig hybridbilen er.

  • 12
  • 12

Din logik fejler fra start når dit eneste kriterie er rækkevidde, det er jo langt fra det eneste som afgør valget af bil. Lad os trække den den gamle traver frem.. anhængertræk og vi kan så kombinere det med række vide. så er der manglen på biler med plads til baggage/hund(e) m.m. Frihøjde og ikke mindst ladetiden.

100% af danskerne kan lade en elbil kommer kun an på længden af forlængerledningen... Et er om man kan sætte en egen box op andet er om kablerne der forsyner din matrikkel kan klare det når alle skal lade 1-2 biler op hver dag det to ting har ikke meget med hinanden at gøre.

Pris.. alle de biler du lister kræver jo at folk vitterlig KAN købe en ny bil hvilket langt fra alle kan eller vil og slet ikke til de priser og brugte biler med en ny teknologi er for mange ikke noget man tør binde an med.

Elbiler er fantastiske og jeg ville da gerne have en til lokale ture men jeg har endnu ikke set en elbil som kan klare de krav jeg har til en bil og de er på ingen måde specielle. Min gamle Volvo xc70 klare uden vanskeligheder disse krav.

  • 5
  • 15

Hvis det, så afviger de en del fra mine erfaringer. Efter at have haft elbil i 7 år er mine erfaringer: Træk 20-30% fra WLTP for at få motorvejsrækkevidden. Træk yderligere 20% fra for vinter, dårligtvejr mv.

Jeg tvivler på dine erfaringer, for alle elbils testkørsler jeg har set på nettet, de viser at rækkevidden bliver halveret eller mere i forhold til WLTP.

Du kan eventuelt selv prøve Peugeots rækkevidde beregner for deres elbiler her: https://www.peugeot.dk/personbiler/modelle... Peugeot e-208 har en WLTP på 362km, men beregneren viser at ved 120km/t og 0 grader, så er rækkevidden 167km.

Desuden er det nok de færreste ture hvor man starter med 100% og ankommer med 0%, så reelt er rækkevidden jo endnu mindre.

  • 8
  • 13

brugte biler med en ny teknologi er for mange ikke noget man tør binde an med.

Elbiler kræver mindre vedligehold og færre reparationer end fossilbiler, så jeg ville nok have mere mod på at købe en 8 år gammel elbil end en 8 år gammel fossilbil. Ja, rækkevidden er reduceret på grund af batteriets alder, men ikke så meget som de fleste tror. Ifølge https://blog.evbox.com/uk-en/ev-battery-lo... reduceres rækkevidden med gennemsnitligt 2,3% per år, så med en udgangsrækkevidde på 300km vil man efter 8 år have en rækkevidde på 249km.

  • 11
  • 2

I Norge havde rene elbiler en markedsandel på 65% for hele 2021 og i januar 2022 var 84% af nysalget en elbil. Så kan det undre lidt at i Danmark er alternativet til en hybridbil at købe en fossilbil. Hvad er det for et kørselsbehov vi har i Danmark, der gør at vi i modsætning til nordmændene ikke kan klare opgaven med en elbil?

Er det varmen og de korte afstande?

Mon ikke det er fordelene ved at der ikke betales bompenge, der er gratis parkering, mulighed for kørsel i busbaner (og formentlig andet jeg ikke kender til) ud over afgitsfrihed på bilen samt billig el der gør det meget mere interessant at køre el-bil i Norge.

  • 8
  • 1

mens en ladbar hybrid med 70% reduksjon av CO2 utslipp

Hvor har du dette tal fra?

Selv om fabrikanterne har de nøjagtige tal vil de ikke ud med dem. Måske fordi tallene viser at PHEV'er ikke er væsentligt anderledes en renen fossilbiler.

Uafhængige undersøgelser baseret på tal trukket fra fx. leasingselskaber og direkte fra bilerne viser at en PHEV i praksis i gns. sparer ca 4g CO2/km i forhold til en tilsvarende dieselbil.

I utgangspunktet har ikke bilfabrikantene de faktiske tall. Da måtte tall meldes online kontinuerlig, hvilket sjeldent skjer og forutsetter bileiers tillatelse. Heller ikke offline rapportering fra bilverksteder kan gjøres uten bileiers tillatelse. I beste fall kan tall legges sammen som statistikk.

Det finnes mye forskjellige tall! Tall fra leasingselskaper er ca det en minst må ta hensyn til. Her er det snakk om firmabiler der firma betaler alt og lading hjemme er bare en ekstra utgift som bileier ikke blir kompensert for (det finnes sikkert unntak).

Leasingfirmaer bør ikke få avgiftnedsettelser om de kjøper ladbare hybrider (ref. overstående).

Volvo hadde undersøkelser på sine ladebare bygridbiler for noen år siden og fant at disse gikk halvdelen av utkjørt distanse på strøm, til tross for elendig rekkevidde på ca 30 til 40 km. GM med Chevrolet Volt fulgte sine biler over flere år (online) og fant at disse bilene (hybrid med bensinkraftaggregat) gikk 66% på strøm og de hadde en elektisk rekkevidde i området 60 til 80 km (batteriet var på ca 16 kWh).

Så for biler kjøpt privat der eier er motivert til å lade bilen for å spare utgifter, tror jeg absolutt at for biler med 75 km WLTP rekkevidde kan CO2-utslipp reduseres med 70%.

Å ta utgangspunkt i statistikk for ladbare biler som er fra syv år gamle og opp til i dag, med en reell rekkevidde på ca 30 km i snitt, sier veldig lite om hva dagens typiske ladbare bil med 75 km WLTP kan klare (noen av dagens nye biler har i dag også 100 km og noen ned til 50 km).

Noe av det jeg stoler mest på når de gjelder faktisk forbruk er spritmonitor.de som gir tall for forbruk som vanlige folk oppnår. Sjekk tall for ny Toyota RAV 4 ladbar hybrid! Slike tall er spesielt viktige for ladbare hybrider da slike biler kan ha forbruk fra null liter bensin per 100 km til kankje 10 liter per 100 km (for RAV 4). Altså helt avhengig av bileiers ladevaner, kjøremønster og grad av hard kjøring.

  • 2
  • 6

...der ikke betales bompenge, der er gratis parkering, mulighed for kørsel i busbaner (og formentlig andet jeg ikke kender til) ud over afgitsfrihed på bilen samt billig el der gør det meget mere interessant at køre el-bil i Norge

det kunne også være interessant at vide lidt om el-bilernes geografiske fordeling i Norge:

Er udbredelsen lige stor i alle dele af landet - eller taler vi i hovedsagen om Oslo-området (+ evt. andre større byområder)??

  • 4
  • 8

Jeg er enig med Ketill, der foreslår at afgiftslettelser for plug-in hybrider bør afhænge af rækkevidde på ren el. Rækkevidden giver en indikation for, hvor stor del af kørslen, der sker på el kontra benzin/diesel, og da batterier er ret dyre vil en rækkeviddeuafhængig afgiftsnedsættelse give bilproducenterne incitament til kun at sætte små batterier i hybriderne.

Kan ikke huske hvor jeg havde set nyheden, men Tyskland har raslet med sablen om at PHEV skal kunne køre 100km på batteri i næste generation af reglerne for at få det attraktive kontanttilskud (som danskere også nyder godt af, når de køber en lettere brugt bil i Tyskland). Det er vist nok pt. kun Mercedes der er tæt på at kunne klare dette.

Jeg mener faktisk en PHEV kunne være et rigtig fint og miljørigtigt køretøj, hvis man udstyrede den med en meget økonomisk benzinmotor, som kun kan køre seriel PHEV (ingen direkte kobling mellem motor og hjul). Så skal den bare ikke have en 6-cyl dobbelt-vanos, variabel turbogeometri, variabel røggascirkulation, osv. osv.

Jeg henleder igen opmærksomheden på Nissans benzinmotor, som kan opnå tæt på 50% virkningsgrad i ét arbejdspunkt. Det er vel 2-3 gange så højt som moderne benzinmotorer præsterer i gennemsnit.

  • 6
  • 3

jeg ville nok have mere mod på at købe en 8 år gammel elbil end en 8 år gammel fossilbil.

så med en udgangsrækkevidde på 300km vil man efter 8 år have en rækkevidde på 249km.

God fornøjelse med din nye Nissan Leaf fra 2014, bemærk den har 20kWt batteri topmodellen har 31kWt, 2022 udgaven fås med 64kWt batteri som rækker til 385km, hvis du vil have 249km rækkevidde på din 8 år gamle drømmebil må du vente til 2030 med at købe den.

  • 4
  • 10

Bjørn: De 333.333kr er fiktive penge som aldrig var blevet til en indtægt ved en normal afgift. Det ved du sikkert også godt, uanset forsøget på at gemme dig bag FDM.

Når/hvis plug-in hybriderne kommer i 2.-3. generation med måske 200km elektrisk rækkevidde og 100kW lademulighed. Bliver du så ved med ikke at kunne li' dem?

  • 7
  • 11

Diskuterer i om det er det samme at dividere med 2 og at trække 50% fra?

Den startede Jens K vist selv idet han ikke var enig i at man skulle dividere med 2. Han mente derimod at man skulle trække 50% fra. Her var tommelfinger-politiet helt enige :-D

Mine procenter giver ikke det samme som divideret med 2

Antagelse WLTP 600 km

Fradrag for motorvej 20 - 30% (gennemsnit 25%) = 450 km

Fradrag for vinter på motorvej med dårligt vejr (koldt sne/sjap) 20% = 360 km

Antagelse WLTP 600 km

Fradrag for motorvej vinter dårligt vejr (koldt, sne, sjap) 600/2 = 300 km

  • 4
  • 12

Du kan eventuelt selv prøve Peugeots rækkevidde beregner for deres elbiler her: https://www.peugeot.dk/personbiler/modelle... Peugeot e-208 har en WLTP på 362km

Der var en test for nylig af Peugeot e-2008 (altså nummeret større) her for nylig, hos den norske elbilforening:

https://elbil.no/hutrende-franskmann-pa-by...

For virkelig at plage den, bliver den testet på deres sædvanlige rute uden forvarmning. Det resulterer i dette:

"Vi har også sett at e-2008 kan rulle minst det WLTP-oppgitte på landevei sommerstid, altså 320 kilometer. På testdagen, med temperaturer ned til minus 20, havnet vi rundt 200 estimerte.

Det tilsvarer en nedgang på 40 prosent, men merk at denne nedgangen kan reduseres til 20-25 prosent dersom man tar lading og forvarming av kupé på alvor. "

På Sigdal-strækningen var temperaturen -20 grader. Hvor forbruget om sommeren lå på 143 Wh/km, steg det til 214 Wh/km. Temperaturdifferencen var også hele 46 grader.

  • 5
  • 0

Mine procenter giver ikke det samme som divideret med 2

Antagelse WLTP 600 km

Fradrag for motorvej 20 - 30% (gennemsnit 25%) = 450 km

Fradrag for vinter på motorvej med dårligt vejr (koldt sne/sjap) 20% = 360 km

Hvis du vil have regnet med 25% fradrag for motorvej skulle du have skrevet 25% i første omgang i stedet for 20-30%.

Hvis vi bruger worst case 30% og derudover trækker de 20% fra for dårligt vejr så ender vi på at man har 56% af rækkevidden, det er så tæt på 50% at det nærmest ikke kan betale sig at diskutere om man ikke lige så godt kan dividere med 2.

Hvis vi i stedet tager dit gennemsnit på 25% og gør det samme så ender vi på 60%, hvilket jeg også mener er tilstrækkeligt tæt på at man som tommelfingerregel kan sige at man dividerer med 2 (så har man også lidt ekstra strøm til det uforudsete).

Mine egne erfaringer (Tesla Model 3 LR AWD) siger dog også at hvis man kører på motorvejen (130km/t hvor muligt) i koldt og vådt (sne/sjap) vejr så er det at dividere WLTP med 2 en ret præcis antagelse. Så kan man altid anfægte at der jo ikke altid er koldt og vådt i Danmark, men når man køber en bil og skal vide hvad rækkevidden er, så vil det jo altid være worst case som er relevant.

  • 16
  • 1

Det er jo en landevejstest, de skriver endda selv at gennemsnitsfarten kun var 68km/t. Vi diskuterede motorvejsrækkevidde ved 120km/t hvilket er noget helt andet.

Enig. Det skal nok passe med en knap en halvering af WLTP hvis du både har fart, kulde og regn/sne/sjap. Min sædvanlige Fredericia-Videbæk tur/retur (220 km - 100 km er motorvej) i Tesla M3 LR AWD fra '19 bruger 65-70% her om vinteren hvis alle forhold er dårlige. På en god forårs-/sommerdag bruger den 40-45%.

Det er også derfor listen i #26 indeholder biler med batterier på omkring de 70 kWh. Hvis der bare skal pendles 100 km om dagen er e-208'eren jo fin nok, men skal den være "bil nr. 1", så skal der mere til. Større batteri, et godt ladenetværk eller opladning på arbejdspladsen.

Men hvis en e-208'er med 45 kWh netto har problemer med vinterføret, hvad så med en 10 kWh PHEV? Den starter jo brændstofmotoren inden du er nået uden for byskiltet. Endda sikkert i indkørslen pga. varmebehovet.. Det bliver der ikke meget CO2-besparelse af.

  • 14
  • 2

Så kan man altid anfægte at der jo ikke altid er koldt og vådt i Danmark, men når man køber en bil og skal vide hvad rækkevidden er, så vil det jo altid være worst case som er relevant.

Det er jeg ikke enig i. Man kan godt leve med lidt besvær hvis det kun sker sjældent. Det er også derfor folk snakker ved siden af hinanden. Elbilsejeren oplever at rækkevidden er fin men skeptikeren peger på en ringe worst case rækkevidde. Begge har ret fordi man til dagligt ikke går og tænker på den tur for et år siden, hvor der var vådt, slud, koldt og blæst som en halv pelikan (og broen var sikkert lukket).

Sagen er bare at det som regel kun medfører et ekstra ladestop undervejs og det er slet ikke så slemt som nogle tilsyneladende tror.

  • 18
  • 4

Men hvis en e-208'er med 45 kWh netto har problemer med vinterføret, hvad så med en 10 kWh PHEV? Den starter jo brændstofmotoren inden du er nået uden for byskiltet. Endda sikkert i indkørslen pga. varmebehovet.. Det bliver der ikke meget CO2-besparelse af.

En moderne PHEV har et batteri på ca 15 kWh, så da kommer en ca 60 km før bensinmotoren starter (på en kald dag). Men det er jo mange byer som har større radius enn 60 km (ironi kan forekomme).

Ellers er det jo fornuftig å holde batteriene varme før en starter dagens første tur. Det er nok mulig å få til enkelt og uten bruke store strømmengder.

  • 3
  • 8

Når man køber en bil og skal vide hvad rækkevidden er, så vil det jo altid være worst case som er relevant.

Jeg er ret sikker på at de glittede brochurer og T.V. reklamer taler om best case.

Hvis turen er lang eller går rundt så skal du lade flere gange, da det ikke er natladning i egen garage lader du til max 80%, hvis det er en tur der kan ændre sig må du gemme 30% som sikkerhed til det, du må dividere med 2, er det motorvej eller er der brug for kabinevarme, må du igen dividere med 2, og her under antagelsen at batteriet er nyt eller at batterier i nyere batteritenologi ikke ældes, samt at stop på vejen er så korte at kabinen ikke skal defrostes igen og igen.

2x2=4

Samlet skal du dividere med 4 hvis du worst case ikke vil strande på strømmangel.

  • 3
  • 20

Så snart man skal længere end bilens rækkevidde på én opladning, så er der mange faktorer der indvirker. Ladehastighed, ladekurver, ladenetværk etc. Rækkevidden i sig selv er i princippet mindre vigtig så længe at bilen holder en høj gennemsnitlig ladeeffekt.

I stedet for at gætte og lytte til folk i debatten, som ved kringlede regnestykker forsøger at nå frem til at du angiveligt har cirka -10% af bilens rækkevidde til rådighed, så har Bjørn Nyland systematisk målt tiden det tager at køre en tur på 1000 km i mange forskellige elbiler og ved varierende vejrforhold. Han har lavet et regneark med resultaterne:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6...

Rekorden er Tesla Model 3 LR som har klaret turen på 9 timer og 20 minuter med en gennemsnitlig hastighed på 107 km/t. Han må have kørt for hurtigt da man vist ikke må køre hurtigere end 110 km/t i Norge og han har ladet mindst én gang undervejs. Optimale forhold med 20 grader varme.

Men vi har også en Mercedes EQS der klarer turen på 9:50 på en dag der er ned til -3 graders frost.

Skal vi ikke konkludere at man fint kan bevæge sig rundt i lille Danmark og med vores temperaturer der sjældent står på hård frost?

  • 21
  • 1

Baldur, stop dine latrinudtryk og læs hvad jeg skriver, jeg skrev om worst case, en planlagt tur A til B hvor du starter på 100% er noget helt andet.

  • 3
  • 24

jeg skrev om worst case, en planlagt tur A til B hvor du starter på 100% er noget helt andet.

Ikke synderligt meget anderledes.

Hvis du gider [1] så kunne du tage tiden fra Bjørns første ladestop hvor han tilslutter laderes første gang og så regne gennemsnits hastigheden derfra.

Det vil være den fart man kan holde på de ture der startes med lavt batteri.

Jeg ser ikke noget problem omkring elbiler og rækkevidde, dette på trods af at jeg stadigt triller fossil.

[1] Jeg gider ikke!

  • 7
  • 3

@Bjørn Godske. Det fremgår ikke præcist af artiklen, om beregningen af kostprisen for CO2 reduktion er udført af Ingeniøren eller af FDM, men de synes at være helt i skoven.

Ved ændring af PHEV salget i 2021 på 40.000 stk. til 20/80 elbil mod fossilbil, så mindskes afgifttabet fra 4 mia. kr. til 3 mia. kr. For det ekstra tab på 1 mia. kr. reduceres udledningen med 9.000 tons CO2. Prisen bliver derfor fordelt på 1 år på 111.111 kr. per tons CO2, og med en levetid per bil på 14 år omkring 8.000 kr. per tons CO2.

Tallet siger noget om prisen for at reducere udledningen yderligere med afgiftreduktioner, men ikke noget om prisen for at reducere CO2 udledningen ved den politisk bestemte afgiftsreduktion. Med en reduktion på 100.000 kr. per PHEV bil og med en levetid på 14 år, så er der altså en levetidsrabat på godt 7.000 kr. årligt, og for den rabat opnår man vel af størrelsesordenen en CO2 reduktion på omkring 1,8 tons årligt. Det giver en pris på 3.900 kr. per tons CO2.

Det er ingen hemmelighed, at prisen for at reducere CO2 udledning på transporten bliver dyr. Men det er en nødvendighed. Hvad der derimod ikke er nødvendigt, det er at vi fortsat køber mere end 50% fossilt baserede biler.

  • 6
  • 2

Og bare for sammenligningens skyld:

De store tunge elbiler ville formentlig have været dieselbiler i fald muligheden for el ikke var tilstede. I 2020 havde nye dieselbiler en udledning (NEDC) på 114 g CO2 per km, og med 25.000 km årligt, så ville udledningen have været 2,85 tons CO2.

En elbil får en rabat på 130.000 kr, der over 14 år bliver til knap 9.300 kr. årligt. Det giver en pris på 3.300 kr. per tons CO2 reduktion for elbiler.

  • 5
  • 2

Svar til Daniel Trads#50: "Det er også derfor listen i #26 indeholder biler med batterier på omkring de 70 kWh. Hvis der bare skal pendles 100 km om dagen er e-208'eren jo fin nok, men skal den være "bil nr. 1", så skal der mere til. Større batteri, et godt ladenetværk eller opladning på arbejdspladsen."

Vores Nissan LEAF 36 kWt er husstandens eneste bil. Vinterrækkevidde på motorvej ved 110 km/t: ca. 150 km. Sommerrækkevidde på motorvej ved 110 km/t: ca. 200 km (også ifølge FDM). Rækkevidde ved blandet kørsel om sommeren og moderat kørselsmønster (rolig speederfod): Ca. 270 (som også er WLTP-rækkevidden). Som anbefalet af producenten holder jeg SoC på mellem 20 og 80 % i det daglige. Reelt er der rigelig med rækkevidde i det daglige, og når vi skal langt 2-3 gange om året (fx fra Storkøbenhavn til det midtjyske), lader vi hjemmefra til 100 % og hurtiglader (30-40 min.) en enkelt gang undervejs. Det passer fint med madpause, tissepause, legepladspause og strække ben pause.

Jeg vil derfor vove at påstå, at den gennemsnitlige danske familie med gennemsnitligt kørselsbehov kan nøjes med 300 km WLTP i deres 'bil nr. 1'. 300+ rækkevidde er i princippet blot nice to have. I 300 km-segmentet er der relativ mange både nye og lettere brugte elbiler at vælge mellem. Derfor er min påstand også, at nybilssalget af elbiler i Danmark vil overgå salget af benzinbiler allerede i 2024, og i 2025 vil elbilerne udgøre over 50 % af salget.

  • 15
  • 1

Jeg vil derfor vove at påstå, at den gennemsnitlige danske familie med gennemsnitligt kørselsbehov kan nøjes med 300 km WLTP i deres 'bil nr. 1'. 300+ rækkevidde er i princippet blot nice to have.

Ja hvis jeg vidste hvad jeg vidste nu, så havde jeg nok bare købt Tesla 3 SR+'eren. Den ville sagtens kunne få mig fra Fredericia til Videbæk og retur på een opladning, også om vinteren. Og på 1000 km vil den kun bruge 35 minutter mere i forhold til LR'en. Det har jeg kun brug for max et par gange om året.

Men en eller to Videbæk-ture ugentligt i en Leaf1 ville jeg nok blive træt af, da jeg selv om sommeren var tvunget til ladning undervejs. De har godt nok fået 10 Clever-standere hos Arla, og der er faktisk også tit en Leaf1, der bruger den:

https://twitter.com/danieltrads/status/144...

Problemet er, at hvor 6 ud af 10 standere var optaget i oktober, har der nu de sidste to tirsdage været 10 ud 10 i brug. Max 1-2 elbiler, resten PHEV. Og endda med 2 PHEV'er i kø.. Alle elbilerne holder dog tit i nærheden, "for lige at holde øje". Jeg ville dog ikke turde satse på at kunne bruge dem.

Det er selvfølgelig mere en Clever-fejl end en PHEV-fejl. Det kan simpelthen ikke passe at det er 100% gratis at optage en ladestander i 8 timer, for at lade 10 kWh.

  • 12
  • 4

Baldur, stop dine latrinudtryk og læs hvad jeg skriver, jeg skrev om worst case, en planlagt tur A til B hvor du starter på 100% er noget helt andet.

Hvis vi forholder os nøgternt til hvad du skriver, så er det at man kun skal købe en elbil hvis den har en rækkevidde der er mindst 4 gange længere end de ture man forventer. Eksempelvis at en bil skal have mindst 1400 km rækkevidde for at kunne bruges til jævnlige ture fra København til Odense og retur og ellers kan man "strande på strømmangel".

Det er noget «latrineudtryk» at fyre af.

Lad os starte med at konstatere at man ikke kan strande på strømmangel medmindre man fuldstændig ignorerer advarslerne og undlader at køre ind og lade når det er nødvendigt. Det eneste der sker, hvis man ikke har nok strøm, er at man kommer til at tage et ladestop undervejs. Ikke at man kommer til at holde i nødsporet uden strøm.

Det samme hvis der er noget uplanlagt kørsel undervejs. Det kommer kun til at betyde at du må tage et ekstra stop undervejs på vej hjem. Oftest kun få minutter. Ikke noget der ruinere din dag.

Og her kommer vil til at du ikke har prøvet det. Din manglende erfaring medfører at du slet ikke har forstået hvordan det er at køre elbil. At vi ikke sider og er bange for at "strande på strømmangel". At et uventet ekstra ladestop undervejs ikke er noget særligt og noget man behøver side og frygte inden man køber bilen. At man ikke insisterer på altid at have mindst 30% ekstra for hvad nu hvis og at det hellere ikke er alle der insistere på kun at lade bilen til 80% (jeg lader min som standard til 90%). At batterierne ikke er døde efter 3 år (min bil er 3 år og kører fortsat fint til Odense tur-retur).

  • 17
  • 4

En moderat smule sund fornuft kunne forudsige at kun ganske få firmahybridbiler jævnligt ser en stikkontakt: Besværligt med installation af hjemmelader/opladning og der er intet eller negativt økonomisk incitament for bruger da brændstof alligevel er gratis.

Derimod er der et potentielt økonomisk incitament for opladning for privatbilister. Burde øges ved at justere på skatter og afgifter så PHEV kun har økonomisk fordel relativt fosil/elbil såfremt den ren faktisk køres som elbil en stor % del af tiden. Deraf følger at PHEV bør være marginalt dyrere i indkøb end fosil men brug billigere.

  • 6
  • 3

Ligesom de fleste af os andre, så har Benny vel sagtens et liv udenfor dette forum.

Korrekt jeg læser kun med periodisk, og kan ikke svare når jeg har sociale aktiviteter er på arbejde, eller ikke har fået min tablet med mig, som oftest bruger jeg kun tablet til at læse jeres indlæg, så må indlæg vente til jeg er hjemme ved computeren.

Jeg kører oftest taxa eftermiddag til aften og nat men ikke noget fast system, jeg taler med mange menesker, og når jeg ikke har kunder er der tid til at reflektere over hvad de har sagt, rent faktisk så lytter jeg, og prøver at sætte mig ind i deres situation og hvorfor de mener det de mener, men jeg prøver ikke at overbevise dem om noget andet, hvis kunden skal ned og hente sin Tesla og siger at den bruges til de helt korte ture og diselen til de lange kan jeg godt spørge hvorfor, og få at vide at de ikke gider ladestationer når nu de også har en bil der kan køre uden ladepauser, det er kundens valg hvad de gør og hvad de vil dele med en taxa chauffør.

Jeg har kun selv kørt den fra better place, og el-taxa når jeg selv har haft brug for en vogn som passager, og forstår godt kunderne når jeg kommer og de udbryder gudske lov en rigtig taxa, de der alt for lave vogne er jo ikke til at komme ind i og allerværst ud af, jeg kan kun give dem ret, det ville jeg også gøre hvis de sagde noget forkert, det kommer jo lige fra hjertet af oprigtige kunder, sådan som de oplever virkeligheden.

Jeg holder mig ikke tilbage for at spørge andre taxa chafører der ofte også er vognmænd hvorfor han overvejer at skifte til elbil, eller hvorfor han vil blive så længe så muligt på diesel, en del chaufører undgår vognmænd med elbiler, det er alt for stressende, andre synes det er fint nok.

  • 3
  • 9

Hvis vi forholder os nøgternt til hvad du skriver, så er det at man kun skal købe en elbil hvis den har en rækkevidde der er mindst 4 gange længere end de ture man forventer. Eksempelvis at en bil skal have mindst 1400 km rækkevidde for at kunne bruges til jævnlige ture fra København til Odense og retur og ellers kan man "strande på strømmangel".

Det sludder må stå for din egen regning, du gentager konstant dig selv, og glemmer at læse og forstå de indlæg du kommentere på, hvis du læser mine indlæg, og læser de indlæg jeg kommenterer på, så ser du måske sammenhængen, så du ikke behøver at digte en selv.

  • 4
  • 14

Problemet er, at hvor 6 ud af 10 standere var optaget i oktober, har der nu de sidste to tirsdage været 10 ud 10 i brug. Max 1-2 elbiler, resten PHEV. Og endda med 2 PHEV'er i kø.. Alle elbilerne holder dog tit i nærheden, "for lige at holde øje". Jeg ville dog ikke turde satse på at kunne bruge dem.

Det er selvfølgelig mere en Clever-fejl end en PHEV-fejl. Det kan simpelthen ikke passe at det er 100% gratis at optage en ladestander i 8 timer, for at lade 10 kWh.

Det er et rigtigt interessant problem, jeg tænker vi kommer til at snakke mere om over de næste år. Hos "os" ved Telenor i Aalborg er der ved at blive installeret 6 ladestandere - det bliver også spændende hvordan de kommer til at blive brugt. Vi har nok knapt så mange gæster som Arla, men antallet af PHEV og elbiler på personaleparkeringen er absolut stigende. Hvordan sikres det at elbilen der kommer langvejs fra får en plads, da den ellers måske ikke kan nå hjem igen, mens PHEV jo har en plan B - og der samtidigt sikres god udnyttelse af pladserne.

Jeg vil dog sige at der er forberedt noget til fremtiden på installationen. Der er sat en ny 10 kV transformator op i hjørnet af parkeringspladsen, og der er trukket 4x 240 mm2 Al kabel frem til fordelingsskabet, så der er mulighed for at udvide med flere standere (min. 20 11 kW standere, hvis jeg har regnet rigtigt).

  • 6
  • 1

Vi har nok knapt så mange gæster som Arla, men antallet af PHEV og elbiler på personaleparkeringen er absolut stigende. Hvordan sikres det at elbilen der kommer langvejs fra får en plads, da den ellers måske ikke kan nå hjem igen, mens PHEV jo har en plan B - og der samtidigt sikres god udnyttelse af pladserne.

Det kommer helt an på fra hvilket firma standerne er fra. Hvis det er Clever, så bliver de nok fyldt, da de jo lader gratis. Er det Sperto/Spirii/Monta til et par kr. pr. kWh, så skal de nok være ledige. Måske en kombination af firmaer er en god ide?

Generelt er Arlas standere også usynlige på Clevers ladekort, samt i roaming apps. Jeg skal lige ha testet dem på et tidspunkt med et Monta RFID-kort. Hvis altså der er plads.

Der er sat en ny 10 kV transformator op i hjørnet af parkeringspladsen, og der er trukket 4x 240 mm2 Al kabel frem til fordelingsskabet, så der er mulighed for at udvide med flere standere (min. 20 11 kW standere, hvis jeg har regnet rigtigt).

Jep, det er det samme de har gjort ved Arla. Ifølge deres Senior Electrical Specialist, er det bare at bestille nogle flere, da trafo er på plads og tomrør er trukket.

  • 1
  • 0

Hvordan sikres det at elbilen der kommer langvejs fra får en plads, da den ellers måske ikke kan nå hjem igen, mens PHEV jo har en plan B - og der samtidigt sikres god udnyttelse af pladserne.

Ham der har købt en en PHEV fordi han bor et sted uden stabil infrastruktur, og måske fordi han ikke ønsker at lægge beslag på unødvendigt stort batteri, han bor måske kun 10km væk og har 40km ren eldrift før motoren slår til, og han arbejder på en stor arbejdsplads hvor man længe har snakket om strøm, korrekt han har en plan B, men han gør jo netop det som PHEV kritiseres for ikke at gøre, han lader på arbejdspladsen og kører til daglig på strøm som alle andre elbiler.

Elbilen der kommer langvejs fra kan ikke nå hjem, men ups jeg synes lige jeg har læst en masse indlæg om hvor nemt det er at lægge en ladepause ind, han har dermed samme plan B, og han har efter hvad der skrives herinde behov for spise og tissepause, og han har også allerede belastet samfundet med tilskud i x gange 100.000kr klassen, set i det perspektiv er det hans tur til at stå bagerst i køen.

Hvem har ret til ladestanderen ham der kan aftage den største effekt, eller ham der hvis han ikke får strøm begynder at brænde fosiler af, eller ham der kommer først?

  • 3
  • 14

Ham der har købt en en PHEV fordi han bor et sted uden stabil infrastruktur

Stabil infrastruktur? Tænker på hans hjemmelader? For der er vel ingen PHEV-ejere, der kunne finde på at købe en PHEV uden at have adgang til daglig opladning?

Elbilen der kommer langvejs fra kan ikke nå hjem

Jo, det har gået fint i 3 år. Ladestanderne blev først sat op i efteråret 2021.

Hvem har ret til ladestanderen ham der kan aftage den største effekt, eller ham der hvis han ikke får strøm begynder at brænde fosiler af, eller ham der kommer først?

Som jeg skrev længere oppe i tråden er det mere et Clever-problem end et PHEV/BEV-problem. 2 ting:

  1. Laderne er usynlige på Clevers ladekort og hos roaming-partnere. Du kan altså ikke på forhånd se om der er optaget eller om de overhovedet eksisterer.
  2. Har du først betalt det månedlige abonnement til Clever, er ladning og blokering af infrastruktur gratis.

Så vi ser nu nøjagtigt det samme ved Clevers normalladere, som på Clever/EON lynladeren ved Fredericia. Kæmpe kø til de "gratis" ladestandere, og ledig plads ved Ionity. Selv Tesla'er dropper Middelfart Supercharger og holder gerne i kø for at spare et par hundrede kroner. Og det er fair nok, det er jo det kunden har betalt for.

En lille anekdote til sidst. Nu spurgte jeg Arlas Senior Electrical Specialist, om hvorfor de var usynlige. "Det er fordi ellers kommer tyskerne bare ind ude fra vestkysten og optager vores ladere", fik jeg at vide. Det kunne jeg ikke overbevise ham om ikke ville ske. Så gik der et par måneder, og nu havde nu i mellemtiden fået købt sig en Skoda Enyaq. Så spurgte jeg igen, om han stadig troede på det med tyskerne. Det gjorde han ikke.

  • 5
  • 3

Ham der har købt en en PHEV fordi han bor et sted uden stabil infrastruktur

Stabil infrastruktur? Tænker på hans hjemmelader? For der er vel ingen PHEV-ejere, der kunne finde på at købe en PHEV uden at have adgang til daglig opladning?

Jeg har da en i famillien, og gætter på det er det mest almindelige, dvs påstanden om ingen eller undtagelsen holder ingen steder.

Der er mange som vil overveje elbil hvis de troede på en infrastruktur, de må indtil viddere nøjes med det næstbedste, en PHEV.

Elbilen der kommer langvejs fra kan ikke nå hjem Jo, det har gået fint i 3 år. Ladestanderne blev først sat op i efteråret 2021.

Aha så ladestanderne er ikke til fremtidens kunder, kun dem der allerede er skiftet, det bringer så endnu en kattegori frem, er det så dem med størst ancinitet der skal have førsteret til ladestanderne, eller mener du at dem der hidtil har klaret sig med ladepauser ikke må lade ved de store firmaer, så de nye ladestandere skal forbeholdes nye kunder dvs omvendt ancinitet?

  • 1
  • 14

Der er mange som vil overveje elbil hvis de troede på en infrastruktur, de må indtil viddere nøjes med det næstbedste, en PHEV.

Og lige præcis den tro + en kombination med fastprisabonnementer gør, at vi skal bruge mange flere normalladere på arbejdspladserne.

Aha så ladestanderne er ikke til fremtidens kunder, kun dem der allerede er skiftet, det bringer så endnu en kattegori frem, er det så dem med størst ancinitet der skal have førsteret til ladestanderne, eller mener du at dem der hidtil har klaret sig med ladepauser ikke må lade ved de store firmaer, så de nye ladestandere skal forbeholdes nye kunder dvs omvendt ancinitet?

Du bliver ved med at snakke om prioritet og førsteret, der kun er et problem hvis infrastrukturen er optaget. Jeg prøver så at forklare dig hvorfor den bliver optaget, og at man ikke kan se på forhånd om den er optaget (eller tæt på at være det). Det må du da indrømme er dumt? Personligt er jeg jo ligeglad i dette tilfælde, da jeg snildt kan komme frem og tilbage i eet hug via hjemmeladeren, men andre billister der kommer endnu længere væk fra, kunne jo godt spare en lynladning eller to.

  • 11
  • 1

Du bliver ved med at snakke om prioritet og førsteret, der kun er et problem hvis infrastrukturen er optaget. Jeg prøver så at forklare dig hvorfor den bliver optaget

Det er vi helt enige om, dog er det ikke et "hvis infrastrukturen bliver optaget", men "når infrastrukturen er optaget".

Debatten drejer hele tiden over på elbil ejere med adgang til egen oplader, og som derfor kan køre meget langt på en A til B tur, der er ingen forståelse for dem der ikke har mulighed for at etablere egen oplader, og ingen forståelse for dem der har behov som elbiler ikke kan klare.

Se overordnet på påstandene i indlægene, PHEV skal være dyrere, det kan ikke være rigtigt at de skal holde 8 timer for kun at købe 10kWt, de spærrer for os andre, bedste forslag er at hvis de ikke skal bruge ret meget strøm af gangen, så skal de tegne abonementer til alle udbydere med høje faste omkostninger til følge, eller droppe opladningen.

Korrekt artiklen lægger op til had mod PHEV, ikke noget med at spare CO2 og tage det bedste fra 2 verdener, nej der skal brændes fossil af så længe vi kan, så endda i et ingeniør forum, du må give mig ret i at det er pinligt.

  • 2
  • 15

, der er ingen forståelse for dem der ikke har mulighed for at etablere egen oplader, og ingen forståelse for dem der har behov som elbiler ikke kan klare.

Der produceres ikke elbiler nok til alle ENDNU.

Derfor bør alle de lade udfordrede private beholde deres eksisterende fossilbil, alt mens de venter på en elbil model der gør de kan klare sig med 20 minutter ugentligt på en UFC.

Eller måske bare kun til at der er opsat ladestik til dem på deres arbejdspladser.

For erhvervschauffører så er tankning i forvejen en del af deres arbejde, med strøm tager det så bare lidt længere tid.

Ingen kvaler - Kunderne betaler !

  • 4
  • 10

Ja eller købe en ny benzin eller diesel bil hvis de skal skifte bil.

Langt de fleste biler kan levetidsforlænges. (uheldsramte er vel de eneste)

Man bør så nok sætte 20.000 årligt ind på en reperations konto i god tid inden de store regninger kommer, men hvor megen ny benzinbil kan det finansiere ?

Holder bilen længe og ikke koster de gennemsnitlige 20.000 årligt i rep.

Så er der en fin udbetaling til elbilen når der kommer en relevant model.

  • 3
  • 6

Ja eller købe en ny benzin eller diesel bil hvis de skal skifte bil.

Det fornuftige er ikke at købe en ny fossilbil - tvært imod. Enhver ny bil med fossilmotor vi sætter på gaden er en fejl. Fejl fordi vi skal have dem udfaset om 7-8 år hvis vi skal overholde vores udledningsmål.

Økonomisk er det også en fejl idet køberen må se i øjnene at værdien af bilen skal afskrives over ganske få år.

Fabrikanterne og forhandlerne er selvfølgeligt glade. De kan sælge en bil som er er tæt på værdiløs om 8 år, så de kan se endnu et salg af en ny bil meget hurtigere. I mellemtiden kan de også tjene pengene på service og vedligehold - dyrt for kunderne, men en guldrandet forretning for forhandlerne.

De fornuftige valg er:

  • køb en elbil.
  • hvis du ikke kan finde en elbil der passer dit behov, så behold den fossilbil du har.
  • hvis du er nødt til at skifte din fossilbil og du ikke kan finde en elbil der passer dit behov - så køb en brugt forssilbil.
  • 12
  • 2

Det fornuftige er ikke at købe en ny fossilbil - tvært imod.

Det er utopi at tro at vi kan undgå at der produceres og sælges nye fossil biler med den efterspørgsel der er på både nye og brugte biler i disse dage.

Der kommer til at gå lang tid før produktionen af elbiler samt infrastruktur kan dække hele efterspørgslen .

Det kan godt være du har hjertet på det rette sted, men at tro på at vi har fået udfaset alle eller hovedparten af vores fossilbiler om 7-8 år og at alle nye fossilbiler købt i morgen kommer til at miste markant mere værdi i det tidsinterva end man tidligere har set er en smule naivt.

For at det skulle være et realistisk scenarie skal der ske ikke mindre end en revolution med produktionen og sænkning af priserne på elbiler og selv om der har været konstante forbedringer over de sidste 10 år, så vil jeg ikke umiddelbart kalde det revolutionerende. Deruover vil sådan en revolution inden for produktion og priser på elbiler ikke blot have en drastisk økonomisk effekt på brugte fossilbiler, men også på alle de elbiler som sælges ind til da.

  • 2
  • 7

Det er vi helt enige om, dog er det ikke et "hvis infrastrukturen bliver optaget", men "når infrastrukturen er optaget".

Jeg fik idag skrevet lidt med Arlas Senior Electrical Specialist og sendte ham et billede af "alt optaget". Jeps, de var godt klar over det, og så snart Clever havde fikset nogle problemer med boksenes RCD'ere, der tit falder ud, så bliver der bestilt 10 ladere mere. Alle kabler er trukket, det er kun boksene der mangler. Så er der 20 ialt.

Han havde også foreslået ledelsen, at man måske fik ladestandere fra en anden udbyder, da det jo var lidt at stavnsbinde medarbejdere og gæster til Clever. Det var der ingen forståelse for. Jeg lovede at teste med et Monta-kort ved lejlighed, da eksempelvis tyske og svenske elbilsgæster jo ikke har Clever, og de mangler et alternativ.

Laderne vil også fortsat være usynlige på ladekortet, da ledelsen heller ikke vil have tilfældige billister rendende på området. Det er fair nok, bortset fra at det aldrig vil ske i virkelighedens verden. Det er derfor et stadig sats hvis du kommer langvejs fra, da du ikke kender antallet af ledige ladere.

Korrekt artiklen lægger op til had mod PHEV, ikke noget med at spare CO2 og tage det bedste fra 2 verdener, nej der skal brændes fossil af så længe vi kan, så endda i et ingeniør forum, du må give mig ret i at det er pinligt.

Det er det værste fra begge verdener. En elbil med alt for lille rækkevidde, langsom opladning på 1 fase, ingen kabinevarme på el og skal konstant bruge offentlig infrastruktur. I stedet for en effektiv diesel, er der valgt en forslugen benziner, der også skal slæbe rundt på elmotor og batteri. Bare en enkelt langtur og det kommer til at tage uger på kun el, for at få sænket gennemsnitsudledningen igen. Der skal også service på drivliner + de komponenter, der skal få dem til at spille sammen. Så meget tvivlsom klimaeffekt, til næsten samme rabat som elbiler. Det er pinligt.

  • 9
  • 5

Det er altsammen en flot akedemisk øvelse. Men har motorbloggen tænkt over følgende: 1. Er infrastrukturen på plads til at vi alle kan køre elbiler?? 2. Siden der er et økonomisk aspekt i at købe en ny bil, ved ikke at have afgiftslettet PHEV'er, hvor mange af disse biler så være indkøbt som elbiler og hvor mange ville være indkøbt som benzin eller diesel?? Min påstand er, at kun en forsvindende del ville være indkøbt som elbiler i stedet.

For min egen del kan jeg nævne at jeg, i hele træskolængder, har halveret mit forbrug af benzin, siden jeg skiftede til en PHEV.

  • 6
  • 10

hvor mange af disse biler så være indkøbt som elbiler og hvor mange ville være indkøbt som benzin eller diesel?

I følge forhandlerne -. som sandsynligvis har en præference for sælge biler med fossilmotor og derfor tale elbilerne ned - vil 20% af PHEV kunderne have valgt en elbil. De 80% ville vælge ICEV.

Det er tidligere beregnet, at besparelse ved afgiftsfritagelsen af PHEV'er er 4g CO2/km i forhold til hvis kunderne skulle købe BEV:ICEV i forholdet 1:5.

Det er for denne sølle CO2 besparelse/km at vi har sænket afgiftsprovenuet med mia kr.

Man kan sige en del til danskernes evne til at være miljø-idealister lige indtil de skal gribe mulvarpeskindet. Det der udfra en økonomisk synsvinkel kan undre mest, er at køberne af en bil med fossilmotor ikke ser på værditabet af deres køb. Hvis biler med fossilmotor i store træk skal udfases i starten af 2030'erne må værdien af en PHEV og en ICEV ret hurtigt falde lodret mod 0 kr.

  • 9
  • 6

Det er tidligere beregnet, at besparelse ved afgiftsfritagelsen af PHEV'er er 4g CO2/km i forhold til hvis kunderne skulle købe BEV:ICEV i forholdet 1:5.

Kan du dokumentere dette tallet? Det er helt klart et galt tall å ta utgangspunkt i. Om en helt vanlig ny fossilbil har et CO2-utslipp på 100 g, så vil en ny PHEV med rekkevidde i området 75 til 100 km, redusere utslippet med 70% (privateide ladbare hybrider). Altså er reduksjonen på 70 g/km.

En kan ikke ta utgangspunkt i PHEV fra fem år tilbake, mange firmabiler og leasingbiler og med rekkevidde på 25 km. En kan ikke gå inn i fremtiden med ansiktet mot fortiden!

  • 4
  • 5

Prøv at kik på kommentarsporet. Der er minimal indhold i det. Og bestem ikke noget der er relevant for ing.dk. Jeg fatter ikke vi igen og igen skal have disse politiske debatter foranledet et af Bjørns opråb. Hans biltest er jamrende useriøse og mangle på indsigt er skræmmende. Han har uden kildekritik viderebearbejdet FDM's oplysninger, som en hver kan se er politiske, om de er rigtige eller ej tages deres ingen hensyn til. Kun han egen politiske agenda. Kan vi ikke snart få noget lødighed på ing.dk. Alle ved at vi bliver elekritficeret i løbet af de kommende år. Tempoet afhængere af så mange praktiske ting. Vores politiker evner tydeligt vis ikke opgaven, og alt laves baglæns. Der gives en masse afgiftes lettelser, som primært giver folk uden for storbyerne adgang til billige biler. Når der stilles spørgsmål om hvorfor der er behov for biler kører på benzin eller dieslen tænker jeg blot, du godeste. Lad os sige alle nye biler var elbiler hvordan vil det gå???? Det her er rablende idiologi. Vis nu verden vi er ingeniører, og vi kan hjælpe med hvordan vi hurtigst kan elektrificerer Danmark og ikke det her idiologiske ævel. Jeg kan afsløre hvor jeg bor i København, er der en oplader til 20.000 mennesker. Der er nogle flere, men de er ejet af et firma til sine ansatte. Så hvis nogen i dette postnummer vil købe en el drevet bil, for at sænke udlendningen, er hybrid den eneste mulighed, da det simplethen ikke er muligt at lade.

  • 3
  • 9

Jeg kan afsløre hvor jeg bor i København, er der en oplader til 20.000 mennesker.

Hvor mange benzin standere er der pr 20.000 mennesker ?

da det simplethen ikke er muligt at lade.

Alle der kører i bil på arbejde kan i princippet lade når de kommer på arbejde. Dvs straks deres arbejdsplads for taget sig sammen og får opsat en stikkontakt med 16A pr p-plads.

Dertil kommer alle med egen indkørsel.

De sidste få procent må tage en 30 minutters tur forbi en hurtiglader en eller to gange om ugen.

Værre er det altså heller ikke, sagde manden der stadigt kører fossil.

  • 7
  • 5

Jeg kan afsløre hvor jeg bor i København, er der en oplader til 20.000 mennesker.

Jeg har lidt svært ved helt at forså hvor i Købehavn der skulle stå få ladepunkter pr. indbygger, men jeg kan have misforstået dækningen.

Kan problemet være at du kun ser efter én operatørs ladepunkter eller???

Se fx dette kort over et udsnit af ladepunkter i København: https://ibb.co/k6YfC2Y

Bemærk at hver af punkterne på kortet er mellem 4 og 10 ladeudtag. Jeg har brugt plugshare.com til at vise kortet

  • 7
  • 2

Var det ikke mere relevant at fokusere på besparelsen ved at køre PHEV i forhold til benzin i stedet for at sammenligne med diesel?

Det åbenlyse fossil alternativ til en PHEV er i mine øjne ikke en diesel bil men en benzin bil.

Det er ok at sætte benzin som alternativ. Så er besparelsen ved at køre PHEV 8g CO2/km. Stadig er det voldsomt at give mere end 100.000 for at spare så få gram CO2/km.

Det er blevet til 1,3 mia i mindre provenu i 2021. Jeg tænker der var kommet væsentlig mere klimaeffekt ud af at bruge de 1,3 mia på at få udbygget ladeinfrastrukturen.

Da pengene kun kan bruges en gang er de 1.3 mia nu spildt, og vi står tilbage med en mindre optimal ladeinfrastruktur.

Pga dette spild og den manglende ladeinfrastruktur bliver folk ved med at købe PHEV'er, hvorfor vi bliver ved med at spilde pengene på virkningsløs afgiftsfritagelse af PHEV'er. Det er tæt på at minde om Ebberød bank.

  • 6
  • 5

I 2400 NV. Der er en oplader på Bispebjerg hospital. Antal udtag kender jeg ikke, men har hørt et rygte om 2. Der er meget meget få med egen indkørsel i København. Det er jo det der gør denne debat i på disse sider så urealistisk. Det er hovedsagelig folk med egen indkørsel der sidder og gør sig klog på storbyens vejne. I NV er det kun ydrezone mod Søborg og Gentofte/Hellerup der har egen indkørsel. De er ikke med i de 2 sogn jeg omtalte der giver 20.000. Her er det kun villa område omkring Tuborgvej. Jeg ved ikke hvad der bor i det område. 500 husstande måske. NV er det mest befolkningsrige område i Danmark. Men tag Nørrebro, jeg kan ikke komme på en bygning med egen indkørsel. Problemet er meget komplekst. Vi har i vores eget område diskuteret det. Vi har 662 lejemål fordelt på 10 blokke og nul lade stander og der er et ønske. Vi ved bare ikke hvordan vi skal håndter det. Sagen er den vi har i dag 20% for få p-pladser. Hvis vi laver ladestander på en af vejene vil vi gerne øremærke dem til vores egne beborer. Derfor kan vi ikke bruge de traditionelle udbyder, da det vil betyde vi vil være tilløbsstykke for alle andre i NV, da der som sag kun er en oplader. Og da vi mangler p-pladser hjælper det jo ikke lige frem at få fremmed til at bruge dem. Det næste er hvis der kommer flere ELbiler en ladestander, hvordan skal det administreres. Derefter er der afregningen da vi vil være nød til at benytte spotpriser og der er jo ikke atraktivt for tiden. Så nej det er slet ikke nemt. Angående spørgsmålet om tankstationer, er der i en radius på ca. 1km 6 tankstationer med vel mellem 6 og 10 udtag per sted. Men en tankning tager jo ikke mere end 5 minutter, så det er jo en meget større kapacitet af den grund. Det næste problem er vi slet ikke har strøm nok i jorden, så det skal også føres frem. Her i blokkene er der spæningsforskel mellem dem der ligger på samme grid med Bispebjerghospital og ikke. Her er spændingen 223v og i den anden ende der er på et andet grid er spændingen mellem 235 og 240v. Afstanden mellem disse blokke er 75m. Bispebjerg hospital har ved deres ombygning fået lagt 3x3x300A ind. Da det blev slutte til faldt spændingen fra 225v til 223v. Tagensvej er lige blevet kravet op. Kan i gætte hvad der ikke blev gjort klart til. Nemlig mere strøm, så hele vejen skal graves op igen. I modsættning var der flere ISP'er ude og lægge sorte fiber i jorden, mens den nu var løftet op. Men førringsrør til nye powerkabler nej det blev ikke gjort. Til deres undskylding er også flere af transformastationer i kælderrum i boligblokke så de kan ikke fylde mere end det rum de har i dag. Så hjælper det jo ikke at lægge ny kabler frem, hvis transformeren ikke kan gøres større. Og dem der siger at så må arbejdspladsen så stå for opladningen. Sjov tanke. Der er mange der arbejder steder, som ikke har en arbejdsplads hvor et sådan tilbud vil kunne gives. En jeg kender der bor på Nørrebro der arbejder for Radiometer, har netop denne mulighed og er også hans eneste mulighed for at lade. Han har ingen adgang i lokal området. Så det var grunden til at han kunne købe en elbil. Hvis han skifter arbejde og denne muligheder bortfalder vil han ikke kunne beholde bilen. At få tilbudt opladning i København bliver en kæmpe problem. Bare spørg ISP'erne hvor nemt det er at få en gravetilladelse til fiber. Poul Henning skrev for et par år siden om udbygningen af hovedtransformeren i København der ligger bag Politistation 3 på Bellahøj. Den skulle udbygges først med 2x3x400KV, da man fandt ud af hvor dyrt det vil blive, blev det så til 1x3x400KV plus nogle 133KV. Intet af det er kommet i gang endnu. Tror prisen var lidt over 5 mia på det tidspunkt. Hvad det er i dag ved jeg ikke, men billigere har ting jo ikke med at blive, og det forventede forbrug er nu endnu større.

  • 2
  • 5

Den mest (eneste) uafhængige og faktuelle undersøgelse af udledningerne fra PHEVer viser at de udleder i gennemsnit 110g CO2/km [1] En gennemsnitlig dieselbil udleder 114 g CO2/km Besparelsen ved at køre PHEV i forhold til diesel er 4 g CO2/km.

[1] https://pro.ing.dk/mobilitytech/artikel/st...

Fra undersøkelsen: "Men data fra 1.307 plug-in hybridbiler i Danmark viser, at CO2-udledningen fra kørslen i de danske plug-in hybrid’er, som er undersøgt, er 110 gram CO2 pr. kilometer. Altså mere end dobbelt så meget, som Skat tillader".

For det første. Hvilke biler var de 1.307 bilene og hvilken grad var det private eiere? Videre viser undersøkelsene følgende: elbiler 50 g /km (CO2 i strømmiks er inkludert), 119 g for PHEV og 141 g for bensinbil. Altså langt fra de 4 g som du påstår (her 22 g).

Om en hadde sett på hva det faktisk dreier seg om , nye ladbare hybrider med rekkevidde på 75 til 100 km, ville en selvsagt fått helt andre tall. Men sannheten vil man naturligvis ikke ha, når statistisk løgn gjør bedre nytte!

  • 1
  • 6

Og dem der siger at så må arbejdspladsen så stå for opladningen. Sjov tanke. Der er mange der arbejder steder, som ikke har en arbejdsplads hvor et sådan tilbud vil kunne gives.

Fordi noget ikke var etableret i går, så er det implicit at det heller ikke kan være etableret i morgen ?

Sjov, tanke ! (en kende fastlåst, men stadigt sjov)

Et af de problemer jeg ser; Er at UnClever & Co. har fået overbevist alt for mange om at man SKAL bruge ladeabonnementer og MINDST 11kw ladestandere.

Et simpelt 230V/16A udtag og en tilsvarende simpel ladeboks er rigeligt fint!

Afregning kan/bør ske efter samme model som Km godtgørrelse og bør kunne laves som Bruttolønsordning. (ellers er det kun en lov ændring væk)

3,7KW giver en oplade hastighed 15-20 km/time afhængigt af bil og kørestil. 8 timer senere er det 120-200 Km mere på batteriet, end da man ankom til arbejde.

Dertil bliver der, som navnt mange gange, endnu ikke produceret elbiler nok til alle, hvorfor det er oplagt at de som er ladeudfordret venter med at købe elbil og bare fortsætter med at køre i eksisterende fossilbil (uden at købe ny fossil i ventetiden)

Prøv også at tænke lidt over hvor meget der er sket på elbil og ladestander fronten indenfor de sidste 10 år - skalér der det frem til om 10 år !

350KW lade hastighed med flad ladekurve i 10 minutter = 300 km ser jeg som særdeles realistisk, måske endda sat for lavt! (nogle får 300km på 20 min allerede i dag)

  • 6
  • 3

Hvilke biler var de 1.307 bilene og hvilken grad var det private eiere? Videre viser undersøkelsene følgende: elbiler 50 g /km (CO2 i strømmiks er inkludert), 119 g for PHEV og 141 g for bensinbil. Altså langt fra de 4 g som du påstår (her 22 g).

Så nu indregner vi de faktiske CO2 udledninger fra 40.000 solgte PHEV'er mod alternativet:

20% af PHEV køberne vil i følge bilforhandlerforeningen købe en elbil i stedet. Dette er nok sat meget lavt da det er et tal opgivet af forhandlerne som helst vil sælge PHEVer, men det er det eneste tal vi har.

  • 40.000 PHEV'er med en udledning 119g erstattes af
  • 30.000 med en udledning på 141g
  • 10.000 med en udledning på 23g

Jeg har rettet din opgørelse over DK elmiks til det faktiske for BEV i 2021 = 139gCO2/kWh + elbil kører i gns. 6 km/kWh [1])

  • 40.000 PHEV'er (40.000*119) giver 4.760kg CO2/km

alternativerne fordelt 20% elbil - 80% benzin

  • 30.000 benzin ICEV (30.000*141) giver 4.230 kg CO2/km
  • 10.000 BEV (10.000*23) giver 0,230kg CO2/km

De afgiftsfritagne 40.000 PHEVer udleder 4.760kg CO2/km

Alternativet til afgiftsfritagelsen af PHEVer (10.000 BEV+30.000 ICEV) udleder 4.460kg CO2/km

Resultatet er at den danske stat har givet afgiftsfritagelser for 1.3 mia kr for at PHEV ejerne samlet har udledt 300g CO2/km MERE end hvis staten ikke havde haft afgiftsfritagelsen af PHEVer.

Det er Ebberød bank i dobbelt potens.

[1]https://energinet.dk/-/media/9BD5BB4F50EF4...

  • 11
  • 1

[1] https://pro.ing.dk/mobilitytech/artikel/st...

Jeg undrede mig meget over at der i undersøgelsen ikke var nogle PHEV'er som kørte over 35 km/l (det står i teksten under figur 1) da dem jeg kender som kører PHEV alle snakker om hvor langt de kører per liter da de kører meget på strøm.

Så jeg spurgte min bror hvad han kører i hans PHEV og han sendte dette screenshot som viser at han har kørt 71,4 km/l over de seneste knap 15.000 km, jeg ved så ikke lige hvad det svarer til i gram CO2 per km.

https://i.ibb.co/PZz1yX9/IMG-2879.png

Han er sikkert også i den gode ende men jeg nægter at tro på at der ikke er flere eksempler på folk som kører over 35 km/l i deres PHEV ud fra de historier jeg hører fra folk om hvordan de bruger deres PHEV.

Derfor kan det undre mig at man ikke har formået at få PHEV'er med som har kørt over 35 km/l når det er lykkedes at få flere med som kører 10 km/l eller under (baseret på aflæsning af figur 1 artiklen). Jeg har i hvert fald personligt min tvivl på hvor repræsentativt det udsnit man har undersøgt er for privat ejede PHEV'ere.

Data skal uden tvivl nok passe for biler på firmabilsordningen, da man tidligere skulle beskattes yderligere af ladestanderen (ud over at blive beskattet af fri bil) men ikke benzinkortet, hvilket ikke ligefrem kan have været med til at øge andelen af km kørt på el.

  • 2
  • 0

å nu indregner vi de faktiske CO2 udledninger fra 40.000 solgte PHEV'er mod alternativet:

Allerede eksisterende 40.000 PHEV sier lite om utslippene til nye ladbare hybrider som selges nå. Om nye ladbare hybrider har tre ganger så lang elektisk rekkevidde (i det virkelige liv) som snittet av de 40.000 så må avgiftsnedsettelser vurderes ut fra det og ikke fra gamle biler med dårlig rekkevidde. Hvor vanskelig er det å forstå dette (eller tror du at en ladbare hybrid er en ladbar hybid og ingen utvikling har skjedd siste 10 år?)?

  • 2
  • 3

Allerede eksisterende 40.000 PHEV sier lite om utslippene til nye ladbare hybrider som selges nå. Om nye ladbare hybrider har tre ganger så lang elektisk rekkevidde (i det virkelige liv) som snittet av de 40.000 så må avgiftsnedsettelser vurderes ut fra det og ikke fra gamle biler med dårlig rekkevidde. Hvor vanskelig er det å forstå dette (eller tror du at en ladbare hybrid er en ladbar hybid og ingen utvikling har skjedd siste 10 år?)?

Men hvis hybrider skal køre meget på el skal de jo lades og lades hver dag. Det betyder i flg den almindelige logik at de kun kan anvendes af folk som har egen parkering/garage at lade i.

Hvis man har egen bolig og garage forsvinder jo en stor del af argumentet for PHEV - da primær argumentet er behovet for også at kunne køre når man ikke kan være sikker på at kunne lade.

  • 9
  • 0

Hvis man har egen bolig og garage forsvinder jo en stor del af argumentet for PHEV - da primær argumentet er behovet for også at kunne køre når man ikke kan være sikker på at kunne lade.

Ja da, de fleste velger elbil men noen har gode grunner til å velge en ladbar hybrid. Omvendt så gjelder at om man ikke har egen bolig og lader, blir det nærmest håpløst å ha PHEV da denne må lades hver dag (pga lite batteri) mens en elbil bare behøver å lades en gang per uke (med rimelig stort batteri).

  • 4
  • 3

Så jeg spurgte min bror hvad han kører i hans PHEV og han sendte dette screenshot som viser at han har kørt 71,4 km/l over de seneste knap 15.000 km, jeg ved så ikke lige hvad det svarer til i gram CO2 per km.

https://i.ibb.co/PZz1yX9/IMG-2879.png

Godt med lidt data. 71,4 km/l på 14779 km må bruge 207 liter benzin. Med Auke Hoekstras 3140 gCO2e/l må benzinen give 650 kg CO2e.

El var 156 Wh/km. Det må være 2305 kWh @ 139 gCO2e/kWh, ialt 320 kg CO2e.

Hvis den normalt går 16 km/l på kun benzin (jeg gætter), må det med 71,4 km/l totalt, være 22,4% af afstanden der køres på benzin. Resten, dvs. ca. 77,6% er på el. Dvs. hvis 100% var el ville forbruget på el være 156/0,776 = 201 Wh/km. Det passer jo meget godt med de sædvanlige 5 km pr. kWh.

Samlet udledning: (650+320)/14479*1000 =~ 66 g/km.

Hvad er potentialet hvis vi skifter de sidste 22,4% fossilkørsel over på el? Det må være 139 gCO2e/kWh / 5 km/kWh = 28 g/km.

Så kan man sige at gennemsnitsfarten i screenshottet kun er 46 km/t, og det kan en ren elbil nok gøre bedre end 200 Wh/km.

Derfor kan det undre mig at man ikke har formået at få PHEV'er med som har kørt over 35 km/l når det er lykkedes at få flere med som kører 10 km/l eller under (baseret på aflæsning af figur 1 artiklen). Jeg har i hvert fald personligt min tvivl på hvor repræsentativt det udsnit man har undersøgt er for privat ejede PHEV'ere.

Det er nok en stor blandet landhandel. Der er en kommentar til artiklen fra Mads Aarup: "De undersøgte plugin biler er alle fra Semler Gruppen, som har indgået aftale med Clever om salg med ladeboks/abonnement. Kunder som vælger at få opsat egen lader må alt andet lige forventes at være bedre til at lade deres plugin hybrider op. Det ville være interssant at se en tre-deling af denne undersøgelse, så man kan se forskellen på lade-adfærd hos kunder med egen lader sammnlignet med for eksempel byboer med og uden ladeabonnement. Måske findes der en fjerde kategori af den helt slemme slags, nemlig PHEV firmabiler med frit benzinkort og lavt beskatningsgrundlag?"

Det må jeg give ham ret i. Men ja, det underligt at ingen er over 35 km/l. Det er trods alt "kun" ca. 65% på el med ovenstående tilfælde. Med mindre der er mange store BMW X5'ere, der kun går 9,4 km/literen:

https://fdm.dk/motor/biltest/bmw-x5-langt-...

  • 2
  • 1

Så er der alle dem i lejlighed hvor det skal tages op på den årlige generalforsamling om man vil ligge strøm ind til elbiler. Dvs. de har som absolut minimum ét år fra tanke til mulighed for overhovedet at kunne lade en bil. Så langsomt som den slags går (én samtale til én generalforsamling er ikke nødvendigvis nok til at tage en beslutning!) så er det yderst urealistisk. Hvor jeg bor er vi stadig over et år fra muligheden for at lade vores bil op hjemme. Valg af bil skal være præcis lige rimeligt for alle uanset om de har et hus eller ej. Hvis ikke-elbiler skal koste mere må der først være lovpligtige standere man kan benytte. Ellers er det utopi at tro en politikker kan overleve at presse det igennem. Desværre ender snakken herinde altid på den gamle hest (rækkevidde og træk) som rigtig mange danskere ikke engang er nået til endnu i deres overvejelser om bil. Ingen mulighed for hjemmelader og med en lokal stander med minimum 10 biler i kø i alle "normale" timer på døgnet så er det noget fis overhovedet at snakke om en fremtid uden plugins og ren benzin bil. Måske om 5-10 år.

  • 1
  • 10

Men hvis hybrider skal køre meget på el skal de jo lades og lades hver dag. Det betyder i flg den almindelige logik at de kun kan anvendes af folk som har egen parkering/garage at lade i.

Hvis man har egen bolig og garage forsvinder jo en stor del af argumentet for PHEV - da primær argumentet er behovet for også at kunne køre når man ikke kan være sikker på at kunne lade.

En jeg kender længere henne af gaden har den eneste hybridbil i vores landsby (ingen elbiler). Den bruger han til og fra arbejde, hvor han tilfældigvis har lademulighed. Den holder han den kørende med egen stikkontakt gennem ugen og har en høj km/liter benzin ratio. Imidlertid har de også en campingvogn og familie længere væk, og ladestandere står ikke på hver gadehjørne, som i København (eller gør de - ref: #97?).

Selvfølgelig skal der tages forbehold for enkeltpersoners reelle oplevelser, som måske endda ikke indeholder links. I ved - hvis det ikke findes på Facebook, så findes det ikke. (tonen her burde kunne detekteres). Må hellere tilføje et link for at forhøje værdien 😊

  • 4
  • 7
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten